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高鐵風暴愈演愈烈，一眾政府及港鐵巨頭本週一在立法會輪流道歉，企圖撲熄公眾怒火，但當被問到是否合謀隱瞞真相，運輸及房屋局局長張炳良及港鐵主席錢果豐只諉過溝通問題，至於會否引咎辭職，兩人更避而不談。

但本刊獲得承建商提交予港鐵的內部文件，踢爆早於去年三月，西九龍總站（北）工程已滯後近一年，而單是這張合約已超支達廿四億元，以現時工程進度推算，整項工程勢超支過百億元。

另一份顧問報告更顯示，港鐵早於○九年開展工程前，曾將應急款項定於工程總額的兩成，顯示港鐵早就知道工程艱巨，大幅超支在所難免。

雖然港鐵為平息眾怒，將責任推到已宣佈提早退休的工程總監周大滄身上，但政府消息人士透露，公眾對港鐵危機處理手法極度不滿，港鐵主席錢果豐及行政總裁韋達誠極有可能被拉下馬，董事局也面臨大換血。

高鐵醜聞曝光後，本週一運房局、路政署及港鐵公司等一眾巨頭到立法會解畫。會議甫開始，局長張炳良、港鐵主席錢果豐、行政總裁韋達誠及工程總監周大滄即輪流道歉。

錢果豐死不認錯

曾指對港鐵只是「疑中留情」的張炳良，終承認去年「太過相信港鐵」而未有向立法會交代工程延誤，於「判斷上、處理上有問題」，對事件感內疚並鄭重道歉；而被外界認為須負上最大責任的錢果豐及韋達誠，亦為「與公眾溝通有嚴重過失」致歉。不過，當議員連珠炮轟港鐵管理層應為事件引咎辭職，主席錢果豐統統沒有回應，更宣稱港鐵管理並無不當，明言「工程延誤唔係（港鐵）管理有錯失」。而曾經私下致電張炳良，遊說他「冚住」工程延誤的韋達誠，更表明會與港鐵團隊並肩作戰追回工程進度，亦即拒絕辭職。雖然由港鐵以至政府官員，都否認蓄意隱瞞高鐵超支及延期真相，但消息人士卻踢爆，整項工程由施工一刻已不斷發現問題，工程進度一直滯後。「高鐵整項工程現時進度只去到五成半，其中最大問題出現喺西九龍總站北工程項目。」消息人士解釋，代號810A的西九龍總站（北）工程項目，合約金額為八十九億元，是全個項目中最高價的一份合約，承建商為禮頓及金門聯營公司。該工地亦即港鐵早前被揭發講大話，聲稱工程已到達B4層，後來卻被踢爆因地底出現大量花崗岩而引致延誤的項目。

早已落後進度年半

根據本刊獲得由承建商發給港鐵公司的內部文件，該項目原定一五年完工，但施工短短一年半，承建商已表明完工日期可能需要延遲五百六十二日。而該份文件更是承建商發出的第四份延期工程文件，顯示工程一開始便落後。文件更提及由於工程延誤及需要極速趕工，承建商就過去一年施工期間面對的困難，向港鐵索償近十五億元。消息人士拆解，類似810A在施工初期即提出大額申索的情況非常罕見，除了港鐵向外披露，地底有大量堅硬花崗岩，顯示前期勘探工作不足外，另一主要原因，是總站原先設計有缺陷，施工期間要「邊做邊改」，而即使設計圖一改再改，港鐵及政府在批核程序上又缺乏協調，以致工程出現延誤。「成件事印證高鐵工程一開始太急上馬，根本未做好前期準備工作。」更離譜的是，雖然港鐵早知該項工程出現一年以上的延誤，但根據政府早前向立法會提交的文件，負責監督該項目的跨部門監管委員會，卻一直沒有提及西九龍總站的實際情況，港鐵甚至於去年八月仍然堅持可追回落後的進度，「整體進度可望於數個月內趕上計劃，西九龍總站承辦商更換管理層後，相關各方均已掌握未來各階段工作的清晰目標。」政府消息人士透露，負責領導該委員會的路政署署長劉家強難辭其咎。「就算當係港鐵蓄意隱瞞，監管委員會本來係要質疑同監督，港鐵由舊年初到年尾一直話追回進度，但究竟點樣追，追得快定追得慢，成個委員會都無質疑過，一廂情願信曬港鐵，好難叫公眾同情署長同局長。」

