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熔盛重工粘住优质船东 承接高附加值订单

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101231/2177116.shtml

公开数据显示，截至11月底，克拉克松新船价格指数收于142.3点，环比上涨0.6点，同比上涨2.6点，已经连续两个月保持单月同比正增长，全球造船行业加速回暖。
在这股回暖潮中，中国船企扮演着领头羊的角色，其中分得行业最大蛋糕的是民营造船企业——熔盛重工（01101，HK）。实际上，仅仅用了5年时间，熔盛重工便从白手起家发展成为如今的行业 “老大”。
5年时间成为行业领头羊
全球造船业产能确实在向中国转移。据不完全统计，11月份我国共承接新船订单4.4百万吨，单月同比增长266.7%，占全球新船订单量的57.9%；1～11月我国累计共承接新船订单50.8百万吨，同比大幅增长183.3%，占全球累计新船订单量的46.1%。
而在这一股转移潮中，分得最大蛋糕的是来自江苏的民营造船企业——熔盛重工。数据显示，该企业新增订单数量自2008年开始连续3年位居全国第一。
熔盛重工CFO王少剑介绍，过去两年，公司的船舶订单量都维持在600万～800万吨，明年肯定会更多。截至8月31日，熔盛重工今年订单额达17亿美 元，订单最长的排到了2014年，其中相当一部分是2011年、2012年这两年交船；其次2013年有大部分订单也需要交货。
截至8月底，熔盛重工今年共交付300万吨的船舶订单。目前，该公司有3个在使用的船坞，设计上都达到了800万载重吨/年，“但经过我们在工艺流程上的改造以及管理、效率的提高，应该可达1000万吨以上。”熔盛重工总裁陈强表示。
由于第三号船坞2009年才开始投入使用，需要时间磨合，陈强认为，明年该船坞的周转率会加大。
此外，熔盛重工还建有针对海洋工程的四号坞，计划明年一月投入使用。若把其生产船舶的能力计算在内的话，在未来一两年内，其船舶规模总量可达1500万吨。
实际上，迟至2005年，熔盛重工才在江苏省南通市打下第一根桩，但仅仅过了4个月，公司就拿下了6艘巴拿马型散货船合约，并于2008年3月即交付首艘船舶。当7.55万吨的“金色斯戈娜”命名典礼举行时，熔盛重工厂区的一半还是芦苇荡。
仅仅过了5年时间，熔盛重工不仅发展成为全国最大的民营造船企业，而且也创造了中国造船业的多项纪录：从开工建设到首制船交付仅用28个月，创国内同等 规模船厂建厂速度新纪录；与巴西淡水河谷签订12艘40万吨的超大型矿砂船订单，创单笔造船订单最大世界纪录；新增订单数量自2008年起连续3年位居国 内榜首。
熔盛重工能取得这样的成绩并不是因为没有对手，恰恰相反，中国国内造船业竞争激烈，而熔盛重工面对这样的市场环境，另辟蹊径，采取了寻找海外优质客户的策略。
“粘住”海外优质客户
事实上，熔盛重工创立的时候，同时投身造船业的民营企业家还包括太平洋重工的梁小雷、扬帆集团的樊培仁等人。由于民营企业的大量加入，2003年之后的 5年时间里，中国的造船企业急剧膨胀，从不到100家疯狂增长到2300多家，这些船舶企业很快陷入了抢夺市场的混战。
“熔盛的策略是去国外找市场，始终把日韩造船企业当作竞争对手。”陈强表示。
在中船工业市场研究中心的专家看来，熔盛重工的发展速度之所以领先于国内其他造船企业，主要在于它赢得了多家国外大船东的信赖，并且对这些大船东形成了某种“粘性”。
在熔盛重工的诸多客户中，来自挪威的Frontline素以苛刻著称，当时拿下这家客户，靠的是陈强的“个人品牌”。
