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中聯航被罰44萬元背後：選座費到底該不該收？

最近兩天，北京市發改委公布的一則行政處罰決定書，引起了航空業內的熱議，稱“中國聯合航空公司由於自立收費項目，收取乘客選座費44萬余元被罰”。北京市發改委要求中國聯航立即改正“收取選座費”行為，並沒收其所有違法所得，處以443210元罰款。

中聯航是東方航空旗下的全資子公司，2015年宣布轉型低成本航空公司，按理說，“選座收費”是全球低成本航空普遍在運營的收費項目，近年來甚至很多傳統全服務航空公司也開始引入“選座收費”，為什麽這次是中聯航撞到了槍口上？

讓我們先來看看北京市發改委的處罰規定是怎麽樣的。

如圖所示，2015年3月29日至12月23日期間，中聯航按照經濟艙31排到第一個安全出口座位（不含）為止，每人每次20元，安全出口之後的各排座位，每人每次10元的標準自立收費項目收取選座費，共計向71條政府指導價管理的航線乘客26853人，收取了443210元選座費。發改委認為，這一自立的“選座收費”項目，違反了相關規定，並構成“自立收費項目收費”的價格違法行為，多收乘客443210元價款。

進一步還原下處罰依據似乎應該是這樣的：根據中華人民共和國價格法，機票屬於“政府指導價”，機票中已包含了旅客運輸及享受指定座位的服務，所以，發改委認為，中聯航是不能再額外收取座位的費用。

那麽，如果中聯航的“選座收費”違法，國內其他正在實施“選座收費”的航空公司行為是否也違法呢？

據記者了解，如今選座費已經越來越多的成為國內航司的“普遍行為”，在此之前，國航、東航、海航都已經在國際航線上推出“選座收費”產品，比如在國航的官網上，“選座收費”服務被起了個名字叫“座享其程”，規定旅客在購買國航客票後可通過指定銷售渠道，付費優先選擇更加心儀的座位。

而早於中聯航開始低成本航空運營的春秋航空和西部航空，也是早就嘗試過“選座收費”，不過根據記者從兩家公司了解到的最新信息，西部航空國內航線的選座收費已經暫停，只在國際航線上實施，春秋航空的“選座收費”，也是縮小到了國際航線和市場指導價的國內航線。

春秋航空副總裁張武安對記者透露，目前各地發改委的規定是，對於“選座收費”，國際航線可以收，市場指導價的國內航線可以收，但政府指導價的國內航線不能收。

一位機票代理人也對記者透露，前幾個月，海航也暫停了國內航線的“選座收費”，盡管“乘客對這一附加服務挺喜歡”。

事實上，包括中聯航在內的上述航空公司的“選座收費”，都是在民航相關部門報備過的，中聯航對於“選座費”的設計是，如果旅客要指定座位就收費，如果不指定則免費隨機分配，如果旅客想改變座位，就收取費用，也就是對旅客的偏好選擇進行收費。

這其實也是國內外航司對“選座收費”的普遍做法。而如果仔細研究下發改委所提到的處罰名目“自立收費項目收費”，應該是“收費違背消費者主觀意願，且由收費方強制性執行”的意思，那麽，如果“選座費”的收費方式違規，那麽逾重行李收費、餐食收費、快登機等附加服務收費是否也算違規？

事實上，類似選座收費等輔助性服務產品，已經逐漸成為很多國外航空公司利潤的主要來源。最新公布的《2015年輔助服務收入排名前十的航空公司》報告就顯示，航空公司的輔助服務收入在過去七年里增長迅速，排名前十的航空公司2008年輔助服務收入為84億美元，而去年這一數字增長到了260億美元。

在這十家航空公司中，輔助服務收入從阿拉斯加航空的近10億美元到美聯航的62億美元不等。排名前三的航空公司1/3以上的總收入都來自輔助服務收入。如果這些公司在中國運營，估計要被罰到破產了。

在國內，盡管民航局早在數年前就已經明確提出鼓勵低成本航空發展，在2014年發布的《關於促進低成本航空發展的指導意見》，也明確從支持靈活經營、改善基礎環境、加大政策扶持等六方面提出多項政策保障措施，包括逐步放開特殊行李托運、快登機、選座等創新類收費項目的審批，支持低成本航空拓展差異化服務等，但由於被各種陳舊的行業政策法規束縛著，航司推出各種創新產品的行動始終半推半就。

“對於創新過程中的航空公司來說，一直面臨市場無形之手和政府有形之手的權衡，”一位航空公司管理層指出，政府需要做的，應該是盡快完善更新符合國內現階段民航發展規律和特征的法律法規體系，剩下的就由消費者、市場和競爭來決定吧。