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獨家丨民航局運輸司副司長人選內部公示 此前為反腐重鎮

第一財經記者獨家獲悉,民航局近日進行內部公示,擬任命於彪為民航局運輸司副司長。

據記者了解,於彪目前擔任東方航空辦公室主任,歷任民航局運輸司國內航空運輸處調研員、國防動員辦公室副主任,中聯航營銷總監、副總經理等職務。

從航空公司部門級領導提拔至民航局核心的運輸司副司長,引人關註。

目前運輸司司領導三人,分別是一位司長,一位副司長,一位國防動員辦公室主任。

前任司長劉增禹辭職到民營航空公司任職後,原副司長升任司長,而前任的前任司長史博利在調任首都機場集團總經理後被查。

此前,第一財經就獨家報道多個民航局官員被帶走調查,很多就集中在運輸司,包括民航局運輸司國內運輸處處長,民航局運輸司國際航空運輸處處長,以及首都機場股份公司總經理(此前為民航局運輸司司長)。

根據法院審理公開披露的信息,蘇紅利用職務便利,在國內及港澳臺航空運輸業務為他人提供幫助,收受他人給予的財物500余萬元。魏洪則為國內多座機場、多家航空公司,在辦理貨運包機、航線航權申請審批中提供便利,先後收受8家單位和個人好處費140余萬元。

運輸司為何是反腐重鎮

民航局運輸司主要職責涉及17大項,包括負責起草民航運輸、通用航空等法規、政策、標準;負責民航運輸市場及服務質量的監督管理;指導和監督航空運輸協會開展銷售代理管理、航空運輸業務行業自律等相關工作;負責機場地面服務機構的許可管理;審核並落實國際民航組織等國際、地區性組織有關國際航空運輸的決議、標準或建議措施等。

其中最重要的職能,就是對航空公司新開航線航班以及新設航空公司的審批。在高速增長的中國民航,掌握有限的航線時刻資源的部門,擁有著天然的權力。

要拿到好航線、好時刻,肯定要跟上面搞好關系。”一位在國有航空和民營航空都曾工作過的航企高層告訴第一財經記者,在這方面,每家航空公司的做法各不相同。比如他曾經在的航空公司,請吃請喝,贊助旅遊都有過,而有的航空公司則一度定期給審批部門送上“航線協調費”。

2010年開始的那一場民航反腐風暴,就曾將民航空域資源管理多年的“潛規則”揭開,一些可以幫助航空公司“協調”到好的航線和時刻的中間商,與航空公司和負責審批的民航局管理人員形成了利益輸送鏈條。

當年,民航局為此發布了《關於進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》,對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權,分級管理。

“目前,國內大多數航線申請已經由核準制改為登記制,但涉及京滬廣‘大三角’航線的除外,這也是國內最繁忙的機場,也是航空公司最夢寐以求的航線,”一位航空公司管理層告訴記者,現在,運輸司仍負責“大三角”航權審批,具體時刻申請則由各地管理局負責審批,而且缺乏有效監管和退出機制,“比如對於航空公司違規收回航權的規定,有的並沒有執行。”

對於新進航空公司來說,要想獲得熱門航線或者航班時刻,不是件容易的事。一個例子是,2011年就接收首架空客巨無霸A380飛機的南方航空,一直希望用A380飛機執飛北京始發的國際航線,但接收5架後都沒能如願,直到今年才得以用A380飛機從北京飛往阿姆斯特丹,而這一航線是原本南航就擁有的航權,只是做了機型替換。

另一個例子是,低成本航空春秋航空用時5年才獲得京滬航線的經營權,但獲得的時刻卻是淩晨零點後抵達北京,次日早6點返回上海,這一航線開通後不久因為經濟效益欠佳停航。

國外航線審批怎麽做

在航班時刻審批、監管和退出方面,國外的一些措施值得借鑒。

首都機場一位內部高層就曾對記者介紹,在美國,新增和收回時刻的分配更強調保護新進入航空公司的利益,這些時刻的50%將直接分配給新進入航空公司,除非新進入航空公司的需求低於50%。剩余50%的時刻將優先分配給在機場提供長期航空運輸服務的承運人。而如果航空公司拿到航班時刻後連續兩個月內的使用效率不足80%將被收回。

此外,美國還建立了一個統一的航班時刻二級交易市場。允許各家航空公司將自己的航班時刻存量,以有償的方式拿到航班時刻二級交易市場上出租、出售、轉讓、抵押和拍賣。

而在日本,航班時刻同樣實行審批報備制,負責審批的機構是運輸省航空局,但負責審批的崗位流動性非常大,幾乎每兩三個月,負責審批的人就會更換。此外,對什麽樣的航線和時刻給什麽樣的公司使用,制度也非常明確。這些都是為了減少人為控制、尋租的機會。

不過,也有航空公司人士指出,我國的航線航班時刻資源太緊張。目前,我國80%的天空還是軍管,而機場對吞吐量的預計也總是滯後。因此,最根本的是做好規劃,加快機場擴建,解決航線航班時刻供不應求的問題。

獨家 民航局 民航 運輸 司副 司長 人選 內部 公示 此前 反腐 重鎮
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