藍色光標飢渴：1年3度融資14億 對賭分時傳媒

樂視投資充電樁公司 “秘密啟動”新能源分時租賃業務

樂視投資充電樁公司 “秘密啟動”新能源分時租賃業務

一財網 楊海艷 2015-09-09 19:17:00

9月9日，在樂視曝光首款超級汽車概念圖半個多月後，樂視正式宣布了對這家發源於四川的充電樁運營企業的投資。與此同時，在發布會上，樂視還公布了其啟動的新能源分時租賃業務。

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比買車便宜、能隨叫隨到 新能源車分時租賃有未來嗎

比買車便宜、能隨叫隨到 新能源車分時租賃有未來嗎

一財網 楊海艷 2015-11-12 16:45:00

據業內人士介紹，按照分時租賃的模式，電動汽車的使用率可以提升2~3倍，但車主的使用成本僅是傳統汽車的20％。因此，分時租賃成為業內認為最為有效的商業化推廣模式之一。

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最低僅出租車費用1/5 上汽牽手浦東機場推新能源車分時租賃

再不用擔心深夜飛機到達打不到車，或是出差私家車停機場需要繳納高昂的停車費。上汽集團旗下分時租賃項目“e享天開”即將入駐浦東機場。

4月19日，上汽集團旗下上海汽車工業銷售有限公司(下稱“上汽銷售”)與上海機場集團旗下上海國際機場股份有限公司(下稱“上海機場”)正式簽署戰略合作協議，雙方將在機場新能源保障車輛、分時租賃業務、充電樁及汽車配套設施等新能源汽車應用,以及汽車後市場綜合服務領域展開深入合作。

分時租賃用車成本不足出租車1/3

上海浦東機場的分時租賃將先在P1、P2停車場各設置一個大網點，首批將投入約20輛上汽榮威新能源車。用戶下機後，可以通過APP客戶端進行車輛訂車，取車、用車、還車全程都可以在線實現。

《第一財經日報》記者粗略算了一筆賬，從浦東機場到上海南站距離大概是50km，如果選擇乘坐出租車，用時1小時左右，用戶需要支付約180元，但如果通過e享天開分時租賃選擇一輛榮威e50純電動車，每分鐘僅需0.6元，全程僅需支付36元，為出租車1/5。如果選擇榮威e550插電混動車型，每分鐘0.9元，全程也僅需54元，成本僅為出租車的1/3。

那麽，如果是開車呢，按照浦東機場的停車價格，24小時之內需要60元停車費，24-48小時之內為80元，但是超過48小時就需要110元了。

兩相對比，對於消費者來說，選擇分時租賃新能源車出行確實更為經濟。但不足的是，目前e享天開分時租賃的網點相對較少。記者從官網上看到的數據是不足60家，這可能在一定程度上影響用戶的使用便利。不過，上汽車享的內部人士告訴《第一財經日報》記者，上汽e享天開項目有“點亮上海”的活動，用戶可以提出希望e享天開新增的網點地址，經由考察滿足條件後有望得到落實，而未來，e享天開分時租賃的網點將進一步豐富。同時，上汽將與浦東機場一起建設一批公共充電樁，滿足新能源車自駕旅客的充電需求。

對於上汽來說，牽手機場集團，顯然不只是想要開展分時租賃，而是試圖以此為切入口，將浦東機場每年6000萬旅客的吞吐量部分變成自己的流量，導入由上汽打造的“全生命周期”O2O汽車電商平臺車享。 據了解，未來上汽將在浦東開2家車享家，用戶乘機時可以將車放在車享家的門店進行維修保養，不僅省卻了停車費，還非常的便利。

機場“油改電”節油率將達到30%

對於機場集團來說，牽手上汽，也是當下機場“油改電”節能減排大勢所趨。據不完全統計，我國機場地面特種車輛消耗的汽油、柴油約占機場總能耗的13%，是行業地面能耗與排放的重要源頭之一。

從2013年開始，民航局開始調研“油改電”項目，並於2014年正式啟動。簡單地說，“油改電”就是將在機場區域內運行的牽引車、客梯車、機場擺渡車、引導車等特種車輛逐步更替為由電能驅動的新能源車輛。

在此次合作中，浦東機場從上汽引入首批榮威e550新能源車加入浦東機場航空器引導車隊列。據測算，使用榮威e550替代原有的燃油引導車，每車每月節約燃油消耗130升，節油率達到30%。未來，上汽將繼續向浦東機場分批量投放榮威e550插電式混合動力汽車、榮威e50純電汽車等新能源車輛，進一步提高機場地面工作車輛的“油改電”比率。

對於目前一直在探索如何降低成本的民用機場集團來說，新能源車的應用無疑將為其提供更為經濟的成本解決方案。

【記者觀察】汽車分時租賃風生水起 盈利之路曲折漫長

在蕪湖下高鐵，直接在站內的地下車庫里自助租一輛奇瑞 EQ，每小時(20km內)僅需15元，24小時(限100公里)只需要65元，還能在蕪湖55個網點自由還車，方便又實惠。這是奇瑞在當地投資的一個名為易開租車的新能源分時租賃項目。

越來越多的車企、社會資本以及創業公司都在加碼分時租賃市場。上汽集團早在之前就成立了e享天開分時租賃公司，北汽早在去年10月就與富士康組建電動汽車分時租賃公司——北京恒譽，推出 GreenGo 綠狗租車品牌。戴姆勒也將旗下car2go的分時租賃項目落戶重慶，力帆集團旗下盼達用車分時租賃項目，近半年已在重慶主城區建設超過50個分時租賃點，投放新能源汽車近 800 輛;長安汽車則準備在分時租賃項目中，初期投入550輛電動汽車，未來總共投放數量近2000 輛。包括微租車、一度用車、蘇打科技等創業公司也先後獲得了資本的青睞。

上汽車享網旗下的分時租賃公司e享天開近日與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD整合，雙方將合資成立註冊資金2億元的環球車享汽車租賃有限公司，這被視為上汽進一步加碼分時租賃的重要手筆。而奇瑞也與首汽集團簽署了戰略合作協議，共同推動汽車共享，打造分時租賃。

2013-2020 年世界各地區汽車共享業務年收入預測(來自 Navigant Research)

按照協議，首汽將每年向奇瑞采購約1萬輛新能源汽車投入運營，而奇瑞除了將為首汽旗下Gofun出行這一分時租賃項目提供車源，還將根據Gofun出行對新能源車輛的需求，進行定制化研發。此外，雙方在未來還將整合各自市場及渠道資源，共同推進分時租賃和共享用車。

記者看到，分時租賃從此前發展到現在，有包括車企、大型汽車集團、出行公司以及創業公司等多方主體進場，這些投資主體雖然進入這一行業的立場和目的都有所不同，但相互協作的趨勢越來越明顯。

魏東告訴第一財經記者，雖然行業內都認為，在大城市限購、道路、停車位等公共資源越來越緊張的大背景下，分時租賃將會是未來解決出行需求的重要方式之一，但同時，業內也一致認為，行業前景和未來都還相對模糊。

無數的痛點等著進場的各方力量去協作解決。魏東說，分時租賃要獲得認可，最理想的狀態是要做到隨借隨還，要求網絡要足夠密集，足夠便利，但在大城市停車位如此緊張的背景下，綜合成本等各方考慮，實現起來難度很大。“很多公司打著分時租賃的旗號，其實只是在做概念。”魏東說。

其次，“從成本考慮，並不是所有的新能源車都適合用於分時租賃”。魏東告訴記者說。按照業內的測算，一輛用於分時租賃的車輛，每天被租賃的頻次保持在6次，每次1-2小時，在現階段才能保證盈虧平衡。但事實上，多家租賃公司的數據顯示，現在投入的分時租賃車輛，出租頻率根本達不到那麽高。在此背景下，車輛成本和運營成本的控制就非常重要。

分時租賃服務商微租車創始人兼 CEO 楊洋曾給媒體算了一筆賬，以一般新能源汽車補貼完後的平均價為9萬元算，如果要在3年收回成本，每月單車成本在2800元左右，加上充電費、停車費，按一天3次的出租頻率，一小時得60元才能保持盈虧平衡，但是這個價格消費者根本不能接受。所以他認為理想的情況是，汽車廠商針對分時租賃專門定制車型，控制成本，以保證分時租賃的盈利空間。

