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剛拿到寬帶資本1億元B輪融資的易到用車發展怎樣了？

http://www.iheima.com/archives/39218.html

1、曾推廣打車APP，但沒重視

其實做打車APP，我們是第一個，2011年7月份，就發佈了第一個APP——打車小秘，但這個不是我們的主要業務（i黑馬點評：是否有點可惜了，做早了，不然憑這個就可以再融1個億）。我們的預約租車業務最開始就不是面對老百姓設計的。

2、系統越來越好，需要的員工越來越少

我們主要面對的是高端的企業商務用車需求。當時我們想在這個領域把整個O2O業務系統好好打磨。我們不僅提供預訂，交易撮合，計費，收費，服務過程控制，我們都做。我們公司是2010年5月啟動，2011年業務上線，到現在差不多兩年多時間。現在在全國覆蓋了二十個城市，今年年中我們就能覆蓋三十多個城市。2012年的營收規模約幾千萬元。現在公司員工約130人，我們最高峰的時候有兩百多人，隨著系統自動化程度越來越高，我們不僅不加人，還要「砍」人。

3、租車行業越散亂對易到用車平台越有利

租車行業的集中度還遠遠的沒有像大家所設想的這樣，快速地整合到了幾家。中國還有很多小型租賃公司，幾十台車，幾個人，什麼生意都做，長租也做，短租也做，自駕也做，代駕也做，比較靈活，一時半會兒，你想靠規模來擠倒它，還不太容易。這個市場的集中度越低，對易到用車越有好處。我們做的是所謂的平台業務，越碎片，對平台的依賴度就越高，相反如果都是這種大規模的連鎖機構，對平台的依賴度就不高。

但北京市的限購對行業有很大的衝擊。如果是一個自由市場的話，因為自由競爭，各種創新，各種駁議，都會非常精采，但有了政府這個到處亂摸的手，沒事就亂幹一把，讓行業的發展有很大的不確定性。政府的一個政策，就會導致整個行業都會發生巨大的扭曲，房地產就是最典型的。

《創業家》雜誌2012年4月刊的封面文章《瘋狂的租車》一文裡曾對易到用車的模式進行了報導：

易到用車是想通過鋪設一個移動互聯網網絡把中國大地上散亂的6000多家租車公司統合起來，這些租車公司通過易到用車獲取訂單。

想要租車的用戶，可以在用車網在線預約，也可以撥打租車熱線，接到訂單之後，公司會就近派司機前往服務。

「比如客戶從用車網下訂單，要求訂一輛奧迪車，從甲地趕到乙地，用車網接到訂單後，後台系統會自動搜尋離甲地最近且有空閒的奧迪車，將訂單匹配 給車主。一旦車主回短信息同意接單，用車網會自動將信息反饋給客戶，接單的車主馬上趕到最近的地點等候。」周航說。為此，用車網採購了一批智能手機，在智 能手機上開發一個客戶端軟件，隨時掌握每輛車的狀態。用車網和訂戶進行交易，再和租車公司結算，後台系統每月30日跟合作租車公司結算，租車公司再將錢算給司機，用車網賺的是差價。現在每接一個單子用車網有80元的毛利。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=54948

海爾聯合易到用車發力汽車融資租賃，首期擬投入30億

來源: http://news.iheima.com/html/2014/0917/145832.html

風口上的用車行業又見大招。

9月17日消息，海爾融資租賃公司宣布與中國最大的用車平臺易到用車達成戰略合作，擬共同成立“海爾易到汽車金融服務”公司。該公司將面向中國中小型租賃企業，為其提供融資租賃等相關金融服務，用於擴大公司及業務規模。

相關人士透露，公司首批用於業務開展的資金不少於30億人民幣(約5億美金)。行業人士分析，此舉將大幅推動中國汽車租賃業，尤其是中小型租賃企業的發展，從而使易到用車此類用車O2O企業獲得無限廣闊的發展前景。這也是近年來汽車融資租賃行業發展中的最大手筆。
 

海爾與易到 海水與火焰

海爾與易到，一個是全球家電第一品牌，一個是中國最大的用車平臺，看似不相幹的兩個行業老大，為何走到一起?

成立於2002年的海爾融資租賃(中國)有限公司(Haier Financial Services China Co., Ltd.)，是由海爾在上海自貿區組建的專業融資租賃公司。背後有海爾集團強大的戰略、資源、資金支持，關註一切具有無限潛力的龐大市場。

而“風口上”的用車O2O行業，盤活了中國發展了二十年卻始終爆發力不足的汽車租賃行業。尤其是易到用車所創立的“MOD模式”(Mobility on Demand，“服務隨需而至”)，利用移動互聯網的技術優勢和創新商業模式，將中小型租賃公司的車源和勞動力從原有組織中釋放出來，以全新服務形態激活大規模的用戶需求，使得中國的汽車租賃行業出現了完全不同於以往的格局。

首期30億啟動出行O2O無限想象力

出行O2O能做的事情越來越多了。以易到用車為例，從最早的國內用車、體驗新車買賣車、車上跨界營銷、海外用車業務，“出行”龐大的產業鏈條上的環節正被互聯網一個個驚喜顛覆。無限的想象力正在被拓寬，資本早已不是封鎖“出行”行業的壁壘。

正因為此，海爾融資租賃公司決定率先與易到用車合作，首先為易到用車平臺上的千余家租賃公司提供汽車融資租賃服務，資本將不再成為中小型租賃公司發展的瓶頸。作為平臺，易到用車為中小型租賃公司提供殷實的客戶及收入，使得租賃公司及平臺車輛能夠不斷獲利，使資本煥發更強大的生命力。

在不久前易到用車內部的C輪融資慶功會上， 海爾融資租賃公司總經理周劍振也作為神秘嘉賓出席，並暗示未來與易到的合作前景無限廣闊。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=112203

【年度創業家】“同程”吳誌祥VS“易到”周航：屌絲逆襲？還是高富帥霸道？

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1213/148354.html

創業公司的風格有著天然的不同，有的人腳踩土地，目標瞄準普天下的眾多“窮苦屌絲”，他們心懷敬畏，忌諱“燒錢”，更願意腳踏實地一步步向前走；但有的公司則天生將目標群體定位為“高富帥”，做極致服務，關註用戶體驗，誓做“好中之好“。

今天i黑馬將介紹兩位年度創業家候選人，創業10年，敢與眾多旅遊業大佬PK的同程網創始人吳誌祥，和創業僅3年、C輪融資就超過1億美金的易到用車創始人周航。

同程網創始人吳誌祥口述：
 
第一次融資：錢多，一次性到賬
 
同程在這十年其實是沒有太明確的打法的，因為在創業之初，當我從阿里巴巴出來以後，第一個想法就是把阿里巴巴的B2B模式跟旅遊結合起來，做一個旅遊的B2B。
 
但是即使有這個想法，當時都不敢去做，因為這也是要花錢的，所以我們一開始從最簡單的幫別人做網站開始做起，一年大概賺了10來萬塊錢，用這個錢投入進去做我們想做的B2B的平臺。2004年我們B2B的平臺已經搭建好了，也是一個偶然的創意——我們找到了第一個產品叫網上名片。有了這個網上名片以後，我們就在B2B方向比較清楚了，無非就是賣名片，賣的越多，公司賺的錢越多。基本上到(20)06年參加《贏在中國》的時候，同程的名片已經賣到國內第一名了，其實也就是大概兩三千收費的用戶，但已經是第一了。
 
2006年參加完《贏在中國》以後，各種大佬、風投就跟我講你要搞大、搞大該怎麽搞，當時我們思路也不是非常清楚。但是我們知道要搞大光靠我們自己的積累肯定不行，肯定要融資。於是那會兒我們就晚上寫商業計劃書，白天去找投資，大概跑了三四個月的時間，基本上都灰頭土臉的回來了。
 
