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距离9·28还有12日，国美电器（0493.HK）控制权之争又生变数。
9月16日，国美电器董事会聘用的新闻发言人给本报记者发来的信函称，“大股东给国美股东的声明，是最新一轮的黄先生一方反复无常且令人费解的表现。”
该发言人所指的是，此前一天黄光裕家族发出的《致国美股东同仁公开函》。在这封公开函中，黄光裕家族一改往日，对贝恩资本表示认同，并再度表达了“将未上市门店注入上市公司”的意向。
“尽管我们乐见他认同贝恩对业务的贡献；然而如若当真，很难理解他为什么曾于5月投票反对贝恩的董事连任？”国美电器董事会新闻发言人称。
黄光裕家族对贝恩资本态度的改变，背后是双方此前的频繁接触。
事实上，15日，这一转变已然尽现。当日，黄光裕家族代表邹晓春在接受本报记者采访时称，“贝恩已经转股，它现在的身份已经不是严格受保护的债权人。（黄光裕家族和贝恩）作为国美电器前两位的股东，长期来看，利益是一致的。”
在邹晓春发出上述言论的同时，有传闻称，同日，国美电器大股东黄光裕之妻杜鹃和贝恩资本董事总经理竺稼，已于北京见面。
对 此，贝恩资本中国区副总裁戴卫青对本报记者表示，“由于涉及到上市公司，我们不方便透露双方见面与否等具体信息。”而黄光裕家族一方的新闻发言人亦守口如 瓶，仅称，“杜鹃女士近期状态很好，她会在大股东权责范围内帮助国美电器发展，目前，我们无法告知的更多信息。大股东与其他股东利益是一致的，保持沟通是 很正常的。”
但一位知情人士向本报记者透露，“杜鹃与竺稼，本周确实已经见面了。而在此之前，双方也一直保持着频繁沟通，而沟通形式多样，包括电话、会面等。”
不过，虽然原来的盟友贝恩资本变得不那么确定，但在9月28日之前，国美电器董事局主席陈晓，手中仍然握有一张王牌——增发。
9月13日午夜前，黄光裕家族发函，要求国美电器董事会“确认”未实施增发计划，并“承诺”在增发前21天提前通知大股东。但15日午夜前，国美电器董事局以公告的方式，拒绝了黄光裕家族的上述两项要求。
杜鹃会见竺稼
15日，两个大事件的发生，对国美电器的争夺战，产生了微妙的影响。
当 日，国美电器大股东一方发出了《致国美股东同仁公开函》，在该函件中，黄光裕家族称，“创始股东很高兴能有机会与贝恩合作”，并发布了旨在推动国美电器发 展的未来“新五年”计划，该“新五年”计划提出了海外扩张和发展网络购物等思路，这与8月23日以陈晓为代表的国美电器董事会公布的五年计划相去甚远。
同日，此前一直被视为陈晓一方战略同盟的贝恩资本，实施了“债转股”。国美电器公告称，贝恩将持有的15.9亿元对国美电器的债务投资转变为股权，转股之后，贝恩持国美电器股份约9.98%，贝恩资本正式成为国美电器的第二大股东。
贝恩转股之后，国美的已发行股本从约150.55亿股增加至166.86亿股。而大股东黄光裕的持股比例，则由原来的35.98%摊薄至32.76%。
变身国美电器第二大股东之后，贝恩资本的“口风”亦发生了转变。当日，贝恩董事总经理竺稼对外表示，公司实施债转股的目的，并非是“站队”，不是为了与某一方“做斗争”。
而 这种轮调与黄光裕家族提名的国美电器候选董事邹晓春不谋而合。当日，邹晓春接受本报记者采访时称，“我们也看到了，贝恩的转股，确实给国美的财务资本结构 带来一个优化。从今天开始，我们都是平等的了，我相信在这种状态下，股东一定更容易在股东大会层面上，更容易在董事局的层面上，达成一种建设性的股东合 作。”
而此前，国美电器大股东黄光裕家族，一直指称，以陈晓为代表的国美电器董事会，以苛刻的条件引入财务投资者贝恩。并称，作为一个理性的财务投资者，贝恩不应转股。
如今，一方转向，一方掉头。在贝恩资本和黄光裕家族态度的微妙转变背后，是双方此前的频繁接触。
关于黄光裕家族与贝恩的接触状况，邹晓春对本报记者确认，“（与贝恩的）这种接触，并不是一次、两次。在整个过程之中，我们作为创始大股东，跟包括贝恩在内的所有股东，都一直是保持沟通的。”
16日，前述知情人士向本报记者确认，“黄光裕家族现在的掌门人杜鹃，并非昨天（15日）与竺稼见面。不过，她本周与贝恩方面确实见过面。此前，双方各自的团队也一直保持沟通，而且，沟通形式很多样。”
至于双方沟通的具体问题，以及探讨的深入程度，该消息人士称，“确实不知道双方谈到何种层面。不过，黄光裕家族一方一直希望贝恩不要以‘支持董事会反对其它股东’的姿态出现，并希望能与贝恩达成股东与股东之间的、对于国美电器长远发展的共识。”
在与贝恩的沟通中，对黄光裕家族来说，最为紧迫和最为重要的是，在9月28日即将到来的临时股东大会上，贝恩将在董事局和大股东之间做出何种选择。对此，该知情人士称，“就此，双方此前沟通的基础应该是，贝恩起码不表态，或者不参与投票”。
与贝恩共享国美
如果分享国美电器的共同利益，应是此前杜鹃与贝恩坐在一起谈判的关键。
对于财务投资者贝恩来说，在3至5年内，获得超额收益并退出国美电器，才是其最终目的。此前，竺稼已明确表示，“贝恩不可能一直持有国美电器股份，未来一定会寻求退出，当然会保证自己的投资回报。”
事实上，2009年6月投资国美电器至今，贝恩资本的投资回报正不断扩大。
5 月11日晚，在国美电器股东大会否决了贝恩三名董事的任命后，国美电器召开紧急董事会并重新委任三名贝恩董事，当时，国美电器的声明称：“如果贝恩在国美 董事会中失去了董事席位将造成公司违约并须做出赔偿。这样的投票结果，将直接导致公司所要承担的相关赔偿额高达人民币24亿元”。
当时，身为债权人的贝恩资本如果选择退出，其约16亿元的投资，将可收回24亿元，收益率为50%。
而9月15日，在贝恩资本实施债转股之后，按照当日的国美电器收盘价2.34港元/每股计算，贝恩资本的投资收益率，已高达137%。
若贝恩资本还想寻求更高的投资回报，其必须做出选择：是将大股东黄光裕家族手中现有的近400家门店注入上市公司，使国美电器的门店数量迅速增长，还是支持陈晓力推的新五年计划——未来五年新增700家门店，同时承受失去未上市门店的风险。
黄 光裕家族15日发布的《致国美股东同仁公开函》明确表示，“大股东将与重组后的董事局研究并寻找方法，以合理可行的方式将非上市业务合并到国美电器内；让 全体股东可享受该等合并带来的整体规模效益，并消除公司与非上市业务之间已存在的任何竞争关系，以简化集团架构和公司治理机制”。而这，或许是此前杜鹃与 竺稼多次沟通达成的成果。
事实上，贝恩还有其它从国美未上市门店获利的途径。一位分析人士对本报记者称，“非上市公司门店打包进入上市公司，还有很多操作空间，比如，在注入上市之前，对未上市门店的股份比例进行切割等。”
在这位人士看来，“对未上市门店的运作空间，使得拥有更多资产的黄光裕家族一方，在面对追求投资回报的机构面前，拥有了更多的谈判砝码。”
15日，邹晓春也评价称，“我认为，在贝恩今天转股之后，我们肯定就没有根本的分歧了，因为大家都是股东，大家跟这家公司的利益是一致的。”
而将“未上市门店注入上市公司”是以“大股东在9月28日获得股东支持”为前提的。在保证贝恩资本投资回报的同时，黄光裕家族的诉求亦相当清晰，那就是陈晓出局。
邹晓春称，“陈晓先生只有不到2%的一个股权比例，却在掌控这家公司，在这家公司的董事会里，玩弄、算计大股东，从而也算计全体股东。我相信，这不是任何一个资本市场规则应该反映的一个真实状态。”
对 于记者提出的“大股东与贝恩合作让陈晓出局”的可能，邹晓春称，“我们愿意跟所有的投资者合作，跟所有的股东合作。陈晓先生是个麻烦制造者，我认为，陈晓 先生的离开，确实是有助于改变公司目前现状。如果陈晓先生能主动辞职，我认为，这将是一个非常负责任的行为，是值得社会称赞的一个行为。”
http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100251692&time=2011-04-23&cl=115&page=all
投資於美國納斯達克上市企業美國超導（Nasdaq：AMSC）股票的投資者也許沒有料到，其手中的美國超導股票會因大洋彼岸的一家中國公司而一夜之間縮水40％。
4月5日，美國能源設備製造商超導公司（下稱美國超導）發佈公告稱，3月31日，其最大的客戶中國華銳風電（601558.SH）拒收美國超導公司貨物，這些1.5兆瓦和3兆瓦風機核心電控組件原定於3月交付。
同時華銳還將對部分合同延期付款，這些合同大約價值5600萬美元。美國超導隨即將2010財年的營收預期從4.4億美元下調至3.55億美元。
據美國媒體報導，美國超導有四分之三出貨量銷往華銳風電。美國超導股價由此大跌。
隨後的4月12日，一家名為Izard Nobel LLP的律師事務所代表部分投資者在馬薩諸塞州，向美國超導發起了集體訴訟，指責美國超導一直沒有及時披露其與華銳的供貨細節。
作為中國風電市場龍頭企業的華銳風電，甘冒打破良好戰略合作夥伴關係的大不韙，拒收合同貨品，絕非尋常之舉。
大洋彼岸的這場官司，折射出中國風電行業步入下坡路的現實。以華銳為代表，中國風機行業的領軍企業紛紛陷入現金流捉襟見肘的窘迫期。
存貨多了，現金少了
華銳風電高級副總裁陶剛在接受財新《新世紀》記者採訪時表示，華銳和美國超導目前仍處於正常的履約狀態，雙方就拒收一事需要繼續溝通。
