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聯想應收購黑莓的六個理由

在PC時代，聯想憑藉收購IBM個人電腦事業、入股NEC電腦公司、收購Medion公司等一系列併購策略奠定並鞏固了其全球前三大電腦廠商的地位。那麼，在後PC時代，聯想憑什麼在移動互聯網領域站穩腳跟?

早在2009年底，我就曾公開建議柳傳志同志併購Palm。遺憾的是，半年不到，惠普就對外宣佈以12億美元現金收購Palm。塞翁失馬，焉知非福?今天的黑莓恰似昨天的Palm，正在搖搖欲墜的懸崖邊緣。更重要的是，它比Palm更有併購價值：

第一，黑莓是移動終端世界的頂級品牌。顯而易見，在大腕云集的全球移動終端領域，無論聯想、IBM、，還是NEC、Medion，實在算不上頂級品牌。蘋果、谷歌、三星、摩托羅拉、HTC和黑莓已經建立了優勢，後來者幾乎沒有任何機會。儘管黑莓已痛失全美第一大智能手機寶座，但市場調查公司comScore的數據顯示，截至今年5月，黑莓在美國的市場份額依然高達8.1%，其地位仍無人敢輕視。

第二，聯想將圓夢操作系統。千篇一律的Android界面是否會導致審美疲勞?答案當然是肯定的!終端廠商為此進行了二次開發，但這只是換湯不換藥的下策，擁有一套優秀而自主的操作系統是很多業者的夢想。黑莓除了擁有BlackBerry之外，還通過併購擁有了大名鼎鼎的QNX。

第三，黑莓的安全性堪稱卓越。在企業級市場，黑莓在安全性和可管理性方面是不二霸主。黑莓手機在設計時就考慮了安全因素，並且極易部署，企業可通過在線管理工具進行管理和控制，在網絡連接的情況下即可抹除黑莓手機上的數據，這是iPhone和Android手機所無法實現的，Android則根本無安全性可言，而且谷歌對此也無計可施。

第四，黑莓具有無與倫比的UI設計。在全球UI設計界，TAT的大名想必無人不知、無人不曉。谷歌、HTC、T-Mobile當初攜手推出的豔驚業界的G1手機的UI設計就是出自TAT之手，作為對TAT的感謝，谷歌將TAT總部所在的瑞典城市「馬爾摩」一詞嵌入G1手機主屏幕的時鐘顯示上。另外，在移動終端領域，TAT此前與諾基亞、摩托羅拉、三星、索愛都有深度合作。但很多人並不知道，這家彙集了眾多優秀設計師的設計公司2010年就被黑莓悄無聲息地收入囊中了。TAT正在著手改善黑莓手機和平板電腦的用戶界面。

第五，黑莓已經建立起專利長城。美國投資銀行MDB Capital Group的調研數據顯示，黑莓擁有3134項與移動設備有關的專利和專利申請，在全球科技公司中高居榜首。另外，黑莓最近又聯合蘋果、微軟以45億美元的價格買下了北電的6000項專利，此舉再次鞏固了其專利領先的地位。

第六，黑莓具有全球級運營商網絡。據不完全統計，全球至少有475個電信運營商和黑莓達成了合作，在網用戶超過3000萬。這令人垂涎的電信運營商關係網，難道不是聯想夢寐以求的巨大資產?

國研中心主任：房地產供需將發生重要變化 地方經濟承壓

【高鐵國產化幻覺·上篇】全能業主誕生

　2011年夏天，京滬高鐵通車前夕，株洲電力機車廠高速牽引研究所所長、院士劉友梅被鐵道部邀請到場。同時被邀請的，還有當年參與高鐵自主研發的七八位老專家——這是2002年高鐵自主研發方案被否定後，他們第一次重聚。

　　在京滬高鐵通車現場看到CRH380 列車，劉友梅心情複雜。十年前他曾是中國高鐵自主研發的關鍵人物。2003年，前鐵道部部長劉志軍一上任，便力排眾議，叫停已經進行了十年之久的高鐵自主 研發，轉向「以市場換技術」的引進吸收方案，劉友梅與團隊研發的中華之星就此被擋在中國高鐵發展的門外。他至今仍對這一決策耿耿於懷，但當「看到 （CRH380）車輪在鐵軌上運行平穩」時，仍難抑激動——因為當年中華之星研發時培養的人才後來在各主機廠消化引進技術的過程中發揮了重要作用。

　　對於中國在這次高鐵的「市場換技術」中到底買到了什麼，他的看法值得一聽：「從知識產權上來講都有提高，但核心技術我們沒能瞭解。」

　　這在某種意義上像是一個反諷。當年停掉中華之星研發到底對不對？中國在這場長達七年的高鐵技術引進之路中需要反思的不僅於此，值得進一步思考的 是：自主研發與技術引進應是什麼關係？什麼樣的產品應該自主研發，什麼樣的可以走技術引進道路？作為一種手段，「以市場換技術」本身並沒有錯，但如何換， 才能以儘可能小的代價來換取最大的收益，而不至於被技術所捆綁？

自主研發非閉門造車

在中華之星之前，中國已研發出一系列准高速車型，包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等

　　中國高鐵最初走的是自主研發之路。早在1990年，鐵道部即就中國高鐵發展模式和規劃立項。傅志寰是中國高鐵自主研發路線的支持者。從1998 年到2002年，在傅志寰任鐵道部部長時期，包括南京浦鎮車輛廠、鐵道部株洲電力機車研究所（即後來的南車株洲電力機車研究所有限公司，下稱南車株洲所 ——編者注）和長春客車廠在內的幾家國內火車製造廠商都曾致力於更高速度的動車研發，但參與人員不多，規模不大，投入資金亦有限。用劉友梅的話說，「是在 一窮二白的情況下堅持。」