其實2006年的時候，國內的在線行業是比較冷的，在線旅遊更冷，基本上沒人拿到過投資。雖然我們融資很難，但是央視的500萬我們還是沒要。因為我們覺得那個錢太小了，要弄肯定弄個大一點的錢，500萬進來占我們很多股份，錢又太少，做不成大事情。這樣一直到(20)07年底的一個下午，我在公司里辦公室寫東西，蘇州凱風創投的一個投資經理啪啪啪啪闖過來，他說我是凱風創投的。剛開始我們以為它很有名氣，再一看原來是蘇州的，我就有點失望。因為當時覺得我們自己本來就沒什麽名氣，肯定要找個大腕來頂一下我們。
 
但不管有感覺沒感覺還是聊一聊，他也不是很著急要投我們，就一個月過來跟我們聊一次，大家喝喝茶，聊了大概3、4個月以後，我們就認可他了，因為我們覺得他人比較實在，也比較認可我們團隊，對我們做的事情也很有興趣。他當時已經投了齊家網，他並沒有因為我們這個創業團隊是土鱉而看不起我們，我們自己也想可能我們這個土鱉團隊一開始想找高大上的風投是沒人理的：很多國內現在一線的投資公司在我們這輪融資的時候都來找我們了，但是那時候都沒看上我們。
 
我們從2007年一直談到2008年3、4月份，最後他還是決定要投我們。其實我們當時講給他的故事跟我們現在做的不是一個，我們跟他講的故事後來證明是失敗了，但是他就認為我們這幫人還不錯，我們一開始也沒想到拿錢，沒表現的很緊張，沒拿他太當回事兒。所以大家彼此沒什麽戒心，聊了以後就拿了他那筆錢。
 
他當時對我們的估值大概是4000、5000萬，他問我有什麽要求，我說沒什麽要求，就要求你錢多，一次性到帳，就這麽一個要求。他4月底 1500萬全部到帳，我們就開了個大會慶祝了一下，宣布公司從此不用大家自己掃地了，我們要告訴大家我們會有個重大的變化，會請個阿姨過來幫我們打掃衛生。
 
融資這件事情其實跟大家好像關系不是特別大，但是我告訴大家跟每個人都是息息相關的，當你看到阿姨的時候，你就知道我們融資已經成功了，而且你就知道公司確實給你帶來的實實在在的好處。但當年我們跟投資人講的我們要做B2B的GDS的故事沒做起來，在此以前公司都盈利，當年投資投進來就虧了，所以我們壓力也非常大。
 
凱風當時最大的老大(20)09年春節的時候還專門到我們公司去了一趟，鼓勵鼓勵了我們，因為你跟人家講的故事沒變現，還把人家的錢賠了，那時候見他多少是有點不好意思的。
 
打開B2C市場：把所有的錢都砸給百度
 
同程在前面是沒有戰略的，當時就覺得既然這個路子不對，那我們就換個路子。那會兒1500萬已經燒掉500萬了，於是(20)09年我們換一種思路選擇直接走B2C，不做GDS。
 
剛開始我們選擇用B2C訂酒店。我們當時策劃了一個點評獎金的模式，為了讓用戶知道我們想了很多方法：我們當時想攜程在機場發卡，我們就在寫字樓里發卡，這個主意可能也行，但發了幾次沒效果。
 
在這個過程中間，我們忽然發現在搜索引擎上打廣告(效果)還行。(20)09年，我們決定把剩下的1000萬全部投給搜索引擎，當年我們是百度旅遊行業投錢最多的一個公司，在我們做之前，攜程、藝龍都不敢像我們這樣做，也不會像我們這樣做。
 
當時我跟同事們講的很清楚，我說現在公司就是破釜沈舟、背水一戰。我們將1000萬全部押給百度，不是一次性給它，是按月份給它。我們也不傻，因為我們發現今天扔的錢明天就能收回來。就像一個做生意的人，我們對錢的嗅覺非常高，可能要強於當時國內的絕大部分的在線旅遊行業的團隊。從來沒燒過錢，所以我們對錢有一種特別的感情、嗅覺，我們團隊在整個在線旅遊行業里面是看到錢絕對是看到命的這種。我們當時的決定是把市場上面能夠買到的SEO和SEM的書全買到，因為我們在蘇州這地方你知道是沒人教我們的。從那麽多書里面挑出三本，公司500人，人手一本，不管你是前臺，還是搞研發、搞市場、做招聘的，每個禮拜考一次試，從我開始，就考SEO、SEM。每個禮拜一告訴大家考前三章，禮拜五開始考試，全部是閉卷，考完以後禮拜一公布上一周考試的排名，從第1名到500名，最後10名每人罰款100塊獎給前面的5名。
 
我一般都是考的中間部分，反正也不是最後，因為我還是認真看的，怕最後同事們會不認真。一開始同事不理解，我就跟大家講，既然這個是我們的命，那麽全公司的人都要知道，我不求你們自己去投放，但是我要讓你們(知道)這是什麽，因為大家可以用共同的語言講話，這樣做SEO、SEM的人特有自豪感，他講的話全公司的人都能懂。我們在2009年就組建了100人的SEO、SEM團隊，同行都覺得傻掉了。在蘇州這麽一個地方，按道理是不可能有這樣一個團隊的，我們就組建了。
 
我們沒有挖一個人來，全是自己琢磨。那個時候猛到什麽程度，可以很自豪地告訴你們，到(20)09年底的時候，你在百度搜“城市名+酒店”，前面三個是花錢的：第一個是我們，第二個、第三個可能有其他網站，然後下面是不花錢的，不花錢的大概一共有20個結果，這20個各種各樣的搜索結果，其實那都是我們的。我們最多的時候一共做過大概有2千個網站。
 
我當時給同事們打的一個比方，商業街上面為什麽茶葉店東面開一家，西面開一家，中間還開一家，(消費者)認為是不一樣的。我說我們要做的事情就是，這一條街全是我的，但名字都不一樣。
 
2009年，我們的酒店預訂量一下就上來了。當時攜程、藝龍已經做了6、7年酒店了，在它們的眼皮底能把酒店做起來，投資人覺得是不可能的事情，但我們就做到了。2009年時，我們酒店預訂量已經做到大概有5000家一天，當時藝龍差不多在兩萬間左右，同程已經是它的四分之一了，10年我繼續高歌猛進，最多的時候做到藝龍的三分之一，但我還是掙錢的。
 
10年我們覺得我們酒店做完了以後，機票也可以上，又開始按照這個路子做機票。
 
其實機票行業的陷阱比酒店大多了，它非常複雜，技術含量非常高，當時我們的技術水平太差。SEO的技術比較簡單，絕對是靠人和錢堆上去的。我們又不知道跑北京跑關系把中航信的數據拿過來，導致機票查詢很不準。我們跑去跟底下的黑市對接，把他們的數據拿到網上面來做。我經常跟同事們講一句話，如果那個時候公司的財務是現在的水平，同程就不會有機票項目，因為我們在機票項目上虧了很多錢，酒店的事情很掙錢，全貼給機票。
 
慢慢做到2010年底的時候我們就清楚了，2011年我們就明白這個事情到底該怎麽做了，11年的時候我們的票量做到5000張一天，現在藝龍才1萬張一天。這個酒店項目做成了之後，我們自信心超級爆棚：做什麽就能成什麽!那個時候其實沒人關註到百度搜索，到10年底的時候，藝龍才關註到，攜程還在睡覺呢。
 
抓到門票的好寶貝，趕緊捂著
 
2009年藝龍想收我們，他們從09年開始跟我們談，一直談到13年底。剛開始我們覺得自己已經掌握了一個獨門秘笈，不用跟它(合作)我們也可以做得很好。2010年底，藝龍(老大)就跟我們講，誌祥，我很佩服你們的團隊，你們確實牛，但你要知道你們這個方法以後會不管用，有幾個原因，第一，我錢比你多很多，我可以砸錢進去，我可以找人;第二，百度很快就會有動作，百度即將投去哪兒，百度投了去哪兒以後，流量都會到去哪兒那邊去，你在SEO和SEM上的優勢就會降低。他講的有道理，但我們還是死扛住沒讓它投，我們覺得這一天還不會馬上到來。
 