但市場分析人士不這麼看。中金公司4月初發佈報告稱，美國超導是華銳重要的合作夥伴，「華銳風電推遲付款凸現出其現金流狀況惡化，這可能是由於 風電運營商延期付款所致。華銳風電公佈的2010年業績顯示：儘管向供貨商推遲付款，但其經營性現金流仍為人民幣負10億元，為四年來最差。」
華銳風電剛剛登頂全球風機市場佔有率第二，其最新發佈的2010年年報顯示：2010年營業收入達到人民幣203億元，利潤達到31.7億元，這兩項業績都比2009年增長了48%。
然而這代表的是過去，如今風機市場的整體表現不容樂觀。據中國風能協會統計，對比同期中國風機市場的增長率，2010年中國（不包括台灣地區）新增安裝風電機組12904台，裝機容量18927.99MW，年同比增長37.1%。
這個增長率並不低，但放在中國風機市場連續四年翻倍增長的背景之下，增速的驟降讓人感到一絲寒意。
在這種情況下，作為中國風機市場老大的華銳，雖然保持了收入和利潤的增長，現金流卻遭遇挑戰。中金公司指出，華銳2010年經營活動產生的現金 流量淨額是負10億元，而2009年這一數字是正的13.8億元，也就是說，一年之間，華銳的經營性現金流下降了173.6%。
一位長期跟蹤風電行業的分析員對財新《新世紀》記者分析稱，「華銳這麼大的負現金流，一半來自應收賬款，一半來自存貨。」
從年報數據來算，華銳2010年存貨周轉率為1.69次/年，應收賬款周轉率為3.15次/年。而根據中信證券的統計，華銳2007年的存貨周轉率為4.23次/年，應收賬款周轉率為8.18次/年。三年間，這兩項重要的財務指標直線惡化。這是需要投資者警惕的信號。
對此，華銳風電高級副總裁陶剛表示，存貨激增是華銳出於戰略準備的一種安排。
他解釋說，華銳存貨變化主要來自於甘肅酒泉的一個3兆瓦產品線。華銳對該示範項目承擔60%的供貨任務，因為新機型的生產和調試週期比較長，為確保履約能力，華銳提前準備了100多台3兆瓦的機組以及幾台5兆瓦機組，單這一項就使華銳2010年存貨量增加20多億元。
2010年華銳中標384兆瓦（採用3兆瓦陸地風電機組）和45兆瓦（採用5兆瓦陸地風電機組）的甘肅酒泉千萬千瓦級風電基地示範項目。
陶剛稱，對示範性的大項目或新機型，提前準備大量庫存是華銳一貫的市場策略，即以強大的供貨能力提高市場競爭力。他舉例說，華銳能拿到中國第一個海上風電示範項目——上海東海大橋10萬千瓦海上風電示範項目，就因為事先在設計、零部件採購和測試上早有準備。
但陶剛的這一解釋並不能讓業界完全釋疑。2010年華銳存貨年末餘額為人民幣112億元，比年初餘額增加43%。華銳在年報中承認，主要原因是銷售規模擴大，公司原材料和半成品儲備增加。
一位熟悉風電行業的業內人士向財新《新世紀》記者分析說，存貨一般分為產成品和半成品，如果存貨中大量存在半成品，問題就比較大。因為產成品可以很快交付，半成品卻不能。另外如果市場不景氣，客戶要求延遲交貨的話，大量半成品會長期佔用資金，進而影響現金流量。
過去數年來，風機市場處於供不應求的狀況，客戶搶著下訂單。風機廠商在計算訂單時，一般習慣於將中標數與中標並簽訂合同的兩類訂單都計算在內。然而，只有後一種情況，即簽訂合同後，風機廠才能收到預收款。
2010年，華銳手中可能握有大量中標但未簽合同的訂單，而這些訂單是收不到任何預收款的，在目前風電項目核准難度加大的情況下，如果華銳已備貨生產，那麼資金自然被大量長期佔用在存貨上。
付款方式漸變
無獨有偶，中國風機行業另一領軍企業金風科技（002202.SZ/02208.HK）最新年報中也有同樣的問題：2010年金風科技在營業收 入和利潤總額分別增長63.8%和40.5%的情況下，經營性現金流卻從2009年的13億元迅速下降到1.8億元，下降幅度達到86%。
一位曾在金風科技任職的專業人士向財新《新世紀》記者表示擔心，「這個行業很看重訂單數和預收貨款是否匹配。」
據他所知，金風科技和華銳2010年拿到的風電項目訂單很多，風機廠與風場開發商過去的付款方式為：簽單時，風場開發商向風機廠支付貨款的10%，投料時付30%，交貨時再付40%，最後安裝調試後結清尾款。所以訂單數和預收貨款應保持一定比例的對應關係。
但是上述風電行業人士發現，金風科技和華銳2010年預收貨款都下降得很厲害。究其原因，除了訂單數不能真實反映供貨合同簽訂量，很大程度上是風場開發商紛紛延遲付款所致。
另一位風電行業人士告訴財新《新世紀》記者，「現在隨著行業競爭的加劇，這個行規已經慢慢被打破，開發商要求延後支付30%的投料款。一些小廠商先開始鬆口，而後蔓延到大廠。」
為什麼行規逐漸向開發商一側傾斜？從這幾年風機市場的變化可以窺見端倪。前幾年風機行業風光無限，利潤率很高，吸引了很多企業來做利潤率最高的風機整機裝配。經過幾年發展，風機行業的產能已經遠遠超出本年度實際的裝機量，風電行業產能過剩問題日益突出。
華銳風電的一位內部人士回憶起2007-2008年市場盛況時說，那時華銳的風機供不應求，許多客戶直接將車開到廠門口等著拉貨，通常會預先支 付貨款，或者迅速結款。但情況在2009年開始慢慢變化，到了2010年，則完全變成了買方市場。他承認，市場環境的變化對風機企業的收款有影響。
一位來自五大發電公司下屬風場的業內人士也證實了這種說法，「2008年我們招標時，一千瓦機組大概是5000到6000元人民幣，現在不到4000元。風機廠之間的競爭越來越激烈，所以開發商這邊肯定要壓一點款。」
同時，國家信貸政策的收緊也對風場開發商加了一道緊箍咒。上述風場人士介紹說，以華能集團為例，以前華能的風電項目可以在基準利率上打九折拿到銀行長期貸 款。因為風電是國家扶持發展的項目，而且不受燃料成本上漲影響，銀行認為風電項目的償債能力要優於火電。但是在國家信貸緊縮的大背景下，華能的風電項目現 在得按基準利率或在基準利率上加0.05才能拿到銀行貸款。
陶剛也告訴財新《新世紀》記者，存款準備金率提高、利率提高，很多企業都很缺錢，也影響到了企業的一大批客戶。
「這是一種連鎖反應，如果我們的客戶資金鏈緊張，那它們與華銳結款的週期也會相對拉長。」陶剛說，結算方式也更加多元化。以前是現款結算，如今 結款方式常常是組合式的，比如是現款與承兌、與融資租賃等方式的結合。這無形中又拉大風機廠現金回籠的週期，造成應收賬款周轉率的下降。
「今年的日子都不好過」
中國風機市場上的風機廠分為三個梯隊，第一梯隊包括華銳風電、金風科技和東方電氣（600875.SH），2010年三家加起來的市場份額超過57%。再加上排名前20位、稱為「第二梯隊」的風機廠，這23家企業在2010年貢獻了高達98%的市場佔有率。
而全國風機廠據估計有80多家，那些排名靠後，被稱為「第三梯隊」的廠家幾乎不能量產，或是仍處於研發階段。在國產風機千瓦價格已降到人民幣3400、3500元時，這些還未實現規模化經營的小廠生存壓力可想而知。
明陽風電首席運營官郝義國今年4月接受媒體採訪時稱，未來三年可能是風電行業洗牌的時候，「目前很多風機廠報價每千瓦3500元，據我所知一些小的風機廠，其採購成本就超過每千瓦5000元」。
對於目前風機市場的生態環境，陶剛引用了一個經濟學經典理論來詮釋。他稱，競爭初期，廠商肯定會享受一段超額利潤率；後來大家都來幹，利潤率就 降到行業平均利潤。市場總有非理性成分，所以必將從充分競爭發展到過度競爭，然後開始行業洗牌，最終又回到正常利潤率。「我覺得我們風機行業正處於從充分 競爭到過度競爭這個階段。」
洗牌已經悄然開始。2009年進入風電研發領域的哈空調（600202.SH），今年1月28日發佈公告宣佈，將停止目前的風機研發活動，撤出風機市場。
中國可再生能源學會風能專業委員會副理事長施鵬飛告訴財新《新世紀》記者：「行業洗牌已經開始了，只不過最終誰出去、誰不出去還不太明確。」
一方面是風機行業洗牌趨向初現，另一方面風電上網瓶頸難破。今年2月24日甘肅酒泉發生的風機脫網事故，引起電監會高度重視。電監會近日發佈了 《風電、光伏發電情況監管報告》，提出風電發展的幾大問題。電監會認為，中國部分地區存在大規模風電難以消納、電網建設跟不上風場建設速度等問題。
同時，國家能源局正研究制定規範風電項目審批制度的管理辦法。據五大電力公司內部人士介紹，裝機容量在5萬千瓦以下的風電項目，以前一直由地方政府核准。
為了項目盡快上馬，很多地方出現了大量4.95萬千瓦或4.93萬千瓦項目的現象，「哪怕本來是15萬千瓦的項目，也可以做成三個4.95或4.93的項目去申報。」
目前正在制定中的管理辦法重新規定，地方政府在核准裝機容量在5萬千瓦以下風電項目之前，必須拿到國家能源局的覆函，否則不予通過。
電監會和國家能源局的種種措施顯示，新增風電場項目今年將很難高速增長，多家券商分析機構也紛紛下調2011年風機市場增長率，預計增長率將與2010年持平或者略有降低。
一位風電行業的投資人士向財新《新世紀》記者表示，「今年的日子都不好過。」包括摩根士丹利和高盛在內的海外大投行都在唱空金風科技等中國風機領軍企業。 從國際範圍來看，美國和歐洲的風機市場近幾年亦表現疲軟。不過這位投資人士同時認為，現在也是資金進入風電市場的好時機，低價進入後可以靜待市場的整合， 等並網問題、風電輸送問題得到解決後，中國風機市場有望再現曙光。