　　很多人將中華之星視為中國高鐵自主研發的代表，在劉友梅等老鐵路人看來，這是一種誤解。中國當時已研發出一系列准高速車型（即時速160到 200公里），包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等，其中先鋒、奧星和中原之星走的都是動力分散路線（動力分散在幾個車廂，由駕駛員通過中央電腦控制），而 藍箭則走的是動力集中路線（動力集中在列車兩端）。

　　先鋒號電動車組2000年由南京浦鎮研製；同年，株洲所、長春客車廠等研製出了藍箭；2001年，南車株洲所又先後研製出奧星和中原之星電動車組。這些試驗車型中，平穩性最好的是藍箭，鐵道部訂購過一批，至今仍在廣深線運行。奧星也曾出口至哈薩克斯坦。

　　2001年4月，鐵道部下達「時速270公里高速列車設計任務書」，劉友梅是總設計師。走動力集中路線的中華之星正式開始研發。任務書規定要生 產時速200公里以上列車並最終達到年產15列的能力。這是當時國家計委批准的研發項目，調集了包括南車株洲所、北車、鐵科院等12家企業在內的國內頂尖 科研力量，國家投入1.3億元財政支持。

　　2003年，最高運營速度為時速270公里的中華之星投入秦沈客運專線試運行，被譽為中國第一列具有自主知識產權的高速動車。

　　但參與專家都表示，當年的自主研發並非閉門造車，也包含技術引進、吸收和消化。與劉志軍後來的大規模引進主要區別在於，「這種技術引進是小批量的，以國內研發人員為主，注重的是引進後的學習和吸收，提高再創新」。

　　以2001年開始研製的中華之星為例，它在動力系統、制動系統和轉向架等關鍵領域完成了系統集成和技術自主，但很多關鍵零部件從國外進口。

　　總設計師劉友梅直言不諱：「高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺桿空氣壓縮機等都是從國外進口，可以彌補國產器件工藝製造的不足。」 一位當年參與先鋒號和中華之星號研製的鐵科院老專家也坦承：「當時我們的方針是在引進的同時，自己研製。」

　　更重要的一點在於，當年的自主研發雖也有國家統籌規劃，相關項目被列入國家「八五」「九五」計劃，但總體而言，屬企業行為，甚至在南京浦鎮、株洲電力機車廠和長春客車廠及鐵科院等車輛廠商和院所間形成了科研競賽。

出局

「高鐵這麼猛地上，技術人員沒有這個膽量，政客有」

　　不過，這種以我為主的摸索式的研發為時漫長，國內科研人員的成長亦需時日，在吸收國外技術的基礎上製造出動車僅是第一步，使其成熟並投入商業運 營則需更長的時間。以2001年9月出廠的中原之星為例，它曾在京廣鐵路的鄭州站與武昌站之間運行，但運營時故障頻發。一位當年曾在鄭州局車輛段工作過的 鐵路業內人員回憶說：「當時在車上的感覺很不舒服，頭暈。列車製造時沒有考慮整車的震動頻率跟固定頻率不吻合，出現高頻震動。」運營期間，車經常跑半截就 壞，乘客和客運段工作人員都怨聲載道。運行僅半年後，中原之星即因維修成本過高停駛。藍箭在廣深線上運行時也暴露出故障率高的問題。

　　但如果不是劉志軍堅持，這條以技術引進為基礎、國內主機廠和研究所的自主研發之路，還會緩慢而堅定地走下去。如此，就不會有之後席捲全國的高鐵大躍進，中國現在也不至於為被認為「一百年都很難收回成本」的數萬億高鐵投資而苦惱。

　　在公開否定中華之星的研討會之前，劉志軍曾組織了一次專家評審會，據一位與會專家回憶，當時出席會議的是參與研製中原之星的幾位南北車的總工程 師。劉志軍做工作，讓他們以製造商的名義說中原之星存在種種問題。會上，多位工程師按指示發了言，只有南車株洲所的工程師保持沉默。不聽話的株洲所後來為 此付出了代價。

　　在2003年9月19日到20日吉林長春召開的「高速動車組專家研討會」上，中華之星被評價為「與國外先進水平相比，在技術水平、產品成熟程度 和可靠性等方面還存在較明顯差距」。這一結論給中華之星判了死刑。就在這次會上，鐵道部明確將從國外引進時速200公里動車組和300公里以上高速動車 組。在很多參與自主研發的老專家看來，這次所謂的專家論證只是一場政治秀。「他把需要的專家請過來，完全沒有廣泛徵詢意見，是政治決定路線。」之所以要全 盤否定已有研發成果，大舉從國外購買和引進技術，是劉志軍等不及要啟動高鐵建設。

　　「動車發展是其政治生涯的跳板，他等不及漫長的自主研發。」事隔多年，一位曾參與研製先鋒號的鐵科院老專家回憶往事，對劉志軍頗有怨言。眾所周 知，日本人花了30年才將列車時速從210公里提升到300公里。劉友梅也認為，技術差距的確存在，但高速鐵路的科研創新不可能快，技術消化吸收需要時 間，車輛穩定運行考核也需要時間，路基沉降更需要時間。「高鐵這麼猛地上，技術人員沒有這個膽量，政客有。」