另外，2010年的時候我們又發現門票這個領域。因為我們自己也很清楚，酒店、機票做的再好都不可能超過攜程、藝龍，而門票攜程、藝龍都沒做，我們差不多跟驢媽媽同時起步。
 
我們當時用優惠券的方式做，驢媽媽是用預訂的方式做的，我們認為預訂方式很難做的成。那個時候景區對網絡的基礎認識非常差，第一個項目周莊是當時我們團隊里設定的一個目標，如果周莊同意跟我們用這種方式合作，我們就幹。然後結果一個月跑了5趟，他還是沒同意，第六趟終於跟周莊談好：我們合資成立一個公司做這個事情，周莊的門票不直接給同程，周莊就同意了。
 
我們在2010年的春節上線，上線就有訂單，而我們這邊只要景區同意，網上的推廣能力是很強的。於是2010年同程開始全部進入景區這個行業，並改為預訂模式。網上拿訂單的能力我們很強，線下我們派部隊。我們在同程號稱有一支“同程鐵軍”，因為我在阿里巴巴就是做銷售的，我很清楚阿里巴巴怎麽管理地面團隊，我們底下有200多人的電話銷售團隊，他們攻景區很容易，2010年我們一年時間在景區的量就可以了，但當時我們最怕的就是巨頭進來。你撿了一個寶貝，你出去以後，一看一個金元寶把你絆倒了，你高不高興?一把捂住，怕大佬看到，如果大佬進來就完蛋了。
 
我們的團隊進入B2C以後，一直生活在攜程、藝龍的陰影底下，10年我們終於找到了一塊寶貝，我們看到了門票量蹭蹭蹭上去，那時候驢媽媽挺好，我們把它當對手，但是我們最怕的就是攜程進來。所以我們當時絕不接受任何媒體采訪，絕不在外面講景點門票的事情，也不提供任何數據，我們跟同事講，留給我們的時間可能就一到兩年的時間，如果這個壁壘建不起來，別人踩死你是很容易的事情。比較幸運的是，我們在蘇州非常低調，當時攜程也在睡大覺。10年底的時候我們知道這個時機來了，我們又拿了兩千萬投資進來，不幹別的事情就幹這一件事情：就幹門票這件事情，那個算是A+輪吧。
 
11年我們就繼續沿著這個往前做，跟攜程也去交流，但那個時候門票業務確實不被任何人看好，提起來的時候我們就說很賠錢、很沒意思、很累、很煩，11年的時候大概我們能夠做到100萬的門票。當年整個公司營收是一個億，它占了我10%，也不算多，但是我看到它增量很高：我把這個看成同程的一塊寶貝，你有可能成為這個領域第一名。到了12年，整個公司的傭金收入就已經有兩個億了，又翻了一倍，門票大概500萬左右，增速非常快。
 
12年的時候途牛做了一下門票，我們還不是特別緊張，接著攜程也開始上門票了，做的也很一般，所以12年又讓我們跑了一年。11年我跟驢媽媽平分秋色，12年跑完後，我已經大概是它的兩倍左右。
 
為什麽?因為我們線上、線下都比它牛，我們公司是一個拼執行力的公司，我們是一個慢熱型的團隊，但是我們看到的東西我們會認死理。
 
蘇州這種地方很難出平臺級公司：我覺得如果純粹是一個平臺性的公司，誕生在像我們這種地方很難，但是其實我們這個業務它其實不是平臺型的業務，它是一種生活服務的應用。做成功一定要有非常踏實的地面作戰能力。這種地面作戰能力我認為在二線城市一樣也可以培養出來，所以我覺得途牛在南京，我們在蘇州，肯定要花很多功夫，也有很多的缺陷，但是也有一些優勢。優勢就是你成本較低，團隊比較沈的住氣，缺點就是找人比較難。我們去年啟動了一個校園招人計劃，面了一萬個人。
 
攜程蘇醒：所有人的好日子結束了
 
12年大家都知道這個玩法了，攜程也終於在12年醒了，13年梁建章走馬上任，然後我們所有人的好日子都結束了。
 
在13年的時候，我們也不是特別害怕，因為我們在景區門票里面已經逐步的建立了進入的壁壘，酒店、機票漲勢就放緩了，到13年底的時候，我的酒店一天2萬間，機票一天2萬張，門票13年差不多一千萬張，是第二名的4倍以上。
 
但我們仍感到壓力很大。酒店藝龍跟它(攜程)打，一般情況下第一名跟第二名打架，第三名必死，這是行業的規則。我們酒店利潤蹭蹭蹭蹭就掉下來了，公司也不能虧損，這塊靠不上了。13年的時候，明顯看到機票的利潤也下降。景點門票我們全力往前沖保住這個項目，量還可以，但利潤率也在下降，而且攜程4月份開發布會說要建立全球最大的門票分銷平臺。
 
於是6月份我們一起爬了一趟黃山，告訴大家公司就這麽一個情況，雖然情況還沒壞到最差，我們還是有利潤的。當時我問大家，現在我們是要上市，還是拿筆錢再打一仗，50人有48個說我們要再打一仗。但大家覺得我們既要營收又要利潤的打法太憋屈，如果能拿到投資，燒把很過癮，殺個痛快淋漓，大家都覺得這種感覺更好，於是我們就拿了騰訊的那筆錢。
 
梁建章的原話是，我既然幹了CEO，攜程就正兒八經做門票了，之前都是隨便做做的，對手都不要玩了，哪怕我是對手的老大，我也不可能打敗攜程的，馬上排名一定會改變。基本上這個戰爭一年就結束了。
 
但是從我們內心來講，我們自己也很清楚，如果門票這一仗我們輸掉了，對於同程來講，所有的公司前景就沒有了。你所有的業務都是別人的五分之一，有什麽意思?當時因為錢還沒有完全到帳，我們就憋住，處於高度緊張和焦慮的狀態，就等錢到帳。過完春節錢到帳了。
 
梁建章說，一兩年基本就超過我們，把我們甩的沒影了。現在一年已經過四個月了，我現在還是領先它4倍左右。其實我們還是靠執行力，用執行力來花錢，但同時要把市場份額保住。
對於創業團隊來講，以我們的發展歷程來說就是：你撿到寶貝你千萬不要說，盡可能捂著，能捂多長捂多長。如果你實在捂不住了，你要打就放開來打。
 
同程現在巨大的挑戰就是我們把PC剛剛搞明白，手機又來了，我們手機一直是很落後的，但是我們現在公司里面現在就跟當年搞PC一樣，所有人開始考無線，一個月考一次。我們屬於慢熱型，我們只要認準了，砸它個兩年時間，我覺得我們不會比別人差的。
 
我為什麽要把ly.com拿下來，我是要做旅遊的第一名，以後旅遊就是同程，同程就是旅遊。我是以門票作為一個切入口。每個在線旅遊供應商都要要做一站式服務，每家切入點不同，比如去哪兒是搜索，藝龍是酒店，佰程是簽證
 
最後誰能勝出，我認為就是拼，反正就是拼，當然這個過程中間資本是不是也會有其他的整合，我們也管不了了。比如說攜程現在也在跟阿里談，是不是攜程還在跟百度談，跟騰訊談，這東西都很難講。反正從我們同程來講，我們的目標就是把這一仗打好，讓人們覺得如果要旅遊就打開同程旅遊客戶端。
 
你問我，你們什麽時候能跟微信對接，我始終講，其實所有被它投的公司都是這樣想的，但你到底怎樣能對接微信?騰訊團隊我們已經跟他配合兩三年了，他們對產品的要求是非常高的，一定要很炫的，很酷的，很好玩的應用，他們就會有興趣，當然我們也許很快就會給大家一個很好玩，這個東西果然同程跟微信一接，接的很好的應用。
 