首汽與奇瑞的合作就是采取的這一方式，後者為前者定制車型，以保證在車輛成本控制方面有優勢。同時，魏東告訴記者，由於首汽集團下面有首汽租賃、首汽約車等項目，同時在全國有豐富的網絡布局，因此，Gofun出行能在一定程度上借用前兩者的資源以降低成本。但即便這樣，他也表示，集團對於這個項目本身並不會設定盈利預期和時間，只是會有針對性地對單一的城市提出要求。

在國外，分時租賃也面臨著上述包括盈利在內的各方面問題。包括autolib在內的分時租賃項目，都有政府的支持和出租，而car2go的運營和推廣也充滿波折。

單靠汽車租賃想要盈利確實非常的困難。在此背景下，很多公司將目光著眼於模式和業務的創新，比如通過車身廣告、大數據變現獲得收益，通過與酒店、物業公司合作等尋求新的利潤點等。在行業尚未培育的階段，在景區、大學、企事業單位的場景化應用有助於加速分時租賃的落地和推廣。

站上風口 分時租賃成車企布局重點

專註於汽車分時租賃的技術服務商易微行(北京)科技有限公司(下稱“易微行”)最近獲得了來自通用汽車的戰略性投資。早在此前，通用也在北美推出了共享租賃服務品牌Maven。關註汽車分時租賃的車企當然不止通用一家，在此之前，包括戴姆勒、寶馬、雷諾以及豐田在內的車企都先後推出了這一業務。

這並不驚訝，雖然在中國，汽車分時租賃還是一項新生的業務，但在國外已經是一種較為成熟的業務模式，最大的公司Zipcar已經成立15年，登陸納斯達克也有近5年的時間。按照通用公司副總裁茱莉亞·斯泰恩(Julia Steyn)的預測，到2020年，將會有2500萬人使用分時租賃。專車和汽車共享的出現，讓隨時隨地使用一輛汽車的前提，不再是擁有一輛車。

嗅覺靈敏的車企當然不會意識不到其中的機遇。早在去年5月，國內最大的汽車集團上汽集團就正式推出了汽車分時共享品牌—e享天開，投入旗下新能源車型開始嘗試分時租賃業務。用戶租車僅需提前網上訂車確認，即可通過app操作自動打開車門，用車結束，車還至網點，再通過app關上車門。租車費用以分鐘計算，非常的經濟實惠。

按照此前上汽集團的發展計劃：e享天開分時租賃業務計劃三年內全國一線和重點城市，達到1.2萬輛車，4000個網點，100萬左右會員，僅分時租賃業務有10億左右收入。不過，整車制造商獨立發展分時租賃業務，發展速度很容易受車型限制以及自身資源配置以及業務重點的牽制。

在業務上線一年多以後，上汽集團將旗下分時租賃公司e享天開與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD實現整合，合資成立環球車享汽車租賃有限公司(環球車享)，試圖通過合作的方式，優勢互補，進一步做大規模。

據記者了解，隸屬於上海國際汽車城的EVCARD，是國內最早嘗試分時租賃業務的企業，從2014年起，EVCARD電動汽車分時租賃項目就開始在嘉定等郊區試點，次年正式啟動運營，截至到目前，已經和包括上汽、江淮、奇瑞、寶馬等多家車企建立了合作關系。網點和服務互補，在二者整合之後，目前環球車享不僅已經成為國內最大的分時租賃運營企業，在業務上也獲得了有效互補。“我們將會把環球車享打造成一個開放的、社會化的分時租賃大平臺。” 上海國際汽車城有限公司、環球車享汽車租賃有限公司董事長榮文偉告訴記者。

在合並之前，e享天開在上海的網點僅有100余個，而在合並之後，據榮文偉介紹，其在上海地區的網點將達到1700個左右，運營車輛達到4000輛，到今年年底，網點和車輛數量將分別達到2000個以及6000輛，月訂單數超過15萬。上海之外，環球車享的業務也在快速擴張。就在日前，環球車享先後進入成都以及常州等地，據了解，目前成都已建有超過100個租還網點，到2016年底，成都將完成300個網點建設。按照榮文偉的規劃，到未來三到五年，成都的網點數將達到5000個，10000輛運營車輛。

在“共享”以及分享越來越成為主流的消費模式的大背景下，分時租賃確實具有廣闊的前景，尤其對於電動汽車這一細分領域來說。按照業內預測，未來電動車的續航里程以每年15%遞增，電池成本以每年10%下降，再加上國家對於新能源汽車的政策扶持，新能源分時租賃正站在風口。

但榮文偉也坦言，汽車分時租賃是一種重資產的模式，再加上，環球車享目前的租賃車輛都是新能源汽車，消費者的市場接受需要一個循序漸進的過程，同時，其人員維護等成本也都相對較高。這一市場要從培育走向成熟甚至盈利，還需要一段時間。他給記者算了一筆帳，從單車使用效率來看，如果一輛車一天的被使用時間能達到5-6小時，就能達到盈虧平衡，而目前來看，環球車享旗下的車輛使用時間大約在2-3小時，部分網點有望在年底達到盈虧平衡點。不過，要實現整體業務的盈利，還需要政府的支持以及多方資源的整合利用。

共享出行：汽車分時租賃市場與財務模型探析

丁一丁 2017-01-20 14:05

本文系熊貓資本（ID：pandavc），授權i黑馬發布，作者丁一丁。

共享單車熱潮未減，共享租車已悄然而至。在新能源汽車產量驟增、“共享”概念興起的大背景下，國內湧現出不少殺入汽車分時租賃領域的創業公司。

汽車分時租賃不是一個新概念，若將Zipcar的成立算作起始，汽車分時租賃已在美國和歐洲經歷了十六七年的發展，並在15、16年成為國內輿論較為關註的領域。

汽車分時租賃的概念起源於美國，最早是從傳統的汽車短租業務切分出時間模塊更短的分時租賃業務，隨後部分主機廠和創業公司也通通沖進這個領域，經過十數年的發展，以網點取還、自由取還、C2C模式為主的幾大模式也已發展成熟，而在國內，玩家模式與國外別無二致。

2015年起，汽車分時租賃在國內逐漸火熱，雖然有“共享”概念的興起為其加持，但究其本因，我們認為在政策補貼下新能源汽車產量大增是最為重要的背景。2014年，國內新能源汽車產量約為7.8萬輛，而2015年陡增至34萬輛，但新能源汽車的銷量卻未能跟上產量的增速，轉賣為租不失為一個很好的解決方法；此外，新能源汽車的里程有限，用於分時租賃和短租顯然更為合適。

雖然模式大都類似，但汽車分時租賃在中國的發展因市場情況、人群需求的不同而需另作分析。接下來，我們將從汽車分時租賃的市場規模、用戶分析、財務模型等方面一一與諸位分享我們對這一領域的觀察與思考。

一、國內出行市場與分時租賃

中國出行市場按出行距離可以大概切分為三個市場（忽略時間維度）：

0-5公里的短途出行市場，5-50公里的常規中短途出行市場和50公里以上的中長途出行市場。

而分時租賃主要針對的是5-50公里的中短途出行市場。

汽車分時租賃作為國內一種新型的自駕解決方案，其發展速度並不是很快。在2011年，國內就出現了以嘟嘟租車為代表的汽車分時租賃，而至近兩年，分時租賃才真正意義上成為人們關註的熱點。一方面是新能源汽車產量驟增的大背景使然，而另一方面，也說明分時租賃面臨的來自出租車、網約車等競爭對手的制約和影響仍是較大的。分時租賃的主要競爭對手除了傳統的出行方式（包括出租車，地鐵，公交外），還面臨著專車、快車等他駕平臺的競爭。在這個格局複雜的市場中，分時租賃能否突出重圍，仍有待觀察。

二、國內市場規模測算

根據公安部交管局2016年9月的公布數據，中國有3.5億有汽車駕照的人，私家車保有量為1.4億量，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。我們按5%滲透率算汽車分時租賃的使用用戶，假設每個用戶每周使用2次分時租賃，客單價30，全國市場規模大概648億，這是相對樂觀的情況。

