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本文系作者雲啟資本YUNQi（微信ID：yunqipartners）對i黑馬投稿。

當我們以為自主移動的阿拉丁魔毯還僅存在於神話故事里時，特斯拉、谷歌這些汽車或互聯網巨頭企業紛紛高調推出了現實版的自動駕駛魔毯——無人車。由此，“自動駕駛”、“ADAS”這些概念也逐漸進入了大眾的視野：

自動駕駛：一種智能汽車，也可稱為輪式移動機器人。它通過智能傳感系統感知路況，依靠計算機系統進行自主規劃決策，並完成預定行駛目標。

ADAS（AdvancedDriver Assistant System）：高級駕駛輔助系統，是一系列駕駛輔助系統的集合。ADAS以提升駕駛者安全和舒適為目的，通過雷達、攝像頭等傳感器感知周圍環境，運用算法做出行為判斷， 來提醒駕駛者或直接控制車輛的方式避免碰撞。

雖然無人車和自動駕駛技術目前尚不成熟，研發和生產成本也居高不下，但可以預見的是，自動駕駛的出現將會又一次深刻改變我們的生活。

根據美國高速公路安全局（NHTSA）的定義，自動駕駛技術一共分為五級，各級別的自動化程度如下：

為什麽要發展自動駕駛技術？

交通事故率下降

據統計，全美交通事故的致命性在所有事故中排名第二，而且其中95%以上的肇事原因是人為因素。因此，從純技術的角度來說，一個被精密設計且控制的自動駕駛汽車能夠幫助人類避免所有的人為事故，從而提高交通出行的安全性。

多維度的效率改善

從人的角度來看，自動駕駛技術顯然可以將人從駕駛座中解放出來，從疲憊的、高度緊張的駕駛狀態中解脫，擁有更多寶貴的可支配時間用於工作和休閑。從車的角度來說，精密的算法和策略，可以讓車輛以更加合理的油耗模式或路線行駛。從道路的角度來說，自動駕駛與車聯網技術的結合，會使得無人車更加嚴格地遵守法規並擁有更窄的安全距離，因此可以道路的擁堵問題也可以得到進一步的解決。最後，從空間的角度來看，若是自動駕駛能夠徹底改變人和車的一一對應的從屬關系的話，那麽汽車的數量和停車所需要的空間也能夠大大減少。

政策的催化效果

由於自動駕駛技術能夠帶來安全的提升、資源和效率的節約，因此引起了不少國家的重視。以國外為例，美國、日本、歐洲、澳大利亞等國家的政府紛紛出臺了對汽車安全性能的新規定，明確要求新產車輛必須達到某一水準才能上市，具體標準如下：

反觀國內，《中國制造2025》明確提出將智能網聯汽車作為汽車產業重點轉型方向之一，並詳細規劃了智能網聯汽車的發展路線圖，為國內開展智能網聯汽車試點相關工作指明了發展方向。

與此同時，在工信部等部門的大力推動下，深圳、上海、北京、重慶等城市先後宣布建設智能網聯汽車試驗示範基地，其中上海國際汽車城智能網聯汽車試驗示範基地已經開放了部分場景，2016年測試車輛將開始上路。這些基地的設立將為企業加快研發以提升自動駕駛技術水平提供可能。

現階段的自動駕駛又達到了怎樣的水平？

實際上，自動駕駛技術有兩種發展路徑。一類是由傳統汽車制造商推動的高級駕駛輔助系統（ADAS）的進化；一類是由互聯網巨頭主導的人工智能技術，直接實現第四級的完全的自動駕駛水平。

ADAS技術演變

從時間維度來看，2000年前後，自動駕駛技術開始被初次地應用在了部分高端車型中，這是ADAS技術商業化的一個開端；近兩年，這一技術應用開始下沈，中低端車型也開始配備了部分的ADAS技術。根據國內外多家參與自動駕駛研發制造的公司戰略，2020年很可能成為高級自動駕駛技術商業化的元年，無人車至少是可以達到3級的水平。而從3級到4級之間的溝壑，就很難快速突破了，其中的壁壘包括技術壁壘、政策壁壘、法律壁壘等等。因此4級的自動駕駛等級實現的確切時間較難預測。

人工智能無人車

國內外科技互聯網巨頭的無人車計劃，基本上是在2010年後開始啟動的。因此，這些企業剛剛積累了四五年時間的技術，以及三年左右的測試數據，即無人車尚且處於內部研發的狀態。由於沒有成形的產品公開發布或是正式上市，因此對於這一路徑的技術實現水平難以評價。再加上，這些公司的目標是直接實現第四級的自動駕駛技術，因此也需要更多的時間進行技術與經驗的沈澱。