陈强有一个延续多年的习惯，一旦有时间，他就会去拜访竞争对手或访问客户。此举既能探听竞争对手的虚实，也能拉来客户。“例如，希腊船东卡迪夫就是我把他们由韩国带到国内市场来的。”先后被熔盛重工拉到中国来的船东，还包括淡水河谷、阿曼航运公司等企业。
熔盛重工的造船速度及质量赢得了船东们的信任，有多家企业在拿到公司制造的船舶后，很快又开始追加订单。今年7月，挪威Frontline公司又与公司签订了制造两艘15.6万吨苏伊士油轮的合同，使其总计在熔盛重工生产的各型号船舶达到16艘。
这些著名船东在国际市场的影响力非常大，他们与熔盛重工签订了造船合同后，迅速提升了公司在海外的品牌知名度，带动了更多船东接踵而来。
尤其在金融海啸爆发后的2009年，造船业内撤单和诉讼不绝于耳，而这些优质的大船东与风险承受能力较小的中小船东不同，即便是在金融危机肆虐全球的时 候，他们也很少撤单，这也帮助熔盛重工顺利地度过了金融危机。当年，熔盛重工逆流而上，“取消订单量最小”（英国克拉克松研究公司报告称），业务也较上一 年明显增长。
承接高附加值船只
企业当家人和管理团队的魅力是一方面，能够长期牵手这些优质船东，更在于熔盛重工迅速建立起来的研发实力。
“一方面我们生产常规船型，通过批量化和高效率的生产获得收益；另一方面则致力于承接高附加值的船型，这也是熔盛重工的发展战略。”陈强说。
熔盛重工成立仅仅5年时间，已经推出了两种世界首创船型：一种是7.55万吨的冰区加强型散货船；另一种则是15.6万吨的苏伊士油轮。特别是15.6 万吨的苏伊士油轮，由于率先满足了国际上有影响力的多家船级社的共同规范，推出之后受到船东的欢迎，截止到2010年8月，熔盛重工已经累计接到了40多 艘该型号船只的订单，交付了近20艘该船型的船舶。
就在2010年11月，熔盛重工和印度国家航运公司（SCI）签订了两艘317000载重 吨的VLCC订单，据了解，这种船只每艘新船造价为1.1亿美元，此价格为今年VLCC订单中的最高价格，新船预计分别在2013年3月和7月交付。该项 订单是熔盛重工继今年8月和希腊的CardiffMarine公司签订的VLCC订单之后的第二笔。
中信证券研究部郭亚凌表示，熔盛重工是民营造船企业的新锐，无论在规模还是技术和管理上进步都非常快。
郭亚凌分析认为：“现在资本市场对造船业还持观望态度，这是因为刚刚度过金融危机后的造船业发展势头还显得有点儿扑朔迷离。但是行业从长期来看肯定是看 好的，并且最坏的时候已经过去。从整体来看，中国的造船行业产量上已经是世界老大，这几年在产品结构上也在不断升级，并逐步向大散货船、大油轮、海工领域 发展。只要坚定这个方向，中国未来的造船业有机会成为真正的老大。”
发展多元产业平衡企业风险
熔盛重工也认识到造船行业的风险随经济周期波动较大，发展高附加值的多元化产业也因此成为它的应对策略之一。
2006年，熔盛重工拿到的第一批定单是造船；2007年、2008年熔盛依次进入海洋工程和发动机领域；2009年开始进入工程机械领域。其中，海洋 工程和机械制造，将分别成为该公司未来的利润增长点和现金流重点支撑业务；船舶发动机业务则是实现船舶产业规模化的技术关键。
海洋工程是熔盛重工未来一个重要的利润增长点。2008年9月，公司为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工，这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。
