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“一帶一路”海上戰略支點投資前瞻

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1997

本帖最後由 晗晨 於 2015-4-13 10:56 編輯

“一帶一路”海上戰略支點投資前瞻


民生證券研究院執行院長 管清友


民生證券研究院咨詢部 張媛、伍艷艷、田銘


聯系人 張媛[email protected]


報告摘要:

按照一帶一路願景規劃，天津、廈門等16個港口城市被定義為“一帶一路”海上戰略支點，這將為上述港口城市迎來前所未有的重大機遇。以現有經濟規模預計，若中國貿易占全球貿易比重提升1個百分點，將給港口經濟帶來接近3萬億的貿易增量，而一帶一路16個戰略支點有望首先獲益。

目前“一帶一路”港口投資熱情高漲。根據各地一帶一路投資項目統計，未來計劃開工的港口水利項目投資總額將到達1765.92億元，占“一帶一路”計劃總投資額的16.95%，僅次於鐵路建設投資。16個戰略支點相關投資計劃至少278億元，其中最多的是青島港。從三大港口群劃分看，環渤海港口群的投資熱情最高，統計到的計劃投資規模達到139億元；其後依次是珠三角港口群和長三角港口群。在一帶一路激活港口經濟背景下，環渤海港口群因後發優勢較強、經濟效率較低而地方投資積極性較高，未來改善空間或將最大。

正文：
一、“一帶一路”海上戰略支點定位地圖

按照國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布的一帶一路願景規劃，“加強上海、天津、寧波－舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設”。剔除貨物特征並不顯著的三亞，並根據一帶一路四大經濟走廊走向，加入連雲港和日照港後，重點關註一帶一路16個海上戰略支點港口城市。



我們將上述16個海上戰略支點分為環渤海、長三角、珠三角三大港口群，每個港口群從地圖上看功能定位不同，輻射區域存在顯著差異。單個港口應在各自港口群中找準自己的低位和比較優勢，才能在一帶一路戰略中脫穎而出。




1、環渤海港口群：中蒙俄經濟走廊與新亞歐大陸橋經濟帶交叉，助力京津冀一體化戰略


環渤海灣港口群是以大連、天津、青島為核心、煙臺為輔的“三大一小”港口群。2013年，港口群貨物吞吐量達到19.54億噸，對應的經濟腹地經濟規模（GDP）144780億元，占全國的24.6%。環渤海港口群不僅受益於“一帶一路”中蒙俄經濟走廊、新亞歐大陸橋經濟帶交叉影響，其內陸經濟腹地正在推進的京津冀一體化戰略、天津自貿區、中韓自貿區、山東半島藍色經濟區的建設都將給予港口經濟發展更大的動力。

2、長三角港口群：新亞歐大陸橋經濟帶直接出海口，長江經濟帶龍頭



長江三角洲港口群已經形成圍繞建設以上海為中心、江蘇浙江為兩翼的國際航運中心的格局，囊括了上海、連雲和寧波-舟山重要港口。2013年，港口群貨物吞吐量16.9億噸，對應的經濟腹地經濟規模（GDP）118332億元，占全國的20.1%。長三角港口群地處長江經濟帶龍頭城市，與“一帶一路”新亞歐大陸橋經濟帶對接，是貫穿海上和內陸運輸的核心地帶。

3、珠三角港口群：對接中南半島經濟走廊，毗鄰馬六甲海峽



珠江三角洲港口群以福建、廣東、廣西和海南為主體，是擁有港口個數最多的港口群，包括了泉州、廈門、福州、廣州、汕頭、深圳、湛江和海口等港口。2013年，港口群貨物吞吐量13.8億噸，對應的經濟腹地經濟規模（GDP）101479億元，占全國的17.3%。該港口群對接“一帶一路”中國中南半島經濟走廊，與珠江三角洲經濟區、北部灣經濟圈、海西自貿區和福建自貿區的建設密切相關。





二、國際收支再平衡，3萬億貿易增量激活港口經濟



從國際收支平衡表視角看，一帶一路很可能開啟繼80年代基本平衡、90年代資本賬戶盈余、00年代經常/資本賬戶雙盈余後再平衡時代。由單純的商品出口到未來的資本帶動商品輸出，中國制造的競爭力有望進一步增強，港口經濟或將迎來第二春。