　　2004年，在鐵道部組織的時速200公里的動車組項目採購招標中，川崎重工、阿爾斯通和龐巴迪等中標。

　　而中國自主研發的中華之星一開始就被排除在招標之外，因為招標要求「擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的或有國外合作方技術支 持的中國製造企業（含中外合資企業）」，此前中華之星已被鐵道部組織的研討會界定為不成熟技術。此外，中華之星走的是動力集中路線，最多只能八編組，不符 合鐵道部要多載人的要求，也成為其出局的原因之一。2005年8月雖經52名院士聯名給國務院上書勉強獲得試運行資格，卻在一年後被鐵道部以發現螺栓鬆動 為由徹底封存。

　　不過，當初參與研發的一批人才，後來在南車四方和北車長客中都成了消化吸收國外高鐵技術的骨幹。

全能業主

在技術引進中，鐵道部既是招標方案的設計者，也是業主，最後還是高鐵技術引進的主體

　　2003年的中國，爭論了十餘年的京滬高鐵還沒有在發改委正式立項。中央層面也沒有下決心要大建動輒投資上百億、千億的高鐵，但中國應該發展高 鐵技術則有共識。從當時中國的情況和高鐵發展狀況看，高鐵研發很可以慢慢來。但劉志軍思路明確，就是要通過「系統性引進」發達國家成熟技術，快速推動國內 高鐵建設。對他來說，技術引進只是手段，快速發展高鐵才是目的。

　　他用以吸引外國廠商的第一個單子是「時速200公里動車組招標」，2004年8月，鐵道部拋出了120列動車的訂單，這些車將用於鐵路第六次大 提速。這原本是此前自主研發並已有生產製造能力的藍箭、奧星們已經達到的速度，但它們和中華之星一樣，根本連參與招標的機會都沒有。

　　2003年上半年，發改委和鐵道部聯合制定技術引進的具體實施方案，起初發改委負責方案設計，鐵道部負責具體工作。在上世紀90年代末，發改委的前身國家計委曾主導了地鐵技術的引進。

　　其時，張曙光已被劉志軍調回鐵道部，並負責高鐵技術引進工作。張曙光最初還經常找到發改委產業協調司的人探討怎麼跟老外斗，怎麼能夠拿到技術。到了2003年下半年，鐵道部逐漸擺脫髮改委的控制。

　　當時發改委有一個優惠政策，高鐵實現國產化率要求後，在財稅或進口關稅方面有補貼和獎勵，鐵道部表示不要這個獎勵。「那時他們的想法是，我不要 你的獎勵也不受你的控制。」一位發改委人士猜測說。隨後，國務院下通知，明文規定由鐵道部負責高鐵技術引進，發改委配合。之後，國務院設立了技術車輛專業 委員會,鐵道部也成立了以時任鐵道部運輸局長的張曙光牽頭的動車組項目聯合辦公室（下稱動聯辦）。

　　主導權就此易位，而發改委的角色完全邊緣化，最後，用一位發改委官員的話說，「連方案也不讓我們審查了」——強勢的鐵道部擺脫了它的最後一位監督者。

　　隨之變形的是技術引進方案。在之前的地鐵技術引進中，國家計委只負責設計和審查招標方案，並監督招標過程，招標權限下放給地鐵業主。引進技術的 主體是企業，企業自行尋找合作夥伴，談合作方案，再聯合投標。為實現技術引進，發改委在地鐵招標方案中設計了項目總負責和技術總負責。如有外方參加，技術 總負責開始往往由外方擔任，過段時間後，發改委會在招標中加入由中方擔任技術總負責的條款，以此推進外方對中方的技術轉讓。不過地鐵招標方案中沒有排除純 中資企業的參與。由於地鐵業主是地方政府，較為分散，從招標起就實現了充分競爭和市場選擇。據一位當時參與的官員稱，地鐵技術引進沒有花國家財政一分錢， 但經過十年逐漸消化吸收了80%左右的技術。

　　而在高鐵技術引進過程中，中央卻給鐵道部撥了十多億元專項經費，供鐵道部引進車體製造、牽引、轉向架和制動這四項核心技術。不過，據財新記者瞭 解，鐵道部在三次招標中共花了23億人民幣支付技術費。其中CRH1因為是合資廠生產，沒有技術轉讓費；CRH2的技術轉讓費約6億人民幣；CRH3的技 術轉讓費8000萬歐元（約8億人民幣），CRH5的技術轉讓費為9億元。

　　和發改委不同的是，鐵道部在這場招標中扮演了全能的角色，既是招標方案的設計者，也是業主，最後還是高鐵技術引進的主體。

　　還在第一次動車招標前，張曙光先把國內幾十家列車生產企業召集在一起，稱引進動車組技術事關國家和民族利益，明確只由南車四方股份和北車長客股份兩家與國外廠商談判，其他企業一概不准與外方接觸。

　　此後,在鐵道部分配下,國內重點機車製造企業分別受讓了世界各國的先進技術：法國阿爾斯通公司的技術轉讓給長春軌道客車股份有限公司；日本川崎重工的技術給了南車；加拿大龐巴迪公司的技術對應青島的中外合資企業BSP；德國西門子公司的技術受讓給唐山機車車輛廠等等。

　　傅志寰時代自主研發的主力軍南車株洲所，在技術引進中被排除在外。據當時參與鐵道部談判的人士回憶：「第一輪技術引進都是國內企業和國外企業組 成的聯合體，南車株洲所當時還不想放棄自主研發，沒有主動參與，當發現不參與就沒有訂單時，才在鐵道部和西門子再次談判時積極申請，但劉志軍堅決反對，以 南車集團不能壟斷200、300公里以上平台為名，將西門子的300公里平台分配給了當時技術力量遠不如南車株洲所的北車唐山軌道客車廠。」

