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美國也要「鐵公基」

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100241320&time=2011-03-26&cl=115&page=all

　　首都華盛頓的地鐵自動扶梯常常一半運行一半檢修，運行正常的也不斷發出吱吱的摩擦聲；走到超市深處，美國第二大電信公司AT&T的訊號 經常變得無影無蹤。

　　如此感受絕非財新《新世紀》記者個人獨有。去年11月底，《紐約時報》專欄作家弗裡德曼在一篇文章中假借中國人之口將美國的基礎設施之陋描繪得 異常生動：中國大使最近乘坐了美國的高速列車從華盛頓前往紐約，足足坐了三小時，而他們的子彈列車從北京到天津要30分鐘。大使在路上拿出手機給大使館打 電話，1個小時內他掉線了12次。

隨著城市的發展，人們對現有基礎設施的使用率已經超過了當初設計時的預 期，這進一步加劇了老化。Chris Hondros/Getty Images/CFP

　　「當有人從中國給我們打電話過來，聲音聽上去就像他在隔壁；而當隔壁真有人給我們打電話時，他聽上去像從中國打過來的。」弗裡德曼說。

　　美國民用工程師協會前主席摩根（David Mongan）向財新《新世紀》記者介紹，目前美國四分之一的橋樑被判斷為存在結構性缺陷，並且橋樑設計壽命一般為50年，而目前美國橋樑的平均年齡已達 43年。另外，隨著城市的高速發展，人們對現有基礎設施的使用率已經超過了當初設計時的預期，這進一步加劇了老化。

　　「我們的基礎設施過去是最好的，但現在已經落後，韓國有比我們更快的互聯網，歐洲以及俄羅斯在公路和鐵路上的投資超過了我們，中國正在修建高鐵 和新機場。而我們自己的工程師給我們基礎設施的評分是D。」奧巴馬也在國情咨文中說道。發展本國基礎設施，在這次講話中被列為美國最重要的任務之一。

現狀堪憂

　　根據麥肯錫全球研究所2月公佈的一份研究報告，美國的基礎設施已經無法滿足經濟增長的需要，從交通設施到水處理系統的質量正處在相對下降的狀 態，整體質量居於全球第23位，而在2008年時還處在第9。「基礎設施正在威脅美國的競爭力。」報告說。

　　造成這一原因的，是從上世紀50年代開始美國在交通、能源等基礎設施上的投資一直不足。據布魯金斯學會的一份研究報告稱，上世紀50年代至70 年代，對這些領域的投資在美國GDP中只佔不到3%，進入80年代後比例進一步下降到2%。在此期間，日本的這一比例為6%，韓國為5%，澳大利亞為4%。

　　布魯金斯學會政府研究主管韋斯特（Darrel West）向財新《新世紀》記者表示，美國政府部門在預算結構上存在缺陷，很多部門沒有發展基礎設施的預算，如果想投資建設高速公路、橋樑等，就必須挪用 其他運行費用。

　　「很多官員都不會考慮得太長遠，制定政策時基本是按每個預算年份為單位思考。而且美國的州政府官員或聯邦政府官員任期多為兩年或四年，他們不會 太關心10年或者20年的長期規劃。」韋斯特說。

　　由於在財政充裕時期忽略了對基礎設施的投資，美國基礎設施老化的現象日趨嚴重。奧巴馬在國情咨文中提到的「D分」是根據美國民用工程師協會 2009年的一份評估報告，該報告顯示美國的飲用水設施、大壩、航空運輸、公路等基礎設施的評分為D-，其中飲用水設施問題突出，大量設施已經接近設計的 使用壽命，單是更新已有設施的資金缺口每年就達110億美元。

　　從現在的財政能力來看，美國聯邦政府2011年的預算赤字估計高達1.5萬億美元，公共債務2000年至2007年間增長了50%，2010年 末時累計達到13.5萬億美元，利息支出達到4140億美元。美國各州的財政也陷入惡化，各州政府和地方政府的債務從2000年開始以8.1%的年複合增 長上升，目前已接近2.5萬億美元。