据了解，“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前，深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握，我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限，只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日，“海洋石油201”出坞，熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。根据江苏省经济和信息委员会于2010年6月29日发出的确 认函件，熔盛重工在建的第四座干船坞是目前在中国获国家发改委核准用于海洋工程项目的最大型干船坞，公司也成为中国少数能够建造海洋工程产品的民营企业之 一，有能力提供各种海洋工程产品，包括自升式钻井平台、半潜式钻井平台、钻井船、浮式生产储油卸油船（FPSO）/浮式储油卸油船（FSO）、海洋工程作 业船及液化天然气运输船。而熔盛重工海洋工程制造基地建设项目的建设，将增强公司的海洋工程装备制造技术能力，创造熔盛重工的海洋工程品牌。
“我们每年能源的进口都以15%的速度在迅速增加，为此公司致力于服务能源产业，从运输到开采，从陆地转向海洋，从油转向气。”王少剑表示，“通过发展海洋工程装备业，规避了造船业受制于大的国际贸易环境的不利局面，摆脱出口依赖的市场风险和汇率风险。”
海洋工程属于高端装备，动力进口比例大，国内为未来主要市场，这样可以与出口市场为主的船舶业形成汇率互补。
（李潮文、蔡木子）

亞洲船東警告中遠：背棄合同後果嚴重

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20110901/2413858.shtml

　　中國遠洋（601919，SH）租船合同糾紛仍在發酵。
昨日（8月31日），有外媒報導稱，香港金輝航運有限公司警告中遠，如果其背棄租船合同，將面臨嚴重後果。這是中遠系列租船合同糾紛中首家公開表態的亞洲船東。兩個月來，中國遠洋因涉嫌拖欠租船費用，已被船東扣留了三艘船舶。
此前，中國遠洋堅稱，控制成本、調整租金是公司應廣大股東的強烈要求，中國遠洋所屬干散貨航運公司的行為符合廣大股東的根本利益，並認為所有的扣船事件 只是一個正常的合同業務糾紛。當天，記者就此事分別採訪了中國遠洋投資者關係部和金輝航運副總裁RaymondChing，但截至發稿時，雙方均未作出正 式回應。
據報導，目前，中國遠洋正在支付承租金輝航運船舶的所有款項，並未出現拖欠費用行為。但兩家公司已經在租船費率問題上發生了分歧。
RaymondChing表示，兩家集團之間在租船費率問題上有很多信件往來，且雙方已經在這一問題上發生了一些爭議。「不管交易對方是誰，拒絕支付租費都是不對的。我們不認為這是正常的商業做法。」他還宣稱，金輝不會容忍租費或其他任何款項長時間內被拖欠。
金輝航運上半年公司營業收入1.7億美元，增長3%，但其淨利潤卻降至5500萬美元，同比下降28%。
值得注意的是，在今年航運業陷入低迷前，中國遠洋一直十分看好行業形勢，對航運市場執意「看多」，或許是導致中國遠洋在租船費用高峰期簽訂大量長期合同的重要原因。
有分析人士認為，中遠與船東因租費費率調整而屢次產生合同糾紛主要有兩個方面的原因：一方面說明中遠對未來市場行情的風險把握不足，尤其是在航運市場行 情很好的情況下，對未來形勢估計過於樂觀；另一方面，行業中因租費費率變化導致雙方調整協商的情況並不少，這造成中遠對風險的判斷產生麻痺思想。

中資船東簽約淡水河谷，打開穩定利潤空間

