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杉杉股份轉型造車之困:生存空間可能極其狹窄

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-10-04/1042975.html

8月底收購智利上市公司Pampa Calichera股份的計劃告吹,讓杉杉股份轉型計劃受到嚴重打擊。

盡管公司名稱依然保持著“杉杉股份”(600884)的舊稱,但隨著旗下資產的整合以及服裝資產進行分拆上市近日獲得許可,這家以服裝業務上市的公司在今年已經徹底告別服裝業務,成為一家以鋰電池材料及新能源汽車產業鏈為主營業務的新能源企業。同時,此次服裝業務板塊的剝離,意味著杉杉股份的第一次轉型已經完全結束。

杉杉股份的第一次轉型始自1999年。作為A股上市的第一家服裝類公司,當時杉杉股份正處於發展的巔峰時期。但就在這個時候,杉杉股份的管理層已經意識到,服裝產業的業績天花板清晰可見並且近在咫尺。1999年9月,杉杉股份相中了正在研發“中間相碳微球”(即“鋰電池負極材料”)的鞍山熱能研究院,在該年連人帶技術全部收購,在上海成立上海杉杉科技有限公司。

2001年,以此為基礎的杉杉股份中間相碳微球項目投產。2003年,杉杉決定涉足鋰電池正極材料。但在杉杉股份管理層看來,2003年才是杉杉股份正式開啟轉型大幕的一年。按照當時的計劃,杉杉股份希望在鋰電池行業每一個環節都完成布局,這包括正極、負極、電解液、銅箔和隔膜五大板塊。而從2003年之後,杉杉股份進入了馬不停蹄的收購和資產整合期。

從上個世紀90年代開始的杉杉股份在轉型前除了鋰電池,還有金融業務板塊,後者包括城商行、保險以及創投公司。時至今日,新能源電池材料已經成為杉杉股份最重要的業務板塊,如今,杉杉在鋰離子正極、負極、電解液等綜合材料方面已成為全球最大的供應商,進入蘋果、奔馳、松下等跨國公司供應鏈。

而金融投資板塊發展成為杉杉股份最關鍵的利潤來源。公司原本的主業——服裝業則如同當初預計的一樣,在市場競爭中,業務不斷的萎縮,虧損幅度開始逐年擴大——從2012年開始,杉杉股份公司服裝板塊業績大幅滑坡,並於2013年、2014年連續虧損。直到2015年上半年,才扭轉虧損局面。但杉杉股份的第一次轉型,實際上並未為杉杉股份形成新的業績支撐。

啟動第二次轉型

在能源電池材料板塊,杉杉股份在此前的十余年時間中一直處於虧損狀態,直到近兩年新能源汽車興起,杉杉股份才在業績上實現增長。但從上市公司業績構成來看,杉杉股份的這兩年主要是營業收入增加,但凈利潤卻沒有獲得相應的大幅度的增長。從2014年第四季度開始,隨著鋰電池行業競爭加劇,杉杉股份的歸屬凈利潤同比增長率一直在大幅下滑。

杉杉股份中報顯示,2016年上半年其營業收入約21.5億元,同比增長15.16%;而同期實現的凈利潤約為2.09億元,同比大幅下滑65.72%,其中投資收益超過50%。綜合前兩年來看,杉杉股份2014年凈利潤3.48億元,同比增長89.58%,其中投資收益達到4.14億元;2015年凈利潤6.6億元,同比增長91%,其中投資收益共計6.15億元。

導致杉杉股份在新能源汽車板塊業務利潤提升的難點是上遊原材料供應商對價格的把控。今年年初,杉杉股份下屬公司曾言辭激烈的發文,指責上遊供應商價格提升過快。而對於零部件利潤較薄弱的現狀,杉杉股份提出的解決辦法是——從單純的部件生產,進入核心零部件乃至整車制造。這也就是杉杉股份的二次轉型。

進入二次轉型的杉杉股份已開始從鋰電池原料供應商角色,升級到新能源終端整車制造者。今年4月,杉杉股份宣布,下屬子公司寧波杉杉電動汽車獲得了國家專用車生產資質。目前,杉杉已在15個城市布局,完成充電樁3000個,運營新能源車600輛等。至此,杉杉建立了完整的新能源汽車產業鏈,並在動力電池、動力總成、電容、充電樁、整車制造、儲能梯次利用、汽車運營等方面均形成了布局。

目前,杉杉股份的“整車制造”只是專用車的制造,但杉杉股份對新能源汽車的設想,應該不會僅僅停止於專用車的制造。杉杉股份高層在一次投資者溝通會上曾言辭含糊的指出,“整車方面,現階段我們以滿足特定客戶需求為主,提供差異化和定制化的整車產品”。而下一個階段會如何,尚無法獲知。但從行業來看,進入利潤更高的乘用車制造領域,一直是零部件企業的終極夢想。

在零部件行業,多氟多、萬向、江特電機等上市公司在近兩年都提出了乘用車生產計劃。盡管有一些因為技術或者資金等現實原因已經放棄,但零部件造車已經成為趨勢。杉杉股份的策略則是,一方面打破上遊原材料供應商對價格的把控,另一方面向下遊市場推進,打通整個產業鏈。某種程度而言,這種思路與比亞迪模式十分相似。

造車的風險

但與比亞迪相比,杉杉股份無論是在資金實力還是技術儲備上都弱了很多,這使得其風險變的巨大。杉杉股份在今年試圖收購智利上市公司Pampa Calichera股份,以獲得全球鋰業巨頭SQM的股權(Pampa的主要資產為其所持有的SQM約23.02%的股權),但該次交易在今年8月宣布失敗。這對杉杉股份的轉型路徑形成了較大的負面影響,這也被認為是其突破上有降低成本嘗試的階段性失敗。

而在整車制造上,2015年初杉杉股份以寧波杉杉電動汽車技術發展有限公司為主體,與內蒙古第一機械集團、北奔重型汽車集團共同成立合資公司“內蒙古青杉客車有限公司”,今年4月該公司獲得專用車生產資質。在2015年5月,杉杉股份發布定增預案,宣布用34.56億元資金押寶新能源汽車,資金被使用在關鍵技術研發及產業化、鋰離子動力電池材料項目及補充流動資金上。

杉杉股份進入專用車制造的目的是簡單而直接的,申請電動車單一生產資質並非易事,多數非整車企業選擇收購有資質的汽車企業,以此獲得進入新能源汽車領域的“船票”。除此之外,另一方式便是申請專用汽車生產資質。通過生產新能源汽車專用車,逐步升級到電動汽車(乘用車)。然而,杉杉股份選擇造車來突圍轉型的風險是清晰可見的。

作為一個汽車零部件制造企業的原材料供應商,盡管占據著世界前列的市場地位,但杉杉股份在核心零部件上並未有相應的經驗和優勢。觀察者認為,杉杉股份在電動汽車關鍵的三大部件——電池、電機、電控上,並未掌握完全獨立的技術,這使得其在成本上承受巨大壓力,同時在市場競爭中也無法獲得足夠的優勢。

而其在造車上選擇的合資對象也是汽車制造的“非主流企業”,這給杉杉股份未來產品的競爭力打上問號。而從國家政策層面來看,政府對新能源汽車,特別是客車、專用車的補貼力度在迅速下調、補貼標準和行業準入標準卻在迅速提升。而這些小企業賴以生存的“地方保護”,也已經成為新能源汽車發展的障礙清理選項,未來類似於杉杉股份這樣的企業如果無法獲得技術支撐,其生存空間可能極其狹窄。

杉杉 股份 轉型 造車 車之 之困 生存 空間 可能 極其 狹窄
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