中國的汽車分時租賃市場有著分布極其分散、地域性強的特點，而綜合考慮交通情況、消費習慣等因素，一線城市對分時租賃的需求是不言而喻的。

我們就以北京的數據來看分時租賃的市場潛力：

根據北京市公安局公安交通管理局，截止2016年5月，全市機動車保有量565萬輛，有1012萬人擁有駕照（此處忽略正在考駕照的人以及有駕照有車但也有需求的人）我們簡單相減一下，得出447萬有駕照沒有車的目標人群。

假設5%的人有租車出行的需求，每人每周需要用車2次，則每周需要用車44萬次，除以7得到日均用車需求為6.3萬次。假設每輛車每天使用6次，也至少需要1萬輛車才能滿足需求。然而目前北京分時租賃公司中車量最多的也不超過1000輛車，市場空間巨大。

三、分時租賃用戶分析

分時租賃屬於自駕類解決方案，用戶的核心訴求還是以通勤和多點出行為主，在與他駕出行平臺的競爭時可以獲取一定量的有更加垂直細分需求的用戶。

使用分時租賃的用戶分為了兩類，即有車和無車的自駕用戶。這2類用戶的核心需求基本類似，都是通勤和多點出行，無車有駕照用戶的使用頻次和黏性會更高一些，同時這類用戶還有練車需求可以被分時租賃所滿足。

對於有車用戶來說，非限號時用戶的黏性和使用頻次會有所降低。除此之外，天氣原因（多雨，天氣變冷不適宜騎車etc）以及其他特殊場景也會刺激用戶使用分時租賃。當然，這部分出行需求目前其他的他駕平臺也可以滿足，綜合看下來用戶會選擇類似分時租賃的主要原因包括：

工作或者家周邊有分時租賃的車，方便、價格更便宜、喜歡開車/自駕需要更加標準化的服務（打車或者叫車不夠標準，有可能會遇到很爛的司機，很臟的車，司機不認識路等情況）

按照現在市場上車輛的使用頻次與他駕平臺的使用頻次和訂單量對比，有這類訴求的用戶基數還是相對較小，數量級和他駕平臺無法相比，然而由於需求未被滿足，這個市場的增長仍具潛力。

四、基礎條件和商業價值

從國外的發展情況來看，汽車分時租賃在一個城市能否發展良好會受到很多因素的影響，這里面包括城市公共交通是否發達、效率如何、可自駕用戶的密度是否足夠大、區域是否有足夠的停車空間等。中國有不少符合類似條件的城市，比如重慶和深圳。

汽車分時租賃真正的想象空間是來自於兩點，一是新車購買的替代（無車有駕照人的出行需求釋放），二是網約車政策帶來的需求釋放，即受網約車細則影響的一線城市由原先大量非本地戶籍/非本地車牌車輛所覆蓋的出行需求的釋放。

理論上講，當分時租賃的車輛在單個城市鋪的量足夠多，密度足夠大，用戶使用足夠方便，這部分車輛將替換部分新車購買的需求。

隨著前些日子京滬網約車細則正式公布，北京上海非本地戶籍本地車牌的專車快車所覆蓋的出行需求(目測會占總體出行需求的70%以上)會迅速釋放出來，理論上來講，部分這類出行需求將會向分時租賃進行轉化，對於汽車分時租賃企業來說是直接利好。但根據目前的情況來看，受制於牌照的影響，北京分時租賃的車輛規模還十分有限，無法大量滿足被網約車細則釋放出來的大量出行需求，上海會相對好很多。

五、汽車分時租賃財務模型詳細解析

單從算賬的角度出發，大部分電動車分時租賃公司主要還是依靠補貼獲取低價的車輛成本從而賺取租金利潤，然而市面上真正盈利的電動車分時租賃公司為數不多，目前只有部分區域的電動車分時租賃產生盈利。

目前國內分時租賃市場主流還是以新能源電動車為主，使用汽油車目前只有北京的途歌和重慶的Car2go，電動車和汽油車分時租賃的財務模型還是有一定區別的。

1、收入部分

收入部分主要分為2大部分，租金收入和汽車使用3年後的處置收入（僅限於自有車重資產模式），押金在本文中不算做收入。

（1）租金收入

這部分可以分解出來幾個核心的數據指標：日訂單量、每單公里數、每單平均時長、每日單量理論最高值和客單價。

我們假設收費標準電動車和汽油車一樣，都是按照公里+分鐘收費，即用戶去某地使用汽油車和電動車分時租賃總價格一樣，日單時長一樣（現實情況是基本所有電動車收費會遠低於汽油車）。那麽這時我們需要對比每日單理論最高值，電動車由於里程數要遠低於汽油車，通常情況汽油車的里程是電動車的2倍。

拿北汽EV160和奔馳Smart對比（實際分時租賃車輛）：

北汽EV160的里程為110公里左右，冬天會更低，奔馳smart里程大概為380公里左右。

假設每天運營時間都是12個小時，720分鐘（真實數據汽油車高於12個小時，電動車低於12個小時），每單跑20公里，時長90分鐘，每單間隔20分鐘，那麽按照我們的假設電動車每日最高值為5單左右，汽油車為6.5單，租金收入汽油車要高於電動車。

（2）處置收入

由於電動車大部分成本來自電池和電機，所以三年後汽車的殘值會比較低，相對樂觀估計殘值為新車值的20%；而汽油車在使用三年後殘值會比電動車好很多，保守估計殘值為新車值的40%，遠高於電動車殘值。

2.成本部分

隨著基礎設施的普及，車輛規模密度的增多，補貼力度的變化，新能源電動車的非車輛+保險成本將會逐漸降低，而車輛+保險成本將會逐漸提高，未來有不少依靠補貼優惠盈利的分時租賃公司將會遇到很大挑戰。

分時租賃成本部分主要包括：

車價+保險的固定成本、停車成本、運營成本（所有需要運營人員線下服務操作的）、加油/充電成本

（1）車價+保險的固定成本

目前電動車受國補、地補和廠補三重補貼後，理論上同類型車型價格會遠低於汽油車的固定成本；然而這類補貼和這樣的補貼力度還能持續多久，現在還不甚明朗。

（2）停車成本

目前主流的停車方式還是網點取還車（隨意網點取還），如果用戶願意承擔上一位用戶的停車費用，自由取還車模式的停車成本理論上可以做到比網點取還車更低，但是目前看下來自由取環車模式還是會遇到多方面的很大挑戰。

對於固定網點取還車和網點取還車模式來說，停車成本基本就是租停車位的固定停車成本，理論上有多少輛車就需要多少個停車位。（或者略多一些，防止單網點停車位不夠。）

對於網點取車隨意還車模式而言除了固定的停車成本外，還有變動停車成本。由於用戶並未將車還回網點，停在了別處需要收費的停車位置，則公司與用戶共同承擔這部分停車費用。

對於自由取還車模式的分時租賃企業來講，也分為固定和變動停車成本。固定停車位理論上可以少於車輛數，因為其通過晚間超低價鼓勵用戶把車開回家不還車，第二天可以繼續使用，這段時間如果有停車費用則由用戶承擔。假設每天有10%的車被用戶夜間開走並不還車，那麽理論上就可以減少10%的停車位。變動停車成本分為2部分，如果在用戶未還車前產生的所有停車費用由用戶自己承擔，如果用戶在還車後產生的停車費用由下一個接力用戶承擔或由公司承擔。

（3）運營成本

隨著基礎設施的普及，未來電動車的運營成本會逐漸降低。目前汽油車將部分的運營成本轉加給用戶來承擔，價格敏感的用戶用車的熱情和粘度會受到影響。

運營成本主要包括人員對車輛的調度成本，車輛保潔成本。

對於網點取還車模式來講，車輛調度成本主要是夜間將車開到公用充電樁處進行充電。目前已經有部分電動車分時租賃公司開始在其線下網點安裝充電樁，這樣會大大提高其運營效率。

對於隨意還車模式的分時租賃公司來說，調度成本主要分為兩部分，一部分是調度人員將用戶還車後無法獲取接力訂單的車調回到自己網點，或者調回到可以獲取訂單的位置的調度成本（還車位置離網點較遠的話，用戶則需要交付額外的停車費用來覆蓋人員調度成本），另一部分是給車充電/加油的調度成本（用戶自發為車加油/充電的比例不到20%）。

