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高鐵出海了 中國賺了嗎？

昨日中國鐵建股份有限公司（鐵建）和中國南車集團均參與的財團中標墨西哥高鐵建設工程項目，成為中國公司首個基建與裝備聯合出海的鐵路項目。繼北車贏得美國波士頓地鐵的訂單後，中國高鐵出海邁出了意義重大的一步。可高鐵順利出海的背後是低價競爭和工期苛刻的尷尬現實，經濟回報將是今後持續發展必須考慮的問題。

上述連接首都墨西哥城和克雷塔羅州中心城市的墨西哥高鐵項目計劃全長210公里，最高時速達到300公里，每天客流量2.3萬人。墨西哥政府昨日公布，上述高鐵項目成本約為37.5億美元，其中85%的長期融資來自中國進出口銀行。此外，中鐵為首的財團還承攬了該項目五年間維修及運營的工程，報價6.6億美元。

墨西哥交通部長Gerardo Ruiz Esparza辯稱，選擇中國鐵建、中國南車和七家墨西哥建築商組成的聯合競標方並非因為僅有這一家參與競標。但沒有任何對手成功中標也側面體現出，該項目是塊“硬骨頭”。

此前國內媒體提及，招標要求該項目今年12月正式開工，2017年投入運營。由於籌備競標和建造時間都很緊張，包括日本三菱、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪以及德國西門子等16家國外公司最終放棄競標。換句話說，200公里的高鐵項目從動工到運營耗時僅三年，這16家公司可能都被超短的工期嚇跑了。

因此，即使接下了這一有標誌性意義的項目，中國鐵建也面臨很大的財務風險。2009年，鐵建承建了沙特的輕軌，因工期延誤虧損了41.53億元。

如果說工期是發包方出的難題，價格戰就是中國鐵路公司自己選擇擠的“獨木橋”。低價是中國鐵路企業海外拓展貫用的“必殺技”。中國最大的鐵道設備制造商之一北車能拿到波士頓地鐵項目，也沿用了這一絕招：北車報出了超低價，比競爭對手龐巴迪的出價低一半。

之所以主打價格牌，是因為中國的確有成本優勢。據世界銀行的報告，要建設時速350公里的高鐵，中國的成本在1700萬至2100萬美元，歐洲要花2500萬至3900萬美元，而美國加州要高達5600萬美元。

不過，海外市場不同於國內，中國鐵路企業不可避免地要犧牲利潤空間換取訂單。百度百家專欄“方圓庫”文章稱，中國建造高鐵成本低是因為：

1、國內勞動力廉價、材料價格低；2、多采取架橋修高鐵的方式，降低了土地和拆遷成本；3、國內密集的高鐵網產生了規模效應，攤薄了成本。

但上述三點國外市場未必具備。國外少有中國式的高鐵網絡，土地使用、拆遷和高架橋建設也容易引發政治爭議。

上述“方圓庫”文章認為，最可怕的是中國企業在海外競爭中互相壓價“內鬥”，比如：

阿根廷市場本是北車的地盤，2012年阿根廷政府要購買城軌車輛，第一包北車報出每輛239萬美元，但從未涉足阿根廷的南車報出每輛127萬美元的超低價，搶走了北車的生意。第二包北車吸取教訓報了每輛126萬美元，南車居然壓到每輛121萬美元，通吃了這個大單。

上述文章認為，海外市場上，南北車在鐵路設備市場打價格戰，中鐵和中鐵建在基建領域展開競爭。內鬥大大縮減了中國鐵路公司的利潤，對中國高鐵出海的整體戰略來講，不得不算是個很大的損失。

“高鐵出海自然有很高的戰略意義，不管是從輸送能源和原材料的國家利益上講，還是從搶占海外高鐵市場的角度來說。然而，經濟賬還是要算清楚，蝕本賺吆喝的事情總是不能長久。”

以下中國高鐵密集出海圖表來自21世紀網。

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