無線的機會大家現在都看到了，但是最後誰能做成呢?PC的機會大家都看到了，有人能做成，有人沒做成。其實你看在線旅遊行業里每年都會消失一兩個品牌的，比如說芒果，當時也是砸了很多錢，現在芒果都停掉了。原因是什麽，幾乎大家都看到了——還是看團隊的戰鬥力、執行力，當然也有可能也有資本的變革，比如說像現在各種資本的變革，這個是我們把握不住的。
 
周航：我們就要做“高富帥”的公司
 
I黑馬：周航2010年創辦易到用車，主打按小時租車概念，近兩年趕上汽車後服務市場的風口，榜上百度、攜程等巨頭，估值和市場影響飆升。

以下為創業家挨&i黑馬對周航的采訪：
 
海底撈是在用心做服務，易到是用腦在做服務。海底撈是把員工都調動起來，讓員工從心底里為客戶著想，這種牛逼是無法複制的，你拿到他的培訓手冊也沒有用。易到不一樣，是在用腦子在做服務，就是說我們所有讓用戶感覺好的地方，都是通過技術，通過產品，通過模式本身來做到的。

易到的O2O用戶體驗的打造，在全國各類公司，我可以自誇的說，易到已經做到了極致，從預定到結算，到服務品質的控制等等，我們做了一個全流程，全閉環的業務形態，這一點上，除了小易，你看不到第二家。

易到跟其他那種“屌絲”公司就不同，我一直認為“高富帥”創業是有高富帥的價值的，為什麽呢？“屌絲”知道什麽是痛，但是不知道什麽是好，因為他沒見過。我們知道我們生活中有很多不爽的地方，我們坐公交很擠，打不到車，群租房很不爽，吃飯也有地溝油，但是“屌絲”最大的悲哀是不知道什麽是好，對吧，但是我們知道什麽是好，“屌絲”公司可以“止痛”，但是不會偉大，真正偉大的公司是能夠告訴人們未來美好的公司。

給用戶權力

易到不僅僅讓你打到一輛車，而是讓你享受到真正的私人專車。選擇誰來服務，由用戶自己選擇，當你發出這個需求以後，很多人開始實時競標，你可以從願意為你服務的車里面，根據距離、價格，根據服務的指標，自主去選擇一臺車，這是我們和其他公司根本的不同。易到這兩三年，都在致力於在輕的平臺上，去管控服務，或者激勵好服務。辦法有很多，只要你把選擇權交給用戶，然後用戶的反饋直接影響這輛車生意好壞，給予用戶權力。為什麽淘寶的商家們都願意做好服務呢？半夜郵寄的時候都要給你發個小禮物，不是道德水平多麽 高，而是怕你的惡評呀。

接下來，我們會在這方面做得更加的不同，在標準化和規範化的基礎上，鼓勵司機提供
更加個性化的、好的服務，會給他們很多標簽：愛聊天、力氣大、很熱心或者是非常沈靜的，你可以自由選擇標簽貼給司機，如果你的體驗很好，我們還會鼓勵你去收藏你的專車，如果你下次用的時候，系統會優先的安排你收藏的車。

持續創新

我認為易到沒有太直接的競爭對手，但是很多人很想跟易到競爭一下，但是太不用心了， copy易到的很多，它們不僅模式、汽車類型分類COPY，甚至懶到連文案都舍不得改一下，你變個字也好呀。在這個快速叠代的互聯網界，需要持續的創新能力，我不怕被抄襲，兩周後就叠代了，你怎麽追呀？所以我對抄襲不是很擔心，也很不屑。我們中國企業很崇尚copy但是靠copy真正成長起來的大企業嗎？我不這麽認為，騰訊做的每一個產品都比原創的產品要好，要牛。微信放在全世界都是一個一流的互聯網產品。你可以說（它）確實缺乏一些原創精神，（但）騰訊真正的成功，是它的產品，（那）放在全世界也是超一流的。

在創新方面，我們接下來會做的，跟移動合作，全面的提供4G的網絡覆蓋。接下來你將會在易到的車上免費享受4G的服務，免費看電影。很多人都關心 tesla，我跟tesla中國有合作，你很快就能在我們的平臺上訂到tesla，預定到tesla的試乘試駕的活動。再比如說，我們會調制一種易到香，用精油調制的，特別為易到的車調制的，會讓人更加清新、舒服，易到的用戶一上去，就會感覺到，這種味道是他非常熟悉。

打車業務本身就是一個很不靠譜的業務，叫了車只有（百分之）五六十的到車率。我們現在的用戶口碑好，重複使用率很高，是因為我們盡力去完善用戶每一步的體驗。既然是服務高富帥，那就要了解高富帥的生活，這個很重要，我們觀察到很多細節，用戶在接聽司機的電話很不耐煩，會說：“行了行了，我知道了，在樓下等著吧。”他是非常不希望被打擾的，但是電話是非常強的打擾，不管你的時間對不對，“噌”的一下就打進來了。OK ，怎麽解決這個問題呢？觀察到所有讓用戶不高興的現象，我們就會琢磨這個現象背後的本質問題是什麽？

挖掘用戶的深層次需求

用戶其實是不希望被服務方打擾的，那我們就要建立更輕的打擾，那我們就再觀察，司機跟用戶到底在溝通些什麽？其實就那麽幾件事兒：你到了嗎？你到底在哪兒？你什麽時候到？電話打來打去就是這幾個問題。我們如何處理這個問題，傳統思維和互聯網思維在這個時候就出現分水嶺了。傳統思維做法是，我去訓練司機，更有禮貌打電話時說“您好”，但是你再有禮貌也是一個強打擾。而且我們也不願意去訓練司機，這司機不是我們的，而且我們觀察到（司機）從20多歲到50多歲，各種地方各種口音都有，訓練起來太困難。而且只要是訓練人就是個高成本的事情，我們也不願意做，這就是我們
跟傳統思維之間的區別，那麽，我們到底怎麽做呢？

比如說，小編你約我做采訪是通過微信。人們為什麽喜歡微信呢？因為被打擾得輕，溝通的主動權在我手里。這你就能理解，為什麽微信不會向你顯示對方的已讀狀態，你看這是多麽洞悉人性的做法：你發給我了，不知道我讀沒讀。在新版的APP里，我們就做了改進，內置了一個類似於微信的IM對話功能，這個對話不僅僅是實時對話，而且可以發地址，發常用語（到了嗎，在哪兒了，什麽時候到？），我們把這幾句常用語內置IM里面，隨時都能發出，減少用戶的操作難度。

如果用戶找不到位置，我們鼓勵他發一個帶有地址的街景圖卡片，（他）還可以實時看車輛的位置。實時動態提醒服務好評率比較高。它緩解了用戶非常焦慮的心情：當你叫了一輛車以後，你的心情是非常忐忑的，什麽時候來，能不能來，會不會誆我，看到車在動了，就沒事兒。

我們還開發了一個“發現”的頻道，把車輛和當地的活動結合起來，鼓勵用戶參加這些活動，比如說一個演唱會，一個公眾活動，一個美食餐廳，然後我們會跟這些活動主辦方給易到用戶更優惠的服務，鼓勵用戶去參與，到明年我們會在全世界一百多個城市，大概國內80個（目前48個），國外擴展到20個（HK）城市布局，建立一個初步的全球性的用車網絡。在每個城市，都可以收藏你自己的私人專用車。我們首先覆蓋了一線城市、旅遊城市，過於偏遠的城市，我們可能不會去。

我們從用戶行為中觀察到，30%的用戶有為別人訂車的經歷，於是就加一個新功能。 以前我們有企業賬戶，現在幹脆把功能平行移到個人賬戶上，鼓勵他建立一個用車親友團，就像信用卡附屬卡一樣。請問（i黑馬）小編你的父母在北京嗎？（i黑馬小編答：在唐山）那你就可以把你父母的手機號，加到用車的系統中來，他們用車，還是你付賬，這你肯定很願意。