（4）加油/充電成本

目前北京上海有超過6,000個公用充電樁，深圳廣州加起來超過7,000個，基本覆蓋北上廣深的重要區域。

單位里程相同時，汽油車的油費高於充電費用。

還是拿北汽EV160和奔馳Smart舉例對比（實際分時租賃車輛）：

北汽EV160跑100公里基本上要去充電，充滿為23度電，每度電+服務費時1.5元，充滿電跑110公里，電費總共34.5元。假設調度人員調度里程為10公里，消耗不到2度電，即電費3元，總共充電成本37.5元。

Smart充滿油跑380公里，按照110公里算，每公里油費按0.45元計算，油費為49.5元；假設調度人員調度里程為10公里，油費為4.5元，總共加油費用為為54元。

結語

共享租車本質是資產管理公司，核心是如何以較低的成本獲取車輛和如何以較高的運營效率獲取高收入。然而，運營的效率和車輛的規模密度有直接關系，所以如何大量的鋪放車量是所有分時租賃公司的當務之急。

另一方面，共享租車涉及到很多核心環節，比如停車場地，充電樁資源等，還是很重資源的生意。就目前的情況來看，只有少數幾家分時租賃公司有著整合牌照，停車場和充電樁資源的能力。而汽油車在一線城市由於受到租賃牌照的限制（已無新增牌照），起量會收到很大的挑戰。

共享租車的戰爭才剛剛開始，神州、滴滴、主機廠以及其他的玩家並未全部加入戰局，也許未來又會掀起一陣新的血雨腥風。

附錄：國外汽車分時租賃發展情況

汽車分時租賃模式源於美國，之後在歐洲也逐漸發展起來。目前這里面發展的規模最大的幾家公司包括奔馳旗下的Car2go，已經被Avis Budget Group收購的Zipcar，寶馬合資分時租賃公司Drivenow，以及法國電動車分時租賃公司Autolib。

以下是幾家具有代表性的公司案例：

Zipcar成立於美國，2011年4月在美國上市，估值最高時超過12億美金，13年4月被Avis BudgetGroup以5億美金收購。

產品

Zipcar是網點取還車模式（A取B還），類似美國的傳統租車。目前Zipcar提供超過50種不同款的車型，覆蓋兩門的小型汽車到SUV。Zipcar除了標準的周一到周五和周末固定車型固定費用外，還有3個標準化的會員制（非會員無法使用服務）

年會員卡，70美金年費，25美金不可退還的押金月會員卡，7美金每個月，25美金不可退還的押金Pre-paid卡，50美金每個月（駕駛的固定費用會相對便宜，這個卡相當於gift-card，可以開zipcar一般車型6個小時）

公開數據和信息

截止至2016年4月，zipcar共有超過95萬個會員，12,000輛運營車輛，在全球8個國家，超過50個城市，北美500個大學和全球50個機場運營。

2012年，zipcar全年營收為2.7億美金，每季度都有盈利，全年凈利1470萬美金；會員有777,000個，9,700輛車；每個會員的營收由2011年的392美金下降到348美金2013年被Avis Budget Group收購，全年營收為2.5億美金

Car2go，戴姆勒集團子公司，2008年成立，根據戴姆勒16年季報顯示，Car2go有14,500輛Smart（1600輛電動），在全球9個國家31個城市運營，全球使用過car2go服務的用戶超過120萬人。

產品

Car2go目前只有一款車型Smart fortwo（不算Car2go Black）。Car2go是自由取還車模式，找車的時候既可以在距離最近的網點里取車，或者是在附近離自己最近的地點接力別人結束駕駛的車；還車的時候可以還到Car2go的網點（網點還車），也可以直接停在任意合法的停車位置（有範圍設定，基本上是網點15-25公里的這麽一個範圍）。

公開數據和信息

自2008年起，car2go全球的訂單超過3200萬個 (trips)，2,2億公里的里程。北美用戶平均使用時長是19-25分鐘。2016年初，Car2go已經在羅馬和米蘭獲取了近11萬的用戶，這兩個城市在羅馬和米蘭平均每天每輛車有超過10個訂單 ；Car2go在紐約布魯克林放了450臺車，平均每天每輛車7-8個訂單，截止至2016年5月，Car2go已經在9個城市停止運營，主要原因是無法獲取超過1萬的用戶/無法保證每輛投放車輛每日被使用5次及以上根據TSRC在2016年7月發布的北美5個城市的Car2go調研報告發現，Car2go的部分會員會因為使用Car2go而賣掉自己的車，一輛car2go的車會抑制4-9輛購買私家車的需求；據報告稱，一輛car2go能夠代替7到11輛私家車，減少6%至16%的汽車行駛距離，同時減少4%到18%的溫室氣體排放

Drivenow由寶馬集團與歐洲汽車租賃公司Sixt於2011年合資成立。Sixt是德國，瑞士，奧地利和以色列最大的汽車租賃公司，在全球105個國家運營著近4,100個網點。

產品

Drivenow有多款寶馬車型，包括電動車i3，小型SUV X1, 3系轎車和Mini  Clubman.用戶在使用Drivenow 時可以在使用Chargenow 和Parknow，即用戶可以使用寶馬與多家服務商合作的充電和停車網絡。模式與Car2go類似。

公開數據和信息

截止至2015年12月31日，Drivenow在全球有超過4,000輛車，其中20%是寶馬電動車i3，全球有超過580,000的用戶使用過Drivenow的服務2015年Drivenow總收入為4,700萬歐元 

Autolib的母公司是Bolloré，Bolloré在2007年成立共享單車公司Vélib。Vélib和Autolib作為Bolloré旗下兩大出行業務線有著很強協同與互補性。

產品

Autolib用的車型是Bluecar，2015年Bolloré與雷諾公司成立合資公司，之後由雷諾進行Bluecar的生產. Bluecar使用鋰電池，單次里程為250公里。

Autolib屬於網點取還車模式（A取B還），用戶不用承擔充電及停車費用。Autolib除了分時租賃業務外，也做企業的Bluecar租賃，以及To C端的Bluecar銷售，購買Bluecar的用戶可以直接獲得在Autolib所有充電點充電的許可。

公開數據和信息

截止至2016年7月，Autolib在全球有近4,000輛Bluecars投入運營，有超過126,000個註冊用戶目前Autolib在全球3個國家，5個城市進行運營，總共有超過1,300個網點和6,200個充電點

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電動汽車分時租賃成潮流 如何盈利是最大難題

電動汽車分時租賃成為潮流，但沒有一家盈利，大家感到迷茫之時，8月10-11日，中國汽車技術研究中心在遵義舉辦“2017中國汽車產業發展環境國際峰會”，中汽中心北京工作部產業發展環境咨詢部項目經理楊耀坤作了“電動汽車分時租賃動態成本效益評估”的報告，讓大家明白了電動汽車分時租賃的成本難點、如何降成本、何時盈利有了清晰認識。

七大成本壓在肩頭

分時租賃能夠大幅度降低人們的出行成本，對年青人有較強的吸引力，尤其是北京限購，人們對電動汽車分時租賃更加青睞。《中國汽車報》社旗下易卡先鋒是國內最早的電動汽車分時租賃企業，創辦之時就受到用戶歡迎。北京易卡先鋒信息技術有限責任公司副總經理馬寧告訴記者，創辦之初，註冊和使用人數每個月翻倍增長，現在的用戶數量增長也很快。

楊耀坤的報告與記者采訪了解的信息相吻合。楊耀坤說，我國已有40多家分時租賃平臺，在50多個城市推廣了4萬輛分時租賃車輛，用戶複合增長率年均達到83%。分時租賃已經有了一定的市場規模。

用戶增長這麽快，分時租賃已運行了數年，為什麽還虧本呢？一是運營成本高；二是分時租賃規模較小，網點分散造成收入比較低。

分時租賃是重資產模式，前期投入及後期的維護成本都很高。分時租賃的成本集中於七個方面：網點建設、充電網絡、車輛、服務、投融資、維護體系和電池更換。除了投融資外，其他成本都具有剛性，無法節省並且開支巨大。