總站合約超支廿四億

除了延期問題外，810A亦是眾多工程合約中超支最嚴重的項目，可謂高鐵工程的魔咒。根據另一份港鐵密件，雖然承建商去年已提出申索達十五億元，但港鐵並無照單全收，截至今年初亦只同意繳付當中的二億元。但原來除了申索外，該項工程為了追回落後的進度，在其他如工人開支及機械成本等方面，港鐵在合約訂明的價錢以外，單是這份合約已額外付出近廿四億元。該密件又顯示，根據港鐵今年初的推算，810A連同其他合約項目的額外開支，預計二○一七年完工後，整項工程埋單共六百八十三億元，超支近三十二億。「但係呢個數係假設餘下四成半的工程進度，一個仙額外開支都無，但而家至一七年仲有三年，明眼人都知無可能。」事實上，根據港鐵每半年向立法會提交的進度報告，單是各大小承建商就工程延誤或困難的索償，截至去年六月已接獲四百三十六宗申索，總金額高達七十五億元。參考810A的例子，若計及其他因趕工的額外開支，肯定超出當初預留的五十億元應急費用。記者將有關文件交給本身是工程師的公共專業聯盟政策召集人黎廣德細閱，他亦認為港鐵向外宣稱，「超支金額日後將不會有太大的差異」的說法不合理。「申索金額通常在工程後期才會大量出現，而家工程只進行一半，申索可能只係冰山一角，港鐵舊年年中推算仲係無超支，短短半年就話加三十億，以此推算，埋單應至少超支過百億。」

港鐵早知工程艱巨

黎廣德批評，高鐵根本是推行中港融合的政治任務，由前特首曾蔭權提出，再交由時任運房局局長鄭汝樺硬銷，說穿了就是「首長工程」。本刊翻查當年的文件，早於高鐵工程展開前，政府曾委託嘉科工程顧問有限公司，對高鐵項目的設計及勘察作出審核，報告踢爆港鐵初期曾建議應急款項的金額高達工程總額的兩成，即近一百億元。但由於之前興建將軍澳線及迪士尼線僅為12.6%及11.7%，港鐵最後讓步將應急預算調低至一成，亦即現時的五十億元。「類似的基建項目要預留兩成預算作應急係好高，顯示港鐵一早知工程複雜，亦明顯對工程無信心。」黎廣德認為，綜合以上文件，港鐵及政府高層早就知道高鐵項目屬高風險的政治任務，卻一直死撐到底，如今被迫引爆後，卻推卸問題屬不可預見。「唔好忘記今日嘅特首梁振英，喺曾蔭權執政年代已經係行政會議成員，一直睇住高鐵工程上馬，而家唔可以一句唔知就算數。」