這種需求很有意思，比如老婆說：“老公，你幫我訂個車。”老公很煩，但是又沒有辦法，他老婆不願意去走這一樣一套綁定信用卡——填帳戶的流程，可不可以用一種輕的操作呢——把他老婆的手機號加上去就可以方便的用了，這樣不是更好麽。這樣的情況下，就會有很多有意思功能產生了，就能實時的看到他（老公或老婆）的位置。對吧，很有意思的事情，這些東西都不是靠人，而是靠技術，靠系統來去做到的。
融資6000萬美元做什麽？

（i黑馬小編問：攜程投資易到看重的是什麽？易到拿到6000萬美元投資怎麽用？老周的回答如下）

攜程看中的，我們認為是用戶體驗，產品模式的持續，以及戰略規劃吧。我們這群人絕對不是什麽接地氣的“屌絲”，當然“屌絲”有“屌絲”的好處，也有它的壞處。“屌絲”缺乏大局，他們知道明天會怎麽樣，但是沒有能力思考後天會怎麽樣。
易到的融資結構很清楚，每一輪都有自己的融資策略。比如說在A輪的時候，主體上是接受了晨興的投資，（引入）一個標準的VC，同時，我們還要了高通（的投資），因為高通在手機端上有各種布局，有很多供應商。我們希望未來在手機上會獲得種種幫助，推動我們跟手機廠商的合作（預裝等）。B輪的時候有寬帶（資本），攜程的這次本質上也是個B輪融資。因為大家都是按照B輪的概念進來的嘛。

我們的思考是，這一輪會需要戰略投資者了，攜程有類似的意向。過去半年中，我們跟攜程的合作非常順暢，默契度非常高，業務本身有很高的協同性，認同感也很強，所以接受他們的投資也是一件水到渠成的事情。同時呢，DCM也是一個非常優秀的投資機構，所以這一輪戰略投資者和財務投資者一道進來。有三個VC，一個戰略投資者，易到有很好的投資者組合，接下來這幾家VC都是有持續投資的實力，如果我們還需要錢的話，他們還能拿出很多錢來。

戰略投資者的很多資源對我們非常重要。用車本來就跟機票、酒店、旅遊聯系在一起，攜程每天巨量訂單，接下來我們兩家會在賬戶上打通，在積分、優惠券的使用上都跟攜程建立很強的關系。這些合作，如果沒有資本紐帶，是很難達成的。當然我們還會有營銷上的合作，聯合推廣營銷，大家陸續會看到。

拿到的投資，主要還是投到用戶體驗上。我們的策略始終堅持不變，不管有沒有錢，有多少錢，我們最關註的就是用戶體驗。未來，我們融到了更多的錢以後，在和租賃公司的分成上，我們會更慷慨一些，同時把價格壓到更低，加強培育市場，讓更多的用戶能夠體驗到這種服務。LBS明年肯定會大熱，我覺得這本身就是一種趨勢，互聯網是如何改造傳統行業的，開始是改變用戶購物行為，接下來就要改造生活服務。
 

本文為i黑馬版權所有，轉載請註明出處，侵權必究。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=123343

易到被“黑車”後儲備了80億，周航說技術正在改變現實

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148828.html

近日，在北京、廣州等多地相繼認定打車軟件提供的“專車”服務為非法運營，這次爭論的主角之一，易到用車今天宣布成立以汽車租賃等業務的“易到租車”。據悉，該公司已經為業務開展儲備了80億元人民幣，建立起跨越駕駛服務、汽車租賃、約租車三個傳統領域的創新模式。

創始人周航曾為《創業家》2013年3月刊寫過一篇文章，他在文章中說：“我們應該形成一種新的觀念：當你對現實不滿時，不要光是想著吐槽發泄，也不要光是指望既得利益者良心發現自動改邪歸正，還可以想想我們用什麽技術，創造一種新的產品、服務或者商業模式來改變它。我相信，在未來，技術是推動社會進步最有力的武器。”
 
這篇文章在現在看起來，依舊適用。
 
\黑馬說：繼小米和樂視之後，又有新人來“造車”！2月3日，中國最大的互聯網出行服務平臺——易到用車，聯合奇瑞汽車、博泰集團，共同出資成立全新公司，計劃在未來2年內推出首款“互聯網智能共享電動汽車”——易奇汽車by iVokaOS。為何是“互聯網智能共享”電動汽車？易到用車的創始人兼CEO周航說：“這臺車是不用鑰匙開的。” 據悉，該項目於2015年啟動，計劃2016年產品上市。


 \文/i黑馬
編輯/i黑馬

樂視和小米都想搶跑
 
小米和樂視是兩家最早傳出進軍智能電動汽車的互聯網公司，手機業務開拓上樂視面臨不小挑戰，但在汽車計劃上，樂視卻通過搶跑獲得先發優勢。
 
小米之前曾屢次被爆料要進軍汽車市場，去年雷軍還拜訪了特斯拉電動車的CEO馬斯克，並表示對“特斯拉電動車很感興趣”。不過，去年4月雷軍曾對外表示目前小米沒有任何造車的計劃與跡象，包括以車聯網或車載設備的方式進入汽車界。
 
2015年1月20日，樂視在北京正式發布了樂視智能汽車LeUI系統，聲稱將基於樂視雲打通智能手機、電視和汽車的操作體驗。早在去年11月26日，賈躍亭便在微博中透露了樂視和汽車相關的SEE計劃；樂視控股集團副董事長劉弘 表示，“SEE計劃”是樂視的重要戰略，經過一年布局，超級汽車團隊已有260多人，他還同時宣布，樂視超級汽車中國公司成立，原英菲尼迪中國總經理呂征宇加盟擔任副總裁。
 
但小米和樂視兩家卻始終只有消息，沒有動作，讓主做租車共享業務的周航搶了先。
 
\易到：造一臺“不用鑰匙的車”

當易到用車的邀請函打出：“易到不僅僅是用車，奇瑞不僅僅是汽車”後，所有人都忍不住猜測：這一次，易到要用怎樣的方式打破傳統造車思維？
 
易到用車周航說，易奇汽車by iVokaOS 的第一個核心主張是：共享。“共享精神”是易到用車一直以來的信仰，“1億人共享1萬臺車”是易到的理想，也是此次造車最重要的策略。
 
首先，易奇汽車by iVokaOS是一臺生來就沒有鑰匙的汽車，它是一臺“生來共享”的汽車。並且，易到宣稱該款汽車“只用不賣”。用戶只能夠通過互聯網的方式租用，而無須購買，從而實現真正的共享。
 
其次，易奇汽車by iVokaOS將實現世人對於互聯網汽車的全部想象。在易到看來，未來汽車就應該是一臺電腦加四個輪子。國內車企領軍企業奇瑞，及車聯網領導企業博泰的合資參與，能夠將互聯網汽車的概念執行到極致。
 
最後，它肯定，以及必須是一臺不用加油的電動汽車。
 
\2015年啟動，計劃2016年產品上市
 
與傳統車企對於一款新車從構思到上市通常需要歷時幾年的規劃不同，易奇汽車by iVokaOS連造車的時間規劃都非常“互聯網”。該項目於2015年啟動，計劃2016年產品上市。
 
為打造世界第一的電動汽車，易到用車聯合中國汽車領先品牌奇瑞汽車、中國最大的車聯網解決方案博泰集團，共同造車。一個擅長互聯網思維、移動互聯網技術、搭建共享平臺，一個是中國最具實力的研發造車集團，一個是中國最領先的車聯網領軍企業——易奇汽車會成為中國第一臺真正的互聯網電動汽車嗎？公司計劃到2018年，易奇汽車不僅將成為中國最大的電動車公司，更將以全球第一的年銷量引領世界電動汽車暢銷榜。
 