目前分時租賃的收入有兩部分，一是財政補貼；二是經營收入。

為了鼓勵新能源汽車發展，我國出臺了力度非凡的補貼政策。分時租賃的網點建設、購車、運營均有政府補貼，此外，電動汽車還能享受購置稅減免。

運營收入是分時租賃的主要來源，這取決於租賃價格和使用頻率。充電服務費、車輛殘值和其他增值服務也是分時租賃企業的收入來源。

第四年出現盈利點

國內電動汽車分時租賃何時盈利是大家極為關心的問題，結合國內電動汽車分時租賃實際情況，楊耀坤建立了模型推測。模型建立後是否可行，這是必須回答的問題。法國分時租賃企業AUTOLIB是世界上最早實現盈利的企業，它的經驗值得參考。

模型推算顯示， 2014年 AUTOLIB的營業成本為8506萬歐元，營業收入為9335萬毆元，利潤為1043萬歐元。AUTOLIB的實際營業成本為9230萬歐元，收入為10770萬歐元，利潤為1090萬歐元。

楊耀坤說：“不考慮風險損失和公共充電樁服務收入，預測值與實際值的誤差在5%以內。這個模型可以預測分時租賃未來的經營情況。”

楊耀坤用模型研究了國內2015年-2020年分析租賃的情況，分析結果表明，國內分時租賃運營前三年都處於虧損狀態，第4年開始，隨著單車租賃時長增加，利潤由負轉正，第五年開始，累積利潤由負轉正。楊耀坤說：“我們預測投資回收期是4.07年，實現盈利時單車日均租賃時長是3.46小時。”

開源節流實現盈利

“開源節流”是所有企業遵循的原則，摸清成本分布才能有針對性地采取措施。在分時租賃的七大成本中，運營管理成本、電動車購置成本和網點建設成本排在前三位，這三項分別占總成本的43.72%、31.39%和18.28%。

運營管理成本由多個因素組成，哪些因素的開支比較大？研究結果表明，人工及管理費排在第一位，占總成本的49.22%，保險費占24.31%，充電費占14.8%，維護保養費占11.67%。

目前，分時租賃車輛需要大量人工管理，這是導致人工成本偏高的主要原因。車輛在外發生故障，用戶電話救援，分時租賃企業必須及時回應；用戶還車後，需要通過人工檢測車輛狀況；租賃網點分布各地，每個網點都需要配備一定數量人員才能保證正常運轉。

針對這些方面導致的人工成本上升，楊耀坤建議企業采購車輛時，不要圖一時便宜，應把車輛故障率放在首要考慮因素；通過優化車載診斷系統提示車輛狀況，替代或者減少人工檢查；網點車輛增多後，單個人員管理車輛數量將增多，人工成本占比也會下降。“降低人工成本不能只從內部著手，還必須註重誠信體系建設，掌握用戶的信用情況，通過價格引導減少用戶造成的車輛損耗。” 楊耀坤說。

車輛是分時租賃企業的核心資產，目前，正在運營的車輛超過3年質保期，維護保養成本大幅度提高，這是導致分時租賃企業運營管理成本較高的另一個主要因素。

楊耀坤說：“車輛性價比在分時租賃中起重要作用，每降低1萬元，每年的成本壓力減少0.2萬元。車輛選購應以價格較低的微型車為主，在微型車中，選擇性價比較高的品牌和車型。” 楊耀坤給出了參考名單，寶駿E100、眾泰雲100、長安奔奔EV都在其中。

分時租賃價格決定了企業運營能否盈利，在歐美，分時租賃出行成本約為出租車的26%-51%，而國內相對偏高，這不利於增強分時租賃的競爭力。

分時租賃該如何定價？楊耀坤稱：“分時租賃與出租車費用比值為30%-50%比較合理。以北京為例，分時租賃價格20元-30元/時比較合理。”

　　上下班和生活類出行是用戶選擇分時租賃的主要原因，為了吸引用戶更多地使用分時租賃，楊耀坤建議設立17點至第二天9點的包段套餐。“設立套餐可以將用戶上下班和生活類出行相結合，增加用戶粘性。” 楊耀坤說。

　　目前，分時租賃企業正在艱難前行，熬過面臨的困難，光明就在前方不遠之處。

出行新千億市場 汽車分時租賃時機已到

險峰長青 2017-08-25 13:04

來源 | 險峰長青（ID: xianfengchangqing）

文 | 楊潤心

最近一年來，一級市場投資人約飯喝咖啡的時候最愛問的一句話：“你最近在看啥？有啥可投的？”，這背後隱含的意思是資產慌：隨著移動互聯網紅利散盡，各個Player在細分領域布局完畢，很難再看到10億美金以上的大機會了。同事開玩笑說投資就像打獵，每天扛著槍叼根煙跑到森林里去總希望捕獵獨角獸，但碰到的總是小兔子小狐貍。作為一個長期關註汽車出行交通領域的投資人，我今天要跟大家鄭重的說一句：汽車分時租賃是下一個千億美金的市場，有可能孕育出比滴滴+神州+OFOMobike加起來還要大的獨角鯨 。

四個經典問題：Howbig？Why now？Who's chance？How to？，直接給出我的看法。

汽車分時租賃是一個千億美金市場，切入10公里以上的出行服務真空，場景是對傳統私家車的替代。業務特點重資產、重運營，從零到一難。但隨著政策積極推動、車輛成本下降、續駛里程變長、充電樁逐步覆蓋，分時租車企業已經實現區域市場單車盈虧平衡，市場臨近奇點。業務的關鍵成功因素是運營能力，創業公司存在一定生存空間，但最終是巨頭必爭之地。油車電車各有優劣，一二三四線城市均有機會。

一、Howbig？市場規模和用戶需求到底能有多大？是主流市場還是補充市場？用車場景是什麽？

1、中國人的機動車出行需求遠遠沒有被滿足，車輛供給嚴重不足。根據羅蘭貝格咨詢公司2015年調研顯示，中國居民的日均機動車出行的次數要遠遠小於發達國家，極大的限制著人民就業生活消費的進一步提升。以上海為例，上海如果要達到香港目前的機動化出行水平，現有運力需要再提高約70%。再以北京為例，刨除步行、單車、公交、地鐵等出行方式，北京每天小客車的出行需求2420萬人次，其中有1500萬人次是私家車，出租車+黑車400萬次，剩下約500萬次因為沒有私家車或者打不到車被迫坐地鐵和公交。究其原因，中國當前的人均汽車保有量為1/10，而同比美國達到8/10，私家車的供給差距太大。同樣運營車輛的供給也是杯水車薪：北京市出租司機+快車司機+專車司機月活數量30萬，日活15-20萬，日訂單量在100-200萬之間，只占到總體出行出行需求2420萬人次的5-10%。 

2、擁堵導致限購，出行供給無法粗放式增長。

中國過去10年經濟高速增長，人們有錢了就開始買車。但由於道路建設跟不上車輛增長速度，造成一二線城市嚴重堵車。中國有34個城市通勤需要花費暢通情況下1.8倍以上的時間，平均每人每年花費在堵車上的時間高達95個小時，擁堵的趨勢不斷加劇。當前北京、上海、深圳、廣州、杭州等8個城市已經買車限號，北京每年新增的車牌數量小於10萬且控制越來越嚴，私家車的供給無法實現粗放式增長。再看運營車輛，北京市出租車數量常年停留在6.7萬沒有增長，而滴滴出行在過去的5年中利用移動互聯網C2C的模式將原有私家車變成了運營車輛，幫政府解決了頭疼的問題。但由於經濟模型和網約車新政的原因，滴滴快車的出行供給也已經達到了天花板。總結一句：粗放式增長已成過去，未來要靠供給側改革。

3、滴滴只解決0-10公里出行，10-100公里是出行服務真空市場。

庖丁解牛，我們把出行服務按照距離長短分開看，根據高德大數據的顯示，北京上海兩個城市0-10公里的出行需求占總盤子的55%，10公里以上的需求占45%。再看供給，共享單車解決的是0-3公里的公共交通接駁需求，滴滴+出租車解決的是0-10公里的短途直達出行需求，神州租車解決的是100公里以上中長距離用車需求，而占據45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個對應的供給。

