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壹電視投入三十億搶開播,內容卻像大愛台? 黎智英一天燒掉一輛賓士車的挑戰

2010-8-9TWM




七月三十日在網路開播的壹電視,溫和內容被網民形容像大愛台。靠獨家和爆料起家的︽蘋果日報︾和︽壹週刊︾,是各大電視台新聞必跟進的媒體;在新聞頻道氾濫的台灣,如果壹電視的內容只有這一套,那黎智英未來可能得面對大危機??。

撰文‧林孟儀

七月三十日晚間將近七點鐘,許多人守在電腦螢幕前,等著壹傳媒負責人黎智英的壹電視,準時在網路上開播。就在倒數讀秒到二的時候,網路一時湧入大量人流, 頻寬不堪負荷的結果,讓畫面呈現延遲數分鐘之久;但是岑永康、李晶玉兩位主播「一身是膽,我就是敢」的開場宣言,仍然挑明了黎智英搶開播、突破NCC︵國 家通訊傳播委員會︶屏障的決心。

壹電視是黎智英最大的賭注七月二十八日壹電視三度叩關失利,僅拿到體育台執照,加上三月底通過電影台執照,其餘新聞台、資訊綜合台和娛樂台依然落空。黎智 英似乎早有預感,七月中旬對壹電視員工宣布,月底準備於網路上開播。在NCC和廣電三法都管不到的地帶,他要讓台灣民眾親眼目睹,什麼叫「壹電視」。

但開播辦了「試吃大會」,得到的網民評價卻是:「像大愛台!」靠獨家和爆料內容起家的︽蘋果日報︾和︽壹週刊︾,甚至變成台灣電視台新聞必跟進的媒體;如果壹電視的內容真的只有大愛台這一套,那在新聞頻道氾濫的台灣,黎智英未來可能還得面對不少挑戰!

籌設至今,員工最多曾達六百名的壹電視,遲遲拿不到執照,黎智英也坦言,壹電視每月燒掉一億元,等於每天一開門,就燒掉一輛賓士車!

攤開壹傳媒財報,台灣︽壹週刊︾去年銷售收入減少了一○.七%,廣告收入更下降一九.四%;而台灣︽蘋果日報︾的銷售量雖增加一.六%,廣告收入卻減少了四.九%。黎智英因此認為,壹電視將是可為壹傳媒集團帶來下一波榮景的最重要賭注。

沒想到卡在執照,黎智英還差點宣布不玩了。六月初,壹電視各中心主管紛紛跳腳,因為他們大舉招兵買馬,公司卻宣布暫時凍結人事,不少即將報到的人手,早已經向原工作單位遞辭呈了。

各中心主管找上壹電視總編輯陳裕鑫反映,後來由黎智英親自召集主管們開會,並撂下狠話:如果再吵吵鬧鬧,那他就不玩了!壹電視至今已經投入了三十億元,假如現在不玩了,他還能拿回十億元(指設備)!

的確,為了在台灣做出市場區隔,壹電視從設備到人事,從硬體到軟體,柴米油鹽醬醋茶,樣樣下的都是重本。專拍黨政、財經新聞畫面,配有HD鏡頭的藍光攝影機,一台要價台幣一六○萬元,別人都沒有的配備,壹電視一買就是三十台。

因為HD高清的畫質,壹電視連梳化妝團隊,都足足找了半年以上,今年六月才確定。「臉上一點粉刺都會拍得清清楚楚,傳統的撲厚粉遮瑕、打蘋果光都沒用!」一名壹電視主播提到,除了天生麗質,梳化妝團隊必須要有薄施脂粉的功力。

壹電視掀起了軍備競賽,HD畫質的全線性數位設備,完全不用一支帶子,除非其他電視台也砸錢全面換新傳統的SD設備,「不然到了二○一二年,全台電視要全面數位化,我實在看不出來,除了壹電視,到底哪一台準備好了?」六月底應邀參訪壹電視的網路宅神朱學恆不禁問。

此外,為了做到九十秒的動畫新聞,從記者交付需求單到完成,只要一個半小時;壹電視還買了最新的立體掃描設備,找演員身上穿戴有感應光點的衣服,直接模擬新聞角色動作。這套設備,也被應用於好萊塢的動畫電影中。

再看新聞處理方式,在三面都是綠幕的虛擬棚,氣象主播可以彷彿踩在地球上做天氣預報。立法院的衝突場面,壹電視還能出動三名攝影,三機作業,呈現給觀眾高點鳥瞰俯拍、平視和貼近現場警民身邊的不同角度。還有北二高走山的模擬動畫,都讓朱學恆印象深刻。

設「內部NCC」緊盯尺度從四月開始,壹電視甚至找來拍攝﹁父子﹂的香港導演譚家明,每周六從香港飛來台灣為攝影上了十二堂課。「你看壹電視的新聞,記者口述、旁白很少,都用受訪者的話來帶,這就是電影的鏡頭語言。」一位攝影指出。

為了執照,壹電視甚至成立了一組被戲稱為「內部NCC」的資深編輯人員,將自己假想成NCC肚裡的蛔蟲,進行新聞自我檢查,緊盯每一段新聞內容的尺度。記者和攝影經常得前去詢問,這個角度能不能用?這個畫面能不能播?

性侵的新聞,壹電視用動畫教觀眾如何自我保護,一位壹電視主播就表示,「一點都不擔心拿不到NCC執照,因為現在的壹電視新聞實在太溫和了,簡直像是政令 宣導短片。」此外,壹電視除了自行培訓三位新主播,另重金從TVBS、民視、三立、中天挖來七位主播。花別人三倍的力氣和資源,還把新聞當電影拍,就是壹 電視想要與眾不同的代價。

然而,這個大錢坑未來如何填平?最新出爐的台灣十大廣告主之首||遠雄集團副總蔡宗易表示,壹電視網路開播,剛開始還處於大家看新鮮的階段,必須等到熱度過後再決定;而即使壹電視取得執照,也買到了頻道,還是得看收視客層,來決定下多少廣告預算。

靠獨家和踢爆起家的壹傳媒,不能發揮這兩大專長,像是沒有牙齒的老虎;拿不到執照,壹傳媒還能繼續燒錢多久?拿到執照,黎智英甘心只有這一套作法嗎?全台灣都拭目以待。


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「再買一輛車」

http://www.cbnweek.com/yuedu/ydpage/?raid=2152
 2012年的車市對大多數汽車廠商來說無疑是充滿挑戰的。過去十年中25%的年增長率已成為歷史,有很多因素導致了汽車市場放慢了腳步,中國汽車市場正步入平穩增長的轉型期已成為一個不爭的事實。汽車製造商在低迷的市場中該如何生存和發展?如何及時把握消費者多變的需求,以及促使他們做出購買決定的產品與服務要素?


  為此,尼爾森與汽車工業協會聯合發佈了《一線城市汽車消費者白皮書》,針對一線城市佔主體的再購需求,分別在二手車和置換業務、汽車貸款等方面,指出企業產品和營銷創新的方向。

 


  一線城市購車意願上升


  一線城市消費者的購車意願相對於低線城市出現了明顯上升,這一方面與一線城市居民的就業和收入預期上升有關,另一方面跟限購所推動的部分消費者購車計劃提前也有著一定的關係。


  調查顯示,以北京為代表的一線城市中,以升級換購和重複增購為目的的再購車主已達到新車購買人群比例的58%,其中增購車主佔34%,換購車主佔24%,而初次購車車主僅佔24%。他們的人口學特徵與初購車主有著顯著的差異:再購車主的職業主要是私營企業主或者私企的中高層管理人員,他們大多數均已婚有子女,正處於事業和家庭生活的上升階段。他們的年齡較初購車主更大,收入也更高,換購車主中「70後」居多,增購車主中「80後」居多。


  從意向車型來看,初購車主與再購車主對於12萬元以下的車型,偏好沒有明顯差異。購車價格在12萬元以上的車主中,重複增購車主對於12萬元至30萬元間的中級轎車和50萬元以上的豪華轎車意向更高,升級換購車主對不同價位的SUV更為偏好。


  無論是購買現有車輛,還是計劃購買的車型,安全性始終是再購車主最為關心的因素。不同之處在於,購買現有車輛時,消費者考慮更多的是節油環保和經濟性;在購買下一部車時,更多地考慮車輛的舒適便利性、質量和空間大小。


  是否購買二手車?