本刊記者蒲俊對此文亦有貢獻
http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100287734&time=2011-08-05&cl=115&page=all
上海地鐵列車竟然開錯了車道。7月28日晚高峰，一列滿載乘客、本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車，反常地朝虹橋火車站方向開出。
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很多城市居民乘坐地鐵的次數遠遠多於動車或高鐵，地鐵信號安全至關重要。張海峰/CFP |
為上海地鐵10號線提供信號系統的，正是甬溫線信號系統供貨商之一卡斯柯信號有限公司（下稱卡斯柯）。卡斯柯由中國鐵路通信信號集團（下稱通號集團）和阿爾斯通（中國）投資有限公司合資成立，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統。
上海鐵路局初步分析稱，甬溫線「7·23」動車追尾慘劇的原因之一是信號系統設計缺陷。錯誤的綠燈信號，在瞬間奪走至少40個鮮活的生命。
地鐵運營中出現的信號系統故障，也完全可能像動車追尾事故那樣奪人性命。2009年6月22日，美國華盛頓地鐵因信號故障發生追尾事故，九人死亡。2009年12月22日，上海地鐵1號線也出現追尾事故，如果不是司機及時制動，後果不堪設想。
對很多城市居民來講，乘坐地鐵的次數遠遠多於動車或高鐵，地鐵信號安全至關重要。
卡斯柯不良記錄
7月29日下午，運營方上海申通地鐵公司發佈調查結果稱，上海地鐵10號線實施CBTC（基於無線通訊的信號控制系統）信號升級調試時，發生信息阻塞故障，致使後一列車重複使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。
這種CBTC系統，是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進的Urbalis888，此前已在北京地鐵2號線和機場線使用。
對於網上流行的「上海地鐵出現逆行」的說法，上海申通地鐵公司辦公室主任金嘉模告訴財新《新世紀》，其實並非逆行，因為10號線為「Y」字形，在龍溪路站分成兩個方向，一個方向是虹橋火車站，一個方向是航中路，都是順行的，只是開錯了岔道。
卡斯柯網站稱，上海軌交10號線信號系統「預計於2011年6月30日開通全功能的CBTC系統，並計劃於2011年10月底之前實現全自動無人駕駛功能」。
北京交通大學交通運輸學院周磊山教授對財新《新世紀》記者表示，系統調試起碼應該在不載客的時候進行。對於這一質疑，金嘉模回應稱，10號線的空載調試已經完成，必須進行載人調試。
但一位業內專家指出，載重測試往往採用沙袋，而不是在正常運行的載人列車上調試。
8月2日，上海地鐵10號線再次出現故障。當天上午，一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障，無法繼續開行，車門亦無法打開。
實際上，卡斯柯的信號系統在地鐵線路上出現故障，並不是什麼新鮮事。
2009年12月22日，上海地鐵1號線下行至上海火車站的117號車，車尾與中山北路至火車站下行的150號車側面碰撞。所幸被撞的117號車為空車，且150號車司機眼疾手快，採取緊急制動措施，未造成人員傷亡。
事故調查認定，2001年地鐵1號線上海火車站站改造項目的配線圖修改時，因設計技術人員工作疏漏，N11-1438區段編碼電路配線出錯。事 故當天，運營部門因供電系統故障而採用臨時非正常交路折返，信號系統在這一區段向150號車錯誤地發送65公里/小時的速度碼，造成制動距離不足。卡斯柯 作為該項目的總包方，承擔事故責任。申通地鐵則在信息告知、應急救援等方面存在明顯不足，承擔管理責任。
8月2日，瞭解當時調查的一位專家告訴財新《新世紀》記者，地鐵線路只是在有道岔的區域和折返線設置地面信號機，站與站之間的線路分成一個個軌道區段，也叫閉塞分區，控制室給列車發送每個區段上的速度碼，列車根據速度碼自動在線路上運行。
正常情況下，線路上如果有列車佔用，其後方的各個閉塞分區發出的速度碼序列應該依次為0，0，20，35，45，55，65，80。進入上海火 車站的下行列車，以時速65至80公里的速度通過N11-1438區段。但是，出現供電故障後，117號車需要在上海火車站的下行入口處折返，從對面的上 行線返回。因此，N11-1438區段應該發送「0」速度碼，以確保150號列車在這個下行入口處之前停車。
但是，該區段速度信號配線錯誤，給150號列車實際發送的是「65」速度碼，速度碼序列依次為0，65，20，35，45，55，65，80。而該軌道區段只有118米，無法滿足時速65公里狀態下的制動距離。
為了分析事故原因，相關技術人員回溯事故，並實地測試，證實N11-1438區段在事故當時確實發送了「65」速度碼。
此次事故並未影響卡斯柯拿下上海地鐵更多項目。據財新《新世紀》記者瞭解，多位業內專家至今都不知道，卡斯柯是否真正承擔了事故責任。至於普通公眾，更加無從知曉。
8月1日，財新《新世紀》記者來到位於上海閘北區西藏北路489號的卡斯柯公司，在公司前台表明記者身份後，接待小姐稱公司領導都不在。次日，財新《新世紀》記者再次致電該公司，電話接線員表示已經接到公司領導指令，不接受任何採訪。
地鐵大躍進安全隱患
和高鐵近年來的大規模發展類似，地鐵建設在中國也走上了快車道。
卡斯柯以及背後的通號集團和阿爾斯通，都是高鐵和地鐵大躍進的受益者。該公司於1986年成立，是中國鐵路第一家中外合資企業。業內人士透露， 卡斯柯最初只是負責法國阿爾斯通設備在中國的組裝和安裝，並無核心技術。該公司副總工程師孫軍峰接受媒體採訪時則稱，2000年初公司將硬件生產外包，主 要做信號產品的軟件開發。
目前，卡斯柯多項技術仍來自阿爾斯通，但也擁有一部分與自動監控等有關的技術。公司宣傳材料稱，「城市軌道交通信號系統中對列車位置實現動態跟蹤的方法」這項專利的相關產品，在2010年實現銷售3億餘元。
即使在那些卡斯柯未能參與的地鐵線路上，也常常可以發現通號集團的身影。其中，通號集團與西門子組成的聯合體，就獲得了北京地鐵10號線、深圳地鐵1號線續建線等線路信號系統的採購合同。
出現故障或存在隱患的，也不僅僅是卡斯柯。深圳地鐵集團運營分公司胡活力及其同事發表論文披露，深圳地鐵1號線開通後，長達數年時間內，由於信 號系統故障等因素，一直存在列車出站剛啟動時就發生緊急制動的現象；廣州地鐵運營總部陳裕波及其同事亦撰文透露，廣州地鐵2號線開通後，僅2009年1月 至11月就發生33起信號機故障，嚴重影響列車運行。而公開資料顯示，深圳地鐵1號線和廣州地鐵2號線均採用了西門子的信號系統和部分國內配套設備。
即使信號系統供應商確實擁有成熟的技術，如果施工運營維護管理等環節跟不上，或者是缺乏訓練有素的技術人員，也容易出現故障甚至事故。前述業內 專家透露，在上海地鐵「12·22」事故調查中，從配線圖上其實可以看出錯誤。而令人痛心的是，現在中國研究鐵路和地鐵信號控制系統的人其實非常少，這個 專業的大學畢業生人數也滿足不了需求。
他還說，信號行業有個最大的原則是故障導向安全原則，即出現非正常情況時系統自動導向到安全狀態，信號系統因雷擊出現故障，也必須導向安全，「絕對不能紅燈出了故障變成綠燈，這是最起碼的。如果出現這樣的問題，公司肯定完蛋，他們連信號的基本原則都沒搞清楚。」
周磊山教授亦表示，如果信號系統有故障，應該自動變紅燈，如果前方有鋼軌被列車佔用，也應該是紅燈，「我到現在也沒搞明白，怎麼會出動車追尾這個事情。」
http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100295430&time=2011-08-27&cl=115&page=all
馬騁死得很突然。
中國鐵路通信信號集團公司（下稱通號集團）的總經理、業內視為中國高鐵信號技術的帶頭人，死在了「7·23」甬台溫動車追尾事故一月祭的前一天——8月22日。
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當天上午，馬騁正在深圳，與前來檢查廣深港客運專線的國務院高速鐵路安全大檢查組成員一起開會。據多位知情人士稱，剛講完話，他就倒在桌上。
馬騁沒有心臟病史，卻突發心臟病去世。熟悉的同業為之唏噓：「壓力過大，責任也過大。」在他死之前，通號集團正面臨前所未有的信任危機。下轄的北京全路通信信號研究設計院（下稱通號院）正是甬台溫信號系統的設計者，通號集團則是集成商。
在7月23日晚，一個致命的簡單軟件設計錯誤，導致甬台溫的列車控制中心（下稱列控中心）不能實時採集外部數據，並向調度集中系統（下稱 CTC）傳輸了錯誤信息。D301次動車的車載自動控制設備因此接到錯誤信號，仍按正常速度行駛，與前車D3115次動車追尾，終釀成一場40人死亡的特 大事故。
事故發生以來一個月，通號集團成為眾矢之的。作為通號集團領導的馬騁不堪重負，病發身故。昔日的信號精英如此收場，令人感喟。但致命的設計錯誤究竟為何發生？還有多少隱患沒有暴露？無人敢下斷言。誰又該為高鐵大躍進承擔責任？