舉個例子，北京市民王先生家住北京五彩城橡樹灣，在國貿上班，兩地距離約25公里。在不開車的情況下，下班回家通常兩種選擇：1）公共交通：花7塊錢坐1個小時14分鐘地鐵公交，中途換乘兩次，前後步行15分鐘1000米（共享單車僅僅解決這部分需求就造就了100億美金市值）。2）打車：花70塊錢打車50分鐘直接到家，通常下班時間打車應答率在60%，並且有可能讓你加價到90元。這就是一線城市的生存現狀，要麽價格太高，要麽極為不便利。是否存在一種兼顧價格和便利性的出行方式呢？答案是分時租車，在這個場景里面，30元錢直接開回家。

4、分時租車恰好能在價格和便利性上最完美的匹配10公里以上的出行需求。

分時租車與出租快車相比在成本端具備極大優勢，去掉了司機成本而增加了停車位和調度人員的成本，而司機成本往往能占到整個運營成本的2/3（一線城市司機一個月工資8000元左右，通常2個出租司機運營一臺出租車。而分時租車最貴的停車位約1500元/月，一個分時租賃調度員可以管理10輛車）。所以最後核算下來，滴滴快車的價格會是分時租車的1.65倍，且里程越長價格差異越明顯。分時租車在公共交通和滴滴快車中間切出了一塊市場。

下圖展示了某家分時租賃公司運營的實際里程分布，從結果上看訂單里程分布相當均勻，0-10公里占到17%，10公里到60共里占67%，60公里以上占15%，這恰恰驗證了分時租賃滿足10公里以上出行需求的假設。而前面我門提到10公里以上出行量占據45%，這確實是一個主流市場。

5、分時租車的使用場景與傳統私家車使用場景高度穩合，是主流出行市場。

分時租車當前主流用戶35歲以下，其中1/5已經擁有車輛，3/5有購車意願，1/5不打算買車；分時租車的九大業務場景：出門辦事、朋友聚會、近郊遊玩、家人吃飯、上下班、商場購物、公司業務往來、練車、拜訪客戶。分時租車部分訂單直達目的地，部分訂單是多點出行，中途停留1-2次，車里有1-2個人。可以看出分時租賃的使用場景與私家車極為類似，那些有駕照而沒車開的人就把分時租車直接當做私家車使用了。相信隨著網點密度和車輛供給越來越充足，分時租車和私家車在出行屬性上幾乎沒有任何區別，且比私家車更便宜更方便。從一些優秀分時租賃企業實際經驗來看，車輛的單日使用時長、重複使用率都驚人的高，往往出現一車難求的狀況。這有可能是因為目前車輛數較少，但同時也驗證了需求之旺盛。 

6、分時租車是千億美金市場，用戶+時長+數據+自動駕駛->想象空間太廣闊。

簡單粗暴估算，滴滴出行日訂單量2000萬，客單價在20元，估值500億美金。按照羅蘭貝格估算，2025年有600萬輛分時租賃汽車，每輛車每天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價在40元，那就已經是個千億美金市場了。再者保守假設分時租車每天每車使用5個小時，行駛50公里，意味每年110億小時和用戶在一個封閉空間相處，跑出1095億公里的行駛大數據。因為分時租賃公司擁有對車輛的所有和控制權，也是自動駕駛最完美的應用場景和試驗田，你能想出的所有商業模式似乎都有可能。不能再繼續想下去了，因為總會把自己嚇到。

結論：汽車分時租賃是一個千億美金市場，滿足人們10-100公里的通用出行需求，場景是替代私家車。

順便回答一個常被問到的問題：汽車為啥美國ZipCar沒起來呢？我的第一反應是：為啥共享單車在美國沒起來呢？究其根本，美國出行市場的供需矛盾不像中國這麽激化，且供給增長方式多元化：1）美國人均私家車的供給量是中國的6-7倍，美國租車市場滲透率是中國的10倍；2）美國公共交通更加發達和便利，紐約每100萬人對應的45公里軌道，北京23公里，上海20公里；美國每100公里公共交通對應59個站點，北京20個，上海15個；3）美國人買車比中國便宜很多且不受限制。出行服務的本質是在需求和供給里面權衡四個關鍵指標：距離、時間、價格、便利性。是否會出現新的出行方式，既要考量現有的供求關系的合理性，也要考慮新生模式創造的效率空間是否足夠大，足夠有殺傷力。所以在美國Zipcar跟傳統的私家車和租車相比競爭優勢並不明顯，且替代方案很多，而實際上Zipcar的一個重要場景是針對沒有車開校園學生，跟中國分時租賃的主流出行場景完全不同。所以在出行領域，不適合把兩個國家看似類似的場景直接拿來對比。

二、Why now？為啥分時租賃過去幾年沒做起來？現在發生了啥變化？

從2014就開始有人在做分時租賃，但直至今天行業也一直不瘟不火。最早進來的是政府和整車廠，訴求是公交改革和新能源汽車銷售，更有甚者存在騙補嫌疑。可想而知讓一個國有體質以生產制造為核心的機構去做一件靠運營取勝的事情，從邏輯上講就很難做成。後來又有一批創業公司進場，但貌似規模都停留在幾百臺車難以盈利。再往後發展行業開始有一些整合，上汽evcard合並後擴張規模，首汽大力發展Gofun，直到2017年陸續有創業公司拿到融資並聲稱已經實現單車盈虧平衡。這個市場到底發生了哪些變化呢？     

1、業務特點兩重三難，難以盈虧平衡成為行業瓶頸。

2015年我在百度戰略部的時候就開始關註分時租賃市場，當時覺得在滴滴已經壟斷出行用戶端的情況下，分時租車是唯一可能突破的出行機會，但看完一圈之後結論極為負面，無法單車盈利成為行業瓶頸。朱嘯虎同誌說重資產適合做C2C（滴滴），輕資產適合做B2C（OFO），這兩種模式都能讓業務保持快速的增長，壟斷市場。而汽車分時租車恰恰是重資產+B2C+重運營。汽車的成本是單車的200倍，鋪3萬輛OFO的錢只夠鋪300輛汽車，另外除了簡單的鋪車還要考慮停車位、充電樁、車輛調度、充電、維修等一系列運營問題。反映在具體的商業模型上，在成本端：一輛車的成本在8-12萬左右（汽油車五年折舊，電動車三年以下），一二線城市停車位成本在600-1200之間（平均每輛車對應1-1.5個停車位），一個月工資5000元的員工調度3-5輛車，核算下來平均每天單車成本約在180-230元左右。在收入端：平均每天單車行駛1-2.5單，30-60公里，收入60-90元。上面的數據是2015-2016年的行業中位數，可以看出在那個時間點，絕大多數的公司都無法實現單車盈虧平衡，商業模型不成立，自然無法規模化擴張了。總結一句話，兩重三難：重資產、重運營、從0到1難、 單車盈利難、規模化擴張難。

2、成本下降1/4，收入端跑出效率，盈虧平衡已被驗證。

2017年前後陸續有分時租賃企業爆出已經在部分城市實現盈虧平衡，行業確實發生了許多變化 。

在成本端：

1）車價下降：大量車企開始生產4-6萬的新能源車型，這使得單車日均成本從原來的90元+降低到45元左右 

2）充電樁降低調度成本：國家大力推動充電樁建設目標2020年實現480萬根充電樁，且很多充電樁企業願意圍繞分時租賃停車位建樁，因為可以保證使用率，這也使得分時租賃企業不需要調度人員把車輛調到其他地方充電，原來35元/每日的調度成本降到了15元左右。

3）國家補貼停車位：陸續有地方政府為新能源分時租賃提供低價或者免費的停車位，原來35元/每車日的停車位成本也在下降。

在收入端：

1）續駛里程提升單車使用時長：中低價位的電動車續駛里程從原先的100公里出頭慢慢提升到200-300公里，這使得每輛車每天的時長逐步提升

2）運營效率越來越高：有分時租賃企業在運營過程中摸到了門道，將原來每天1-2單提升到3-4單，30-60公里提升到100公里以上，收入提升到150元以上。

3）探索其他變現模式：另外也有企業開始嘗試車身廣告的變現方法，類似分眾傳媒，這也能帶來每天10-20元/單車收入。

上面闡述的是一個行業整體變化趨勢，當然不同團隊不同城市不同車型的經濟模式會有極大差異，有人能把單車日成本降到100以下，也有人可以把單車收入跑到250以上，具體case具體分析。