  經過十年的市場發展,中國的二手車年銷量已經突破400萬輛,未來二手車市場仍孕育著巨大的需求潛力。調查顯示,願意購買二手車的消費者比例在計劃購車的消費者中仍高達31%。其中,「70後」和「80後」將是二手車的主流消費者;選擇車價低於8萬元的入門級車主和高於50萬元以上的豪華車主購買二手車意向最高。


  在購買二手車的考慮因素中,車輛價格和車齡是消費者最為關注的兩個因素。此外,入門級車主更偏向考慮購車服務的便捷性,中級車主更多考慮車輛殘值。豪華車主則考慮得更為全面,對車輛來源合法、維修歷史記錄等因素都會納入考慮。


  目前,主要的汽車企業已紛紛推出認證二手車的銷售和服務。但調查發現,朋友或熟人間的轉讓仍然是消費者最先考慮的購車渠道。除此之外,入門級車主最偏好的購車渠道是二手車交易中心,而中級車主和豪華車主則更多地會考慮汽車廠商認證的二手車經銷商。


  以舊換新的置換服務也是汽車企業越來越多採用的新車銷售方式,這在限購政策實施的一線城市尤為明顯。研究顯示,31%的消費者願意考慮以置換方式購車,而且越高級別的車主對於汽車置換服務的興趣越高。SUV的意向車主願意採用置換的比例最高,達到40%。


  全款還是貸款?


  據尼爾森測算,未來五年,國內汽車消費貸款的年規模可望超過4000億元。調查顯示,消費者的汽車貸款考慮度達到26%,這也預示著對汽車金融服務的巨大需求。在計劃購車的消費者中,男性、「80後」人群對汽車貸款有更高的使用意願。35%的「80後」和28%的「90後」消費者願意採用汽車貸款,而這個比例在「60後」中佔18%,在「50後」中僅佔3%。


  在貸款渠道的選擇上,全國性的商業銀行成為不同類型車主均優先考慮的渠道。除此以外,豪華車主較其他人群更傾向於使用汽車廠商的金融公司,中級車主則更樂於使用本地商業銀行。


  汽車營銷模式的轉化


  中國的汽車市場雖然進入轉型期,但就千人汽車擁有量而言,仍然不到美國的1/10,日本的1/8,相對於全球平均水平仍有著巨大的增長空間。但隨著新車需求由東部向中西部地區轉移,由「70後」向「80後」和「90後」轉移,以及白皮書所揭示的再購需求的增加、二手車和貸款需求上升等一系列變化,汽車企業均不得不前瞻性地調整產品開發和營銷投入的方向。「渠成水自到」,面臨低增長壓力的汽車企業,特別是自主品牌,它們需要著眼於不同年齡和級別車主的需求差異,進一步提升其入門級車型的技術含量,優化其產品配置組合。此外,通過授權經銷商建立起包括舊車回收、認證評估、置換保養和汽車金融於一體的運營和服務體系,才能夠有效地佔領這些將成為未來利潤來源的價值窪地,順利地實現經營戰略和盈利模式的轉型。


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半徑七公里內 他每兩天賣一輛車

2012-9-17  TCW




被公認為舉世最偉大保險業務員,一生賣出十億美元保單的班‧費德文(Ben Feldman),最為人樂道的,是他一輩子在方圓四十英里、人口不到兩萬人的小鎮從事業務活動。本屆《商業周刊》「王者大獎」汽車業金獎得主王堅志,同樣是靠不跨出半徑七公里的彰化地區精耕業務,壓倒群雄致勝。

但和保險泰斗不一樣的是,王堅志並不是一開始就打算死守商圈,而是因為客觀環境惡劣,迫使他不得不把腳下的每一分地,都當良田耕耘。

二○○八年底,跨入汽車銷售第八個年頭的他遭遇困境。這一年,王堅志所屬的銷售團隊,遭同品牌競爭對手整併,擔任頂頭上司業務主管的父親被迫去職,一夕之間被貼上降將標籤,新同事扯他後腿,前腳才簽好的訂單,後腳馬上就有同事以更優惠的條件砍價,半途攔截搶單,還沒踏出營業所大門,就得先面對內憂紛擾,「我一度準備把客戶名單移交出去,準備投降了,」他回憶。

找顧客,先顧基本盤每三個月巡一遍責任村里

事實上,王堅志的處境,也是當時金融海嘯襲來,汽車市場景氣盪至谷底,規模較小的地區型經銷商寫照,論打資源戰、比價格優惠,敵不過都會型的大型經銷商;扎根服務,創造顧客價值,是唯一的出路。

正如上帝關上一道門,必定也會開一扇窗。王堅志想起小時候在鄉下看阿公種田,阿公的田,收成的量就是比別人多出五成,頂尖業務員應該要像厲害的農夫一樣,讓腳下的每一畝田,都變成良田,於是改變業務策略,回頭鞏固基本盤。

「這是我以銷售據點為圓心,半徑七公里責任區內的全部村里,我把它當作每一塊田來耕。」在「王者大獎」決審會場,他遠從彰化扛來一面大白板,上面貼著分層標示出的七十個村里名牌,除少數太過貧瘠的地區之外,過去三年來,他每三個月一定拜訪完白板上的村里,看似不聰明的作業方式,讓評審團感到不可思議。

拚服務,賣車有三慢用不聰明的方式經營顧客

王堅志的不聰明,還有他自己發明的「三慢」賣車哲學——訂車慢、選車慢、交車慢。

「訂車慢」是不強迫客戶快速成交,道理在慢上桌的菜最可口。「選車慢」是配完色之後,一定先帶顧客看完實車再簽訂單,讓顧客感到踏實。「交車慢」是選車牌時他一定親自到監理處挑號,顧客證件不假他人之手,安心成交。

「現在的消費者太聰明,他(指王堅志)是用不聰明的方式經營顧客。」王堅志的主管,福彰汽車彰化營業所業務經理賴健全說,做汽車銷售十七年,他沒看過有業務員如此龜毛:擔心客戶拴車牌的螺絲日後生鏽不美觀,王堅志自掏腰包換上不生鏽的白鐵螺絲,不僅如此,新車交車前監理處領來的兩面鐵牌,他還會用黑色麥克筆,細心將車號上遭刮傷的掉漆處補色,「他簡直是個瘋子!」

「因為客戶都在半徑七公里範圍,一定會回原廠保養,公司才能再賺到錢。」不只做個人口碑,王堅志也幫團隊利益著想。

一片田要精耕出高產量,除靠用心還要先利其器。王堅志說,農夫犁田除雜草,用的是笨重的鋤頭,費勁又沒效率,阿公則是動手改良農具,設計有三面刮刀、竹竿當握柄的除草農具,別人半畝田雜草還除不完,阿公已完成好幾塊田了。

E行銷,臉書變利器 運用關鍵第三人拓展人脈

臉書(Facebook),就是王堅志開發業務的三面刮刀。

沒有臉書之前,一年成交一百一十七輛,是他銷售能量的天花板,三年前建立個人臉書網頁之後,銷售業績便以每年二○%跳躍性成長,締造了去年年銷售一百八十一輛,平均每兩天就賣出一輛車的王者級銷售實力。

深知小地方賣車,人面廣不如人緣好的道理,有近四十位臉書朋友,是王堅志鎖定的各社團領袖,甚至回母校找教過他的老師,當面邀對方加入,他說,這些在地方上有影響力的人,列他們為臉書朋友,是人際形象的強力背書。

「眉角(台語)在臉書提供了顯示『共同朋友』的這項功能,」他分享,運用關鍵第三人的影響力,是將看似虛擬的網路人際連結,變成手上一張張成交訂單的成功心法。

「你必須確認誰是臉書上買家最好的朋友,」王堅志指著iPad上的臉書頁面說,人際關係隨時在變動,列為朋友名單,並不等於雙方一定是好朋友,可能兩人昨天才剛吵過架,若沒查核,可能還會踩到地雷。為此,王堅志每天須花上一個半小時,在臉書上「巡田水」。

花小錢買白鐵螺絲贏得顧客好感,靠臉書管理人脈滾出業績,王者的業務技巧如同王堅志阿公的三面除草刮刀般,人人皆可就地取材,勝負關鍵在解決問題的關鍵思考力。

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你應該花多少錢買一輛車? 張永鵬88_hex

http://blog.sina.com.cn/s/blog_52f179b50102egcy.html
在中國買車是一件比較痛苦的事情,此種痛苦只有手裡攥著錢,奔走於各家汽車網站和4S店的人能所有體會,不過在這之前,你一定要首先明確一點,花多少錢買車?