當然，汽車是一個需要高資金支持、高人才、高技術的行業，一個完整的汽車生產和上市流程，從研發、生產、上市、營銷、售後以及增值服務等環節，至少需要百億級別資金的支持。
 
對於易到來說，吹牛還是真牛？走著瞧。



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滴滴易到合並？周航辟謠：易到今晚放大招，黑公關不要擋路！

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0203/149074.html

黑馬說：“我們的目標是你們想象都未曾到達的地方。別光顧著看我，看路。”今天下午，針對滴滴易到合並傳言，周航辟謠其是“胡說八道”。
易到原定今晚7點將有重大戰略發布，而下午就有這樣一條合並的假新聞流出，意欲何為？
滴滴、易到、快的三家的“血戰”仍在進行中，如按傳言所說某兩家合並，那將直接將焦灼的消耗戰推向結尾。當然，血戰背後是三家背靠“資本”的角力。


 

 

編輯/i黑馬

 

周航辟謠：別光顧著看我，看路！

 

針對假新聞，易到的創始人周航回複稱，“易到要做的事情很大，假新聞別攪合”。以下為周航的回複原文。

 

各位記者：易到今晚有大事宣布，不是你們被塞到手里的那篇假新聞。易到要做的事情很大，不是幾個黑公關攪合一下就能擋得住的。奉勸放假新聞的人：我們的目標是你們想象都未曾到達的地方。別光顧著看我，看路。

 

 

 

 

易到用車是國內第一家從事專車業務的互聯網公司，至今成立已有4年。其在專車領域，尤其是高端商務用車領域，具有明顯優勢。而滴滴打車目前為國內第一品牌的打車軟件公司，其去年8月中旬才殺入專車領域。但僅不到半年時間，其已處於絕對領先的地位，市場份額超過50%以上，並帶動整個行業在短短半年間，市場擴容15倍以上。

 

 

騰訊等的“滴滴”和馬雲孫正義聯手豪賭的“快的”

 

去年12月，背靠騰訊的滴滴打車通過美通社發布新聞稿，宣布F輪融資7億美元，背後的金主是淡馬錫和DST，作為控股方的騰訊繼續跟投。據稱在提早得知快的打車的融資消息後，原本認為糧草已經充足的滴滴因此被迫緊急開始新的“湊錢”行動。為此，滴滴開始主動接觸紅杉及相類似的VC。多至2000萬，少至幾百萬，滴滴都願意接受，目的就是為了盡快湊齊之前宣布的7億美元。而這也確實是個一箭雙雕的策略，一方面是可以融到更多的錢，而另一方面可以借此狙擊快的打車，當這些機構投了滴滴，意味著留給快的打車的機會更少。對於滴滴來說，騰訊就是主要的靠山。
 

而快的則是馬雲和孫正義兩人聯手的一場豪賭。2015年1月，快的打車宣布獲得6億美元巨額融資，投資方包括軟銀、阿里巴巴和老虎基金。如果說阿里巴巴作為早期投資者出現在名單中再正常不過的話，軟銀剛剛在東南亞投資了Grabtaxi，在印度投資了OlaCabs後，在中國投資快的打車則是其在整個出行市場上最重要的布局。

 

十五年前，孫正義在當時名不見經傳的阿里巴巴身上投下了2000萬美元的賭註，十五年後，孫正義和馬雲兩人聯手押下6億美元，對象則是快的打車。兩個首富聯手入局國內打車應用市場，勢必會源源不斷地為快的打車提供彈藥和糧草。

 

由於孫正義的出現，投資滴滴的股東必須要面對一個無懸念的長期的毫無止境的消耗戰。

 

阿里騰訊早早下註快的和滴滴，一直缺位移動出行領域的百度起初選擇扶持易到用車，但在斟酌之後，百度最終還是將更大的賭註押向了Uber。

 

2月3日消息，易觀國際最新發布的《中國打車APP市場季度監測報告2014年第4季度》數據顯示，截至2014年12月，中國打車APP累計賬戶規模達1.72億，其中快的打車、滴滴打車分別以56.5%、43.3%的比例占據中國打車APP市場累計賬戶份額領先位置。此外，截至4季度，快的打車覆蓋360個城市，滴滴打車覆蓋300個城市。

 

 

 

攜程加入，易到估值或達30億

 

2014年6月前，易到用車共融資3輪：天使輪獲徐小平真格基金投資；2011年8月A輪融資，獲得晨興創投、美國高通風險投資公司千萬美金級投資；2013年4月B輪投資，獲得晨興創投、美國高通、寬帶資本2000萬美金投資。

 

2013年12月19日，易到用車成功完成C輪融資，總金額近6000萬美金，由攜程和DCM領投。華興資本擔任財務顧問。按創投圈預估C輪出讓10%左右的股權，C輪融資之後易到估值達6億美金。

 

而易到C輪的融資，不止體現在財務的數據上，攜程的入股帶來的不僅是真金白銀，作為國內OTA絕對的龍頭老大，還有實實在在的流量入口：包括機票、酒店、火車票、度假等全線產品中推薦、捆綁易到用車產品，並全面為易到開通服務城市加速。攜程作為上遊流量方戰略投資易到用車，同樣的技術性資本運作，騰訊京東案是最好的案例。按此估值模型，輔之UBER半年近4倍估值增速，易到用車估值接近30億美金。

 

 

謠言指向哪里？對誰最有利？

 

在今天的“謠言文章”中稱，滴滴和易到的合作3個月前即已展開，前期以易到用車創始人兼總裁周航與滴滴打車創始人兼CEO程維接觸為主，而後期，主要由柳青為滴滴方主談手。兩家合並，帶來的最大利好是易到的4年經驗與規範化運營的經驗，滴滴的大平臺價值與地面快速推動的能力，以及創新型公司的超強執行能力。

 

從文中的“滴滴易到”名稱，到後面“滴滴柳青”的介紹，明顯能看出此文偏重於“滴滴”一方。那麽如果是周航所說的黑公關文章，那可以猜想，是有人急於早日將合並的單方面想法“生米煮成熟飯”。

 

但這並非是想做“很大事情”的周航所希望的結果。對於懷揣“偉大理想”的周航來說，收購之後易到又算是什麽？

 

夾在兩個大佬之間，易到未來的路肯定不好走，但周航的主意已定。接下來，資本角力下的這場持久戰還將繼續，等待著最後的贏家。

 

 

假新聞原文

 

傳滴滴與易到達成合並協議：“滴滴易到”估值將達80億美金

 

據消息人士透露，滴滴與易到在今日早間達成合並意向，兩家公司合並後，其估值已達80億美元以上。

據消息人士透露，此合作 3 個月前即已展開，前期以周航與滴滴打車創始人兼 CEO 程維接觸為主，而後期，主要由柳青為滴滴方主談手。兩家合並，帶來的最大利好是易到的 4 年經驗與規範化運營的經驗，滴滴的大平臺價值與地面快速推動的能力，以及創新型公司的超強執行能力。

近一個月來，專車業務受到一些質疑，而滴滴專車借此風波，通過資本運作的方法來尋求未來發展。

另一方面，滴滴打車自半年引入高盛亞太區董事總經理柳青後，公司估值已達50億美金，而此次滴滴與易到的合並，將使“滴滴易到”的估值達到80億美金以上。

據知情人士透露，如果不出意外兩家公司合並將於春節前塵埃落地。合並後的兩家公司的地址滴滴方正在緊鑼密鼓地進行中。

截稿前，滴滴公關人士未就上述消息進行回複，而易到公關人士則否認了上述出售傳聞。

 

本文為i黑馬原創，如需轉載請聯系blessxiaoyi。

 

