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出行市場大混戰 :ofo、摩拜與滴滴的商業本源 | 黑馬薦文

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0920/158821.shtml

出行市場大混戰 :ofo、摩拜與滴滴的商業本源 | 黑馬薦文
42章經42章經

出行市場大混戰 :ofo、摩拜與滴滴的商業本源 | 黑馬薦文

看完這篇文章後,再來看出行市場的話,就十分明了了。

推薦人:常皓靖

推薦星級:★★★★

閱讀時長:4分鐘

推薦理由:ofo、摩拜與滴滴、優步在商業本源上有何不同?ofo與摩拜的優劣勢是什麽?他們在現階段最重要的又是什麽?看完這篇文章後,再來看出行市場的話,就十分明了了。本文來自公眾號42章經(ID:myfortytwo)授權i黑馬發布。

共享經濟 與 租賃經濟

傳統的共享經濟用一句話說清就是:把事物現有的擁有權轉化為了使用權,形成了C2C的網絡交易平臺。

所以Airbnb是共享經濟,Uber是,滴滴也是。

但是從這個角度來看,ofo 和 Mobike 則不是。Mobike是徹底的B2C租賃經濟,所有的車都是自主研發、制造和投放的,ofo的車目前有90%是自營,10%是C端共享得來的,但所謂的C端共享也是用戶把自己原本的自行車上交充公的共享,即C端徹底喪失了擁有權,最後對於ofo來說也全部是自營。

所以,大家把這兩家公司所做的事情叫做“共享單車”,其實從理論上來講是不準確的。如果這類型的租賃經濟算是共享,那麽國內出現的最早的共享經濟體大概就是“酒店”或“網吧”了。

ofo 和 Mobike 當然本來可以選擇用純共享經濟的方式切入,事實上ofo一開始也正是這樣做的,但是嘗試後發現要撬動一個如此之大的傳統市場,沒有自營車輛是行不通的。所以在這個市場內,也許把共享經濟轉為租賃經濟確實是一種更合理的解決方式。

畢竟,目前一個可見的趨勢是所有的共享經濟玩家都在向自營去延伸,Airbnb開始自己造房子,Uber開始投放無人駕駛汽車,滴滴在高端的專車領域使用自有司機。那麽也許本來共享經濟的極致就是自營?或者說至少自營會是這些公司現金流的重要組成部分。

這甚至不只是共享經濟,所有的平臺型企業,都在走向自營,像餓了麽、美團外賣、百度外賣這些平臺型玩家都在向自主經營飯店的道路發展。因為:

1)互聯網公司本身具有天然的壟斷屬性

2)互聯網公司本身需要持續追求高增長性

3)互聯網公司具有天然破壞性,可以以戰養戰,可以不求短期利益地進入新的領域

4)當前惡化的市場環境給互聯網公司帶來更多盈利的壓力

結果就是:所有的互聯網企業都在橫向領域中擴張,縱向領域中延伸。具體表現就是“只要能取代的上遊都要去夠一下,只要能觸及的C端都要去爭取一下”。

所以對於有人又有錢的巨頭公司,基於長遠布局的正確性,戰略思考的角度早就變了,現在的問題不再是“我能做什麽”,而是“什麽該被做”。所以你會看到互聯網公司做金融,做汽車等等。自己不行不要緊,只要事情本身有意義,就算買公司,招團隊都要做。

再說回到 ofo 和 Mobike,之所以花了這麽多篇幅討論其商業類型是租賃經濟而非共享經濟,是因為這隨之而來的是更重要的一點結論,也就是他們商業模型核心的區別和帶來的影響。

共享經濟的核心是網絡效應,是要搭建一個合理有效的雙邊平臺,對Airbnb來講要有房東和房客,對Uber來講要有司機和乘客。網絡效應依靠的是產品的設計、人群的推廣等等,並且自帶病毒傳播式的高增長性和高留存性。(當然,之前文章里也提到過,其實理論來講,滴滴的網絡效應相對是較差的)

但是,租賃經濟的核心是規模效應,因為這個商業模式不再是C2C,而變成了B2C,供給端完全由一個公司解決,尤其是像自行車出行這種無比巨大的市場,要讓市場起一點小小的漣漪都需要投放出去幾萬量自行車才可以,所以這個領域中的公司完全拼的是規模效應,而規模效應的背後無他,就是資本、現金流和資金利用的效率。

所以,對於 ofo 和 Mobike 這兩家來講,因為選擇了租賃經濟的B2C模式,想要成功最核心的競爭力反而是在資本市場的講故事和融資的能力

當然,同樣的,ofo 和 Mobike 也應該感謝彼此,競爭帶來了資本市場更多地關註,也帶來了更多的錢。如果當初只有滴滴沒有快的,也就不會有今天的滴滴。對於ofo和Mobike來講也是一樣的道理。