中資船東簽約淡水河谷，打開穩定利潤空間 作者：楊鑫 中國遠洋與中海發展成立合資公司，購入淡水河谷礦砂船 在去年9月，中國遠洋公告了將購買淡水河谷的4艘礦砂船，並建造10艘大型礦砂船，同時與淡水河谷簽訂了最長25年的長期運輸合同。招商輪船也在去年公布了與淡水河谷的合作，並將建造10艘大型礦砂船。 昨晚，中國遠洋和中海發展公告，將成立合資公司—中國礦運。中國礦運註冊資本3.3億元，中國遠洋持股51%，中海發展持股49%。中國礦運將從淡水河谷購入4艘超大型礦砂船，單船價格為1.1億美元。根據去年中國遠洋的公告來看，合資公司將陸續建造10艘大型礦砂船。招商輪船也公布將從淡水河谷購買4艘大型礦砂船。 在有全部訂單交付後，中資船東將持有28艘大型礦砂船。 我們認為： 1.從對中資船公司利潤貢獻來看：根據中海發展大型礦砂船的盈利水平測算，4艘大型礦砂船每年貢獻約2億元盈利；分別增厚中國遠洋和中海發展的盈利1億元。若後續建造的10艘礦砂船交付後，將給兩家公司每年各帶來3.5億盈利。若未來所有淡水河谷出口中國的礦石均由中國船東運輸，總盈利規模達47.5億元。 2.從對中國的貿易產業鏈影響來看，在去年9月3日的《關於促進海運業健康發展的若幹意見》出臺後，航運業已經發生了很多變化，包括：1））船東之間合作的加強（比如招商輪船合並中外運VLCC資產），中國遠洋和中海發展成立合資公司也是增強合作的一種方式；2）加強船東和貨主之間的合作，例如中海發展與武鋼臵換股權，中資船東與淡水河谷的合作等。這些變化無疑對“國貨國運”，以及增加中國在中國進口的大宗商品中的話語權是有利的。未來我們可能會看到更多類似的合作出現。 3.從對礦石價格影響來看，此舉將有望增加中國從巴西的進口量，從而將加劇與澳礦的競爭，因此將抑制礦石價格，並進一步促進中國的礦石進口替代。 4.從對港口的影響來看，若最終中國政府允許40萬噸大型礦砂船靠泊，則利好水深條件好的港口，比如董家口、寧波等港口。若最終中國政府允許的上限僅為30萬噸，則對港口格局影響不大，但是會對沿海大的散雜貨港口均構成利好。 5.對幹散貨運輸市場而言，大型礦砂船的建造無疑增加了幹散貨市場的運力供給，好望角船型主要用於海上礦石運輸，將受到一定沖擊。 中資船東和淡水河谷仍有進一步合作空間 我們認為未來中資船東和淡水河谷仍有進一步合作空間：1））從貨主方面來說，大型礦砂船運輸意味著高運輸效率和低單位成本，利於淡水河谷穩住在中國進口礦石的市場份額，增強盈利能力；2）從政策面來說，交通部尚未放開40萬噸船舶的靠泊限制，淡水河谷通過與中資船東合作的方式是為了尋求大船靠泊的機會。此舉也是符合“國貨國運”的政策；3）目前淡水河谷的大型礦砂船運量僅占銷往中國鐵礦石的31%，若全部用大型礦砂船運輸需要106艘，加上中遠、中海和招商輪船目前訂購的數量，還有51艘的增長空間；4））對於船東來說，若未來淡水河谷到中國的礦石運量除卻其自有船舶外均由中資船公司承運，穩定盈利規模將達47.5億元。 淡水河谷的市場份額正在下降 2014年淡水河谷出口中國的鐵礦石1.57億噸，較2013年的1.46億噸同比增加7%。2013~14年淡水河谷銷往中國的鐵礦石占總銷量的50%和48%，中國是淡水河谷最大的出口地區。從歷史來看，淡水河谷出口中國的鐵礦石占比穩步攀升，從2010年一季度的42%上升至2015年一季度的50%。 QQ截圖20150521114253.png (33.85 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 11:44 上傳 但淡水河谷在中國的市場份額正在下降：2014年淡水河谷銷往中國的鐵礦石增長7%，雖然高於2013年的-2%，但大幅低於中國2014年14%的鐵礦石進口增速。2014年中國從淡水河谷進口的鐵礦石占總進口量的16.8%，低於2013年的17.8%和2012年的20%。而中國從澳大利亞進口礦石占比已從2006年的39%上升至2014年的59%。 