短短七年，通號集團與中國高鐵為不斷攀向更高速度的努力同步衝刺，表面上不斷攻克一個又一個技術難關，但光榮背後，技術人員疲於奔命，力有未 逮，終致慘劇。「7·23」事故暴露的不僅是通號院的軟件設計缺陷，也是整個高鐵發展不顧科學規律和常識、盲目追求速度下的險象環生。
這種封閉運行的發展模式，也使決策者現在進退兩難。「現在全國的高鐵信號集成多半是他們的，一棍子打死，高鐵的運營和技術支持怎麼辦？總不能全停了重新搞吧！（這種模式）已經綁架了鐵路！」一位接近事故調查組的人士表示。
從9月1日起，鐵路調整運行圖，高鐵普遍降速，武廣、鄭西等高鐵線路也不再以時速300公里運行，對高鐵安全的擔憂籠罩了一切。國務院牽頭的高 鐵安全大檢查在繼續。但通信信號行業乃至整個鐵路行業的壟斷問題及招投標灰幕，則非補漏這般簡單。對整個鐵路系統而言，已經暴露的各種問題不僅是躍進之 禍，也是壟斷之禍，積弊叢生，新規待立。
致命錯誤
一個低級的軟件設計錯誤，因為沒有經過破壞性試驗而被忽略
這原本是一場可以避免的災難。
「7·23」事故調查組預計在9月間正式披露詳細調查結果，但財新《新世紀》記者從接近調查組的人士處獲悉了事故發生的過程。
軟件設計的邏輯錯誤，偏離了故障導向安全原則，使信號徹底失靈。
7月23日19時44分，上海甬台溫調度台的調度接溫州南站報告：車站聯鎖顯示下行三接近紅光帶，車站調度集中系統（CTC）界面無顯示。
在鐵路控制系統中，以線路鋼軌為導體，構成軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控制系統中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但在絕緣損 壞、雷電等情況下，可能造成無車路段的路軌短接，或者信號設備系統本身有故障，顯示異常紅光帶或「閃紅」。出現紅光帶的原因很多，或為前方路段有車，或為 故障所致，調度往往難以判斷。在這種情況下，調度應該採取保守做法，將其當做前面有車來處理。
所謂「三接近」，則是指還有接近三個閉塞分區的距離。在列車的行車調度上，站與站之間被分成若干段，叫閉塞分區。每個分區的開頭結尾都有信號裝 置，以紅綠燈顯示。每段分區一次只允許一趟列車通行。溫州南站通信車間工作人員稱，在永嘉站至溫州南站這個路段上，每個閉塞分區的長度為1.4公里。有列 車運行的閉塞分區，禁止其他列車進入，所以它後面的燈是一個紅燈。緊接著的一個閉塞分區是黃燈，其次是黃綠燈，再後面才能是綠燈。
車站聯鎖設備反映的是溫州南站站內信息，車站值班員可以看到，而上海的調度看不到。上海調度中心只能看到CTC，它的信息來自各個站的車站CTC，而車站CTC分別從車站聯鎖和列控中心（反映站與站之間的區間信息，包括列車佔用信息）獲取信息。
當時兩者蒐集的信息顯然不一致——聯鎖顯示的是紅光帶，而列控中心反映的是正常，雖然它們都從軌道電路獲取信息，但從同一個繼電器的不同節點獲取信息。
聯鎖顯示的信息一直是正確的（顯示異常紅光帶），但CTC主要從列控中心獲取閉塞區間的信息，從前述調度信息看，「車站CTC無顯示」即意味著聯鎖和列控中心有一個已經出了問題，但調度當時或許還沒有意識到問題在於列控中心的信息採集已經不是實時更新。
這是非常少見的情況。上海與溫州的值班員看到這點後，19時53分轉入非常站控狀態，即在非正常情況下改由車站人工辦理出發列車和進站列車作業。
直到事故發生之後復盤，才確認列控中心設在溫州南站的信息採集板保險絲被雷電擊壞，導致信息採集出問題。
問題不止於此。採集板的採集電源壞了，但邏輯電源還在傳輸信息。
據前述消息人士介紹，數據包傳上來，通常有特殊的標誌位來顯示數據正常、非正常，能否採用。但是，溫州南站的列控中心在採集這些數據包時未能識別出來。
「如果識別出來，按照故障導向安全原則，就要把數據清零，即老數據清除， 顯示紅光帶，後車D301應以20公里時速目視運行。問題是它沒有識別出來，老數據沒有清零，還顯示正常，結果後車以ATP（車載）模式運行，高速行駛，最終追尾。」
如果這個解釋成立，雷擊只是外部誘因，真正的原因是軟件設計出了大問題。按安全設計，後車距離前車還有三個閉塞分區時，前方會顯示為紅燈。由於軟件的邏輯錯誤，導致了主控軟件得到並傳給CTC的不是實時外部數據。
一位信號專業人士分析指出，如果調度負責一點，天氣瞭望條件好一些，這次事故也許不會發生。但軟件的缺陷卻是必然，早晚要出事。
值得注意的是，CTC顯示異常在列車停在永嘉站時已經發現了。「列控中心傳輸給CTC的信息是錯的，CTC不知道，但是放車進入區間的調度員怎 麼會不知道？他放車進去了，但在CTC上沒看到，難道不該引起注意嗎？」前述接近調查組的消息人士稱。在他看來，轉為非常站控後，調度員、車站值班員、司 機信息交流失誤是事故最終未能倖免的關鍵。
一般情況下，調度台應有調度員和助理調度員，前者負責列車運行計劃、調整及指揮；後者負責監控列車運行和操作設備，比如轉非常站控。轉入非常站控後，車站值班員負責通知司機，但其間車站和調度員按規定應加強聯絡。
然而，7月23日從19時27分至事故發生，溫州南站和永嘉站先後三次轉為非常站控，主要的行車指揮隨之三次轉換，造成調度員、車站值班員、司機三方對車所處位置互相溝通錯誤，並嚴重違反規定，在前車還未越過區間故障點時，後車就進入了故障區間。
8月11日，國務院「7·23」甬溫線特別重大事故調查組在溫州召開第三次全體會議。調查組組長、國家安監總局局長駱琳在會上表示，造成事故的 原因既有軟件設計問題，也有管理問題。8月22日國家安監總局新聞發言人黃毅稱，「這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防範的一起責任事故」，「既 暴露出信號系統設計上的缺陷，從而導致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發生之後，應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。」他稱，下一步將進入事故 責任的認定階段，包括直接責任、間接責任、領導責任。
據消息人士介紹，8月10日事故調查組人員調整後，鐵路人員全部離開，只配合調查；隨著路外專家、領導的大量介入，調查接近了真相。
在多位業內人士看來，事故中暴露的軟件設計缺陷是一個比較低級的錯誤。「各廠家對安全性要求不同，但故障導向安全是最基本的原則，設計絕對不應 出現這樣的問題。」一位鐵科院的專家稱。他很難理解人才濟濟的通號院為何鑄下如此大錯，他猜，「設計人員缺乏經驗，沒有想到這種可能性，大家把重點放在了 硬件上，硬件比較難，要保證硬件採取的信息準確，而軟件是補漏的，重視不夠」。
至於這一設計問題為何沒有在測試時被發現，一位信號專業人士稱，廠家在產品開發階段就應該進行故障測試，但現在一般不會做雷擊這種破壞性試驗，而只做系統功能測試。這個軟件設計問題屬於產品中模塊設計的問題，從研製報告中很難看出是否安全合規。
另一位專業人士分析認為，測試時間太短也是一個原因。「一般測試組只測試一兩天，之後就開評審會，主要關注系統和產品功能，不會深入產品設計的細節問題。」
據瞭解，國內目前在故障測試方面並沒有統一標準，廠家自己判斷需要做哪些測試，同時承擔相應風險。通號集團在甬台溫線上提供的這款列控中心產品 LKD2-T1，並不是在其已研製多年的聯鎖平台上開發，而是在新的硬件平台上開發出來的。鐵道部披露，58個車站、18個中繼站使用了與溫州南站相同的 採集驅動板軟件，涉及甬溫、溫福、海南、廣珠四條客運專線。
接近調查組的知情人士稱，LKD2-T1確實存在缺陷，「由於僅僅做了功能性試驗，沒做破壞性試驗，所以是否還存在其他的問題，在當前這種非常時期，誰也不敢打保票。」按照鐵道部的規定，廠家對內部設計問題要終身負責。
據悉，7月27日通號院就完成了硬件調整——對採集板加強了防護保障，下一步是對軟件進行升級測試，但目前這四條客專採取的整改措施是臨時性 的，按照站間閉塞行車，即站間只准走一列車，而非以前的自動閉塞行車，這是在故障狀態下採用的後備模式或降級模式。在安全為速度付出慘重代價後，為了安 全，終於開始犧牲速度。
C2過關不易
用於甬台溫線、由通號集團研製的LKD2-T1型列控中心，獲得過2008年度中國鐵道學會科學技術獎一等獎
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| 上海鐵路局調度所京滬高鐵調度台一角。洪曉東/CFP |
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2011年8月16日， 北京全路通信信號研究設計院。該院是發生「7·23」動車追尾事故的甬台溫信號系統的設計者。 |
C2、C3掌管著高鐵的神經中樞。如果不是「7·23」事故，C2、C3這兩個專業名稱，對很多人來講都非常陌生。