1、資本帶動商品，中國國際收支邁入再平衡時代



改革開放以來，中國制造的國際貿易交往經歷了三個時代。第一個時代是十一屆三中全會後，1992年鄧小平南巡講話之前，國內市場逐漸開放但雙軌制下人們對市場經濟的認識仍處於探索階段，對引入外資仍存在較大爭議，因此這一時期無論是資本賬戶還是經常賬戶均處於基本平衡。第二個時代是1992年小平南巡之後到2001年，市場地位得到初步確認，外資開始大量湧入使中國資本賬戶盈余迅速擴張。1993年中國資本和金融賬戶盈余達到234億美元，1992年的資本凈流入為-2.5億美元。改革紅利極大釋放生產力、國內市場逐漸出現供過於求並在90年代中後期出現了“縮漲”，但此時中國的出口市場尚未得到有效打開，經常賬戶略有盈余但規模較小，平均約為300億元美元。第三個時代是2001年以後，亞洲金融危機之後的產能收縮告一段落，在入世的制度紅利和人口紅利疊加的影響之下，中國制造開始大規模湧出國門走向世界，世界對中國經濟的持續看好亦吸引FDI持續流入，國際收支賬戶表現為經常賬戶、資本賬戶雙盈余。



一帶一路戰略的推進很可能改變這種局面。從美國馬歇爾計劃的歷史經驗看，美國通過該計劃後國際收支平衡表從二戰前的雙盈余迅速轉為了再平衡。1947年4月美國為幫助歐洲複興、抵禦蘇聯，通過馬歇爾計劃。在該計劃下，美國將其黃金儲備的2/3借給西歐國家，讓他們“定向”購買美國的技術、服務與商品，順利將美國過剩產能轉化為國家債權。從美國的國際收支賬戶上能看到，在馬歇爾計劃執行後的十多年時間里，美國基本上保持了經常項目順差而資本項目逆差的平衡局面，即一方面保持了制造業的出口競爭力（貿易順差），另一方面又順利將賺取的經常賬戶順差變成了對外債權。



我們認為，隨著“一帶一路”戰略進入落實階段，一帶一路戰略有可能像美國馬歇爾計劃一樣，幫助中國從資本和貿易賬戶雙盈余時代轉向資本賬戶赤字、經常賬戶盈余的再平衡時代。由單純的商品出口到未來的資本帶動商品輸出，在化解當前國內過剩產能同時，中國制造的競爭力有望進一步增強。



2、外向經濟深化，港口迎來第二春



目前中國已經世界公認的貿易大國，根據世行數據，2013年中國進出口總額達到46441億美元，僅次於美國的50326億元，位居世界第二。目前中國全球貿易的比重首次突破10%，但是這絕不是意味著中國貿易已經觸及絕對的天花板。



從美國馬歇爾計劃和日本列島改造計劃的經驗看，在這兩個國家外向型戰略推出之後，兩國的對外貿易都再次換發了活力，出口競爭力明顯增強。美國自馬歇爾計劃後國際貿易競爭力不斷上升，在頂峰時期的上個世紀60年代，占全球貿易的比重接近16%。日本自1970年推出列島改造計劃後，占全球貿易的比重在1984年頂峰時達到7.6%，比1970年的5.4%提升了2個多百分點。



隨著“一帶一路”資本帶動商品出口，中國有望加速從貿易大國向貿易強國轉變，全球貿易占比有望進一步提升。以現有經濟規模預計，若中國貿易占全球貿易比重提升1個百分點，將給港口經濟帶來接近3萬億的貿易增量，而一帶一路16個戰略支點有望首先獲益。




三、港口投資熱情高漲，環渤海潛力最大



1、一帶一路港口水利投資超1700億元，三大港口群環渤海投資熱情最高



“一帶一路”戰略為港口的建設發展打開了一扇大門。鑒於港口的特殊地理位置，無論是京津冀一體化、長江經濟帶、自貿區、各經濟圈的建設，還是未來PPP、亞投行的建設項目都將促進港口經濟的發展，帶動區域經濟發展。



根據各地一帶一路投資項目統計，未來計劃開工的港口水利項目投資總額將到達1765.92億元，占“一帶一路”計劃總投資額的16.95%，僅次於鐵路建設投資，海上戰略支點的重要程度和投資熱情可見一斑。16個海上戰略支點城市中，青島港、廣州港、大連港的計劃投資規模較大，分別達到72.7億、55.5億和42.2億元。從三大港口群劃分看，環渤海港口群的投資熱情最高，統計到的計劃投資規模達到139億元；其後依次是珠三角港口群和長三角港口群。







2、腹地經濟增速分化，環渤海改善空間最大



2008年以來，環渤海港口群、長三角港口群和珠三角港口群經濟腹地的經濟規模不斷擴大。三大港口群經濟腹地的GDP在2014年分別達到154527億元、128803億元、111022億元。


我們認為，三大港口群中未來改善空間最大的是環渤海群。這是因為：



第一，從GDP增速上看，環渤海港口群GDP增速較高，但受經濟調整影響複蘇遲緩。三大港口群在2008年遭受全球金融危機後迅速回升，之後又在2011年出現大幅下降。2013年長三角港口群和珠三角港口群的GDP增速企穩回升，而環渤海港口群GDP增速卻呈下降趨勢。與長三角港口群和珠三角港口群相比，環渤海港口群的後發優勢更加明顯。