　　自此，在中國高鐵高速發展的時代，原本整車生產技術力量最強的南車株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地鐵市場求存。但具有反諷意味的 是，它旗下的株洲時代最終成了CRH380A的牽引系統供應商——牽引系統被認為是動車研發的三大關鍵系統之一。而北車唐山廠和長春客車廠生產的 CRH380B對西門子技術的消化吸收不足，在京滬高鐵上運營後因故障率分別高達百萬公里10.46次和27.36次而被迫召回，最終還是請西門子專家才 解決難題。

　　「引進關鍵技術的竟是鐵道部，鐵道部引進技術後分配給企業。而不是把這筆錢分給國內技術領先企業，讓企業作為主體自主引進技術。鐵道部有消化吸 收的能力嗎？難道有幾間屋子存放圖紙就可以？」上述發改委人士認為，從招標開始，鐵道部的角色定位就發生了偏差，其全能角色必然滋生權力尋租。

23億？近千億？數萬億？

「實際上是個人為操縱的市場，沒有利用市場的競爭機制去做事情」

　　其時，鐵道部這種集中統一全面主導的談判方式曾被大肆鼓吹，至今也仍被很多鐵路業內人士認為有可取之處。

　　在2006年第三次高鐵招標中擔任鐵道部技術引進談判技術顧問的吳俊勇回憶說，「談判中鐵道部佔據了主導。所有外商都要直接和鐵道部談，中國企 業和市場被整合到一起，如果我們不讓步，對方一點辦法都沒有。我們一個個磨，讓四家外商來競爭。」據他介紹，鐵道部當時組織了業內專家組成六個談判小組， 而張曙光本身也是鐵道部高鐵技術引進消化吸收辦公室的主任，每晚都會來各組瞭解進展情況，價格及最終拍板都由鐵道部領導做。

　　德國西門子的例子被用來證明這種談判策略的成功。據多位參與談判的人士回憶，西門子公司最初態度強硬，開價為每列原型車3.5億元人民幣，技術 轉讓費3.9億歐元。到招標前一夜，西門子仍不肯讓步。鐵道部首席談判代表張曙光則堅定表示，如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費不降 到1.5億歐元以下，肯定出局。結果西門子果然無緣第一次動車招標。到再次競標時，西門子不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元價 格轉讓了關鍵技術。吳俊勇稱，僅此一個項目，「就節省了90億元人民幣的採購成本」。

　　但這只是第一筆費用。西門子的收益遠不止此。2009年3月16日，鐵道部與中國北車集團旗下的唐山軌道客車公司（下稱北車唐山）和長春軌道客 車股份公司（下稱北車長客）、以及中國鐵道科學研究院正式簽署合同，以392億元採購100列新一代高速動車組。不過，中國北車仍需從西門子購買整車及零 部件，西門子因此獲得7.5億歐元（約70億元人民幣）的訂單。至今北車仍需從西門子採購牽引系統中的核心部件。

　　而控制系統則主要由德國克諾爾壟斷。2004年底，克諾爾遠東有限公司在蘇州高新區設立公司，2010年底收入近35億元，淨利7.7億元。中國在七年的消化吸收後關鍵零部件仍依賴進口。市場換技術不像鐵道部宣稱的那般成功。

　　放到更大的場景下看，在這種由鐵道部完全控制的招標之下，企業淪為佈景，投標權和訂單完全依賴鐵道部分配，而鐵道部官員的權力卻被無限放大，張 曙光負責的動聯辦日後更成為一人之下、萬人之上，動輒主宰上千億生意的核心。張曙光的談判能力，實際上來源於由鐵道部強行啟動的高鐵大市場。

　　2004年，國務院審議通過國家《中長期鐵路網規劃》，確定到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線。該《規劃》首次確立了「四縱四橫」的客運專線網，涉及改建及新建線路約2.8萬公里。客運專線的速度被確定為200公里及以上。

　　但到了劉志軍這裡，客運專線即等同於高鐵，在實際建設中，客運專線的速度都被調整到了時速300公里以上。2008年，鐵道部再度修改《中長期鐵路網規劃》，將鐵路營業里程從10萬公里又增加到了12萬公里。劉志軍獲得了更大的運籌空間。

　　2005年10月，「時速300公里動車組」的項目招標啟動，招標引進的動車組準備在新建客運專線上使用。2006年初，川崎重工、阿爾斯通、 龐巴迪和西門子四家外國巨頭通過與南車、北車下屬企業合作中標，合同中既包括車輛採購，也包括技術引進。採購從整車採購向零部件採購逐步推進，最終實現國 內組裝，而中方要為買下原型車圖紙及外方指導單獨付費。

　　2006年11月，鐵道部開始進行國內第一條新建高速鐵路京津城際項目招標，最終以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。與 前兩次不同的是，這次競標企業要負責包括線路建設和動車在內的整個工程。工程巨大，鐵道部在談判中的目標是拿到300公里以上的最先進技術。

　　在日後鐵道部對上匯報和對外宣傳中，這場斥巨資的技術引進被描述為只花了17億就買到了世界最先進的高鐵技術，再然後中國高鐵便被貼上了自主研發和國產化的標籤，到2010年CRH380下線時，鐵道部即宣稱中國已擁有了百分百的高鐵列車自主知識產權。