C即CTCS，是中國列車控制系統的英文縮寫，包括地面設備和車載設備兩部分。2004年初，鐵道部頒發了《CTCS技術規範—總則（暫 行）》，決定在鐵路既有線第六次提速中採用C2級列控系統，同時提出了從C0到C4的技術等級，並規劃了每個等級的基本功能。第六次大提速之前的列車控制 系統被定義為CTCS0級（下稱C0），車載設備主要為運行監控記錄裝置（LKJ），地面設備包括軌道電路、信號機和車站聯鎖系統，適用於時速120公里 以下線路；而適用於時速120-160公里和時速200公里以上的列車控制系統分別被定義為CTCS1（下稱C1）和CTCS2（下稱C2）。
在第六次大提速之前，國內鐵路主要依靠軌道電路向鐵路沿線的信號機傳遞行車命令，列車司機參照信號機顯示的信號顏色操作列車運行。提速到160公里和200公里之後，列車司機對地面信號機的顏色已難以辨認，為此鐵道部從2004年開始決定研製新一代列車運行控制系統。
趨勢屬必然，只是中國走得太快了。
當時，鐵道部運輸局官員、通號院、和利時、鐵科院、北方交大等專家組成C2攻關組。一位業內專家告訴財新《新世紀》記者，「地面部分（包括列控 中心、聯鎖、CTC等）全部是我們自己搞的，沒有合資」。攻關組先確定了基本框架，然後各家分頭設計。當時有五家機構參與設計——通號集團、和利時、卡斯 柯、北京交大微聯、鐵科院通號所。
據介紹，上述CTCS技術規範是參照歐洲標準ETCS（即歐洲列車控制系統）制訂的。 ETCS分為E0、E1、E2、E3四個級別。C3的功能與E2基本一致，而C2則是自主搭建起來的體系，比E1的等級要高。
一位信號系統資深人士說，C2技術挑戰不算太大，主要是缺乏經驗。「中國當時已經鋪完了統一制式軌道電路，傳輸行車許可是連續的，所以條件比E1要好，我們加上應答器、列控中心、車載設備就可以了，搭建比較簡單，技術難點不多。」
但實際操作起來，問題仍然很多，因為以前沒有做過列控中心，並無經驗，連需要出台哪些技術規範都不清楚。
與地面列控系統自主研發不同，在當時緊急推進的狀況下，列控車載設備（ATP，列車超速保護）是通過合資的方式引進。
2005年6月，通過國際招標，鐵道部分別與和利時/日立、鐵科院/株洲所/CSEE（法國電氣與信號設備公司）兩個聯合體簽署了ATP採購和 技術轉讓合同，從國外引進列控車載設備和技術，合作期限15年，最終全部在中國生產。同年10月，鐵道部又通過國際招標的形式，分別與通號院/阿爾斯通、 和利時/CSEE、西安西門子三家聯合體簽訂應答器設備採購和技術轉讓合同。
兩次國際招標採購，實行設備採購與技術轉讓相結合的方式，外方技術轉讓的知識產權歸鐵道部所有；鐵道部要求競標人必須有國外合作夥伴，其自身應 具備消化、吸收受讓技術和設備製造的能力，同時競標人的外方合作夥伴應具備系統集成、設備研發和製造能力，提供技術支持和服務，對系統設備負安全責任。
2005年11月，鐵道部建立了C2的技術標準體系。但2006年初，鐵道部在試驗時即發現列控系統軟件設計不合理，車載設備異常輸出緊急制 動，車載通信設備出現故障。當年7月在膠濟線進行的列控中心綜合試驗中，又發現列控車載設備ATP軟件存在漏洞，軌道電路信息傳遞不穩定。對上述問題整改 後，鐵道部在當年8月進行了補充實驗，並組織專家成立試驗報告評審會，認定C2列控系統「基本滿足」規定的技術規格要求。當年9月29日鐵道部召開「第六 次大面積提速膠濟線現場會」，開始全面部署第六次大提速。
鐵道部最初引進的列控車載設備控車的最高速度，為時速200公里。但在第六次大提速現場會後，2006年11月又決定對既有提速線路的部分區段進行進一步改造，將動車組的最高運行速度提高到時速250公里，又完成了一個跨越！
隨後，鐵道部組織了和外方的第二次技術談判，以解決列控車載設備對動車進一步提速的限制問題，最終於2006年12月底簽訂補充合同，對列控車載設備和動車組進行升級，經過模擬運行試驗，完成了ATP設備應對250公里時速的升級改造。
C2的研發必須跟上提速的進程。試驗中出現的所有問題，鐵道部都要求專家們必須在極短的時間內解決。2006年底，在鐵道部進行的動車組拉通檢 查和牽引試驗中，應答器報文變差引起了列車緊急制動26次，常規制動25次。2007年4月18日鐵路第六次大提速開始後，列控車載設備又暴露出設備軟件 和應答器信息接收單元不穩定等多種問題。
C2攻關的核心力量，正是通號集團下屬的通號院。其研製的列控中心、CTC和車站聯鎖等C2子系統，均通過了鐵道部組織的可行性審查和技術鑑 定。公開資料顯示，2008年1月21日，經測試組仿真測試及鐵道部評審委員會審查，通號集團研究設計院研製開發的LKD2-T1型列控中心「基本滿足」 鐵道部規定的技術規範要求，順利通過鐵道部審查，並獲得2008年度中國鐵道學會科學技術獎一等獎。
2008年7月底，全新的客專C2系統在合寧線上第一次應用，此後在其他高鐵線路上被廣泛採用。鐵道部一位退休官員認為，C2系統「當時技術並不成熟，但為了趕工期，沒有充分考核就急急忙忙地上了，問題一直沒有暴露，沒想到一個雷給爆了出來」。
在甬台溫線上使用的，正是C2系統。
C3難跟
通號集團在信號系統技術升級路線上打拚，也只是勉強跟上了鐵道部提速的步驟，最終以邊運營邊解決問題的方式倉促上馬
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8月24日上午9時，通號集團總經理馬騁的遺體告別儀式在深圳市殯儀館舉行。張國防/CFP |
C2之後緊接著是C3攻關，服務於300公里時速以上的高速鐵道。
中國高鐵的跨越式發展，給專家們提供了一個又一個衝刺世界頂尖速度的機會。無怪乎今年4月宣佈京滬高鐵從350公里降至300公里時，一些鐵路專家因此感嘆「失去了千載難逢的機會，本來是準備在跑出時速486.1公里之後要衝刺500公里的」。
在這條信號系統技術升級路線上，通號集團上下無數人為此付出日日夜夜，但勉力打拚的結果也只是勉強跟上了鐵道部提速的步驟，各種問題從研發到試驗階段就一一暴露，最終只能以邊運營邊解決的方式倉促上馬。
2007年12月底，鐵道部成立了C3系統攻關組。相對於C2，C3增加了RBC（無線閉塞中心）和GSM-R通信基站，採用無線通信進行信息 傳輸。2008年3月6日，鐵道部科技司、運輸局在北京組織召開《客運專線CTCS3級列控系統總體技術方案》專家評審會，認為方案符合C3技術規範中提 出的系統設計、產品實現、測試驗證及驗收確認等四個階段的系統評估，是科學合理的。隨後鐵道部建立了仿真測試實驗室，要在車載設備和RBC等關鍵設備國產 化的基礎上，創建具有自主知識產權的C3列控標準體系和技術平台。
中國高鐵的過快推進，令國外同業感到擔心。國內高鐵信號系統招標一般和通信、電力供電、牽引供電系統招標同時進行，合稱四電系統集成招標。 2007年，中鐵建電氣化局在承接鄭西客運專線四電系統集成時，曾邀請西門子提供技術支持，但被其拒絕，理由之一即是鄭西高鐵四電系統部件供貨商分散在世 界各地，「用的是不同國家不同企業的東西，這樣的集成我們做不了」。
除了部件繁雜，工期的限制也成為國內四電系統集成面臨的一個主要障礙。以鄭西高鐵為例，西門子的技術人員認為，「在如此短的時間內，要完成這樣 的系統集成是根本不可能的。」和利時軌道事業部經理徐悅在接受媒體採訪時也曾表示，為了趕工期，國內高鐵信號施工項目經常是「邊定需求，邊開發產品，邊工 程施工」，因此被稱為「三邊工程」。
作為C3研發的主力，通號院遇到了很多挑戰。列控技術主要包含兩方面，一是地面技術，一是車載技術。通號院做聯鎖起家，一直以來地面技術比較 強，突出以全路統一制式的ZPW-2000A軌道電路技術為代表；其車載技術不強。隨著列控技術的演進，車載技術越來越成為主體，即信號控制技術逐步由地 面控制為主轉到以車載系統控制為主。為此，通號院成立了列車自動控制研究所，陳鋒華擔任所長。
根據通號集團網站上的信息，陳鋒華把C3的複雜性歸納為「三多」。第一是子系統多。C3系統由地面RBC無線閉塞中心、車載ATP等十餘個子系 統組成，每個子系統又由眾多模塊組成，總計多達上百個。第二是控制對象多。京滬高鐵全線不含移動體在內，僅地面固定控制點就達到上萬個。第三是接口多。 C3系統各子系統並不是簡單的堆積就可以實現系統功能，每個子系統間通過多維度、多層次的網絡接口有機連接，才能形成一個完整的控制系統。這樣一個巨型系 統，需要同步數萬個控制對象，使之協同工作。
第一個應用C3的武廣高鐵是通號院的代表作。在武廣高鐵建設中，通號院完成了全線通信信號系統集成工作，編制了C3運用的標準體系，成為行業標準制定者。陳鋒華回憶這個過程時感慨萬端。
那段時間，他剃了光頭。「我們原本期望在2009年8月C3高級功能試驗完成以後，有關係統開發的問題就要全部解決，10月開始轉入工程階段， 主要精力來解決工程問題。可10月初的時候，咱們的高級功能試驗大毛病沒有小毛病太多。每次領導來添乘，咱們從咸寧跑試驗段一小段兒，都跑得膽顫心驚的。 就怕中間有一些ATPCU故障不可控，壓力非常大。由於沒有按預期完全徹底地解決系統開發的問題，把這些問題帶到工程階段以後，就把科研開發和工程階段兩 股道的問題糾纏在一起，這也是武廣項目比較難的一個比較大的原因。」陳鋒華透露，試驗過程中有時一天發現26個問題，晚上分析到2點以後。
陳鋒華還想在腦門上寫幾個字：「把系統搞穩定了」。