不過包括谷歌在內的互聯網巨頭也把2020年視為無人車落地上市的重要時間節點。

從目前發展情況看，自動駕駛作為汽車技術的發展趨勢已經得到業界廣泛認可，自動駕駛1級（個別功能自動）已經得到基本普及，其他級別發展情況不一。

而2020年將成為自動駕駛實現商業化突破元年，引領傳統汽車行業巨大變革。從各大車企與互聯網巨頭公布的計劃看，2020年將成為自動駕駛車輛商業化元年，並從此進入爆發增長。據IHS 預測，2025年全球自動駕駛汽車銷量將達到23 萬輛，2035年將達到1180 萬輛，屆時自動駕駛汽車保有量將達到5400萬輛。其中，北美市場上的份額將達到29%，中國為24%，西歐為20%。

自動駕駛技術的演變

將給產業鏈帶來多大的改革？

根據麥肯錫咨詢的分析，未來自動駕駛的技術進步過程總體可以分為三個階段，其中每一個階段都會給上下遊產業鏈帶來3-4個革命性的變化。

階段一 | 2015年-2020年

a）工業交通工具率先面臨轉型契機

短期內，即2022年之前任何車輛都不能在道路上實現完全的自動駕駛化，然而在限定的環境內和特定的場景應用下，已經實現了部分的自動化效果，比如礦業和農業。自主性的好處在於能夠節約勞動成本以及減少二氧化碳的排放。

到了發展中期，即2040年前後，公路貨車極可能是率先上路的全自動化汽車。該類雛形目前已經存在了，而且相關公司也在積極地發展技術和算法。長期來看，自動化的商業運輸甚至可以拓展到自動駕駛飛機。

b）汽車制造商面臨抉擇：如何在自動駕駛時代定義自己的戰略

1）優質的現有企業：采取循序漸進的方式，逐漸提高旗下車輛的ADAS系統的層級。

2）激進的開拓者：產業里的新玩家會開發全新的車輛構架，如高科技巨頭。他們會將重點獲取有出行需求的消費者群體，並且快速占領市場，形成可持續的商業模式。

3）快速的跟隨者：這部分的汽車制造商具有巨大的技術或商業的基礎，他們非常可能投資於自動駕駛的研發項目，等待核心技術的成本下降。

4）後進入者/不作為者：顧名思義，這些企業在中短期內都不會進入自動駕駛市場。

c) 新的移動模式出現

在汽車制造商發展自動駕駛車輛的同時，其他各種運輸移動性的創新已經上路。許多企業遵循使用付費的模式，比如汽車共享、拼車、e-hailing和P2P租車。這些企業當前正吸引了大量投資並且獲得了令人矚目的增長率。

階段二 | 2020年-2030年

d）汽車服務產業形勢發生改變

自動駕駛車輛的快速增長對於汽車制造商而言，也意味著車輛服務的發展契機。2014年，德國有80%的獨立汽車服務店，而鑒於安全技術的重要性，消費者可能會傾向於尋求汽車的原始制造商對於汽車進行維修和保養。因此，獨立的汽車服務供應商在自動駕駛汽車的服務方面，面臨著極大的劣勢。與此同時也有近60%的抽樣消費者表示，會選擇在被建議的售後服務點對智能車進行維護。

除了更多的車輛服務收入之外，監管機構最後可能也會強迫汽車制造商承擔由自動駕駛技術失誤造成事故的責任與風險。

e）汽車保險公司將會改變他們的商業模式

汽車保險公司一直是對於人為產生的傳統汽車的事故給消費者提供保障。然而面對自動駕駛汽車時，保險公司的商業模式核心將會發生改變，他們將會集中保障自動駕駛汽車制造商的技術失誤責任，而非保證個人消費者免於人為的交通事故。