　　這是一種刻意包裝的說法，隱患在後面。「劉志軍的成功之處在於發掘了時速200公里以上高鐵的市場需求，並加快速度提供這種產品的供給，但鐵道 部不能既控制供給也控制需求。這把高鐵變成了一個人為操縱的市場，沒有利用市場競爭機制去做事。而人的慾望必然膨脹。」前述發改委人士評價說。

　　中國為了這種「系統性引進」到底花了多少錢？原國家科委科技幹部局局長、科技部研究中心研究員金履忠提供了另一種算法：截至2006年底，鐵道 部通過三次動車大招標，共購買了法國、德國、日本的高速列車280列（其中160列為時速200公里，120列為時速300公里），共計人民幣553億 元。加上購買1098台機車（電力機車420台和內燃機車678台）的人民幣305億元和技術轉讓費5億美元，鐵道部總共花了900億元（折合110億美 元）。相比之下，韓國花的錢要少得多。金履忠撰文介紹，同樣是後來者的韓國用了21億美元購買了法國的時速300公里高速列車46列，不但得到了包括核心 技術在內的全部技術，還直接參與法國下一代高速列車開發，獲得出口高速列車的權利。

　　中國的潛在代價還不止於此。鐵道部在技術引進談判中的強勢源於劉志軍在中國強行啟動了一個前所未有的高鐵大市場。中國在2006年前後大規模啟 動高鐵建設，鐵路建設資金年年加碼。2006年是2088億元，2007年為2520億元，2008年為3000多億元，2009年6000多億 元，2010年已增至7000多億元。這些資金主要來自國內借款，而銀行之所以願意借錢亦是看中政府發展高鐵的決心。在很多專家看來，大部分高鐵線路特別 是經濟不發達地區的高鐵線路缺乏經濟合理性，不可能盈利。世行2010年7月的報告即稱中國大規模發展高鐵的經驗很難為別國效仿。

　　據鐵道部財報顯示，2006年到2012年一季度，鐵道部的淨資產從8623億元增至15786億元，增長1.8倍，而同期負債則從6401億 元增加到24298億元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間，總負債的年複合增長率高達41%。中國經濟因此承受重荷。中國 社會科學院金融重點實驗室主任劉煜輝撰文稱，截至2010年底，鐵道部負債（不包含國開行貸款1720億）1.72萬億，佔GDP的4.3%。

沽之哉！ 易明的生活點滴

　　可是持有牛證６５８９７的我急也急不來，因為要等莊家開盤，惟有根據其升幅而計算出其理論價，得出應為０．３０５元，我於是掛於０．３元沽出，豈料一開市不久即被莊家吞掉，不消五分鐘更飆至０．３６５元，少賺了２１．６％，皆因長實於這剎那間竟然高見１５０．３元，有誰能預料得到？

　　其實，周六見到美國預託證券的收市價為１３８．１８元（今天另有報道實為１３９．６元），我心想能沽於０．２５元已經心滿意足，如今竟然沽高了０．０５元，較我的買入價０．１２５元高出１４０％，一晚獲如斯高的利潤，夫復何求？

　　長實的股價能夠較之美國預託證券的收市價多升７．６６％相信是與空倉盤回補有關，皆因此類大藍籌股正常情況下通常會有一定的空倉存在，沽空的基金突然被超人的重組計劃殺個措手不及，惟有匆匆補貨，因而才導致股價急漲，尾市其股價已經回落至１４３．２元收市了，如無意外，今早的１５０．３元可能已是其短期的頂位了，日後大有可能要慢慢回補今早的巨型上升裂口１２６．６－１４１．１元。

　　長和系今次的重組計劃對於我輩小股民來說頗為複雜，就連資深的股評人青姐亦要俯首稱臣，說「如此重大重組，筆者不是財務專家，純粹引述券商分析」，更遑論我這個不是讀財經出身的中學生了。

　　既然無法評估長和系未來的價值，最佳的方法就是先袋袋平安，什麼也不用理會，我原本只是想短炒，卻歪打正著發了筆小橫財，還苛求什麼？這種機會可真是千年難逢一遇哩！

聽風與Tiger2月8日探討成長性公司估值——陶米整理 紅一方面軍

http://blog.sina.com.cn/s/blog_675565470102e09x.html

上市公司多晶硅业务噩耗再来袭 两周跌三成

http://www.21cbh.com/HTML/2011-10-22/1MMzA3XzM3MzY1Mw.html

梦魇并未结束。国庆之后仅仅一周，承继前三季度市场低迷氛围的多晶硅市场就正式迎来其现货价的历史冰点。据市场数据显示，10月11日-17日，多晶硅现货均价下探6.1%至41.13美元/千克，创下6月以来单周市场最大跌幅。而短短两周，整体市场跌幅更达三成以上。

与 此前记者调查（详见本报10月10日23版《多晶硅历史‘冰点’再临 光伏产业难言乐观》）别无二致。截至目前，多晶硅现货市场均价已然跌穿40美元关口，且于本周到达38.13美元/千克。而更为严重的是，在下游需求持续 乏力的状况下，由多晶硅往下的光伏产业链产品已呈现同步走跌的局面。显然，对身处产业前端的多数多晶硅公司而言，其灼身之痛在四季度还将持续加剧。

受 此累及，参与其中的众多上市公司已然在前三季度深感寒意。据记者采访了解，除部分主要供应自身产业链使用且生产成本较低的大型多晶硅公司外，目前参与多晶 硅业务的多数上市公司在前三季都已出现亏损。可见一斑的是，10月19日，川投能源（600674.SH）发布的三季报显示，其去年尚且盈利800万元的 多晶硅业务在当期亏损近1500万元，导致公司投资收益增幅较上半年下滑达47个百分点。

