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【記者觀察】汽車分時租賃風生水起 盈利之路曲折漫長

在蕪湖下高鐵，直接在站內的地下車庫里自助租一輛奇瑞 EQ，每小時(20km內)僅需15元，24小時(限100公里)只需要65元，還能在蕪湖55個網點自由還車，方便又實惠。這是奇瑞在當地投資的一個名為易開租車的新能源分時租賃項目。

越來越多的車企、社會資本以及創業公司都在加碼分時租賃市場。上汽集團早在之前就成立了e享天開分時租賃公司，北汽早在去年10月就與富士康組建電動汽車分時租賃公司——北京恒譽，推出 GreenGo 綠狗租車品牌。戴姆勒也將旗下car2go的分時租賃項目落戶重慶，力帆集團旗下盼達用車分時租賃項目，近半年已在重慶主城區建設超過50個分時租賃點，投放新能源汽車近 800 輛;長安汽車則準備在分時租賃項目中，初期投入550輛電動汽車，未來總共投放數量近2000 輛。包括微租車、一度用車、蘇打科技等創業公司也先後獲得了資本的青睞。

上汽車享網旗下的分時租賃公司e享天開近日與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD整合，雙方將合資成立註冊資金2億元的環球車享汽車租賃有限公司，這被視為上汽進一步加碼分時租賃的重要手筆。而奇瑞也與首汽集團簽署了戰略合作協議，共同推動汽車共享，打造分時租賃。

2013-2020 年世界各地區汽車共享業務年收入預測(來自 Navigant Research)

按照協議，首汽將每年向奇瑞采購約1萬輛新能源汽車投入運營，而奇瑞除了將為首汽旗下Gofun出行這一分時租賃項目提供車源，還將根據Gofun出行對新能源車輛的需求，進行定制化研發。此外，雙方在未來還將整合各自市場及渠道資源，共同推進分時租賃和共享用車。

記者看到，分時租賃從此前發展到現在，有包括車企、大型汽車集團、出行公司以及創業公司等多方主體進場，這些投資主體雖然進入這一行業的立場和目的都有所不同，但相互協作的趨勢越來越明顯。

魏東告訴第一財經記者，雖然行業內都認為，在大城市限購、道路、停車位等公共資源越來越緊張的大背景下，分時租賃將會是未來解決出行需求的重要方式之一，但同時，業內也一致認為，行業前景和未來都還相對模糊。

無數的痛點等著進場的各方力量去協作解決。魏東說，分時租賃要獲得認可，最理想的狀態是要做到隨借隨還，要求網絡要足夠密集，足夠便利，但在大城市停車位如此緊張的背景下，綜合成本等各方考慮，實現起來難度很大。“很多公司打著分時租賃的旗號，其實只是在做概念。”魏東說。

其次，“從成本考慮，並不是所有的新能源車都適合用於分時租賃”。魏東告訴記者說。按照業內的測算，一輛用於分時租賃的車輛，每天被租賃的頻次保持在6次，每次1-2小時，在現階段才能保證盈虧平衡。但事實上，多家租賃公司的數據顯示，現在投入的分時租賃車輛，出租頻率根本達不到那麽高。在此背景下，車輛成本和運營成本的控制就非常重要。

分時租賃服務商微租車創始人兼 CEO 楊洋曾給媒體算了一筆賬，以一般新能源汽車補貼完後的平均價為9萬元算，如果要在3年收回成本，每月單車成本在2800元左右，加上充電費、停車費，按一天3次的出租頻率，一小時得60元才能保持盈虧平衡，但是這個價格消費者根本不能接受。所以他認為理想的情況是，汽車廠商針對分時租賃專門定制車型，控制成本，以保證分時租賃的盈利空間。

首汽與奇瑞的合作就是采取的這一方式，後者為前者定制車型，以保證在車輛成本控制方面有優勢。同時，魏東告訴記者，由於首汽集團下面有首汽租賃、首汽約車等項目，同時在全國有豐富的網絡布局，因此，Gofun出行能在一定程度上借用前兩者的資源以降低成本。但即便這樣，他也表示，集團對於這個項目本身並不會設定盈利預期和時間，只是會有針對性地對單一的城市提出要求。

在國外，分時租賃也面臨著上述包括盈利在內的各方面問題。包括autolib在內的分時租賃項目，都有政府的支持和出租，而car2go的運營和推廣也充滿波折。

單靠汽車租賃想要盈利確實非常的困難。在此背景下，很多公司將目光著眼於模式和業務的創新，比如通過車身廣告、大數據變現獲得收益，通過與酒店、物業公司合作等尋求新的利潤點等。在行業尚未培育的階段，在景區、大學、企事業單位的場景化應用有助於加速分時租賃的落地和推廣。