過去汽車保險公司的目標客群是數以千萬計的個人消費者，未來可能只需要面向少量的自動駕駛汽車制造商。

f）企業可以重塑他們的供應鏈

當參與者采取自動駕駛技術來提高效率和靈活性時，自動駕駛技術可以幫助優化工業供應鏈和物流管理。自動駕駛技術與智能技術的結合可以減少人力成本，促進設備生產效率。

與此同時，自動駕駛載體和智能分配技術的結合，可以實現供應鏈的去庫存效果。

階段三 | 2030年-2050年

g）駕駛員擁有了更多的可支配時間

自動駕駛技術可以為駕駛員每天節省下多達50分鐘的時間，用於旅遊、休閑、工作、娛樂等。

這也同樣可以創造出一筆巨大的財富，未來可能人們每在自動汽車上多停留一分鐘，全球就能產生50億歐元的數字媒收入。

h）停車變得更加簡單

自動駕駛會改變消費者的出行習慣，預計美國可因此節省下57億平方米的停車面積。

另外，自動停車的功能可以進一步節省出讓駕駛員上車、下車所需的額外空間。

i）自動駕駛能夠減少事故發生的概率

到本世紀中葉，自動駕駛車輛和高級輔助系統可以使得美國的汽車交通事故的致命性水平在所有事故中，從第二名降至第九名。

事故的減少對美國經濟也有著積極的影響。2012年，全美由於交通事故造成的經濟損失是2120億美元，如果自動駕駛和ADAS系統可以減少90%的發生率的話，一年就可以省下1900億美元。

j）自動駕駛能加快民用機器人技術的發展

自動駕駛的廣泛滲透將可能加速消費應用機器人技術的發展（包括機器人），因為這兩個領域共享許多技術，包括傳感器、圖像識別、定位算法等。

除了共享技術，自動駕駛汽車和機器人也可以共用相同的基礎設施，包括充電站、服務中心，以及機器對機器的通信網絡等。

國內外自動駕駛發展概覽與對比

國外無人駕駛行業的歷史發展

真正意義的自動駕駛汽車最初出現在上世紀80年代：1984年，卡耐基梅隆大學的Navlab實驗室和ALV項目；1987年，奔馳和聯邦國防軍大學Munich’s Eureka Prometheus項目。自此開始，大量公司與研究機構開始致力於研發自動駕駛車輛的原型，其中包括奔馳、通用、大陸、Autoliv、保時捷、尼桑、豐田、奧迪、沃爾沃、帕爾馬大學的Vislab、牛津大學和谷歌。

重大事件梳理

•  1995年，卡耐基梅隆大學的兩名研究員成功實施了一項無手控的橫跨美國之旅（No Hands Across America），但駕駛員還是會控制車輛的油門和剎車。

•  2004年、2005年和2007年，舉辦了三屆DARPA大挑戰（DARPAGrand Challenge）。這是一個獎金達百萬美元的自動駕駛競賽。

•  2009年，谷歌利用豐田車車體，進行非公開的無人駕駛汽車的研發。是最先從人工智能角度切入自動駕駛汽車的互聯網企業。

•  2014年，特斯拉公布了Autopilot1.0版本，這個系統可以使得車體進行自動轉向以及車速限制。由此，特斯拉也成為了第一個大規模配置自動駕駛系統的商用車制造商。

•  2016年8月，全球首個自動駕駛出租車服務商nuTonomy，在新加坡開始正式運營。

•  2016年8月，Otto被汽車分享服務商Uber收購。前者是一家專註自動駕駛卡車領域技術初創公司。今年10月，雙方合作的自動駕駛卡車順利完成了第一次的商業使用。

國外自動駕駛發展歷程簡析圖

在國外，目前谷歌等互聯網公司正在引領自動駕駛發展的潮流，給傳統汽車發展相關技術帶來了較大壓力，特斯拉、奧迪、日產、沃爾沃、奔馳、豐田等廠商相繼加快了研發步伐，從目前發展情況看，汽車廠商基本處於自動駕駛2級（多種功能自動）到自動駕駛3級（受限自動駕駛）的過渡階段。

代表企業發展動態                       

我國自動駕駛行業發展及預測

我國自動駕駛發展大體可分為三個階段，目前已經歷軍工高校獨立研發、校企合作兩階段，正式邁入商業化布局階段。

早期，我國自動駕駛的研發由於技術價值的不確定性而稍落後於國外。政府部門與高校科研單位是這一階段技術研發的主體，於前些年便開始通過制定相關規劃、頒布相關標準，以促進自動駕駛技術的校企研發交流與產業化應用，有效推動了自動駕駛的技術積累。

伴隨著國內技術的逐步成熟與海外技術的聯動推進，近年來我國自動駕駛已由高校獨立研發的階段進入了校企合作的第二階段，國內傳統車企通過與高校進行技術合作，逐步涉足研發領域，為行業商業化奠定了基礎。