   一、量力而行還是一步到位

  這裡要用到金融市場的一個常用詞:預期。如果是年紀尚輕,有足夠的自信保證未來相當長一段時間內的收入增幅,沒有家庭負擔,那麼就可以花掉自己所有的錢買車。因為如果你這時「委屈」自己,過不了多久你就會天天想著換車,要麼承受換車帶來的經濟損失(車離開4S店就開始貶值),要麼忍住DreamCar從身邊奔馳而過時嘴裡的口水。人不瘋狂枉少年。當然,你別感嘆我連法拉利都沒開過就老了,親,這世上絕大多數都沒開過法拉利。

  如果你已經成為家中頂樑柱,上有年邁雙親,下有年幼孩童,那麼買車(或者是換車)就要精打細算,為了四個輪子加一個沙發,犧牲全家人的生活質量,怎麼看都不划算。

   二、花多少錢買車

   
   我覺得,把家庭兩年的可支配收入作為購車預算是比較合適的,既能保證買一輛和自己能接受的座駕,也不至於影響生活質量。

  這裡說的可支配收入是從你整個家庭的總收入中扣除房貸、生活費等必要支出後的結餘部分,比如你和老婆兩個人一個月總收入為12000元,每月給銀行和自己花前加起來是7000元,那麼可支配收入就是5000元,兩年加起來就是12萬元,那麼你買一輛裸車價在12萬元上下的車就比較合適,用起來也不會吃力。

  我一個朋友夫妻雙方家境一般,但為面子,結婚後咬牙舉債買了輛中型車,結果兩人照舊每天騎自行車風裡來雨裡去,一年跑了不到3000公里,這輛車最大的作用成了讓他們每週末用洗車來鍛鍊身體,兩人都後悔不已,最後賠了幾萬塊錢把車賣了了事。

   三、買車只是花錢的開始

  汽油費、保險費、車輛維修保養費用、停車費、洗車費、高速費,這些都像是抱著你大腿嗷嗷待哺的孩子,等著你兜裡的鈔票去填飽他們的肚子。

  每個消費者在買車前都應該斟酌自己的經濟實力能否持續的供養一輛車,不要盲目跟風,因貪圖炫耀導致自己「啞巴吃黃連,有苦說不出」。另外,買車還得扛得住汽車降價,每個買車的人都要做好這樣的心理準備,從車開出市場大門的那刻起,它就變成了二手車。

  個人認為養車費用以不超過可支配收入的三分之一為宜,還是用上文那個例子,如果家庭可支配收入是5000元,那麼養車費用就別超過1700元,畢竟人活著不止是為了有輛車開。(理財大師)
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拆一輛奔馳賣零件,可換12輛奔馳 汽車「零整比」利益鏈

http://www.infzm.com/content/99928

18個車型整車零整比。 (南方週末資料圖/圖)

歐美的汽車零整比通常在300%,但中國這個比例高達500%,甚至1273%。這意味著中國車主在維修、更換配件時,不得不向壟斷的汽車供應商拱手送上高額的利潤。

在中國,一輛奔馳W204汽車所有零部件的價格,加起來可以按照廠家指導價格買12輛同款新車。

這個驚人的數字是中國保險行業協會、中國汽車維修協會在2014年4月10日聯合發佈的。兩家機構首次披露了18種常見車型的「整車配件零整比」和「50項易損配件零整比」兩個係數。

零整比就是配件與整車銷售價格的比值,即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。在這次發佈的整車配件零整比係數中,18個車型中係數最高的為1273%,最低的為272%。

零部件價格高出整車價格,是行業慣例。因為零部件與整車組裝不一樣,組裝線成批組裝週期快,零部件要單獨包裝,存儲週期比生產週期長很多。不過,國外汽車零整比通常在300%左右,而在兩協會披露的18種車型中,2種純進口車型的零整比不過400%,而5種中國本土生產的合資品牌汽車超過了500%,更有奔馳這樣高達1273%的極端例子。

中國的汽車零配件為何如此昂貴?其間隱藏著怎樣的一條利益鏈?

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零整比

配件與整車銷售價格的比值,即市場上車輛全部零配件的價格之和與整車銷售價格的比值。

「浪費了一個好案子」

律師劉大華至今仍為三年前的一個案子而憤懣。那是中國第一起汽車消費領域的反壟斷民事案。

2010年10月,劉大華因汽車車門車鎖損壞,來到4S店維修。4S店工作人員告知,需配件費307元、維修費300元。

劉提出購買配件自行維修但遭到拒絕,按照該汽車廠商的經銷商政策,所有該廠商指定4S店均不對外銷售配件,除了4S店,市場上也買不到原廠配件。

無奈,劉大華只好接受。其事後查明,被告提供的配件價格遠遠高於市場同類型價格3倍以上,而維修費竟遠超市場價7倍以上。

隨後,劉大華狀告該汽車廠商及經銷商壟斷經營汽配。劉大華認為該汽車廠商濫用市場支配地位,制定壟斷經營政策,夥同其4S店共同排斥競爭者,搾取高額利潤,嚴重侵犯了消費者的合法權益,請求法院判令兩被告停止壟斷經營行為,以合理的價格向其終端用戶提供汽車配件銷售服務。但在一審、二審中均敗訴。

劉大華向法院出具的證據很簡單,一紙汽車說明書,明文規定車輛維修只能用原廠配件,嚴禁使用副廠配件;廠家和4S店的電話錄音,承認原廠配件100%只有4S店能夠買到。

2008年實施的反壟斷法第十七條規定:禁止具有市場支配地位的經營者,沒有正當理由,限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易。在劉大華眼裡100%的壟斷行為,法院卻把市場邊界拓寬為包括原廠件及市場上的可替代產品,劉大華提交的證據並未證明市場上可替代產品和可替代服務的具體存在情況、市場份額和競爭力,無法證明被告的市場支配地位。

時隔三年,提及此事,劉大華仍然很氣憤,「我想罵人」。他告訴南方週末記者,如果都按照法官的邏輯,任何一個人去打壟斷官司不可能勝訴。因為沒有哪個消費者會為了幾百塊錢的零部件,去調查這個份額,何況就算花幾百萬元都調查不出來。

此後,劉又向最高人民法院提起申訴,沒有回音。

劉大華原以為此案可以影響中國反壟斷法進程,因為政府部門進行反壟斷調查,還需要經過行業協會,到企業收集證據,而這個案子很清楚,其判決結果會影響到整個汽車行業的銷售、維修服務格局。可是,法官「浪費了一個好案子」。

在長沙市中級人民法院的官網上,現在仍然可以查到這起官司的信息,只不過變成了一則《喜訊》——該案入選2012年中國法院知識產權司法保護10大創新性案件。

4S店的獨家生意

中國汽車高零整比的原因其實很簡單——在汽車4S店之外買不到原廠配件,汽車廠商只對4S店公開汽車維修信息。

2013年年底,中國汽車技術研究中心(以下簡稱「中汽研」)汽車產業政策研究室推出「反壟斷法及汽車品牌銷售管理實施辦法修訂」系列研究報告,直指現行零配件流通體系存在的問題:汽車供應商控制原廠配件流通渠道,4S店維修保養價格昂貴;汽配城等渠道配件質量參差不齊,帶來嚴重安全隱患;獨立維修商無法獲得配件和維修保養技術信息,無法與授權維修商進行公平競爭。

在美國、歐盟,汽車廠商被明確要求對獨立維修商公開維修技術信息。美國汽車業售後服務不僅和整車銷售分離,也很少受到製造商的限制,像玻璃、輪胎、潤滑油、美容品、音響和空調的維修等均為專業化經營,建立大量的連鎖店或分支機構,而不是大規模的維修廠和維修中心。歐盟2010年版《汽車業縱向協議集體豁免條例》就明確規定,配件製造商可以向獨立售後市場銷售配件;授權經銷商和授權維修商向獨立維修商銷售配件;授權維修商可以從獨立售後市場獲得原廠配件或質量相當配件。

中汽研的這份研究報告還指出,中國汽車流通領域廣泛實行的以4S店為主的品牌銷售模式,4S經銷模式是集整車銷售(sale)、維修服務(service)、配件(spare parts)供應、信息諮詢與反饋(survey)為一體,由於缺乏對汽車供應商(包括製造商和總經銷商)的限制性條款,處於相對優勢地位的汽車供應商對經銷商實施縱向限制的現象比較普遍。

中國自2005年4月開始實施的《汽車品牌銷售管理辦法》規定,汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權範圍內從事汽車品牌銷售、售後服務、配件供應等活動。汽車供應商是指為汽車品牌經銷商提供汽車資源的企業,包括汽車生產企業、汽車總經銷商。

現實情況是,汽車供應商(包括汽車生產商和總經銷商)嚴格要求經銷商不得從其它渠道採購零部件。有經銷商為降低成本從其它渠道採購了副廠件,不僅被罰款,甚至差點被取消授權。

在中國,除少數主機廠配套零部件企業外,多數配件企業拿不到原廠技術資料,很難研製、設計高品質的配件,也無法進入正常的市場銷售體系。以至於在汽車零配件市場上,專業廠件、副廠件、走私件、翻新件魚龍混雜。