整頓港鐵棄車保帥

為了阻止高鐵醜聞進一步蔓延，政府已計劃整頓港鐵，率先開刀的對象是行政總裁韋達誠。據瞭解，梁振英大半個月前已密謀清剿錢果豐及部分親錢的獨立非執行董事，以便換上馬時亨及梁營人士，但至週一他提早銷假上班召開內部會議時，卻主動強調港鐵乃香港重要品牌，弄砸對社會無好處，會上雖有人提出要「交人頭」平息今次民憤，但一男子有所保留。據悉，政府內部鎖定責任歸咎於周大滄及韋達誠，故後者於週二會上，頓成建制派箭靶，紛紛要求他引咎辭職，反而錢受壓較小。消息指，梁不會直接向錢「逼宮」，但當事件淡化後，料年底前有人要自動引退。至於深陷下台危機的張炳良，特首辦週二中午開始聯絡建制派，要求不要支持引用特權法，以及希望對張「口下留情」，故會上只有泛民要求他問責下台。接近行政會議的知情人士透露，行會成員是四月十五日行會開會時始被告知延誤問題，若公眾對港鐵不滿繼續擴大，政府不排除加快整頓董事局，其中每年領取一百二十萬元袍金的主席錢果豐將首當其衝，部分親錢的董事亦要「齊齊起身」：「港鐵部分獨立非執行董事，喺港鐵都做咗超過十年，最長更有二十三年，我哋睇唔到有乜理由唔撤換。」資料顯示，港鐵董事局共有四名董事包括錢果豐、何承天、施文信及方敏生在任逾十年，其中何承天更於九一年加入。

立法會財務委員會上週六在主席陳健波濫權剪布之下，粗暴通過港珠澳大橋工程超支而需要追加的五十三億元撥款。緊接的下一個戰場，將是金額高兩倍半、涉及二百億元的高鐵工程超支追加撥款。公眾要求高鐵工程停工的呼聲愈來愈高，有學者甚至列出數據，直指高鐵縱使完工，亦必然蝕錢，難以收回成本。但港鐵本週一召開股東大會，仍以大比數通過派發特別股息的議案，容許港鐵跟政府聯手，以財技為工程埋尾的方案。港人要向無底深潭多扔二百億元，本刊追查發現，來自梁顯利家族的港鐵行政總裁梁國權，同時兼任文華東方酒店的董事，文華東方屬怡和集團旗下公司，同一集團的金門建築，承接了逾百億元高鐵工程，包括最大單一金額合約、涉及八十九億元的西九總站工程。西九總站工程因上蓋設計失誤及地基勘探問題，進度嚴重落後，直接造成高鐵工程延誤，承建商預料將向港鐵提出巨額索償，屆時作為港鐵CEO的梁國權，勢難以避嫌。本刊向港鐵查詢梁國權涉利益衝突問題，至截稿時未獲對方回覆。

本週一上午，港鐵公司舉行特別股東大會，討論由港鐵管理層提出的封頂協議，小股東經過約兩小時提問後，港鐵主席馬時亨忽然「剪布」，指發問時間已足夠，按公司章程運用主席權力停止發言，下午一時許股東以百分之九十九點八三的絕大比數，通過向包括政府在內的股東派發特別股息的安排。馬時亨之後會見記者時再出口術，指如果二月底立法會仍未能通過追加撥款，高鐵工程就要停工，將會「好大件事」，會帶來災難性後果，影響無數工人生計，呼籲立法會議員停止拉布，「高抬貴手」通過撥款。高鐵追加撥款能否如期通過仍然充滿變數，皆因撥款申請本週二須先闖過工務小組一關，雖然政府可以無視規矩，把項目直接提交週五召開的財委會，但大戰前夕，多次做「醜人」粗暴主持會議的財委會主席陳健波，已先行「投降」，以避免泛民借題發揮為由，主動放棄主持財委會高鐵撥款會議，實情是陳健波本身是一間再保險公司的受薪顧問，該公司有參與基建項目保險的相關業務，令他一再被質疑在港珠澳大橋及高鐵等項目撥款出現利益衝突。