陳鋒華很早就認識到，信號系統不穩定，問題有硬件方面的，也有軟件方面的，但「主要還是軟件方面的原因」。「我們雖然走了引進路線，但其實對老 外來說武廣也是挑戰。第一他們也沒有C3系統，第二，他們也沒有這麼長的路線跑這麼高速度的動車組。好多東西我們都需要根據新的需求和新的要求，做好多修 改……因為我們整個時間比較緊」。
就在這樣與時間賽跑的過程中，C3上路了。不過，還有很多問題需要邊運營邊解決。通號集團因此規定「分析問題不過夜、整治問題不過夜」。武廣線剛一開通，二型車和三型車加在一起近40輛，每趟車回來發現故障都要當天解決，工作任務非常繁重。
C3遇到的困難比C2要大得多。在「7·23」事故中出現的現象其實早已出現過。通號集團旗下的北京信號廠是通信信號產品的生產廠，在距離京滬 高鐵上海段試車不到30個小時的時候，現場技術人員陳強、魏小飛接到通知，趕往蚌埠南站更換列控程序。當他們在交換機上搜索時，發現安全數據網的右網不 通，為了保障在動車試驗前解決故障，兩人連夜趕到定遠站通宵排查。最後確定是由於TSR測試人員在徐州做TSR初始化時，安裝的臨時交換機沒有拆下來，其 交換機地址和中繼53站的地址重合，而中繼53站恰好是安全數據網右網的第一個站，因此在安全數據網連通之後把中繼53站屏蔽了，造成整個安全數據網的右 網無法工作。
局外人很難想像，京滬高鐵試車時還存在如此多的故障。可以說，C3幾乎是跌跌撞撞走到了現在。下一個隱患在哪裡，會不會釀成重大安全事故？在「7·23」之後，已經無人敢打保票。
一位專業人士評價說，「通號院的設計人員疲於奔命，他們自己都沒有消化和整改的時間。」
甬台溫事故以及京滬高鐵故障頻發，最終使高層下了降速的決心。從9月開始，除了京滬、京津和滬杭三條高鐵按照時速300公里運行，其他高鐵客專將全部降回設計時速，連既有線改造的也要降回原來的160公里，甚至有些線路已經停開，可以說一下回到了第六次大提速的原點。
舊模式
通號集團受益於鐵道部「肥水不流外人田」的研發和設備供貨模式
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2011年7月28日，「7·23」溫州雙嶼動車追尾事故現場，堆放著哀悼逝者的鮮花。40位遇難者的代價何其沉重。東方IC |
從C2到C3，通號集團儘管壓力巨大，但回報豐厚。在「7·23」之前，高鐵的創造者們更多地是在忙碌中分享這一令人目眩的盛宴——業內人士估算，通號集團至少佔據了地面信號控制設備70％的市場，是最大的受益者。
鐵道部對通信設備製造行業實行准入制度，許可證由鐵道部頒發。地面控制系統是中國自己開發的，不要求合資，內資即可參與。在時速低於200公里 的路線進行既有線改造時（即C0系統），2005年國內獲得許可證的有通號集團、和利時、交大微聯、鐵科院通信所和卡斯柯五家；而此後獲得C2許可證的只 有通號集團、和利時和鐵科院三家；到了C3就只剩下通號集團和和利時兩家——和利時還只做列控中心與RBC，不做聯鎖、CTC等。
ATP即車載系統則要求合資或合作，2005年6月，通過國際招標，鐵道部分別與和利時/日立、鐵科院/株洲所/CSEE兩個聯合體簽署了ATP採購和技術轉讓合同，這是當時C2的ATP供應商。
但在C3系統中ATP合作方又發生了變化，在鐵道部指定下，變成了通號集團與和利時的天下，通號集團與龐巴迪合作，和利時與日立和安薩爾多合作。
是技術尖端其他國內企業做不了，還是鐵道部「肥水不流外人田」的壟斷模式，妨礙了路外企業參與競爭？
華為即是一名來自路外的挑戰者。在看到和利時中標廣深港、鄭西兩條C3項目後，華為曾以更高的代價從和利時挖人。2010年9月，華為在德國柏 林國際軌道交通技術展覽會上展示了HRC端到端解決方案，以及最新的基於LTE技術的高速鐵路寬帶通信解決方案。但華為至今還未能獲得許可證。
即使路內企業，境遇也頗不相同。鐵科院通號所的一位人士稱：「通號集團可以做集成商，自己有設計院、生產公司和工程公司，而且設計院裡還有專門做工程設計的。我們只有設計，生產也得委託通號集團的北京信號廠。和利時有生產但工程業務很小，只有通號集團能做集成。」
通號集團自稱是國家高鐵通信信號系統技術引進消化吸收與再創新主體承擔單位，聯合完成了中國第一條350公里時速的京津城際鐵路四電系統集成；此後又完成了合武客專、武廣、廣珠、鄭西、廣深港、滬寧、海南東環等客運專線項目。
國內高鐵信號系統招標一般和通信、電力供電、牽引供電統招標同時進行，合稱四電系統集成招標。通號集團經常和老牌的中鐵電氣化局組成聯合體，他們是第一軍團；而中鐵建電氣化局擔任集成商後，將列控中心分包給和利時的比較多。
國內一家鐵路信號設備供應商稱：「2010年之前，四電系統集成商雖然負責項目招標，但還要上報鐵道部，將參與競標的三家公司及報價上報鐵道 部，原則上集成商自身也沒決定權，只是推薦，最終由鐵道部運輸局確定。」2010之後情況有所好轉，需要在二級市場即交易所掛出招標公告，鐵道部將權限下 放給甲方，透明度提高，但是C3項目仍然沒有在二級市場上招標。
1998年與鐵道部政企分開時，通號集團利潤只有1459萬元。2007之後出現爆炸性增長。2007年-2009年間，總資產從48.5億元 增至102.2億元，淨資產從18.6億元增至33.8億元，主營收入從42億元增至79.4億元，年均增長率都超過20％；而歸屬於母公司所有者的淨利 潤則從2.12億元增至6.42億元，年均增長44.7％。2009年淨資產收益率已達22.45％。到2010年，通號集團收入已增至120.5億元、 利潤12.6億元。
2010年通號集團啟動整體改制，成立通號集團股份有限公司，準備在國內上市，並引入了其他投資者——在45億元的股本中，通號集團以淨資產入 股佔96.82％，中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司分別出資4190萬元佔0.93％，中國國際金融公司 旗下的直投機構——中金佳成投資管理有限公司出資1676萬元佔0.37％。
作為通號集團旗下的核心企業，通號院2007年的稅後利潤也翻番，達到6306萬元，2008年、2009年則分別達到1.44億元、2.54億元。今年1月，以13億元的淨資產改製為有限公司。
在鐵道部的規劃和安排之下，高鐵信號系統已經形成了自有的一套壟斷格局，路外企業無緣進入，C2還略有競爭，C3則幾乎是通號集團與和利時獨步天下。
在這種情況下，雖然招標規則明確鐵道部對招標目錄中的企業進行動態管理，有過不良記錄的企業在招標中要受影響，但「7·23」事故會對通號集團未來的命運發生什麼樣的影響？這個市場真能出現有實力的競爭者嗎？
通號集團的一位投資者仍對公司未來充滿信心。「我不擔心我們的投資，未來會好的。」他說。
「誰在那個位置都得干」
「誰不願意搞大躍進，馬上被拿下」
「成也高鐵，敗也高鐵」，這句話不僅適用於劉志軍。
2004年至今，通號集團在鐵道部一個又一個攻關任務重壓下走向輝煌的頂點，多名業務骨幹獲火車頭獎、詹天佑獎等，通號集團也得到鐵道部無數嘉 獎和表彰。短短七年間，作為受益者，通號集團不僅研發了中國C系列列車控制系統的集成平台，其研發成果C2、C3信號系統也已廣泛應用於高鐵線路，年收入 因此翻了2倍-3倍，達到120億元。
這是成就，亦是包袱。作為高鐵的神經中樞，信號系統承擔著鐵路運行安全的重任。技術研發只是起點，在高鐵正式運營之時，考驗才真正開始。
這個考驗，基層員工感受不深，但作為「信號技術帶頭人」的通號集團總經理馬騁深知背負責任之重，生前曾在內部多次強調信號系統的安全責任，提醒 員工「不要做歷史罪人」。但最終事與願違，「7·23」事故之後，午夜夢迴，這套中國自主研發的C2、C3信號控制系統，是否還存在其他沒有暴露的隱患？ 這應該是馬騁最擔心的問題。
馬騁是恢復高考後第二屆大學生，畢業於北京交通大學自控專業。鐵科院的一位人士稱他為「最早的一批專業人才」。他從1998年11月至2004年1月擔任過通號院院長，後成為通號集團總經理，業內評價他勤勉、實幹。
沒有心臟病史的馬騁，最終在安全檢查時心臟病突發辭世，所承受的壓力之大可以想見。通號集團廣州分公司的一位內部人士透露說，最近一個月通號集 團內部都在做安全自查，各地工程分公司做技術的人都下到一線去排查問題。馬騁8月19日陪同國務院安全大檢查組的人來到深圳，之前剛去了廈門。
根據國務院8月12日下發的《關於開展高速鐵路安全大檢查的通知》，此次高速鐵路安全大檢查從發展改革委、科技部等12部委抽調人員，共組織 12個檢查組，檢查範圍為時速200公里以上的正在運營的高速鐵路和在建項目（包括客運專項），檢查對象包括北京、瀋陽、鄭州、武漢、西安、濟南、上海、 南昌、廣州、成都十個鐵路局和中國南車集團公司、中國北方機車車輛工業集團公司、中國鐵路通信信號集團公司等設備生產廠家。
調查將從8月中旬持續到9月中旬，具體行程由各檢查組自行確定。9月中旬，也將是「7·23」事故調查報告預計正式公佈的時間。
一位業內資深人士聞知馬騁的遭遇，頗為感慨：「可憐的信號人！信號在整個高鐵中不過九牛一毛，現在因為溫州動車的事被推到了前台，他們並不是真 正的決策者！誰在那個位置上都得干，不願意搞大躍進，馬上被拿下。劉志軍的口頭禪是：你能不能干？不能干讓能幹的人來！所以馬騁作為信號的老前輩，還是既 務實又拚命的人，現在也不幸了！」