市场跌幅将扩大

噩耗连连的是，多晶硅现货市场价格却持续阴跌，毫无中止之意。四川某业内人士向记者表示，到10月底，多晶硅现货价较上月的整体跌幅达到四成已无异议。

这缘于连续两周来，多晶硅价格走势不断下滑的预判。据彭博新能源财经（BNEF）数据显示，上周现货价格创6月以来最大跌幅，达到6.1%。较早一周的5.8%跌幅继续扩大。而截至10月19日，多晶硅价格更继续下挫，下跌达5.88%。

据 市场研究机构EnergyTrend发布的最新数据显示，多晶硅的平均销售价格较上周的40.51美元/公斤下降5.9%至38.13美元/公斤。多晶硅 片平均销售价格下跌10%至1.53美元/片，太阳能电池片价格下降6.7%至62美分/瓦。而连续两周以来，国内多晶硅价格已累计下跌达35.1%。

事 实上，自今年3月以来，多晶硅价格反转向下后，其跌幅已然超过四成，并持续受到下游的挤压。市场信息显示，受德国和意大利大幅削减补贴影响，多晶硅制造商 现货销售价格经历了48%的跌幅。而由于太阳电池板供大于求，电池板价格出现剧烈下滑，降幅已经超过40%。为了尽可能的减少产品产能的压力，太阳电池板 制造商也在压低多晶硅的价格。

与此同时，整个光伏产业的同步走跌已使得多晶硅很难走出跌势的阴影。

据慧聪太阳能网披露的 数据显示，在多晶硅方面，目前成交价最低来到32美元/千克，平均价位下滑到38.13美元/千克，跌幅为5.88%；而在硅外延片部分，多晶的最低价格 来到1.41美元/片，平均价格来到1.534美元/片，跌幅为10.4%；单晶的价格则维持在1.9美元/片；平均价格为2.098美元/片，跌幅为 8.54%；在电池方面，最低价格已跌破0.5美元/瓦，来到0.48美元/瓦，平均价格则滑落到0.623美元/瓦，跌幅为6.74%。模组方面，硅晶 太阳能模组的平均价格下滑到1.07美元/瓦，跌幅为0.65%。

据其分析， 由于多晶硅成本难降、报价续跌，各多晶硅片厂除了减产，也加入卖多晶硅料源的行列，因为卖料比投产后出售硅片的亏损小，也算是损失最小策略选择之一。由此，国内多晶硅公司还将迎来更为艰难的时刻。

三季度整体亏损

“受下游需求萎缩、存货加剧的影响，现货市场低价抛售，消化存量的现象在短期会更加普遍，这必然会使得上游公司此前还保有一点盈利空间的多晶硅业务受订单价格下调影响而出现亏损。”四川某参股多晶硅业务的上市公司人士对记者如此说道。

据 该人士称，受市场需求影响，多晶硅市场在前三季度总体震荡向下。尽管三季度前期曾出现一波回暖，但由于缺乏真实的需求支撑，市场交易价最终只能在三季度后 期整体下调。加之，国际大厂近日出炉的多晶硅新订单价格又整体调低至40美元以下，市场恐慌性暴跌的现象也就不足为奇。

这对于此前大多数 积极染指多晶硅业务的上市公司而言，最为直接的后果无疑将是亏损。据记者粗略统计，截至目前，A股共有14家涉及多晶硅业务，其中有9家已在2010年投 产，2011年另有5家已经处于调试或试生产状态。而就已经投产的企业而言，接受记者采访的多位多晶硅业内人士都表示，将出现整体亏损。

值 得注意的是，作为最早参与多晶硅业务的上市公司川投能源在率先披露的三季报中已有所预示。据其季报显示，该公司控股38.9%的新光硅业三季度多晶硅综合 售价由上半年的47万元每吨下降至34万元/吨，较上年同期下降17%。由此使得后者在三季度亏损近1500万元，而去年同期则实现盈利800万元。

据前述多晶硅上市公司人士称，之所以出现亏损，与目前国内多晶硅成本普遍过高的情况有极大关系。“40美元一般被国内行业人士称为盈亏平衡价，一旦低于这个价格，绝大部分厂家都会亏损。”

另 一名多晶硅专家也向记者指出，国内多晶硅公司的成本普遍在35美元至40美元之间，下游市场尚未启动前，成本与市场价倒挂必然引致上游公司关门停业。尽管 目前尚有部分公司保持着长单价格高于市场价的情况，但随着现货市场的持续暴跌，为维护合作关系，也必然会下调价格，缩减盈利，及至亏损。

由 此而及，市场普遍认为，到明年底，多晶硅市场将面临一场淘汰赛，而价格关口则是35美元。市场一旦触及35美元的关口，中小企业的淘汰率将高达九成，据 此，目前能达35美元成本以下的多晶硅业务上市公司并不多。乐山电力、川投能源、中国中冶、南玻A、鄂尔多斯等被普遍认为成本在30美元左右，而其中乐山 电力业绩弹性最大。