易到用車要造車？醉翁之意不在車！

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0204/149086.html

黑馬說：易到用車+奇瑞汽車+博泰集團=互聯網智能共享電動汽車。新聞背景我就不再累述了，已經上了無數的頭條。我只想探討這個等式是否成立。

\文/王可

什麽是“互聯網智能共享電動汽車”？
 
如果你將這11個字理解為是一輛車，一輛不用鑰匙的車，我覺得就“圖樣”了。這分明是一個基於互聯網思維的未來應用場景的描述。這個應用場景也許會代表未來，也許就是一個為當下資本市場量身定做的商業模式。
 
在過去的一年和未來的幾年內，汽車產業中已經和即將誕生非常多的為資本市場量身定做的商業模式，目前已經出現的主要有“上門”類的服務，洗車、保養、快修、輪胎等等；還有就是“分享”類的，私家車分享、車位分享等，易道用車就是分享類的代表。這種商業模式具有共同的特點，輕公司，高估值，融資快，都立足於解決所謂的用戶消費“痛點”，但是運作不出半年，幾乎無一例外的遭遇運營之痛，盈利之痛，用戶數量之痛，甚至是法規之痛，勵誌的說法這是創業之痛，創新之痛，革命之痛，顛覆之痛，糙話說就是不接地氣。
 
我認為分享類的商業模式應該比上門類的商業模式靠譜的多，雖然看起來更虛無縹緲。我的論據是上門類商業模式是在撕裂和顛覆原有的用戶體驗與消費場景，是要先破而後立，而分享類的商業模式是在建立一個新的用戶體驗與消費場景，屬於典型的互聯網思維。建設者比顛覆者更有前途與錢途，因此目前汽車產業中分享類的商業模式估值更高、融資更多，幾乎高出一個數量級，誰更受資本市場的青睞一目了然。而且我相信當分享模式逐漸落地的過程中，勢必將兼容上門類商業模式，道理很簡單，目前的上門服務不就是具備技能的專業人群在分享自己的專業服務技能與服務時間嗎？
 
所以“互聯網智能共享電動汽車”這11個字定語是核心，主語只是載體，也就是說“智能共享”值錢，“電動汽車”不值錢，“互聯網”就是個幌子，人人可用和都在用的幌子。這11個字是說給資本市場的聽的，是維持易到用車高估值，以及今後獲得更多融資的支點。醉翁之意不在車。

奇瑞汽車和博泰集團是來搭車的
 
奇瑞汽車眾所周知，我國知名的汽車制造商之一，但是不算絕對主流廠商。博泰集團應該是一家科技公司，具體做什麽不重要了。在我看來二者都是來搭車的，搭易到用車的大盤局的。這就像街頭籃球的組合，最好是“一個主力+兩個角色球員”。
 
奇瑞汽車置於我國的汽車行業確實是一個“角色球員”，就是“幹能幹的活，賺能賺的錢”，是一個典型的靠湊合滿足市場需求活著的企業，而且其主要靠的是增量市場。這樣的企業目前是有機會從“角色球員”蛻變成“主力球員”的，就是電動汽車的發展，就是所謂的中國汽車工業要抓住“彎道超車”的機會。這個機會意義重大，意味著利好的政策，剛需的市場，以及海量的資本，“主力球員”甚至是“明星球員”對這樣一個機會可能還會觀望，還會權衡，但對一個“角色球員”必須笨鳥先飛，必須珍惜，時不我待的追逐。所以兩個飯局搞定合作絕不是玩笑，我猜測他們一個飯局就定了，第二個飯局就是複盤確定一下而已，並且兩個飯局中沒有人談如何造車，談的估計是融資的邏輯，產業政策的趨勢，以及生態建設的展望描述等等，最終是談美了，所以奇瑞的老總輕松的調侃遇上兩個大忽悠，這事就成了。那麽博泰集團的角色就顯而易見了，要麽是資本運作方，要麽是技術供應商，要麽是未來商業生態的運營商。總之，兩者都是搭車的角色。

\為什麽要喊著造汽車？
 
易到用車要造車，要造最好的電動汽車！顯然這是一個逼格很高，很有情懷的傳播說辭，做營銷嗎，牛逼是要吹的，就像“夢想還是要有的，萬一實現了呢？”
 
其實我不認為這是吹牛逼，這是中國汽車工業現狀的決定的。改革開放以後，中國的汽車工業就沒有造過汽車，都是攢的，組裝的，舶來的。不僅核心技術不在國人手中，連逆向創新都廖勝於無。美國的汽車工業強力驅動了美國經濟半個世紀，幫助美軍打贏了二戰，拿到了豐厚的戰爭紅利，從而改變了世界格局，日本的汽車工業靠逆向創造與管理模式助力了日本戰後經濟的重建與複興，直到成為經濟強國，連韓國的汽車工業都發揮了經濟支柱作用。而中國的汽車工業是靠市場剛需，政策，資本支撐起來的，一直在攫取中國經濟發展的紅利，養活數以萬計的產業工人與有關部門，將豐厚的利潤貢獻給了外國企業，唯一完成的任務就是拉動內需。所以中國的汽車工業不光榮，比中國足球這幾十年更讓國人心碎。只是最近十年，中國是汽車工業以市場為依托，政策驅動，海量的資本推動，通過不斷的跨國並購得到一些核心技術，彌補了知識產權的短板，表現的中國汽車工業有點雄起的感覺，其實也就是很多外國沒落品牌的養老院。
 
電動汽車時代的到來對是中國汽車工業就是“彎道超車”的機會，就是造汽車的起點。中國造電動汽車除了市場、政策、資本不缺，我們的技術，產業鏈基礎，應用環境都是具有優勢的。我舉幾個例子，中國的超高壓輸電技術與覆蓋範圍世界領先，中國的無刷電機以及電機的小型化技術一點不落後，新的電池技術已經到了產品化成熟的臨界點，也不會落後世界先進水平多少，中國的移動互聯網很快就會領導世界發展趨勢，也許高大上的人工智能研發水平還差一點，但不會拖整個產業的後腿。所以中國汽車工業再不雄起就不是“不光榮”了，是可恥！所以李克強總理提出中國汽車工業要實現“彎道超車”，不是口號，是命令，必須完成的命令。
 
我認為將“特斯拉”送進汽車博物館的一定是中國產的電動汽車，馬斯克來中國轉一圈後就開放了專利，是明智的，開放了還有可能在中國市場分點紅利，不開放就等於放棄中國市場。

為什麽是易到用車站出來幹這個事情？
 
今天易到用車不站出來，明天他就站不出來。
 
放眼產業，BAT三大互聯網巨頭無一不在布局車聯網，汽車廠商哪個不盯著這個機會？據我所知比亞迪早就動手了，易到用車估值80億美金，不多的，比亞迪的啟動基金聽說就是數百億的體量，就不說估值有多虛了，跟基金由天壤之別。易到的優勢其實是其占據了汽車產業的一個節點，就是用車市場，正好處在汽車前市場與汽車後市場的“交通壕交匯點”上。我一直說無論汽車前市場還是後市場是密布著各種戰線的，表面上看不到，就像戰壕一樣犬牙交錯藏在視線下面，不是可以策馬揚鞭的大草原，是一個極其複雜的塹壕區，盲目的空降進來商業模式往往死都不知道怎麽死的。而恰恰用車市場，就是租車市場是一個非常活躍而且相對前後市場都是邊緣的區域，真正的顛覆就是應該發生在邊緣地帶。易到用車恰到好處的定位於只租不賣的模式是非常討巧的，進可攻退可守，上有政策支持，下可規避目前的法規壁壘或者是利益集團的狙擊，市場是剛需，用戶體量更不是問題，移動互聯網技術，概念，模式究竟什麽是正確的，目前不去做誰也說不清楚，也就是誰的主張都是對的，最後就是錢的問題，可是互聯網思維最不缺的就的錢，就是資本，就是融資能力。
 