　　美國的主要基礎設施建設由聯邦政府承擔大部分支出，州政府也需要承擔剩餘部分。比如在佛羅里達修建高速鐵路預算為26億美元，其中24億美元擬 由聯邦政府提供，剩餘缺口則由州政府填補。而地方性的一些基礎設施則主要由州或地方政府自行籌資和建設，對地方資金要求更大。

　　但由於州政府財政狀況惡化，過去作為基礎設施資金主要來源的市政債券市場變得日漸緊縮，投資者擔心州政府解決財政赤字的能力從該市場抽走了資 金；將來，隨著聯邦政府可能停止減免市政債券的稅收優惠，這一情況還有加速的趨勢。據《華爾街日報》報導，從去年11月10日到今年1月中旬，市政債券市 場規模已萎縮5.3%，共有227億美元流出。

　　韋斯特介紹，2009年的經濟刺激計劃包括了發展高速鐵路的80億美元專項撥款，聯邦政府計劃先在一些特定地區修建以作為範例。但一些州面對財 政困境，加上政治考慮，採取抵制立場。比如，佛羅里達新任州長斯科特（Rick Scott）上月拒絕了修建高鐵的計劃，他是繼俄亥俄、威斯康星和新澤西州之後第四位反對高鐵項目的共和黨州長。

「公私合營」之路

　　民主黨重量級參議員克里和共和黨參議員哈金森（Kay Hutchison）3月16日聯合提出議案，擬建立「基礎設施銀行」，即由聯邦政府出資100億美元建立一個獨立機構，該機構通過提供貸款或貸款擔保以 槓桿撬動6000億美元私人資本投入新建、維護或升級基礎設施。按照設計，該機構參與的任何基建項目都必須能產生收入，且來自該機構的投資不會超過成本的 一半，以此吸引私人資本進入。

　　如果該議案通過，除了對美國私人資本打開投資基礎設施的大門外，對類似於中投公司這樣的外國主權基金也同樣如此。中投資產配置與戰略研究部主管 周元在去年接受英國廣播公司採訪時表示，建議奧巴馬政府在今後五年投資1萬億美元在基礎設施建設上，此後又在紐約敦促美國政府建立一個公共-私人合作的機 制以投資基礎設施，並稱中投在風險和回報合適時有興趣投資美國基礎設施。

　　根據布魯金斯學會名為《外國資本和全球公共投資者的角色》的研究報告，基礎設施收益低，但能提供非常穩定的長期收入，且新的競爭者難以進入。從 資金需求角度來看，全面改善美國基建所需的資本大大超過美國國內私有機構投資者的能力；相較之下，主權基金偏好於可提供穩定、可預測且有政府支持的投資對 象。

　　「如果美國真心希望改善基礎設施現狀，它就應該對可能的外國資本保持開放態度。」報告作者韋斯特向財新《新世紀》記者表示。

　　不過，韋斯特也承認，美國對國家安全的顧慮和對外國資本控制美國重要經濟資源的擔心是一個主要障礙，需要設計合適的機制以打消顧慮。目前對涉及 國家安全的投資項目都需經過美國外國投資委員會（CFIUS）審批，今年華為收購3Leaf公司失敗就是因為未獲批准。

　　對此韋斯特表示「基礎設施銀行」或一些專門投資基金可作為外國主權基金的投資渠道，發揮資金池的作用，以此使投資方與管理權相分離，主權基金投 資者以有限合夥人的身份存在，只能從投資中獲取收益而不具有決策權。

　　「比如中國投資美國的電網建設，可以通過投資機構。該機構發揮資金池的作用，中國的主權基金可以往裡面投，但池子裡同時還有其他主權基金，也有 美國國內投資者，以此消除對美國國家安全的影響。」上述報告的作者之一，高盛合夥人金博爾（Richard Kimball）說。

　　目前「基礎設施銀行」並未確定最終形式，也未提出是否會直接對主權基金開放。按照克里等議員的構思，該機構不會發行股票，但關於它的資金來源仍 處在爭議之中。眾議院交通和基礎設施委員會主席米卡（John Mica）稱希望看到「更多的私人投資」躋身其中。