梁國權任文華東方董事

其實，有利益衝突嫌疑的何止陳健波一人？本刊追查發現，屬上世紀英商怡和買辦梁顯利後人的港鐵行政總裁梁國權，二○一二年三月起獲委任為文華東方國際有限公司（Mandarin Oriental International Limited）的董事；文華東方由怡和策略控股（Jardine Strategic Holdings Ltd）持有七成四股權；與此同時，同屬怡和集團的金門建築，承接了逾百億元的高鐵工程合約，包括西九龍總站連接隧道（南）涉及合約三十億元；由金門建築跟禮頓建築合組的聯營公司，成功投得高鐵西九北總站的工程，合約總值逾八十九億元，更是整個高鐵工程香港段的土木工程合約中，最大單一金額的合約。除了高鐵項目，來自怡和系的金門建築，同時承接其他港鐵的鐵路工程合約，其中同樣興建中及出現超支與延誤的沙中線，便由金門基利聯營承接涉款三十億元的紅磡站北面隧道工程合約。前年底正式通車的西港島線，金門及其聯營公司也承接了最少六十億元工程合約。

周松崗有兼任渣打前科

其實，金門建築是本地建築界龍頭公司，承接工程無可厚非，香港過去多項鐵路發展工程，包括西鐵柯士甸站、東鐵尖沙咀火車站、迪士尼線、馬鐵線及將軍澳支線等，金門均有參與。金門建築亦有參與新加坡及泰國的鐵路工程。問題是，港鐵CEO同時兼任港鐵以外其他公司的董事職位，才引來利益衝突問題。有關質疑早在十年前，即周松崗出任地鐵CEO的年代，其實已曾被本刊率先揭發。根據本刊二○○六年報導，政府公布兩鐵合併方案，時任地鐵行政總裁周松崗盡領風騷，成為合併後新行政總裁頂頭大熱，他不單獲得九百九十萬地鐵薪酬，同時「兼職」擔任渣打銀行香港主席，每年再獲二百萬元袍金，此筆收入袋袋平安無須上繳，亦從未向公眾交代。當時地鐵發言人回應稱，周松崗「一人戴兩頂帽」的做法獲董事局同意，指沒有問題，又稱周松崗不會參與地鐵及渣打的決定，如執行職務時出現利益衝突，亦會申報。十年過後，情況未改，雖然港鐵批出高鐵合約時，梁國權未成為港鐵一哥，但他未來要避嫌不參與港鐵跟金門建築有關的決定，以防出現利益衝突，卻似乎避無可避。箇中原因是，由金門禮頓聯營公司負責的高鐵西九北總站的工程，正是現時高鐵超支與延誤問題中最具爭議的部分，由於總站設計失誤，加上前期工程地基探測問題，未有發現地下有花崗岩石層，令工程難度大增，勢將引來承建商向港鐵作出巨額索償。

港鐵承建商沒封頂協議

有熟悉工程的政界人士亦質疑，雖然政府跟港鐵已就高鐵超支達成封頂協議，但港鐵跟承建商間之合約未有封頂安排，換言之，最終承建商隨時須以高於「封頂價」埋單。由於政府將祭出封頂協議拒絕認頭超支金額，屆時工程差額隨時要由港鐵「獨食」，並必然損害港鐵股東的利益。梁國權是梁顯利孫兒，在劍橋大學修畢文學學士及碩士學位，之後先後考得英國及加拿大的特許會計師資格，他其後在倫敦、溫哥華及香港任職會計師及投資銀行界，○二年加入地鐵，後來晉升至被視為港鐵二哥位的財務及業務拓展總監，同時兼任八達通主席，一直盛傳是港鐵悉心栽培的CEO接班人。不過，二○一一年八達通被踢爆出售客戶個人資料，作為主席的梁國權難辭其咎，令他在之後的港鐵新行政總裁遴選中墮馬，雖然進身最後兩強，但最終由韋達誠奪得港鐵一哥之位。韋達誠二○一二年元旦上任後，同年五月，港鐵特別加開新的副行政總裁職位，並由梁國權出任，明顯是替梁國權捲土重來而部署的一着；同年三月，文華東方國際有限公司委任梁國權為董事，接替其退休的父親梁紹榮。高鐵香港段延誤醜聞前年終於爆煲，令時任行政總裁韋達誠提早離任，副行政總裁梁國權臨危受命，署任行政總裁一職，去年終於「坐正」，年薪逾八百萬元。翻查文華東方國際年報，梁國權出任董事，每年可獲董事酬金四萬五千美元。