熊市來襲！商品貨幣貶值大幕拉開

美元的大牛市下，貶值的不僅是歐元和日元。隨著大宗商品價格暴跌，幾乎所有的大宗商品出口國都在推動本幣貶值。加拿大、澳大利亞、新西蘭、巴西、俄羅斯等國無不如此。

這些國家都希望通過貨幣貶值，來抵消大宗商品出口的減弱。比如在過去的一年中，在礦業出口疲軟和經濟增長不溫不火的環境下，澳大利亞央行主席就總是念叨澳元要走弱。

近來，新西蘭央行行長也說，雖然紐元有所下跌，但仍未到合理水平，不足以反映全球大宗商品的疲軟程度。此前，新西蘭一直依靠向中國出口肉類和奶制品，但最近這兩類商品價格的暴跌讓新西蘭經濟很受傷。

加拿大央行最近維持基準利率1%不變，並預計通脹在2%左右。但能源等大宗商品價格的下跌也嚴重損害了該國經濟，令其增長速度降至2%左右。

自2000年以來，大宗商品牛市促使各國加大投入，商品供給急劇膨脹。但隨著中國經濟放緩，市場供大於求的局面日益明顯，自2011年以來大宗商品就開始進入下跌。

今年以來，谷物價格和工業大宗商品價格普遍下跌。原油已經自年中6月的高點下跌了25%，創6年新低。鐵礦石、銅價也均呈下跌態勢。

作為全球最大的大宗商品進口國，中國消費了全球超過40%的銅、錫、鉛、鋅、煤、鐵礦石、石油和棉花。中國經濟的放緩，讓大宗商品熊市變得深不見底。

於是，隨著熊市引發的經濟增長放緩，各大宗商品出口國貨幣競相走軟，導致商品美元對美元的集體貶值。而且，這一勢頭短期內似乎沒有扭轉的可能。

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周鴻祎對話劉強東：除了階層、臉盲和創業，還聊了這些

鳳凰科技 2017-11-20 11:12

來源 |  鳳凰科技（ID：ifeng_tech）

作者 |  王玄璇

11月19日下午《顛覆者：周鴻祎自傳》新書發布會在京東總部舉行，360集團創始人兼CEO周鴻祎發表了主題演講，並與京東集團董事局主席兼CEO劉強東展開了對話。

《顛覆者：周鴻祎自傳》是周鴻祎迄今為止唯一公開的個人自傳，錄了周鴻祎從幼年到今四十余年的經歷，一個挑戰者二十年的創業歷程。已於11月7日開售。

關於“顛覆”，周鴻祎在序言中表示，360免費殺毒軟件，是對“免費理論”的一次的檢驗，顛覆了傳統收費殺毒，也是360 公司和周鴻祎本人的一次顛覆性的創新。

在今日主題為“人生就是不斷顛覆”的演講中，周鴻祎說到，360和京東都是在巨頭的重壓之下，對巨頭進行顛覆。“有人問劉強東為什麽不寫本？劉強東說‘我過十年再寫’。這是傳統的說法，”周鴻祎調侃說：“00後都粉墨登場了，我們這些70後為什麽不能寫本書吹噓吹噓自己呢。”

一

“熊孩子”周鴻祎談階層固化

在今日的演講中，周鴻祎特別提到“階層固化”這一觀點。他認為，如果能用一些正確的方法，比如設立長遠目標，這一目標與欲望不同，有時甚至是相悖的。如果能做到，每個人都有機會打破自己的階層。

“很多人錯不錯在出身平凡，而是錯在長大後，把賺錢設為唯一目標。”周鴻祎談到，課外閱讀對他的影響特別大，尤其是主人公的傳奇經歷和他們的理想，感染了周鴻祎。他總結說好奇心、興趣和大量閱讀是讓他走到現在最重要的三件事情。

周鴻祎出生於1970年，在鄭州一個大院里長大，父母是事業單位職員。他回憶，小時候自己是個標準的“熊孩子”：上課說話、做小動作……被老師點名字、叫到教室前面罰站成了家常便飯。周鴻祎形容，兒時的成長環境屬於典型的“散養”，行動、想象力都不受束縛，“可以說天性得到了極大釋放”。

15歲時，周鴻祎第一次讀到了《少兒計算機報》。在高二一次班會上，他走上講臺，面對同學們說出了自己的理想：“這輩子就要做一個電腦軟件的開發者。”後來，周鴻祎被保送西安交通大學計算機專業，從讀研期間銷售“反病毒”卡開始，他依靠出色的創造力一路奮鬥，直到成為360集團CEO。

“我不希望這是一本勵誌的雞湯”，周鴻祎表示，很多事情都是被包裝的，在過程中，他們自己也是摸石頭過河，很多時候內心非常恐懼，但是不能表現出來。“勇士和懦夫的區別在於，勇士控制了自己的恐懼。”周鴻祎希望這本書能真實地呈現出他的創業經歷。

二

與“寒門貴子”劉強東討論誰是臉盲

“寒門貴子”劉強東和周鴻祎不一樣，他從小在外婆身邊長大，外婆不識字，學習都靠他自己。

劉強東在現場表示，不要總盯著眼前那座山，要保持無知與無畏，看到遠方。他18歲考入中國人民大學，大學後第一次接觸到電腦，由於和專業不相關，他自己買了電腦書，在紙上寫代碼。

1994年時寫程序很賺錢，劉強東寫了很多電腦程序，寫一晚上能賺5萬元，對當時的他來說是天文數據。到1995年劉強東寫了兩年程序，共賺了20多萬。之後的故事已經被大眾熟知，1998年劉強東帶著1.2萬元在中關村租了一個小櫃臺，開始做光磁產品的線下批發。2003年將櫃臺搬到網上，才有了後來的京東。