3、技術進步+政策支持將長期利好分時租賃業務。請大家不要糾結上面的數據細節，重要的是看清未來趨勢和趨勢後面的根本原因：

1）技術革新所帶來的成本下降和性能提升是不可逆的趨勢，車一定會更便宜，續駛里程一定會更長。 

2）政府政策將長期穩定的利好分時租車： 今年8月8日，交通部發布《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，其中明確鼓勵支持汽車分時租賃的發展。中國從過去30年粗放式經濟增長轉向可持續發展的的今天，電動車和共享出行是改變能源、交通、環境三大產業的必由之路。利好政策背後的邏輯理性而堅固，所以未來十年政府在這兩個領域的資金、資源、政策的投入會持續穩定的增強，新能源車+停車位+充電樁+運營企業的優惠政策出臺可能性極大。

3）用戶意識的崛起降低市場教育和營銷成本，這點不用解釋了。如果大家認可上述觀點，那就只需要耐心的等待爆發點的來臨，還記得我在上一篇講自動駕駛的文章里面用過這張圖麽？分時租車領域的tipping-point就是：在一個市場化的、可複制的場景下實現單車盈利。而今天我們已經看到了這樣的企業。

當然我並沒有說分時租車會像共享單車一樣兩年內壟斷整個中國市場，畢竟他還存在著各種問題：

1、汽車資產相比單車還是重很多。

2、非常的重運營，人員的配比&管理能力需要跟得上。

3、充電樁的建設任然需要時間的。

4、現在的運營經驗大多停留在幾百上千輛車，沒有上萬臺車輛的運營經驗，模式拓展遇見的問題未可知。但趨勢是不會變的，變的只是增長曲線的斜率，而往往越重的東西壁壘也越強，一旦形成難以撼動。 

結論：業務兩重三難，盈虧平衡已現，技術政策利好，市場奇點臨近。

三、Who's chance？ BATJ、滴滴、美團、整車廠、還是創業公司

1、兵家必爭之地：如果大家都認可分時租車是一個千億美金市場，那麽這塊蛋糕絕對是兵家必爭之地。

1）對BATJ這種千億美金市值的生態型公司來說，每一個平臺型大機會都不容錯過。第一章中我們提到分時租車是自動駕駛最好的應用場景，對百度的重要性不言而喻。分時租車每年采集海量的用戶駕駛行為和汽車行駛數據，並且和用戶在一個封閉空間長時間相處，騰訊阿里京東必定看到其中的商業價值。

2）滴滴出行今天500億美金估值，再想往上走只能在兩個方向突破，一是自動駕駛，是一個長期任務；二是cover更廣泛的出行人群和更多樣化的出行需求，從0-10公里延伸到10公里以上是必然。

3）傳統車廠對分時租車又愛又恨，一來如果分時租車成為一個主流出行平臺，必定影響整個汽車行業銷量。二來當一個單體的企業能夠采購大規模車輛的時候，bargain power變強，也會要求更低的價格甚至定制化車型，傳統車廠利潤被壓縮將淪為一個標準的代工廠。

4）神州一嗨等租車公司已經用於大量資產，且屯了足夠都的牌照，如果有一種方式讓資產的變現效率更高，他們自然會順勢而為。

5）在產業鏈上下遊還有一堆地產企業，能源類企業，他們會更多的考慮如何把已有的園區、停車位、充電樁的ARPU提高，如何鎖定鋰電池的銷量大戶。這塊肥肉太鮮美，真的是不容錯過。 

2、巨頭無法利用原有優勢碾壓，投資並購是更好方法。

在我看來，分時租車業務有三大核心能力：業務運營能力，資產運營能力，數據技術能力。在市場早期，誰能基於城市交通場景的理解，通過運營在用戶端跑出效率和經濟模型，誰就能給資本信心；在中期，誰能聚集資金資源，把相關資產周轉速度加快，誰就能跑馬圈地；在後期，誰能基於數據技術做到智能化調度和精細化運營，誰才能譜寫下一個百億美金獨角獸。BATJ有錢，但在眼下來看分時租賃和原有業務能力關聯性弱。滴滴擁有海量出行用戶，但分時租車是一個靠資產端和運營端驅動的生意，滴滴沒有辦法像幹掉順風車和代駕一樣從高位碾壓；整車廠有錢有車，但缺乏運營能力；神州有車輛有牌，但原有基於門店的運營網絡和分時租車的行車網絡也大相徑庭。所以巨頭想要自己進場，無法靠資金和資源快速形成規模，加上試錯成本非常高，dynamic極為複雜，大公司面對這種決策會有一定難度。而較好的布局方式應該是投資並購，讓市場上的這些小機構先跑一跑，看看誰能證明自己模型健康且有複制性，巨頭再進場不遲。滴滴投資OFO就是一個比較好的方式。

3、創業公司存在一定的生存空間，運營能力是核心關鍵。

反觀分時租賃的創業公司，在早期並不需要BAT神州滴滴給予太多資源上的幫助，車隊規模小也接不住太多的出行用戶流量，還是老老實實把已有的車輛運營好：找到場景，找到用戶，找到方法。所以在眼下，運營能力是整個業務從0到1的核心關鍵：對人、車、位、樁的合理調配會極大的影響到整個用車效率和經濟模型，同樣是200輛車有團隊能跑出單車每天200元收入，但有團隊只能跑出每天50元。而且這種運營能力是極難獲得的，因為這不像一般的互聯網產品可以快速叠代試錯，沒有幾千萬元、幾百輛車根本不能形成MVP(最小化可行產品)，況且不同城市甚至不同區域的交通dynamic差異化極大。誰夠驗證運營模型，在區域市場形成一定規模，且具有較強複制能力，誰就能占據先機。

四、How to？一二線城市還是三四線城市？汽車車還是電動車？

這里面的問題就太多了，挑兩個大家最關心的簡單講講，希望有機會更多當面的交流。

1、一二線/三四線都有機會，但面臨挑戰不同，各家根據自己的資源稟賦選擇戰場，市場終局會存在多家並存。

1） 一二線城市：利好：人多交通矛盾激化供需差異大，前20大城市出行量占據半壁江山，出行距離偏長適合分時租車，出行場景多元化衍生能力強，用戶意識相對成熟；利空：停車位成本高，城市規模太大需要投入更多車形成網絡效應，牌照限制。

2）三四線城市：利好：成本低，停車位基本不要錢，不需要太多車就能把一個城市吃透。利空：城市面積小出行距離偏短，兩輪電動車是重要交通工具側面競爭，單體城市單量不夠大，複制擴張速度慢。

2、分時本質是在做運營，油車電車都可以做，油車的經濟模型比電車好，電車長期優勢大。

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創始人連夜宣布“解散” 出租寶馬的分時租賃公司EZZY為何倒下

尋找中國創客 2017-10-25 13:03

來源 | 尋找中國創客（ID：xjbmaker）

文 | 薛星星 李鐘豪

編輯 | 趙力 

繼友友用車之後，分時租賃公司EZZY今日被曝停止運營。今日下午，在EZZY位於北三環附近的辦公地點內，一位EZZY內部中層員工向記者證實，公司創始人兼CEO付強已於昨日晚間召開內部會議宣布“公司解散”，進入清算程序，原因為公司資金鏈斷裂。

有媒體報道稱，有得知消息的用戶前來討要繳納的押金。今日下午，在其公司的會議室內，記者看到有民警在同相關工作人員處理用戶糾紛事宜。EZZY的工作人員告訴記者，公司進入清算程序後，押金需要等待法院及股東對資產進行清算後再行處理。

公開信息顯示，EZZY的主體公司為北京大夢科技有限公司，註冊資本30萬元。其創始人付強，此前曾在銀河證券投行部工作。2014年離職創業，產品為弱關系鏈社交產品。2016年轉型切入分時租賃領域，2016年3月EZZY正式上線運營。

目前，EZZY只在北京地區運營，車型以寶馬i3及奧迪A3等高端車型為主。其工作人員證實，實際運營車輛僅為120輛。

多名工作人員向尋找中國創客（ID：xjbmaker）記者表示，昨日晚間創始人付強在公司召開員工會議，宣布“公司解散”，進入清算程序，市面上的車輛也均停止運營。目前公司的三四十名員工均停止上班，僅留約10人組成的清算小組負責公司後續資產清算事宜。