而在歐盟,零部件供應商有權在其生產的零部件上打上雙重商標(包括自己品牌和可適用整車品牌),如「用於××的離合器」,並將這些產品推向市場。目前,在中國只有如博世等個別實力雄厚的零部件廠商,才能開展自己的售後銷售業務。

在前述發佈會上,中國汽車維修協會舉了一個例子,一個中國品牌的零部件,竟由歐洲車企從美國採購、再賣到中國。加上中國總經銷商、經銷商加價出售,這其中的差價可想而知。

改不動的《辦法》

2014年2月19日,發改委價格監督檢查與反壟斷局局長許昆林公開表示,正在對汽車配件縱向壟斷案做外圍調查。

在歐盟和日本,針對汽車品牌的銷售管理依據,其實是反壟斷法的實施細則。但是在中國,《汽車品牌銷售管理辦法》由商務部牽頭制定,自2005年4月開始實施。而反壟斷法在三年後的2008年8月1日才正式實施。

在《汽車品牌銷售管理辦法》的框架下,廠家擁有絕對強勢地位,強制規定經銷商經營模式,收取建店保證金,強行壓庫、搭售等矛盾越來越多。雖然反壟斷法禁止供應商與經銷商達成協議,以固定產品的零售價格或限定最低零售價格,但零部件「不得以低於廠家指導價格銷售」卻是汽車業「行業慣例」。

「很多問題都是與反壟斷相關的,但是中國的反壟斷法沒有實施細則。」一位要求匿名的汽車政策研究機構人士對南方週末記者表示。

在2007年、2008年全國「兩會」上,全國工商聯連續兩次提交修訂《汽車品牌銷售管理辦法》的議案,要求改變汽車生產企業對經銷商的壟斷地位。數百家經銷商還聯名上書,但這個問題一再被擱置。2013年,商務部、發改委召集國內主要經銷商集團負責人,商討《辦法》的修訂方向,後來又沒了消息。

前述匿名人士稱,《汽車品牌銷售管理辦法》是商務部牽頭制定的,而反壟斷法主要是發改委和工商總局牽頭,涉及不同部門,加上汽車廠商的強勢,眼下看來前者的修訂很難推動。

但在2014年4月,中國汽車維修協會和中國保險協會卻揭開了汽車零部件銷售和壟斷問題的冰山一角。

中國汽車維修協會事故汽車修理工作委員會副主任馮君告訴南方週末記者,關於保險行業的成本核算、維修行業的維修成本,兩個協會在一起討論多年,在2013年5月動議做研究,當年6月底、7月初還特意前往歐盟反壟斷競爭總司考察,一同前往的還有交通部、商務部、國務院法制辦等政府官員。

兩協會於2013年10月成立項目組,先後開展了零整比分析模型設計、常見車型及易損配件選取、配件廠商指導價和整車銷售價格數據採編檢校等工作。研究範圍涵蓋整車銷售價格5萬至50萬以上、44個汽車品牌的上百個常見車型,此次發佈的只是其中18個常見車型的零整比係數,涉及的整車銷售價格,採用的是各車型廠商指導價,而涉及的配件原廠名稱、原廠編碼、4S店原廠價格等數據,則由專業調研公司專項採集,採集時間節點為2014年3月。

馮君向南方週末記者表示,推動零整比係數這一項目很不容易,時間跨度長,要推動很多部門參與和專業支持,汽車廠零部件價格不對外公佈,掌握資料也是困難點,數據、研究方法要嚴謹,計算出來的數字要經得住推敲,因為不同利益者會從不同角度提出問題。

「利益相關主體都是很有實力的單位。」馮君透露,他們還將在北京車展期間召開零整比說明會,把零整比項目的具體做法跟相關單位、特別是汽車廠商做一個公開說明。

馮君的另一個身份是中保研汽車技術研究院院長、北京精友時代信息技術有限公司總裁,這兩家機構以數據信息服務為主,橫跨保險和汽車兩個行業。中保研汽車技術研究院更是全程參與了汽車零整比係數項目。

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小夥花150萬買回一輛特斯拉 光出租展覽月掙60萬 瘋投哥

http://xueqiu.com/1456239271/29061913
這哥們這是價值投資者嗎?[困顿]

說起特斯拉電動車,相信不少人都聽說過,不過要想見到真車並不容易。3月底,常州一個心思活絡的80後小夥在朋友的建議下花150萬高價購買了一輛特斯拉轎車,然後帶著這輛車四處出租展覽。如今,他的特斯拉的檔期已經排到了6月份,展覽、試乘試駕一天的租金少則3萬多則6萬,這輛車現已參展20多次。


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特斯拉汽車有流線外形。

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張高樂在演示特斯拉電動汽車的內部操作板。

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電動汽車的引擎蓋下面沒有引擎。

特斯拉成展會香餑餑流線外形、科幻內飾引市民爭相合影

「這個就是特斯拉,來來來,幫我拍一張合影。」昨天,揚子晚報記者在常州某展會現場看到一輛黑色轎車被觀眾圍得嚴嚴實實,大家爭相與它合影,周圍的超跑與之相比黯然失色。

「我今天就是衝著特斯拉來的,別的車其實都好去4S店看的,車展現場亂鬨哄的,根本沒法談價格。」市民許小姐告訴記者,聽說這次展覽有特斯拉,她才專程趕來的。「我們這裡沒有特斯拉展廳,光看網上的圖片也不是很清楚,還是得看看真車才好。」她表示,自己家中已經有兩輛車了,一輛100多萬的轎車和一輛100多萬的SUV,「如果再買車的話,肯定考慮特斯拉,因為實在是太酷了」。記者在現場採訪時發現,像許小姐這樣想法的市民不在少數,不少人拍照後還立刻發在微信朋友圈或是微博上,特斯拉儼然成為了一個流行符號,受到了大家的追捧。

值得一提的是,這輛黑色的特斯拉轎車雖然還沒有正式上牌,不過已經成了展會的常客,當地不少房地產開發商都已經將它當做噱頭,吸引市民前來看房。

常州的這輛特斯拉為Modle S,流線型的黑色車身配上無框車窗,造型類似四門Coupe車型,動感的車身設計讓眾多車友直呼太酷了。值得一提的是,記者眼前這輛特斯拉算是高配版本,鍍鉻門把手平時處於隱藏狀態,在觸摸之後可以自動彈出,細微之處的設計充滿了科技感。打開特斯拉的前車機蓋,可以發現前車艙的空間被利用起來,變成了一個行李箱。沒有了傳動的發動機等設備,一旦發生正面碰撞,前排乘客和駕駛員不會被發動機所傷。

如果說特斯拉Modle S的外形讓人感到驚豔的話,那麼走進車內,就會被內飾徹底折服。傳統汽車佈滿按鈕的中控台被一塊17英吋的電子屏幕代替,過去物理按鈕的功能都可以通過中控台完成。與此同時,過去指針式儀表盤的位置也被一塊12.5英吋的液晶顯示屏取代,車速、續航里程等信息都可以在上面輕鬆呈現。

與不少高端車相似,擋位控制桿被設置在方向盤後方,用右手可以輕鬆操控,前排駕駛座之間的空間顯得更為充裕。

由於此次展覽僅僅做靜態外觀展示,大多數觀眾都未被允許進入車內體驗。

「電動車」的速度與激情起步加速秒殺豪車無數,直道加速不輸跑車

常州這輛特斯拉的車主名叫張高樂,1983年出生的他如今經營著一家汽車美容店和一個主營婚車租賃的公司。說起展出時的故事,張高樂印象最深的就是他的特斯拉能夠讓各路「土豪」心服口服。

「好多人覺得電動車沒啥了不起,就是電機在電池的驅動下,帶著車子跑起來。」張高樂說,在宜興舉行試駕活動時,有一些開著豪車甚至超跑的人前來挑戰。不少財大氣粗心裡不服的車主甚至開出了萬元賭注,希望能跟特斯拉比拚起步提速。遇到這樣的人,張高樂會先帶著他們試乘一次特斯拉,「他們知道特斯拉的提速能力之後,就沒有人再來比拚了」。他表示,如果直接比賽的話,肯定能輕輕鬆鬆掙到萬元「賭注」,但是他沒興趣掙這種錢。

在張高樂的記憶中,他曾經和朋友駕駛的奧迪R8、阿斯頓馬丁比拚過直道加速,「都贏了」。「車展上你能看到的車,哪怕是純粹進行展示的一些超跑,都跑不過特斯拉」。說起駕駛感受,張高樂顯得很得意,他表示,特斯拉提速快自不必說,靜音則是另外一個巨大的優點。「除了風噪、胎噪,就沒什麼別的聲音了,關上車窗之後,還是很安靜的」。他說,最討厭很多人把車子排氣系統改得很吵,然後猛轟油門,弄出很大的噪音,「這樣挺傻的,也是沒公德的表現」。