第二，環渤海港口群對地區經濟的貢獻度出現回升態勢。港口作為經濟腹地的貿易口岸，對地區經濟規模（GDP）特別是外向型經濟具有舉足輕重的作用。我們采用單位GDP的貨物吞吐量來衡量港口對地區經濟的貢獻度。縱向看，除了環渤海港口群，其他兩大港口群的單位GDP貨運吞吐量自2009年以來普遍存下降趨勢，這與我國自2008年全球金融危機後外貿依存度下降密切相關，而環渤海港口群2013年的單位GDP貨運吞吐量出現回升，表明該區域外向型經濟活力有所恢複，對地區經濟的貢獻度有所增強。橫向看，環渤海港口群的單位GDP貨物吞吐量是三大港口群中最低的，港口發展潛力空間最大。



第三，環渤海港口群地方投資熱情較高（見前面的分析），基礎設施的改善有助於推動港口經濟的快速發展。






四、海上戰略支點四大發展前景



“一帶一路”戰略初期的戰略重點就是基礎設施建設，沿海港口的轉型升級也逐漸提上重要日程。我國沿海的港口作為海上絲綢之路的關鍵戰略支點，既是內陸廣大經濟腹地的輸出窗口，也是海外商品進入中國的重要門戶，其發展前景廣闊。綜合以上對三大港口群的地理、規模和投資項目研究，港口的未來發展前景至少體現在以下四個方面：



促進內陸經濟腹地和國際經濟區域的發展。“以港興市”乃至“以港興省”的發展規律具有實踐性的經濟意義。環渤海港口群的崛起將帶動山東半島藍色經濟區、京津冀、東北老工業基地的興盛，促進中韓自貿區、東北亞國際經濟圈等國際經濟區的迅速發展。長三角各港口的優勢互補將對上海、江浙的經濟產生引擎效應，促進上海自貿區、港口經濟圈、長江經濟帶等區域的資源整合。珠三角經濟區、北部灣經濟圈、港澳臺地區的經濟也將搭上珠三角港口群的快車，牽動與東南亞、東盟之間的互通互聯。



海陸聯運不斷完善，充分發揮國際航運功能。一方面，“一帶一路”重點省市積極推進海鐵聯運、江海聯運等物流運輸通道的建設與發展。青島市計劃依托港口、鐵路、公路，與煙臺、日照共同建設“V”形城際通道，同時打通濟青綜合運輸通道；上海港計劃由“點面線”發展成完善的物流網絡；寧波港口的海鐵聯運“批量中轉”模式也首次運行。另一方面，各省緊鑼密鼓地規劃港口的國際接軌。上海港積極加快建設上海國際航運中心，青島港將新增東南亞航線“高麗阿麗德拉”碼頭，寧波-舟山港將發起設立國際港口城市聯盟，廣州港發起與21個友好關系港口建立“海上港口聯盟”的倡議。中西部地區也加快新國際運輸通道的，如“鄭新歐”、“渝新歐”、 “義新歐”等開始運行。此外，港區與物流園區等經濟區域的聯動發展也被推上重要日程。連雲港正在推進上合組織太平洋西岸國際物流中心建設，以更好地為臨港工業及大宗海運貨物提供一體化服務。



搭海外投資的快車，實施港口“走出去”戰略。沿海港口在進一步發揮國際航運功能的基礎上，可以搭上海外投資的快車，實施港口“走出去”戰略。目前，招商局、中遠、中國港灣等傳統港口投資央企，以及青島港、北部灣港、上海港等地方港口運營商的海外投資拓展到荷蘭、意大利、新加坡、馬來西亞、斯里蘭卡、巴基斯坦、希臘、比利時等國家的港口。此外，中國企業參與海外港口建設的方式不斷升級，從參與海外的碼頭、港口建設到現在努力爭取港口的長期特許經營權和港口股權。這有利於發揮我國港口建設和運營、設備制造等方面的優勢，推動中國企業多形式、多渠道“走出去”；同時借鑒海外航運中心先進的管理運營經驗和技術服務。

改進和完善航運的金融、法律、保險業等產業鏈。盡管我國沿海港口的硬件設施條件比較好，但航運服務等軟實力還有很大的提升空間。我國港口以貨物運輸和造船為主，對經濟腹地的外貿實力和工業競爭力的依賴程度較高，並且港口吞吐量可持續性較弱。盡管我國港口在航運服務等軟實力方面與世界航運中心存在很大的差距，但是我國港口的航運服務、航運金融、法律、保險業等產業鏈也會隨著各港口的協同發展和“走出去”不斷改進和完善。


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