泛民跟進港鐵申報制度

人民力量立法會議員陳偉業對梁國權兼任怡和名下子公司的董事表示震驚，「作為CEO會監察下屬（處理高鐵工程），必然存在利益衝突。」認為有關情況極不健康，又指港鐵雖然是上市公司，但政府作為港鐵大股東，應該對CEO人選提出額外要求作出收緊，以防高層出現多重利益，令小股東獲充分保障。他又透露，將會在財委會會議跟進，包括要求檢視高鐵工程批出的合約，有否作出利益申報。他亦會研究相關上市條例及提出修訂，「規管唔可以咁寬鬆。」

祖父梁顯利當怡和買辦

梁國權的祖父梁顯利，出生於廣東順德，是當年四大英商之一怡和的買辦，他之後來港唸書，畢業後因中英語流利，曾服務當時的港英政府，更被怡和僱用為買辦。買辦工作是作為歐美商人與中國商人間的翻譯，同時可以自營商鋪，故此能致富。現時位於中環雪廠街的新顯利大廈，就是由他興建及命名。

梁顯利有多名兒子，長子梁紹榮為事務律師，較為外界熟悉是其庶室所出的梁紹鴻，創立大鴻輝興業，有鋪王之稱，二○一三年以逾百五億元身家，躋身福布斯香港富豪榜。作為家族第三代接班人的梁國權，個人頗為低調，很少向外披露他是名門之後，他上有兄長梁國偉，下有一弟梁國輝。

公司註冊資料顯示，梁國權跟兄弟及其他家族成員，均有合組多間公司。梁國權之妻靳羽珊也是名門之後，靳家一門多傑都是藝術家，除最為港人熟悉的國際著名設計師靳埭強外，上一代有水彩畫家靳微天與靳思薇兄妹，另外尚有嶺南派國畫大師靳永年及油畫家靳公泰。

梁國權小檔案

年齡：55歲學歷：劍橋大學文學學士及碩士學位專業資格：英國及加拿大特許會計師加入地鐵/港鐵年份：2002年現職：港鐵行政總裁曾任職位：財務及業務拓展總監、八達通主席、副行政總裁祖父：梁顯利父親：梁紹榮兄弟：兄長梁國偉，弟弟梁國輝妻子：靳羽珊

梁國權涉利益衝突

高鐵工程勢難回本

高鐵工程一再出現超支及延誤，政府及港鐵不認不認還須認，最終雙方經近兩年商討，去年底終同意為高鐵工程費「封頂」填氹，並估算工程將可在二○一八年第三季完工，埋單價由五年前的六百五十億元，大增至八百四十四億元。翻查○九年運輸及房屋局向立法會提交的文件，政府曾就高鐵香港段的乘客量預測及經濟效益，估算經濟內部回報率達6%，五十年營運期內預算的折現經濟效益為八百七十億元。由於現時工程造價已大幅颷升，高鐵落成並營運半世紀後，最樂觀亦不過換來二十六億元收益，每年平均僅賺約五千萬元。更有甚者，上述收益隨時化水，因為按當年估算，至二○一六年乘搭高鐵的預算每日雙向乘客量可達九萬九千人次，工程現時延誤，這個客量固然尚未出現，整合內地高鐵營運情況，更反映香港段客量數據嚴重發水。雖然政府未提供更新數據，但中文大學學者姚松炎近日撰文稱，現時高鐵的經濟內部回報率已進一步下跌至4%，政府亦把二○三一年每日估計乘客量由十六萬人次減至十五萬人次，但至二○六一年客量竟仍達二億人次，數字非常誇張，雖然如此，如以每程港方只能收到三十一至四十五元車資計算，扣除基本營運開支，最終整個高鐵工程根本不能回本。

撰文：陳珏明資料：鄭靜[email protected]