對於用戶已繳納的押金，EZZY公司的工作人員表示需要等到公司清算結束後再進行處理。並稱，公司預計在本周內發出公告，目前公司客服電話已經停止運營，屆時將會公布新的對外電話以處理用戶押金事宜。

據了解，EZZY的普通用戶的押金為2000元，按照其工作人員給出的1800名註冊用戶規模計算，以此計算其拖欠用戶押金總數約為360萬人民幣。

北京國舜律師事務所律師、丁丁律師創始人林小建表示，清算不同於破產，清算是公司內部行為，並不需要外部介入。當公司經營狀況出現問題時，經股東決議進入清算程序。“其法定意義相當於核算資產，如果資產不足的話就會申請破產。”

而如果申請公司申請破產後，用戶之前所繳納的押金就很容易不了了之。林小建表示，用戶可向法院申請訴訟，但同時他也強調，“公司內部清算很有可能損害消費者本身的利益。”

EZZY此前並未公開透露融資規模。EZZY公司內部員工稱，今年年初威馬汽車“曾投過一筆錢”，但具體數額該工作人員並未透露。

“寶馬奧迪隨便停”，

走高端路線的分時租賃

今年5月，EZZY在北京希爾頓酒店舉辦了一場發布會，宣布啟用新的品牌形象、上線奧迪A3等燃油車型。在發布會上，EZZY創始人兼CEO付強——一名此前從未接觸過汽車行業的創業者——形容，這是一場“追悼會”，意為同過去告別，啟動全新的戰略部署。

在這場發布會上，EZZY宣布將把運營區域從北京擴展到北上廣深四個一線城市，並預計今年實現全國5000輛車的布局。有媒體報道稱，自2016年3月上線以來，EZZY已累計了近10萬用戶。

然而截至昨日公司內部宣布解散，該公司仍然只在北京一地運營，運營車輛實際僅為120輛。該公司工作人員向記者證實，真正繳納押金的註冊用戶約為1800名。

有業內人士向記者表示，EZZY太過“張狂”，“共享汽車行業他們的定位沒錯，但運營就不是那麽個事情了”。

EZZY的打法與市面上的其他幾家分時租賃公司有所不同，首當其沖一點就是旗下采用車輛均為中高端車型。2016年初剛剛上線運營之時，EZZY就選擇了指導價在40萬元的純電動版寶馬i3作為租賃用車。今年5月品牌升級之後，再次上線一批指導價在20萬元左右的燃油車奧迪A3。

此外，與其他分時租賃公司在網點取還不同的是，EZZY宣布“隨時隨地取還”，用戶可以在合法車位或停車場隨意停放。另一家分時租賃玩家途歌也采取這樣的模式，但用戶停放車輛不是在途歌的合作停車場，下次用車的用戶需繳納停車費用（補助少量費用）。而EZZY則表示將會全額報銷車輛停車費用。

上述工作人員向記者表示，公司宣布解散原因為資金鏈發生斷裂。“車輛的日常運營、保養維修及停車費用等運維成本支出過大。”而在此之前，公司員工並未接到任何通知。

本質上，EZZY是想走出一條與其他分時租賃公司不同的“高端”路線，這同EZZY平臺上所推出的寶馬、奧迪等車型可以一窺端倪。

但相較而言，更高端的車型同時也意味著更加高昂的成本。該公司員工告訴尋找中國創客，EZZY平臺上的車輛均為向相關租賃公司租賃，昨日晚間宣布解散後，今日已有租賃公司陸續收走市面上的車輛。

購置和運營，無法承受之重

EZZY的停運只是揭開了分時租賃行業殘酷底面的冰山一角。

獨立互聯網分析師張旭認為，分時租賃實際上是一個重資產的行業，與其他互聯網出行服務相比，分時租賃在買車及養車上都要消耗大量的資金，而即使是采取融資租賃的方式來獲取車輛，也要付出比其他互聯網出行行業更高的成本。

張旭強調，分時租賃作為一個重資產的行業，“一旦資金鏈發生斷裂，後續的服務都無法繼續進行。” 

相關業內人士同樣向記者表示，這個行業不像單車，單車壞了、丟了修理及尋回的費用可能比買輛新的還貴，但是汽車就不一樣了。

分時租賃的主要盈利來源仍然是用戶的用車費用。在這一點上各家的收費情況大致相同，基本上都是采用里程數+時長來進行計費。而使用了更高端車輛的EZZY在收費上也並未與其他玩家拉開較大差距。

根據EZZY官網的計費標準，在運營區域內EZZY並未收取里程費用，但時長費提高至1.5元/分鐘，超出運營區域時收取超區費20元/公里（EZZY基本上覆蓋北京五環內主要城區）。目前市面上主流的計費標準大致為0.5元/分鐘，2元/公里。

此外，EZZY還推出了專門的會員制度，會員1200元/月，可以以更低的價格享受租賃及其他增值服務。但EZZY的工作人員拒絕向記者透露會員規模。

張旭向記者表示，目前來說分時租賃的盈虧平衡點取決於每天每輛車是否可以達到6單。“只要能夠達到6單，對於分時租賃企業來說就是達到盈虧平衡了。”但同時他指出，“目前來說能達到這一目標的分時租賃企業確實不多。”

政策加碼，行業升溫

借助共享經濟的大潮，分時租賃行業在近年來逐漸升溫，大有成為繼共享單車之後的下一個出行風口之勢力。

據車東西統計，在2015年以前，國內從事分時租賃的企業還在個位數，而在2015年該領域的玩家一躍升至21位。2017年，國內至少有36家從事分時租賃業務的公司。

艾媒咨詢發布的《2016-2017中國互聯網汽車分時租賃市場研究報告》顯示，2016年中國互聯網汽車分時租賃市場規模已達4.3億元，並且仍然在迅猛增長之中。報告中預計，到2020年，整體市場規模將達到92.8億元，為2016年的21倍多。

分時租賃行業的逐漸升溫與其共享、環保等理念息息相關。由於新能源車成本相對較低，目前市面上的分時租賃公司多數均采用新能源車作為租賃用車。這一市場同時也被車企看好，首汽、力帆等汽車廠商均推出了自己的分時租賃品牌。

張旭認為，新能源汽車擁有天然的成本優勢，與燃油車相比，更適宜分時租賃短途出行的場景。

今年8月，滴滴租車也上線了“分分租”業務，涉足短時租賃市場。滴滴方面對外表示，分分租”目前在上海、武漢、成都三地試運營，之後將逐步擴展到其他城市。

相較於其他互聯網出行服務，政策上的不斷支持也讓分時租賃行業吃了顆定心丸。

今年8月，交通部及住建部聯合發布了《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，明確提出鼓勵系能源車分時租賃發展，並提出公共場所應為共享汽車面臨的“停車難”問題提供便利。

但同時，受制於大城市停車位有限、投放車輛數量不多、運維成本較高等因素，分時租賃的用戶體驗一直為人所詬病。

運營之痛  

針對用戶停車費的問題，分時租賃企業多采用網點取還的模式，途歌在網點內停車可免停車費，但當用戶將車停至非合作停車場時，下一個用車的用戶就需額外負擔車輛的停車費，即便會有部分補償，一些時候需要用戶自掏腰包的停車費也會高於租車費本身。

而受制於車輛牌照及停車位等因素，導致各個玩家在城市的投放車輛有限，使得用戶找車較為困難。更為突出的因素是，分時租賃前期購車成本較高，導致其無法像共享單車一般快速鋪量，以至於現在的分時租賃企業大多局限於單個城市進行運營，地域性強烈。  

在獨立互聯網分析師張旭看來，車輛的運營效率和鋪設車輛網點兩者是相輔相成。“如果要保證充分的現金流，就需要平時註重提升運營效率；而更多地鋪設網點及車輛比拼的則是未來的市場份額。” 

張旭表示，提升運營效率實際上是增加企業自身的造血能力，減少對資本的依賴，同時資金鏈可以得到保證。

顯然，相較於共享單車，運營效率更是分時租賃行業比拼的核心所在。畢竟，共享汽車始終無法做到像共享單車一樣可以快速鋪量來搶占高地，在各家都割據為政的當下，運營成為分時租賃玩家們必須越過的龍門。

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