有意思的是，周鴻祎提到網友熱議的“不知妻美”段子，調侃劉強東說他自己才是真的臉盲，臉盲只是記不清是誰，而不是無法判斷對方是否是美女。劉強東回應稱，他真的是臉盲，對於對方是否是美女沒有太好的判斷。“可能這就是我的某種缺陷。”他說，就像他自己五音不全一樣，都是某種“缺陷”。

三

創業不只是“從0到1”

關於創業，劉強東認為，創業者不一定先要去大公司歷練，是否去大公司取決於每個人自己。當你有一個全新的商業模式，在小範圍內已被證明是成功的，就可以直接去創業。但如果沒有，則需要謹慎。

周鴻祎表示，很多人總是說要創業，但是總說不做，做是最重要的。在中國，由於商業環境複雜，創業者的壓力比美國創業者大，創業者一定要有自己的團隊。

他認為，創業需要有一顆平常心。對創業的認識也可以更加多元化。“從0到1非常重要，從1到N也很重要。”周鴻祎認為，他自己就是從1到N。如果只把創業定義為從0到1，會非常狹隘。做更多1到N的事情，比如去大公司工作，也可以看成是創業的一種階段，積累、學習，這種經歷對創業來說也非常重要。

“我不想認命，不想說我的競爭對手我永遠打不過他。”劉強東說，這就是他的性格。京東70%的員工來自於農村，他希望帶領著這群兄弟，不去認命。

周鴻祎強調，年輕時的目標非常重要，通過日積月累的訓練，在大腦中形成回路，才能很快的去對形勢作出判斷。很多所謂的“靈光一現”，背後都有長時間的積累。這也是《顛覆者：周鴻祎自傳》這本書的核心。

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Hello Kitty 創始人成為億萬富翁

日本三麗鷗（Sanrio）公司市值持續52周攀升，今年漲幅超過38％，而前天又創下新高。Sanrio的主要經營範圍是禮品設計、開展主題公園、動畫片推廣,

而它的核心產品就是大名鼎鼎的凱蒂貓。

上世紀70年代Sanrio推出的Hello Kitty 和My melody ，它們一上世就大受日本女孩的吹捧，一躍成為家喻戶曉的卡通明星。幸運的凱蒂走上國際路線，成為全球女孩鍾愛的卡通形象，連Ladygaga也被俘虜。

Sanrio 近年來發展迅猛，過去一年銷售額高達742.5億日元（約為8.98 億美元），他的總裁辻信太郎一躍成為億萬富翁。

哈佛大學Reischauer日本院院院長Ted Bestor認為：在全球知名品牌中，Sanrio經營的產品肯定會不斷增值，而日本人對萌物的熱情從未減退過。

Sanrio 的創始人就是現任總裁辻信太郎，Sanrio 是典型的家族式企業：辻信太郎的兒子Kunihiko擔任副總裁，他本人掌控180萬的股權，剩下的1800萬資產和信貸由其老婆和兒子掌控。辻信太郎的名字從來沒有上過國際財富榜。他行事低調，很少出現在媒體場合，給自己公司寫新聞簡報用的是「草莓王」的筆名。

那辻信太郎究竟是何許人也？兩名美國作家Ken Belson 、Brian Bremner對他的身世進行了調查，並撰書《Hello Kitty: 三麗鷗和億萬貓寶貝的傳奇故事》:

辻信太郎1927年出生於東京郊外的一個富裕家庭，13幼年喪母，生活孤寂，成年後當上公務員。33歲以100萬日元的資金註冊成立一家貿易公司，做絲綢織物，並確定了禮品設計的主營路線。1962年開始，Sanrio 陸續推出卡通人物，在市場接連走俏， 1975推出的凱蒂貓零錢包更是揭起了凱蒂熱，Sanrio 公司順勢推出以凱蒂為主題的動畫片，也火了一陣。但這股熱潮很快退去，90年初，凱蒂貓捲土重來，從此Hello kitty 未離開過公共視線。2000年，新加坡的麥當勞推出Hello Kitty與其伴侶Dear Daniel 的新人玩偶，被一搶而光。

辻信太郎在公司的網站上闡述了他的經營之道：我們產品的經營理念是「發自內心、真正用心」，我們希望自己的產品能夠幫助人們傳達自己最重要的情感。」

當然，Sanrio過去幾年中，重要收入主要來源於只是產權的合理經營。

Sanrio 分別和其他公司合作，聯手推出旗下卡通形象的衍生產品。這一策略讓公司近四年來的經營利率空間提高了27％。

2011年， Sanrio和沃爾瑪、Zara 、施華洛世奇三家公司的生意幫助Sanrio淨賺210億日元，創10年銷售新高。而Sanrio目前僱員有766, 它也表示自己將在美國，拉丁美洲開拓市場。

Bloomberg曾做過一個有趣的調查，他們採集了11名Sanrio的分析人士，5名鼓勵購買，五名鼓勵持有，而1名認為應該拋售。

今天，Hello Kitty 即將40大壽。它已經稱為不少藝術家的創作靈感－ Tom Sachs設計的卡蒂雕塑08年進駐曼哈頓公園，當然也有不少人拿它來惡搞：kittyhell.com就是一個惡搞博客。

夏威夷大學人類學系Christine Yano認為凱蒂如果要紅下去，必須把創造熱點、守住熱點。《粉紅全球化：Hello Kitty 穿越太平洋》作者Yano 認為Hello Kitty 完成一個從萌到酷的轉化很有必要：如果你看到一個拳擊手穿著凱蒂貓的丁字褲，你難道不會笑?