80後小夥細數商機

150萬購回常州首輛特斯拉

「老實說,買特斯拉也是做傳媒公司的朋友給我出的主意,他說這個車買來,到處展覽也能有不菲的收益。」張高樂告訴記者,經過一番尋找,他得知有一個中國車主在去年通過美國洛杉磯的一家貿易公司訂購了一輛特斯拉,支付了20萬元的定金。「售價最便宜的70多萬,即便加上他的違約金,只要95萬左右。配置高一些的90多萬,加上違約金的話,也比當時約定的總價少了很多。」張高樂瞭解到這一情況後,不動聲色地接手了這個訂單。「這個車算是小貿手續,原車11萬美元,海運費、報關費用加上從這家外資公司過戶給我補交的購置稅,總共花了150萬左右。」據瞭解,所謂的小貿手續就是以國外公司的名義購買進口車輛,不過過戶時需要補交相關稅費。

3月29日,張高樂從大連港提回了這輛特斯拉,因為沒有上牌,他選擇用拖車運回常州。張高樂說,僅這一項運費,就超過萬元。「我在常州肯定是第一輛,在江蘇應該也是第一輛。」張高樂說,聽說南京有一位車主買了一輛白色的,「不過他應該拿車比我晚一些」。

每次展覽收費3萬起步「不少朋友在傳媒活動公司工作,他們有展會都會介紹給我,現在基本處在供不應求的狀態。」張高樂告訴記者,如今展覽的檔期已經排到了6月份,4月份拿到車之後也已經展覽了20多次,根據距離遠近、時間長短不同,收費起步3萬元,去深圳展出時則高達6萬元,「運費還是對方出」。這樣算來,這一個月時間裡,張高樂已經「收回了接近半輛車的成本了。」他在接電話中,向朋友透露。

車主坦言能「火」多久不確定

「當時拿150萬出來高價購買一輛中國售價95萬特斯拉,風險還是挺大的。萬一沒人租的話,損失慘重。」張高樂在接受記者採訪時表示,雖然自己的特斯拉目前能接到很多展覽的生意,但是能火多久還不能確定,「不過可以肯定,不可能一直這樣火下去」。即便如此,2014年3.5萬輛的全球產量也讓張高樂吃了一個定心丸,他覺得,短期內問題不大。
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買不起車?不如租一輛

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4637200.html

買不起車?不如租一輛

一財網 方向明 2015-06-25 17:04:00

受到打車軟件優步(Uber)和房屋租賃網站Airbnb的啟發,寶馬、福特以及通用等傳統汽車制造商開始試圖迎合年輕一代的喜好——共享經濟,即鼓勵消費個體之間有償共享商品、服務和社會資源。

24日,寶馬、福特和通用等傳統汽車制造商相繼發布聲明進軍P2P汽車租賃市場。這意味著,車主在購買新車之後可以考慮通過出租愛車收取租金,而一些暫時買不起車的年輕人也能夠租到滿意的新車。

共享經濟的啟發

受到打車軟件優步(Uber)和房屋租賃網站Airbnb的啟發,這些傳統汽車制造商開始試圖迎合年輕一代的喜好——共享經濟,即鼓勵消費個體之間有償共享商品、服務和社會資源。

“整個社會和汽車也都在經歷著一場劇烈變革,”寶馬汽車董事會成員彼得·施瓦贊布爾(Peter Schwarzenbauer)稱,Airbnb背後蘊含的讓私人財產擁有更廣用途的商業模式正是啟發寶馬進入P2P汽車租賃市場的因素。

據了解,寶馬2011年推出了自己的租車服務平臺DriveNow,並在歐洲多個城市開展業務,該平臺目前已擁有超過45萬租車用戶並已實現盈利。令人吃驚的是,大約有38%的用戶甚至賣掉了自己的汽車,因為他們的用車需求大都集中在周末,租車的方式對他們來說更加劃算,除此之外,他們還不用為保險,油價,停車位等問題發愁。

該平臺明年將在美國首先推出,未來還將陸續登陸倫敦等世界各主要城市,進一步完善寶馬的共享經濟版圖。

車企紛紛進軍P2P租賃

推出P2P租賃服務的汽車制造商絕不止寶馬一家,通用汽車在德國的子公司歐寶也推出了自己的租車軟件(Opel CarUnity),車主甚至可以把車租給社交網站上的好友。

福特也啟動了一個為期半年的試驗項目,1.2萬名在倫敦或周邊地區的福特車主通過軟件將車輛進行出租,該計劃還將聯手汽車租賃網站Getaround在美國的6個城市啟動。此外,豐田公司也有類似舉動。

在這些租車模式中,租客所交的租金一部分將會落入車主袋中,而剩余租金將會為制造商所得,部分用於支付車險費用等。

實際上,目前市場上已經如雨後春筍版湧現出越來越多的車輛租賃服務,車輛擁有者的界定逐漸模糊。用戶可以在RenteCarlo網站上租到馬薩拉蒂、保時捷和奧迪等豪車,而長途拼車軟件BlaBlaCar則會自動匹配和旅行者路線和出租車輛,完成付費搭順風車的過程。

業內人士指出,有相當一部分車主的日常使用率實際上並不高,與其閑置,不如找到合理的方式與需求者共享車輛,通過這種方式還能得到一筆可觀的收益。

市場潛力超60億美元

去年,在北美、歐洲和亞洲的各大城市中,P2P汽車租賃的出行方式僅占整體汽車使用量的1%,不過,業內人士對未來幾年的市場增長仍然很有信心。

咨詢公司羅蘭貝格(Roland Berger)指出,P2P租車市場未來將出現每年30%的增長,到2020年,該行業的利潤將達到42億到63億美元的規模。

對傳統汽車制造商來說,P2P汽車租賃模式的崛起無疑將在一定程度上影響車輛銷售。根據美國最近的一份關於P2P汽車租賃市場調查結果,每增加一輛車用於租賃,汽車商將少32輛車的銷售量。但是,分析人士指出,社會對車的需求永遠在增加,共享汽車實際上加速了汽車的折舊,某種程度上對制造商是一種利好。

此外,共享服務使一些暫時買不起車的年輕消費群體通過租車的方式對某個品牌車輛的操控性能等有所了解,直接的體驗可以幫助汽車品牌在一個更低的年齡層培養潛在客戶。

編輯:潘寅茹

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一輛電動機車 萬太貴?天才設計師首度回應 陸學森:台灣應走出比價輪迴

2015-07-06  TWM

智慧電動車gogoro試乘者滿意度高達九十七%,公布售價十二.八萬後,批評聲浪排山倒海,執行長陸學森接受《今周刊》專訪直言:沒有利潤,賣一台、賠一台。堅持創新、安全與品質,不做折衷的次品,每個零件都是汽車等級。

撰文•周品均、何佩珊

今年討論度最高、話題最熱的智慧電動車gogoro,在六月二十七日開賣。這台被譽為「兩輪Tesla(特斯拉)」的gogoro,開放試乘三周內,登記試乘人數超過九千位,其中三千多位試乘者滿意度高達九十七%。

不過,這些讚歎光芒,卻在gogoro十七日公布售價十二.八萬元後,遭網路反彈聲浪蓋過,多數消費者直指gogoro售價太高、資費太貴。

就連中研院院士朱敬一都發文表示:「能夠花十二.八萬元買機車的年輕人,恐怕已具有標籤意義。在超過六成年輕人當前月薪不到三萬元的情況下,尤其如此。」關於售價、資費方案,批評聲浪排山倒海,gogoro執行長陸學森在公布價格後,首度接受媒體專訪,這位極少出現在媒體前的天才設計師,罕見地親上火線面對眾多批評聲浪。以下是他接受《今周刊》專訪紀要:《今周刊》問(以下簡稱問):很多人說gogoro售價「是有錢人的玩具」,是否太貴了?

陸學森答(以下簡稱陸答):我不騙你,我每(賣)一台、賠一台,沒有利潤。

我們用Panasonic電池芯,它只賣兩家(車用電池):Tesla與gogoro。做能源,要用高安全標準去衡量,這個東西(換電站)是放在加油站,一出事會很慘。

每個零件 都是汽車等級gogoro每一個零組件都做得非常好,因為我們是用汽車零組件來做,每一個零件都是汽車行業水準。

為什麼呢?因為消費者值得擁有最高品質、最安全、最好的駕駛經驗,消費者每一毛錢都是很辛苦賺回來的,他們不應該擁有爛東西。

I don’t make crappy shitty product.(我不做爛產品)台灣有個毛病,每個人都比價錢,不在乎品質,東西就是爛的。一個爛的產品出來,長期來看,消費者花更多成本,台灣的產業有這個不幸的輪迴。

當我站在這條街(八德店)就想到,電腦的產業都是架構在別人的平台(platform)上,就連車子也都是別人的平台。台灣很會利用機會,但有誰成了平台?沒有創新就只能比價錢。

gogoro有沒有可能做到,成為幫台灣站起來的平台,幫助台灣產業、人民?gogoro可以是下一個平台。

我們要的是服務標準、品質標準、安全標準,要以這些標準作為衡量的基準。我希望有一天這間公司代表台灣,為台灣設下一個新產業標準。

價錢公布後 來客數更多問:你看到網路上的評論會不會感到很失望?