8月23日，通號集團發出訃告。8月24日上午9點，簡樸的遺體告別儀式在深圳殯儀館大禮堂舉行。禮堂內擺滿花圈。參加告別儀式的有200多 人，包括國務院國資委副主任黃淑和、鐵道部副部長盧春房，國務院副總理張德江發來唁電並送花圈。一位領導在講話中稱，「他為中國通信事業鞠躬盡瘁、奉獻一 生……他一直把鐵路安全放在首位。」
「馬騁也是高鐵大躍進之下的犧牲品」，這句話沒錯，但犧牲品何止馬騁一人！「7·23」事故40位遇難者的代價何其沉重，對這場大躍進的反思與糾錯，才剛剛開始。
財新《新世紀》記者鄭道、王曉慶 見習記者屈運栩對此文亦有貢獻
http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb5400100t3ww.html
這些危險信號可以說明一家企業在如下三個方面不具有投資魅力：成長潛力、競爭優勢和非常健康的財務情況。相反地，如果某些企業不具備這些危險信號可能就是值得考慮的。
1、營業收入連續數年下降
一家企業可以用減少浪費性的支出、減掉不必要的職員人數、改善庫存管理等方法來改善了企業的盈利，但長期的成長則需要依賴銷售的增長。如果投資一家連續三年以上營業收入下降的企業是有問題的——任何成本效益都會隨著時間的流逝而被抵銷。另外，下降的收入意味著變壞的企業——很少能成為一家好的企業。
2、毛利、營業利潤、淨利潤和自由現金流連續數年下降
利潤的下降意味著一家企業正在變得虛胖，或者企業的管理者犧牲盈利能力來換取成長。This one has to be taken in context. 如果因為宏觀經濟狀況或者因是週期性的企業，企業利潤的下降則並不一定是內部的運營情況出現了問題。如果你不能合理地把利潤的下降歸因於外部因素，那就要小心了。
3、過度地提高流通股票數量
對於那些每年股票數量都要增加2-3%的企業要加以戒備。這意味著管理層正在逐步出讓這家公司，並通過期權和二次股票發行來稀釋你的股票。相反的例子是股票數量每年都要下降1-2%的公司，這說明管理層正在回購股票，這會提高你在企業中的股權。
4、負債率上升或者收益對利息倍數比率下降
這兩者都可能意味著企業在運營方面有些失控，要承擔著更多的債務。 當資產負債率超過100%或者收益對利息倍數比率小於5時，要仔細地分析一下。如果同時兼有營業收入和利潤下降，就要更加仔細，它的財務狀況可以已經非常差了。
5、應收帳款和庫存上升，同時與營業收入進行比較
企業經營的目標是由資產中產生現金。如果應收帳款比營業收入的增長還要快，就意味著客戶拿到產品後需要很長時間才付款。當庫存比營業收入增長還快時，意味著企業生產的速度要大於銷售的速度。這兩種情況都表明現金被佔用而沒有產生回報。
這種危險信號表明供應鏈管理低下、需求預測不良、以及給予客戶過於寬鬆的信用期。在數年的基礎上看待這個現象，短期的問題有時是由於不可控的市場因素。
6、自由現金和淨利潤比長期低於100%
這與第5條的危險信號相關。如果自由現金流持續地低於淨利潤，這需要進行 認真的調查。通常應收帳款和庫存是罪魁禍首。然而這也可能是一種會計欺詐，比如將採購費用資產化而代替支出，這會人為地虛誇了利潤表裡的淨利潤數。記住， 只有現金流量表說明了現金的價值——其它的數據都是基於會計的假設。
7、利潤表和資產負債表上龐大的「其它項」
這些包括利潤表上的「其它支出」，資產負債表上的「其它資產」或者「其它 債務」。大多數企業都會有這些項目，但都小到不足以需要關注。但是，如果這些項目的比重過大，就要深入研究一下發包括什麼東西。這些費用會不是重複發生？ 這些「其它」項目的部分是不是隱蔽的，比如關聯方交易或者是非業務相關項目？龐大的「其它」項目意味著管理層試圖對投資者隱藏什麼。我們需要的是透明，而 不要隱蔽。
8、在利潤表上有許多營業外支出和一次性費用
好的公司有非常容易理解的財務數據。而企圖玩欺詐或者隱藏問題的公司經常 會把費用藏匿於前面所羽的「其它」項下，或者增加一些項目如「重組」、「資產清理」、「商譽清理」等。如果連續幾年都存在這類的一次性費用就是一個問題。 管理層會鼓吹他們改善了非公認會計準則、或者形式上是這樣的，但結果是一點都沒有改善。這些費用是用來糊弄投資者的，試圖讓報表看起來僅僅是好看一些而 已。這種時候，去看一下現金流量表。
9、流動比率低於100%，特別對於週期性的企業
這是財務是否健康的另一種檢測方法。這是一家企業的流動性，或者是在接下 來12個月他們能夠應付債務的能力對於一家擁有穩定生意和能夠產生大量現金的企業，這個比率低於100%不是大的問題。但是對於週期性非常強的公司，可能 一年內營業收入會下降25%，這就是一個很大的問題。週期性+低流動比率=災難的組合。
10、當加入商譽時ROC非常低
這個特別適用於用 Magic Formula的投資者， Joel Greenblatt的書The Little Book that Beats the Market 為了計算ROC除掉了商譽。然而，如果成長是因為在收購時過高付費， ROC看起來會非常棒，因為多付的部分是不計算在內的。MagicDiligence 通常兩個數據都看，帶有商譽的和不帶商譽的。如果「帶有商譽」的數字低，那高的MFI（現金流量指標）ROC 就是一個奇蹟。
校園招聘會上的經濟信號，別有意味。
史上最多的高校畢業生，遭遇了一股就業寒流。
外企、金融和航空業大幅縮減招聘規模，但國企依然在增長，地產則在高薪挑人。
眼看著春節越來越近，徐賁的心開始越來越緊。
徐賁是中山大學管理學院2013屆畢業生，在同學們眼中，「很優秀」。找工作前，他甚至通過分析自己的知識結構、興趣、能力以及對公司背景的瞭解，制定出了一個詳細的目標企業庫，進而鎖定9大企業，包括寶潔市場部、羅蘭貝格和中海地產培訓生。然而，當這9大企業全部將他拒之門外後，徐賁覺得，天都要塌了。
在英國《金融時報》2012年公佈的管理學碩士全球實力排行榜中，徐賁所在的管理學碩士項目位列第58位，躋身全球百強。然而，榮譽並沒有給他們帶來好運，徐的同學共有7人，目前為止，拿到offer的，僅有一人。其所在的管理科學系，共有18個人，目前簽了工作的也只有三分之一。而在往年的這個時候，至少已經有一大半人已經拿到了offer。
對應屆生來說，每年的9月-12月，來年的2月-5月是企業招聘高峰，而春節往往成為分水嶺——為了搶生源，一些大企業通常趕在春節前完成招聘，所以，年前這段時間特別關鍵。
但是，2012年的第一個招聘高峰都快結束了，徐賁們發現，一些往年的「招聘大戶」，要麼大幅削減了計劃，要麼根本就沒有動靜。
以外企中的明星——寶潔為例，2011年其在廣州招了30人，2012年招了20人，而2013年只招5人。
2012年12月3日，一場理工科專場招聘會在華南理工大學舉行，近2萬名畢業生撐著雨傘，將現場擠得水洩不通。冷雨中，學校還為用人單位和學生提供了薑湯。據組織方介紹，2011年的同一天，理工科的專場招聘會也在這裡舉行。但是，2012年入場企業減少了近50家，縮水近20%，而崗位數量也減少了10%-15%。不僅如此，前來華工宣講的企業也減少了二三十家，特別是製造行業，「像三一重工今年就完全沒有招聘計劃」。
對企業來說，招聘就是對未來的預期。而一年一度的應屆生招聘，則更是如此。縮減還是擴招，都是企業對未來一年甚至更長時間段內經濟形勢與自身狀況的判斷。
智聯招聘校園關係高級經理孟廣則告訴南方週末記者，「從目前的狀況來看，往年一直做校招計劃的企業雖然在繼續，但招聘的崗位數可能僅是2011年的80%-90%」。
2013年，中國普通高校畢業生規模將達699萬，是新中國成立以來，大學畢業生最多的一年。但他們遇到的，並非是好日子。
外企、金融和航空：縮減最為明顯
在招商證券一份筆試名單上，前兩頁幾乎都是國外金融專業的畢業生，其中不乏斯坦福、麻省理工和哥倫比亞大學等國際一流高校的學生，這讓國內高校的學生神經繃得更緊了。
在2012年的招聘季中，外企、金融和航空業，縮減最為明顯。
美國「財政懸崖」、歐債危機和新興經濟體增長放緩共同威脅著全球經濟復甦，外企自然首當其衝。
廣東外語外貿大學就業指導中心主任趙燁經常會和自己在四大會計師事務所工作的學生聯繫，她很早便看到了這一趨勢：「四大會計師事務所的客戶大多是外企，所以他們就是外企的風向標，平時他們都是以特別繁忙出名的，但是今年，像普華永道甚至開始讓員工休長假了。」
作為學生就業工作的直接負責人，趙燁儘管早有心理準備，但現實還是讓她倍感壓力。據她透露，2012年6月份，一些外企在和學校談的時候，給的招聘計劃還挺多的，但到了9月份，人數就少了很多。一些外企甚至只招了幾個在其中實習的學生，連招聘會也沒有參加。
而2011年發展迅速的航空業，2012年也冷清起來。
南方週末記者查詢資料得知，南方航空2012年的地面招聘為630人，2013年就縮減到了580人。
海航下屬一家做航空食品公司的人力資源負責人則向南方週末記者透露，海航2012年的應屆生還沒有消化完，所以，2013年其旗下的許多項目都沒有設立招聘計劃。
航空業的另一巨頭——東方航空，面臨的情況也與此類似。據東航山西分公司的飛行員趙晨光介紹，以前一個月中，他要飛九十多個小時，但從2012年下半年開始，每個月只需飛70個小時，甚至60個小時。