放眼世界，中國已經成為最能吸引投資的巨大區域市場，美國正在玩殘了歐洲，又在動手抽日本的血，日本經濟這次是要是失去10年還的20年全看美國想要多少，俄羅斯基本已經又被打劫了10年發展的家底。拉美非洲等新興市場基本已經被各種瓜分，在上演著各種傾銷。能跟美國掰手腕的也就中國了，可是中美經濟又是“你中有我，我中有你”高度依存，既是對手又是夥伴。所以在中國擁有一批估值百億美金的互聯網公司太正常了，完全不需要擔心一個像易到用車這樣的公司toB成不成功，toC成不成功，只要他的模式融資邏輯是成立的，是有想象力的，未來的應用場景能描述清楚，toVC，toABCD輪融資直到IPO成功就不是問題。市場沒有問題，產業沒有問題，資本到位了，再做不成，就是自己的問題，要麽行動的晚了，要麽被更強大的競爭對手踢出局了，那還是自己的問題。
 
綜上所述，易到用車要造車？醉翁之意在車嗎？在乎市場，在乎政策、更在乎資本！
 
本文作者：王可，汽車後市場從業者，自媒體人

本文不代表本刊觀點與立場

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滴滴、快的“在一起” 易到用車不高興

來源: http://wallstreetcn.com/node/214394

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易到用車稱，已於近日正式向中國商務部反壟斷局、國家發改委舉報滴滴和快的的合並行為未按要求向有關部門申報、嚴重違反中國《壟斷法》，請求立案調查並禁止兩家公司合並。

易到用車相關負責人表示，兩家公司在未合並前就展開了“燒錢大戰”，在事實上支配了行業內的市場規則，一旦合並成功，無疑會綁架行業規則，排除和消滅市場競爭。

易到用車認為，合並方之一快的打車在其官網2014年3月披露的信息顯示：該公司司機賬戶流水達47.3億元人民幣，月均營收超千萬元，僅此一項就遠超相關法規規定的反壟斷申報標準。兩家未經申報而實施合並案件嚴重違法。兩家合並後在相關市場上的市場份額超過90%，在事實上構成了在線打車行業的寡頭壟斷，將消滅和排除相關行業的市場競爭，嚴重損害中國廣大消費者的利益。

對於易到用車的指控，滴滴快的的相關負責人表示，合並後的營業額遠未達到《反壟斷法》規定的相關標準，因此雙方尚不俱備主動申報壟斷的資格。

而商務部新聞發言人沈丹陽稱，目前商務部還沒有收到有關滴滴打車和快的打車相關交易經營者集中申報。根據反壟斷法及其相關規定，經營者集中達到申報標準的，經營者應事先向商務部申報，未申報的不得實施集中。

2月14日，滴滴打車與快的打車聯合發布聲明，宣布兩家實現戰略合並。

 

 

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滴滴、快的“在一起” 易到用車不高興

來源: http://wallstreetcn.com/node/214394

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易到用車稱，已於近日正式向中國商務部反壟斷局、國家發改委舉報滴滴和快的的合並行為未按要求向有關部門申報、嚴重違反中國《壟斷法》，請求立案調查並禁止兩家公司合並。

易到用車相關負責人表示，兩家公司在未合並前就展開了“燒錢大戰”，在事實上支配了行業內的市場規則，一旦合並成功，無疑會綁架行業規則，排除和消滅市場競爭。

易到用車認為，合並方之一快的打車在其官網2014年3月披露的信息顯示：該公司司機賬戶流水達47.3億元人民幣，月均營收超千萬元，僅此一項就遠超相關法規規定的反壟斷申報標準。兩家未經申報而實施合並案件嚴重違法。兩家合並後在相關市場上的市場份額超過90%，在事實上構成了在線打車行業的寡頭壟斷，將消滅和排除相關行業的市場競爭，嚴重損害中國廣大消費者的利益。

對於易到用車的指控，滴滴快的的相關負責人表示，合並後的營業額遠未達到《反壟斷法》規定的相關標準，因此雙方尚不俱備主動申報壟斷的資格。

而商務部新聞發言人沈丹陽稱，目前商務部還沒有收到有關滴滴打車和快的打車相關交易經營者集中申報。根據反壟斷法及其相關規定，經營者集中達到申報標準的，經營者應事先向商務部申報，未申報的不得實施集中。

2月14日，滴滴打車與快的打車聯合發布聲明，宣布兩家實現戰略合並。

 

 

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傳百度主導易到、Uber合並 專車也是BAT的主場

來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4587039.html

傳百度主導易到、Uber合並 專車也是BAT的主場

一財網 趙陳婷 2015-03-17 22:08:00

17日下午，新浪科技稱從接近Uber和易到的投資人士處獲悉，在百度的斡旋下，易到與Uber經過數月談判已於近期取得了突破性進展，易到與Uber即將合並。

滴滴和快的宣布合並的一個月後，另外一起專車市場的大並購也已經被傳得板上釘釘。

作為主角之一的易到用車對於並購的傳言並不陌生，畢竟在滴滴快的正式在一起之前，當時滴滴的“緋聞對象”正是易到用車。

按照當時傳出的信息，滴滴與易到已達成合並意向，合並後的公司將為“滴滴易到”，兩家公司合並後，其估值已達80億美元以上。

只不過，對於當時這樣一條專車領域的爆炸性新聞，易到用車創始人兼總裁周航在微博中進行了否認，“一條謠言，照出你們一個個都不好好上班幹活，凈刷微博微信了。哼哼，我挨個@你們老板去!”

不僅如此，上述傳言還被易到方面的相關負責人斥責為可恥的造謠。

然而，當百度宣布投資了Uber，滴滴牽手快的之後，易到用車尋找合作夥伴被業內解讀為順理成章的事情。

而這一次的傳說中的合並方正是Uber。

17日下午，新浪科技稱從接近Uber和易到的投資人士處獲悉，在百度的斡旋下，易到與Uber經過數月談判已於近期取得了突破性進展，易到與Uber即將合並。

按照上述消息，雙方並購的具體協議應在本周內簽訂，但是出於某些未知原因，雙方不會立刻宣布。

不僅如此，有投行人士表示，其實易到近3個月真正的談判對象一直是Uber，而滴滴和快的合並或也加速了易到與Uber談合的速度。

而易到CEO周航16日晚在朋友圈發的那張兩架飛機合並起飛的圖片被不少人解讀為合並的前兆。事實上，周航還為這張圖片為了一句頗為文藝的文字“我們總是要奔向無遠弗屆的宇宙星空”。

只不過，截至目前，雙方都暫未對此給予回應。

但大多數人選擇相信這次並購的主要原因是從出租車市場殺入專車的滴滴和快的選擇合並之後，易到和Uber都需要，而且必須尋找夥伴。

作為國內第一家從事專車業務的互聯網公司，至今成立已有4年的易到用車在中國的專車市場培育、規範定制上功不可沒，但易到用車的當下的最大尷尬是在市場成熟之後，如何面對後來者的搶食，特別是滴滴快的這種有資本並且手握大量用戶的互聯網平臺。

而滴滴快的最開始做專車的思路和他們已經稱霸的移動出租車叫車市場並無二致，大量補貼用戶和司機，讓大批出租車用戶以接近甚至低於出租車的價格體驗專車。這樣的補貼戰攻勢下，作為創業公司的易到用車在資金實力和用戶數量上相當吃虧。而如今，想要改善這一情況易到需要的是像滴滴背後的騰訊，快的背後的阿里這樣的靠山。特別是在百度宣布投資Uber之後，作為專車領域的老牌企業，易到用車的位置陡然變得尷尬起來。

對於進入中國之後不太接地氣，亟需本土化的Uber而言，這家估值可以和小米一較高下的明星公司並不缺錢，將Uber打車服務接入百度地圖並將百度錢包作為一種支付體系接入Uber，顯然不能解決當下的尷尬。相比之下，易到用車更有經驗的本土化運營團隊似乎更具吸引力。

為此，按照業內流傳的消息，百度是這次易到用車和Uber合並最大的推手，在完成對Uber的投資後，百度急需為Uber找一個熟悉中國市場的公司共同開拓租車業務。

編輯：陳慧
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