陸答:如果你不喜歡,連討論都不討論。事實上,價錢公布後,gogoro店面的來客人流更多了,不是減少。

gogoro資深採購處長李英榕(以下簡稱李答):Horace(陸學森)很掙扎價格到底要訂在哪裡,為此掙扎一年多。一年前,我就可以想像,當宣布價錢後會有很多攻擊,人家覺得你是暴利,就是欺負台灣人。

但我知道,即便這項產品的BOM cost(物料成本)這麼高,還是值得去拚。因為我看到整個產業能夠改變的願景,包括大家觀念和消費習慣能夠改變時,這個量可以讓整體價格再往下降的可能性,到那個時間點,我們不見得要在scooter上賺錢,但也不要賠錢,這樣商業模式就會起來。我常跟供應商講:我們的策略是先蹲後跳,我必須先蹲下去,才會跳得高。

陸答:但也不能蹲得太低。

李答:(笑)對,蹲得太低就趴下去了。

陸答:真的是一分錢一分貨,我們沒有想過要很high margin(高毛利),我也知道沒有起步就沒辦法改變地球,但起步也要合理的起步。

問:gogoro換電池資費八九九元,和機車族實際加油費用脫鉤,也有不少人質疑資費定價太貴、太離譜?

陸答:我們做了一百多位年輕人的焦點團體測試,測試完有些人每月油錢是一千一百元、有的四、五百元,平均大概七、八百多元,我們定價在八九九元,可以換電池換到飽,原以為這數字會很吸引消費者,但我們可能太aggressive(積極),消費者並沒有騎這麼多。

但是,有一點很重要:這個月資費不是油錢,是一個服務,是一種生活形態,如果你的車出事,我們二十四小時來幫你,這資費包含了付費獲得更多的方便,不只是油而已。

本以為給一個換到飽的資費就沒有人會抱怨,結果每個人都有意見,所以我們會創造一個比較有彈性的資費方案,細節要之後才出來。

我不是要躲避這個問題,而是不知道。老實說,我們已經開始收集客戶怎麼使用我們的東西,一旦有數據,才可以設計一個健康的資費方案。

問:從消費者的反彈,和你的回應看起來,gogoro和消費者間的溝通是不是出了問題?

陸答:不。我這樣問你:有心理學家指出,一個人平均要花七倍時間才能消除你的記憶,假如你跟男朋友分手,就要花你和他相愛七倍的時間忘記他。要花時間讓人們去了解這個新公司、新商業模式、新產品、新服務,要花時間的。我常說:你還不知道你不知道,除非你知道了,不然不應該下評斷。

那些抱怨的人沒有騎過gogoro,我認為你應該去看首批騎乘者的回饋,已經有兩、三位已經買了,因為他們無法想像沒有gogoro多痛苦。這才是我要聽的聲音。

下一輪募資 目標一億美元問:做一台賠一台,還得布建充電站,有沒有資金疑慮?

陸答:我們沒有資金問題。

我們的第一輪資金總共是五千萬美元,一千萬美元來自王雪紅(宏達電董事長),四千萬美元來自尹衍樑(潤泰集團總裁)。下一輪募資目標是一億美元,這輪還沒正式結束。

我們需要的是可以剛好把事情做好的資金,太多資金會讓人變懶散,而太少又做不成事。

問:宏達電董事長王雪紅也是gogoro股東,gogoro會成為王雪紅繼宏達電之後,扶植的下一家公司嗎?

陸答:Cher(王雪紅)她投資gogoro一千萬美元是個人投資,不是hTC的投資。

她很感謝我幫hTC,她也知道我已經下了決定(離開hTC),所以她只有一個方法,就是祝福我有一個順利未來,協助我的夢想。她出資讓我的公司能順利開始運作。

問:依你的說法,第一代gogoro用最好的零件,那麼這該被定位為頂級旗艦車種,還是你可以接受的最低標準?未來可能推價格親民的智慧電動機車嗎?

陸答:我不能透露未來計畫。我們第一步要專注在創新、安全與品質,不要做一個折衷的產品。

Tesla先推出了頂級車款Roadster,然後才是Model S,以及計畫推出平價版的車。我覺得我們比較像Model S,但大家都覺得我們要做Model 3(第三種平價車款),給我們一點時間,一個新公司不是那麼容易起來。

問:為什麼叫gogoro?

陸答:我們目標是找到中性的字,假設取名Taiwan electronic vehicle company,你就覺得是做車的,人家怎麼信任我們其他產品。

第二,不希望人們認為這公司來自特定地區,說中國製造會想到品質,說到台灣會想到高科技,我希望中立這些感受。

第三,老婆婆和小孩子聽過一次就要知道,不要小看命名,只要一個字,就能抓住人們的注意力。第四,設計gogoro logo時,要有前進的感覺,這種感覺很難做,就好像有很多輪子。

問:什麼是你現在最大的挑戰?你擔心失敗嗎?

陸答:(笑)你有五十個小時嗎?我跟你list(列)出來全部我擔心的事情。

對我來說,最困難就是抉擇,決定什麼要做、什麼不做。這台車本來還有很多功能沒有放上去,在有限的時間與經費下,如果做太多,卻不夠安全、品質不夠好,這不好。但做太少,不夠讓消費者興奮,人家也不喜歡,要做得剛剛好。至於怕失敗嗎?一天只有二十四小時,為什麼要浪費時間想那個。

陸學森

出生:1970年

現職:gogoro執行長

經歷:宏達電創意長

學歷:美國華盛頓大學

成績:打造微軟第一代XBOX、宏達電鑽石機

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一輛車•7天•4千億元 更勝蘋果的特斯拉商機

2016-04-18  TWM

短短七天,特斯拉拿下32.5萬輛的新車訂單!

這股爆發力,締造車市的驚世紀錄,

宛如向世界宣告:

電動車正式走入主流大眾市場,一個環保、乾淨的新世界即將來臨,台灣電動車供應鏈的大商機也來了。

製作人•許秀惠 撰文•劉俞青、何佩珊 研究員•黃煒軒美國加州時間三月三十一日晚上八點半,讓全世界所有汽車迷都引頸盼望的特斯拉(Tesla Motors)公司最新車款Model 3,終於在創辦人伊隆.?馬斯克(Elon Musk)雙手一揮下,正式問世。尤其當三.五萬美元的售價,自馬斯克口中正式喊出時,等於也預告將掀起全球汽車工業的大革命。

熱銷!

7天訂單破32萬輛 創世界紀錄市場立即以驚人的銷售數字證明Model 3帶來的震撼;截至四月七日為止,這輛超級平價的電動車,在短短七天之內,全球已經創下三十二.五萬輛訂單。

根據特斯拉發布最新的新聞稿表示,「這將為公司未來帶進超過一四○億美元的收入,同時,這也是史上『單一最大產品銷售一周以來創下的最大數字』」重點是,特斯拉沒有花任何一毛錢的宣傳費用。

如果和二○一五年美國汽車市場的銷售數字相比,這個「Model 3黃金周」的銷售數字,已經擠入去年美國全年銷售第二名的車款,僅次於豐田汽車的CAMRY,大勝本田、日產等大型車廠的任一車款,更何況,Model 3的銷售還在持續增加中。

但千萬別以為三.五萬美元的「平價電動車」就很陽春,這輛驚動全世界汽車產業的「神車」發布會,馬斯克自信十足地在台上,介紹這輛車具有兩種極為出色的設計,一是方向盤前沒有儀表板,只剩在駕駛右方有一個十五吋大、每款電動車都有的大螢幕。因為這樣的設計,除了讓視覺更簡潔乾淨之外,「可以讓前排座位因此往前移一點點,騰出了讓車內五個人的腿部伸展更舒適的空間!」馬斯克說。

另外一個重要的特色是,Model 3的車頂是由一整片的玻璃形成,沒有邊框,當馬斯克點出這項設計時,全場更是驚呼聲不斷,「讓你坐在車內感覺整輛車都是開放的,也是到目前為止擁有最佳視野的車。」這些特色從馬斯克的口中一點一點說出,透過網路即時傳送,立刻讓全世界的汽車迷為之瘋狂。

此外,經常讓想買電動車的消費者裹足不前的充電問題,馬斯克也承諾,這輛「神車」還搭配超充接口,如此就可以搭配任何國家的插座,無論到世界任何角落,「只要有電的地方,Model 3就可以充電」。

舒適!