據趙介紹，中國民航正處於發展階段，所以每年都會有1000-1200個飛行員誕生。這些飛行員都是各個航空公司在他們讀高中時就招好，然後送到中國民航飛行學院統一培養的。但是經濟不好的時候，這些飛行員就要根據公司情況被分去有需要的地方。
2010年，與趙晨光一同畢業的22名山西生源的飛行員全部回到了東航山西分公司，而2013屆畢業的山西飛行員同樣也是二十多個，卻因為飛行員飽和，只有5個回到了家鄉，其餘都不得不去了外地。
趙晨光向南方週末記者解釋，航空發展之所以減速，主要是因為「這兩年國際經濟形勢不好，尤其是今年。大家錢少了，坐飛機出遊的、談生意的人，自然就少了。」
和航空業一樣，金融業也受到了宏觀經濟的直接衝擊。
2010年，暨南大學的金融專場招聘會上，提供的崗位是四千多個，到2012年，縮水了將近一半，只有2500多個。
應屆生網站的一位張姓負責人告訴南方週末記者，許多「有頭有臉」的券商，今年乾脆沒有進行校園招聘。
智聯招聘校園關係高級經理孟廣也注意到一個細節，往年，一些金融企業會在上半年補招一些人，但今年，許多公司春季招聘都沒有進行。
股市持續低迷，讓券商和投行的收入縮水。據媒體報導，自2011年開始，國信、廣發、銀河、中信等，已相繼裁員數千人。
羅蘭貝格戰略諮詢公司甚至預測，全球投資銀行領域在未來的幾年裡將再裁員4萬人，而且至少三分之一的投資銀行將縮減業務規模。
全球金融環境的惡化還帶來一個明顯的變化，就是一些海歸紛紛回國尋找機會。在招商證券一份筆試名單上，前兩頁幾乎都是國外金融專業的畢業生，其中不乏斯坦福、麻省理工和哥倫比亞大學等國際一流高校的學生。
這讓國內高校的畢業生們面臨的壓力更大。暨南大學新聞系應屆畢業生蕭晴告訴南方週末記者，不久前去優衣庫面試，只不過一個小小的店長職位，與她同組的5個人中，就有一個是澳大利亞的碩士，一個是英國的碩士，一個是華南理工大學的碩士，「大家輪著上場，到我的時候，我都不知道該說什麼了。」
新能源：一會冷一會熱
就在四年之前，新能源專業，還是各大高校的熱門專業。但是等到這批學生畢業時，卻成了冷門。
除了宏觀經濟的影響，一些受政策影響較大的行業表現也不一樣。
如屬於新能源產業之一的天然氣就延續了之前快速發展的狀態。三年前，大央企華潤集團下屬的華潤燃氣集團江門分公司只招了4個人，到2013年，就翻了一倍。
據該分公司中層吳健輝透露，其之所以能保持擴張狀態，是因為各地面臨節能減排壓力，天然氣代替煤，成為一些企業的首選。
但是，同樣是新能源，風力發電則沒那麼幸運，整個行業招聘只能用「悽慘」二字形容。中國規模最大的風機製造商——華銳風電科技股份有限公司，5月份解聘了數百名2012應屆畢業生，更別提招新的人了。據媒體報導，公司的老員工也陸續「被放假」，目前「被放假」人數已增至469人，佔到公司總人數的16%。
另一家風機製造商，遠景能源，2012年招了一百多人，但是2013年的招聘計劃，縮減了60%。
就在四年之前，新能源專業，還是各大高校的熱門專業。但是等到這批學生畢業時，卻成了冷門。
畢業於南京理工大學，2011年以本科往屆生身份進入遠景能源的劉暢告訴南方週末記者，在國企壟斷的能源行業，遠景能源其實並不知名，公司來他所在學校招聘時，都沒人投簡歷。但今年，他那些讀了研的同學反而搶著進他們公司，「都找我幫他們投簡歷。原因無他，很多同類的公司，今年都不招聘了。」
據劉暢介紹，今年企業招聘的四十個人，幾乎全部來自清華、北大、上海交大等名校。
「政府的政策完全左右風電的發展。」劉暢無奈地說。幾年前，在節能減排的呼聲之下，風電行業受一系列利好政策影響得以井噴式發展，甘肅一個瓜州縣，大概兩年時間，就立了將近2000颱風機。但是從2011年開始，風電產能過剩，地方審批權也回歸中央，直接導致整個行業——包括即將進入這個行業的應屆畢業生們——也由此進入了寒冬。
央企、國企：「蛋糕」好吃難吃到
央企、國企的招聘需求依然保持了迅猛增長的勢頭。不過，要想應聘成功，也並不容易。
與外企和金融、新能源等行業的疲軟相反，央企、國企的招聘需求依然保持了迅猛增長的勢頭。不過，要想應聘成功，也並不容易。
即將從英國萊斯特大學畢業的鄧欣選擇回家鄉山西發展，母親所在的一家煤炭運銷公司是她的首選。不久前，這家國企剛和山西其他幾個大型煤炭企業和集團作為整合主體，出資回購了一部分私人煤礦開採權，未來前景看好。
然而，跑了一圈關係下來，鄧欣發現，儘管她是公司子弟，還有海歸背景，但想要留在太原總公司實在太難了，因為「競爭」激烈，她只得被分到下面的分公司。
不久前，招商銀行濟南分行流出一份面試名單，網友們發現，多位考生的備註一欄被標註了「行長、銀監局領導、省政府朋友」等字樣。事後證實，名單屬實，為招行「內部資料」。
招商銀行給外界留下的印象一直是國內市場化程度最高、服務意識最好的銀行，然而，即便如此也未能倖免。
這對一些正在緊張地參加各種考試、面試，希望能在2013年7月份畢業前找到一個好的歸宿的畢業生們，無疑是傷口上撒鹽。
其實，在這種風氣面前，招聘的企業也很害怕。2014年才畢業的太原理工大學結構設計專業的研究生石磊，現在就開始擔心自己的工作問題了。他原本想進山西省、市的設計院，但他發現，這些設計院一般只在外省招人，因為本省的關係戶實在是太多了。「招了這一個，就得招另一個，我一個不招，你再有關係，你也進不來。」
地產：還在逆勢擴張
恆大地產保持著每年1300人左右的招新規模。每年為應屆生們津津樂道的恆大董事局秘書團也已經塵埃落定，將由來自全國TOP10高校的5女3男組成，每月起薪就高達一萬四千元。
在低迷的就業形勢中，有沒有哪一個行業是不受宏觀經濟影響，不被政策調控所困，逆勢飄紅的呢？
有！地產行業！這成為了2013年許多應屆生的救命稻草。
珠海橫琴總部大廈發展有限公司人力資源經理胡景堃已經是第4年負責統籌校園招聘工作了，但這次招聘與以往不同，因為招新主要是為了橫琴口岸的地標建築，一座接近500米，與廣州東塔差不多高的摩天大樓。
胡景堃告訴南方週末記者，由於現在人力市場供過於求，而且自家商業地產定位看齊澳門葡京，所以2013年校招條件也應聲上漲，公司獵取的目標人才是「211工程」院校以上的尖子生，要經過幾道程序「層層測評，優中選優」。
但結果還是讓胡景堃感到意外，200人的職位，經篩選過的簡歷依然達到了四千多份，其中30%的學歷還是碩士生。
在2012年12月18日舉行的一個中國寫字樓發展論壇上，住房和城鄉建設部政策研究中心主任秦虹表示，城鎮化將帶來對生產和生活服務業的巨大需求，進而使商業地產面臨新一輪的宏觀機遇。
房地產調控政策顯然也沒有影響到大型住宅地產開發商的招聘熱情。保利地產2012年校園招聘計劃是200人，2013年，增加到了230人。
恆大地產則強勢保持著每年1300人左右的招新規模。每年為應屆生們津津樂道的恆大董事局秘書團也已經塵埃落定，他們將由來自全國TOP10高校的5女3男組成，每月起薪就高達一萬四千元。
地產商們的確沒有理由減少招聘計劃。據恆大地產公佈的銷售業績顯示，2012年1至11月份，恆大地產累計實現合約銷售額846.3億元，提前一個月完成全年800億元合約銷售計劃。
同樣在11月就提前完成年銷售任務的還有萬科地產。為慶祝北京萬科2012年度銷售額10月份即突破100億，北京萬科副總經理肖勁甚至扮起了風靡世界的「鳥叔」，大跳江南style。
據公開資料顯示，保利地產、中海地產、綠城集團等10家房企均已完成全年銷售目標。
「現在各大開發商都在不斷拿地，政府也在不斷拍賣，所以對於一些大牌的一線開發商來說，不但沒有從投資規模上縮減，還在擴大產業鏈，尤其是商業地產。」胡景堃向南方週末記者描述著蒸蒸日上的行業現狀。
昨天從亞馬遜kindle上買過來，今天就讀完了，停不住，很好看。
此書作者成功預測奧巴馬大選，又借大數據的東風炫麗登陸中國，
確實有料。
這本書回答我好多問題。
互聯網時代的噪音以指數增加，但信息（或真理）卻以蝸牛步伐前進，
噪音誤導了公眾。
貝葉斯法則看似主觀，但卻最符合科學精神。
作者貌似認同股票是有效率市場，但還是引用格雷厄姆「智慧投資者」名言，
得出一般投資者還是以指數型基金靠譜。
市場上有非常多觀察股市廣度的方法，但有效的不多；其中一種有效的方法是，觀察有多少支股票的價格超過了既定移動平均線。越來越少股票的價格低於移動平均線意味著，市場廣度在下降，這也是投資者最不願意看到的情況。不幸的是，美國股市的市場廣度已經下降至記錄低位。
Oppenheimer的技術分析師Carter Worth一直看跌美國股市。Worth在最近的研究報告中稱，
追蹤標普500成分股價格走勢的投資者會發現，越來越少的股票處於各自150日均線上方，這顯示市場廣度急劇收縮。價格走勢良好的股票通常不會跌至其150日均線下方，只有價格走勢惡化的股票才會發生這種情況。
上圖顯示，5月22日，高於各自150日均線的標普500成分股佔93%；隨後該比例一直下降，即美股的市場寬度一直下降。現在，該比例已經下降至79.6%，刷新紀錄低位，這顯示市場動能也一直在下降。
因此，美股未來可能會出現3種情況：
1.美國股市即將出現實質性的價格修正。
2.美國股市繼續走高，但是越來越多的股票掉隊。這將導致美國股市未來出現更大的價格修正。
3.美國股市繼續走高，同時市場寬度逐漸好轉。