QQ截圖20150521114302.png (46.54 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 11:44 上傳 淡水河谷與中資船東的合作有進一步擴張的空間 目前大型礦砂船的：運輸比例仍低：目前淡水河谷自有19艘40萬載重噸的大型礦砂船舶，加上租入的16艘大型礦砂船船舶，共有35艘大型礦砂船，運力達1400萬載重噸。巴西到中國航線一艘大型礦砂船一年可以運輸3~4個航次，也就是說淡水河谷現有的35艘大型礦砂船一年的運量約為4900萬噸，占出口中國礦石的31%，占整個中國進口礦石的5%，比例仍然較低。 QQ截圖20150521114309.png (20.09 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 11:44 上傳 若淡水河谷所有進口礦石均用大型礦砂船運輸，共約需要約106艘：若假設最終中國政府允許40萬噸礦砂船靠泊，則招商和中遠將建造40萬噸的大型礦砂船，這樣淡水河谷用大型礦砂船的年運量估計在7700萬噸，占比約達到49%，仍然有擴張空間。若假設全要部運量由礦砂船來運營，預計還需要51艘40萬噸的大型礦砂船。 QQ截圖20150521114318.png (30.74 KB, 下載次數: 0) 下載附件 昨天 11:44 上傳 大型礦砂船運輸市場規模巨大 根據中海發展大型礦砂船的盈利水平測算（30萬載重噸的大型礦砂船，每年盈利約2500萬），按照目前合作協議，28艘大型礦砂船每年將分別給招商輪船、中海發展以及中國遠洋貢獻盈利7億元、3.5億和3.5億元盈利。若所有淡水河谷出口中國的礦石均由中國船東運輸，總盈利規模達47.5億元。 “國貨國運”政策支持 在去年9月出臺的《關於促進海運業健康發展的若幹意見》中提到要站在“保障經濟安全、維護國家利益”的高度建立海運船隊，並強調“加強重要國際海運通道保障能力建設，完善煤炭、石油、礦石、集裝箱、糧食等主要貨類運輸系統”。2014年中國遠洋、中海發展和中外運航運的礦石運量約占中國進口礦石量的10%。中國遠洋、中海發展和招商輪船簽訂的28艘大型礦砂船交付後，一年運送礦石約1.41億噸，占中國鐵礦石進口的15%，比例仍然較低。我們預計在“國貨國運”這一政策的支持下，中資船東與國外礦山將會有進一步的加強。 中海發展H仍有機會，確信買入 從基本面看：1）今年收購的4艘大型礦砂船對三家公司業績難有較大的影響；2）中海發展二季度和下半年業績將改善：沿海煤炭在歷史地位，下行空間有限；且近日已經出現大幅反彈，目前電廠庫存處於低位，沿海煤炭運價上漲可期；油運運價二季度淡季不淡，三季度開始進入旺季，有望繼續上漲；3）招商輪船業績將有出色表現：油運運價淡季不淡，三四季度進入旺季運價將加速上漲；4）中國遠洋幹散貨運輸業務仍是拖累，BDI仍在600點附近徘徊，低於保本點，今年業績難有較大改善； 從估值看：中海發展A/H股價對應2015年27.6倍/11.9倍市盈率、1.7/0.8倍市凈率，H級股仍有上升空間，我們上調中海發展至確信買入評級（參見5月21日發布的報告：《與淡水河谷簽約，增加未來穩定利潤，上調H股至確信買入》）。招商輪船對應2015年25.1倍市盈率，3.7倍市凈率，估值較高，維持中性評級；中國遠洋A/H對應2015年5.4倍/2.0倍市凈率，仍然較高，維持中性評級。 QQ截圖20150521114332.png (116.18 KB, 下載次數: 1) 下載附件 昨天 11:44 上傳 來源：中金公司 格隆匯聲明:本文為格隆匯轉載文章，不代表格隆匯觀點。格隆匯作為免費、開放、共享的海外投資研究交流平臺，並未持有任何關聯公司股票。