內裝空間更寬廣 視野最遼闊這樣的「神車」,試乘起來究竟如何?一位香港特斯拉電動車的吳姓車主Raymond應邀參加這次的發布會,他也是當天試乘Model 3的預定者之一。先前已經購入一輛特斯拉Model S電動車的他告訴《今周刊 》:「一坐進車子,空間感挺大,我太太坐在後座,腳的伸展空間也挺舒服。」「駕駛員一番說明之後,車子安靜無聲地駛了出去,試試看六秒鐘達到時速一百公里的馬力性能,因為車身變輕了(相對Model S),不錯,我覺得加速過程穩定性夠,而且車速放在螢幕的左上方看得很清楚啊,我覺得傳統儀表板上駕駛人反而不容易看。」駕駛電動車經驗豐富的Raymond說。

對Model 3所公布的性能,試乘過Model S、Model X的和大董事長沈國榮就直呼:「非常厲害!時速零至一○○公里只要六秒!」能瞬間加速與減速的性能,令人試過難忘之外,更因為動力來自鋰電池,因此「沒必要的機械全拿掉了,車內空間寬敞,儀表板由面板取代,又大又方便,會顯示最近的免費充電站、可拖車去充電的拖吊場資訊等。」原有的優點,在新車身上依然具備,而且更為精煉。

特斯拉這次Model 3以驚天之姿問世,除了創下難以跨越的銷售障礙,為電動車走入民間創下里程碑之外,不花一毛錢宣傳費用,卻成功賣進全世界的高桿行銷策略,也在網路上、行銷圈開始被廣泛討論。

事實上,特斯拉不僅不花錢宣傳,公司內部也沒有「行銷總監」一職;但看在專家眼中,這次Model 3能夠寫下紀錄,價格定位正確當然是主因,而隱藏式地行銷手法,仍然是推波助瀾的主力。

「這次Model 3和台灣賣預售屋的行銷策略很類似,賣夢想!」政治大學科技管理與智慧財產研究所教授李仁芳一言點出關鍵;這次Model 3採用一千美元下訂,但這些消費者究竟買到什麼?馬斯克坦言許多車裝細節,還要等明年才要公布;換句話說,明年特斯拉還要再公布一次Model 3更詳細的規格,屆時可能還會給消費者再創造一次驚呼聲。有人預期因為等車時間過久,可能會有不少人退訂,「但我認為業績到時候還可能再往上拉。」李仁芳說。

創新!

隱藏式行銷成功 堆高銷售數字此外,特斯拉這次以一千美元下訂、可全額退費的方式,也是讓這次銷售開出驚世紀錄的原因之一;因為比起先前Model S至少要五千美元(美國)、在中國甚至要二十五萬人民幣的「訂金價」,這次全球一律一千美元的低門檻,加上可以全額退費,更是讓許多人「衝動消費」,一把堆高這次的驚人銷售。

Model 3銷售一飛沖天,意義非凡,除了為特斯拉公司本身立刻帶進三億多美元的現金、未來一百多億美元的收入之外,有助於特斯拉持續作為研發、與在全球各地擴充充電座的資金,更重要的是,Model 3不只是Model 3,它不僅正式開啟了平價電動車時代,也向全球汽車大廠投入一顆深水炸彈。

根據美國權威汽車評價公司凱利藍皮書(Kelly Blue Book)最新公布的調查數據,一六年二月美國駕駛者平均願意採購新車的價格落在三.?三七萬美元,顯示Model 3三萬五千美元的定價,已經相當接近消費者能夠接受的甜蜜點。

「這絕對是一個轉折點。」特斯拉前資深供應商品質工程師,現任電動車技術公司行競科技共同創辦人齊塔克(Azizi Tucker)表示,消費者的反應已經說明了Model 3有多重要。

平民價格又具備高性能,是Model 3最引人注目的特色之一。事實上,過去汽車市場也不乏有價格低於四萬美元的純電動車,因為早在一○年,日產汽車就已經推出Leaf系列,另外,福斯汽車旗下e-Golf起跳價甚至不到三萬美元、起亞的Soul EV也僅要價三萬二千美元。然而這些車款最大的問題是,雖然壓低了價格,卻也縮短了充一次電所能行駛的距離,整體性能無法和市面上傳統汽車相比,銷售成績自然不出色。

以目前市場上的電動車銷量龍頭日產汽車為例,要價不到三萬美元的Leaf系列,五年累積銷售量不過二十萬輛左右;顯然光只有低價仍不足以刺激消費者買單。

但Model 3不一樣,這輛車從零到一百公里的加速時間只要六秒,而且充飽一次電就可以跑三四六公里,再加上充滿設計感的外形、自動駕駛功能……,搭配上三萬五千美元的價格,即使與同級汽車款並列,Model 3也毫不遜色。如果再加上特斯拉這個全球電動車第一品牌創造出的優越感與價值,Model 3的完勝演出,就不令人意外了。

完勝!

與同級車款並列 絲毫不遜色「這其實就是特斯拉經常說的,他們不只是要做一輛比較好的電動車,而是要做一輛比所有車都更好的車。」電動車技術公司行競科技共同創辦人洪裕鈞認為,特斯拉背後的購買驅動力,已經不單純只是來自油價考量的經濟因素。

就連日產汽車執行長戈恩(Carlos Ghosn)也不吝給予Model 3正面回應:「這麼多人願意付錢去買一輛一七年才會出廠的車,是一個很好的跡象。」他說:「這將會刺激更多(電動車)需求。」實際上,不需要等到一七年末,通用汽車集團預定今年底就能出貨的雪佛蘭Chevy Bolt,定價三萬七千五百美元,可能才是第一輛真正上路的高性能平價電動車。

搶先!

市場正夯 通用電動車今年出貨沒有特斯拉創辦人馬斯克的明星光環,也沒有採取預購手法炒熱市場,很多人可能都沒注意到,通用汽車旗下雪佛蘭,早在今年一月的CES展上,就發表平價電動車Chevy Bolt。

齊塔克指出,「從各項性能數據來看,Bolt和Model 3其實是非常相似的。」而有趣的是,因為Model 3的發表,早先亮相的Chevy Bolt似乎重新開始得到更多關注。同時,通用也正透過各種社群行銷和廣告,主打「更長的距離,更短的等待(暗諷特斯拉交貨時間)」,想要向市場分食「第一輛大眾電動車」的歷史地位。

但如今看來,這些努力都無法撼動Model 3所帶來的震撼與共主地位,但並不代表所有車廠共同的努力無效,反而是因為這些努力,造就市場百花齊放,才能共同開創出電動車時代的正式來臨。

當然,市場上質疑聲不是沒有,例如有人認為這場Model 3的預購大戲,只是為了拉抬股價,並且幫助特斯拉取得銀行貸款,以解決長期以來的資金問題;而台灣先進電動載具協會理事長陳勇全則指出,電動車的發展,還是會受限於全球有限的鋰電池產能。

不過,十分熟悉特斯拉行事風格的齊塔克,不認為Model 3只是一場行銷手法高超的絢爛花火秀而已,「根據我過去的經驗,如果特斯拉不是認真的,就不可能啟動零組件採購,建構完整的生產線。」同時他也認為,「Model 3第一年生產成本可能會十分昂貴,但到了第二、三年,成本就會得到控制,而龐大的預購訂單量,已經確保了Model 3產線可以運作到第三年。」質疑!

交付時間、充電設備後續須觀察當然,「電池供給」絕對是電動車定價、供貨是否順暢的關鍵因素;但齊塔克認為,特斯拉的超級電池廠Gigafactory會是解決方案。實際上電池技術的進步、降價的速度,確實超過市場預期。

一三年時,每千瓦小時的鋰離子電池成本還高達五百美元左右,當時研究機構Navigant Research曾預測,到了一五年,鋰離子電池價格將會降至每千瓦小時三百美元,並在二○年達到每千瓦小時一八○美元。

但根據通用汽車全球產品開發副總裁羅伊斯(Mark Reuss)在一五年十月的發言,Bolt的電池成本只要每千瓦小時一四五美元,足足比兩年前的預測少了一半價格。

若以一輛採用六十千瓦小時電池的車來計算,電池成本剩八千七百美元,等於比十年前同樣容量的電池成本便宜了約五萬美元之多。而且價格跌勢還在繼續,預期到了二○年,每千瓦小時的成本將可能降至一百美元,比市場預測的數字還要更低。

電池技術與成本的大突破,正是電動車得以邁向主流大眾市場的關鍵。通用汽車和特斯拉的領先起跑,勢必將迫使其他車廠加緊腳步追趕。而就如同德意奇汽車工程集團亞洲區總裁王勇祥所說:「量產的單位成本跟產出量是直接相關的,電動汽車的成本會在數量提升到一定規模後大幅下降。」更多汽車大廠的投入,將會創造更好的商業化條件。同時,隨著技術不斷改善,電動車的規格也會持續提升,在未來創造更佳的性價比。

突破!

補貼與關稅 攸關台灣電動車熱度過去特斯拉在台掛牌數僅約四十輛左右,但自從三月底的發布會後,台灣已有不少消費者蠢蠢欲動。台灣市場最主要的貿易商孚海國際吳宗駿低調表示,近期已有接近百位消費者詢問或預定Model 3。

相對全球各國紛紛對電動車進行補貼,例如美國買電動車平均每輛補助最高七千五百美元,香港則是買電動車免課高達近五○%的首次登記稅,台灣對電動車友善環境的建立,顯然還有待加強。截至目前為止,全台灣約有四百多座的電動車充電座,這個數字也遠遠落後鄰近的亞洲國家。

此外,高額的進口車關稅保護,也是台灣發展電動車的障礙之一,以Model 3為例,如果再加上貨物稅、關稅等層層稅金,預計台灣Model 3的售價還是要逼近新台幣二百萬元,如果和美國消費者相比,扣除七千美元的政府補助,台灣售價整整是美國消費者的近兩倍。

但電動車的趨勢與潮流確立,台灣仍然有許多電動車的愛好者集結,例如有一個「特斯拉俱樂部」早就成立,建立了電動車主交流、相互支援的平台,主導者陳青佑是一位年僅二十多歲的年輕人,在他的主導下,這群喜愛安安靜靜開車,不像超跑一樣爆發引擎動力快感的低調車主,正默默用他們的車,為台灣留下一片乾淨、沒有空汙的天地。

而台灣東部也有民宿設立電動車充電座,讓「開特斯拉電動車可以環島」這個夢想及早實現。

全球每年新車市場大餅超過新台幣八十兆元,此後,這個市場將因為有特斯拉的加入而更精采;洪裕鈞認為,當人類社會發展對石油的依存度降低,影響的將不僅僅只有環保,還包括國際安全與政經情勢。

Model 3開啟了全新的時代,這是屬於環保的、乾淨的汽車新時代。

精準、獨特 讓你意想不到 ──特斯拉的行銷策略

零元廣告、口碑行銷:

不靠傳統經銷商、沒有任何傳統廣告,公司甚至沒有行銷總監。它讓用戶在社群媒體上分享駕車體驗,透過大量政治人物、影星及企業家在社群媒體上引發的討論,進而塑造出時尚及創新的產品形象。

兩段式銷售:

目前公布的只是初步車裝性能,明年年中還會再次公布所有細節,專家預計還可能掀起訂購潮。

低門檻訂金、全額退費:

Model 3只要1000美元即可下訂,而且還可全額退費,由於訂金門檻比所有車子還低,引爆「衝動式消費」。

超乎預期的低價:

價格和一輛BMW入門款差不多;在許多國家扣除補助,消費者實際支付的更少。

整理:黃煒軒

在台灣 如何買Model 3?

台灣買Model 3要多少錢?

因為台灣進口車還要課貨物稅、關稅、營業稅,因此台灣售價屆時可能約在190萬至200萬元之間。

要找誰買?

目前特斯拉台灣子公司尚未正式營業,在此之前,消費者可以透過貿易商下訂,也可以自行在特斯拉官網上訂購。前者取車時間應該較早,但會加上貿易商毛利,因此價格略高。

如何保養?

電動車少了引擎,因此比起一般汽車的保養相對簡單許多,若購買後有保養相關問題,可找貿易商取得服務。

何時能取車?

特斯拉預計最快在2017年底開始陸續交車,若透過貿易商下訂,屬於美國單,交車時間較早;若自行在官網下訂則較慢,目前無確切時間。

哪裡可以充電?

全台灣目前有400多個電動車充電座,詳細地點可參考網站:www.plugshare.com 百家爭鳴!

Model 3 小檔案

台灣售價:約190至200萬元

功能:自動駕駛

座位數:5

單次充電最遠可行駛(續航力):約346公里靜止加速至時速100公里:6 秒

車載觸控螢幕:15吋

螢幕方向:水平

安全性:符合美國NHTSA與歐洲NCAP機構認證的5顆星安全等級。

車內空間:可放下約7呎長的衝浪板充電速度:直流電20分鐘就能充飽約8成電力

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=193590

誰都夢想擁有一輛“會飛的車” 谷歌創始人已為此投資上億美元

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-06-11/1011933.html

谷歌公司創始人之一拉里·佩奇過去幾年來一直在向“飛車”研發企業投錢,他已經先後為兩家企業提供累計超過1億美元資金支持。Zee.Aero公司的新設計方案據描述是“一個狹窄車體加上一個能夠搭載一人的球狀駕駛艙”;Kitty Hawk公司設計的“飛車”類似“巨大版的四軸無人機”。

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谷歌公司創始人拉里·佩奇

擁有一輛“會飛的車”是全球不少科幻迷的夢想,而美國矽谷一名“大佬”或許已經為實現這一夢想做了不少。

美國媒體9日披露,谷歌公司創始人之一拉里·佩奇過去幾年來一直在向“飛車”研發企業投錢,投資金額累計超過1億美元。

【“革新運輸形式”】

美國彭博社報道,佩奇先後為Zee.Aero和Kitty Hawk兩家企業提供資金支持。這兩家初創企業都致力於“飛車”的研發。

Zee.Aero公司創立於2010年,緊鄰谷歌公司總部,擁有接近150名員工。部分員工曾供職於美國國家航空航天局、美國私人太空運輸企業太空探索技術公司(SpaceX)和波音公司等。

Zee.Aero公司網站介紹,這家企業正在“開發一種革命性的運輸新形式”,涉及“空氣動力學、高級制造和電力推進的學科交叉”。

《紐約每日新聞》報道,Zee.Aero公司已經設計完成一種“飛車”原型並向美國專利商標局申報專利,目前正在矽谷附近一座飛機庫中設計另一種方案。新設計方案據描述是“一個狹窄車體加上一個能夠搭載一人的球狀駕駛艙”。

Kitty Hawk公司成立於2015年,地點距離Zee.Aero公司不遠,同樣抱著“研發電動私家航空車輛”的目標,但設計方式與Zee.Aero截然不同。按照《紐約每日新聞》的說法,Kitty Hawk公司設計的“飛車”類似“巨大版的四軸無人機”。

【“秘投”上億美元】

彭博社援引多名了解Zee.Aero公司情況的消息人士的話報道,佩奇僅對Zee.Aero一家的投資就超過1億美元,但他對這些投資刻意保持低調。他有時會現身Zee.Aero公司二樓,因此員工為保密通常稱他為“樓上的家夥”。

法新社解讀,現任谷歌母公司“字母表”公司首席執行官的佩奇“努力隱藏他(對‘飛車’研發)的參與”,是因為這些項目是他“在獨自追求飛車夢想”,而不是谷歌諸多尖端開發項目的一部分。

谷歌眼下正在進行的無人駕駛汽車等多個研發項目。據估算,這些尖端開發項目已經“燒掉”谷歌數十億美元。

就“飛車”的研發而言,盡管Zee.Aero和Kitty Hawk還沒有向外界透露各自項目具體目標和時間表,但鑒於“汽車上天”須經過航空管理部門批準且可能引發相關法規的重大修改,兩家企業的產品要真正“飛上天”還需時日。

谷歌創始人投上億美元造飛車 年底前試飛

圖為“飛車”效果圖

【“來自中國的競爭”】

《紐約每日新聞》評論,如果Kitty Hawk公司的“飛車”真的按照“巨型無人機”的思路設計,它“已經面臨來自中國的嚴肅競爭”。

今年1月6日美國拉斯韋加斯消費電子展(CES)開幕當天,中國廣州億航智能技術有限公司發布了全球第一款能搭載一名乘客且全天候飛行的大型無人機。

這款名為“億航184”的無人機外觀與直升機類似,但完全自動駕駛,無需飛行員。這家公司介紹,“億航184”高1.5米,凈重200千克,額定載重100千克;飛行高度一般在距地面300米至500米之間,平均飛行速度每小時100公里;采用純電力驅動,電池兩小時即可充滿,在海平面高度續航23分鐘;采用垂直起降方式,無需機場跑道等傳統基礎設施,加上可折疊式設計,消除了阻礙飛機及其他空中交通工具應用於日常生活的瓶頸。

億航公司打算今年年底之前在美國內華達州試飛這款無人機。

這家公司稱,希望這款無人機將來成為人類中短途日常交通運輸工具。(郜婕 新華社專特稿)

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