便捷性 與 低端顛覆

回頭來看,滴滴對出行市場的改變可以說很徹底,又可以說很少,尤其是壟斷加價之後。

試想,在沒有滴滴的時候,大多數人出行不打車是因為不好打嗎?也許有一點點原因,但更多應該還是因為價格昂貴。所以,不管滴滴把打車這件事變得多容易多便捷,都不能讓本來因為價格而選擇其他出行方式的人來選擇打車

為什麽人們一再講互聯網要提升效率?因為單位時間內的效率提升,帶來的其實是總價值的提升,而總價值的提升反過來可以使分配到每單位時間的成本下降,從而降低單價並擴大產品的人群基數。這句話看起來很繞,下面用打車市場的例子來具體看下:

比如一個司機,本來一天跑10個小時,接100單,平均每單30元,也就是每天能賺3000元。如果因為滴滴的存在,一樣跑10小時,能接150單,每單仍然30元,也就是每天能賺4500塊。這時候如果滴滴進來參與定價,對司機說,因為我的存在,你每天工作時長和里程數不變的情況下,多賺了這麽多錢,那麽我有一個要求,就是你把客單價降低一點,一樣的里程以前收30,現在收25吧,最後150單,每單25,每天是3750,你也還是比之前的3000多賺了,怎麽樣?司機這時候多半會同意。

這就是增加了司機賺錢的效率,從而使司機願意讓利給C端用戶。而最終對於整個市場的好處是,本來心里承受底線是25元到30元之間的人,現在可以開始打車了,也就是說把打車的人群基數擴大了。如果市場能夠持續如此正向循環下去,價格越低新顧客越多、新顧客越多價格又更低,這才是最完美的狀態(當然,時間類型的個人供給一定是有上限的,這也是賣工作小時數的勞動者的劣勢)。所以,C端價格能降多低其實是滴滴價值的直觀體現,而這一切的根本都在於滴滴能夠為司機端增加多少效率。

目前看起來,之前C端價格的下降和打車人群的擴大更多依靠的是補貼,而現在處於近乎壟斷狀態、追求盈利上市的滴滴,取消補貼,漲價之後給所有用戶一種感覺,就是“不比以前打車便宜了”。

如果資源的有效配置,到頭來不能降低用戶端的使用成本,那配置的結果到底如何衡量,收益又跑到哪里去了呢?要麽就是滴滴並沒有創造足夠的價值、要麽就是創造的價值比不上通貨膨脹(或所謂的消費升級)的速度、要麽就是滴滴急於把那一部分價值從終端用戶的口袋中拿走,放進自己的利潤表里了。

不管如何,最後的結果就是,本來因為價格降低而進來的用戶群體,會因為價格恢複而以同樣的姿態離開。他們還是會在緊要關頭選擇打車,其余時間選擇其他公共交通方式。當然,再加上核心城市擁堵的交通,不認路的司機等等情況,更是會加速這一部分客戶群的逃離。

就是在這個大背景下,ofo 和 Mobike 出現了。

如果你看過《創新者的窘境》這本書,你就會發現 ofo 和 Mobike 是書中所講的低端顛覆(Low-end Disruption)的典型。低端顛覆講的是說,一大部分用戶並不需要市場上過於先進的產品或服務,這些用戶被過度服務了,如果有一個更便宜更低端一點的解決方式,那麽這些用戶會非常高興的離開那個看似高端的產品。而這些用戶對於那個高端服務提供商來說,恰好又都是最劣質的不太能賺到錢的,所以高端服務商並不會並且也不值得為了這部分用戶去爭搶。

在出行市場中,這個高端服務商就是滴滴,滴滴的服務很好,但事實上人們並不需要每次出行都有專車或快車接送,很多人只是需要方便快捷又便宜的到達目的地。那麽ofo和Mobike的出現就恰好解決了這個問題,這兩家公司本身加上城市便捷的公共出行系統,已經完全可以滿足絕大部分人的日常出行需求。

而低端顛覆最致命的一點是,顛覆型公司會從下至上不斷地演進自己的產品、爭取更高級的客戶,而高端服務型公司會不斷地被動剝離最下層的客戶,經過多個反複來回之後,到最後這個相對高端的公司會突然發現自己變成了一個真的絕對高端的,只為少數人服務的公司了,而丟失了大量用戶基礎的公司也就離死不遠了。

36Kr今天有一篇文章叫《專車漲價已是必然,價格戰結束,新一輪服務戰開始》,說未來漲價後滴滴們要拼的是服務。此言差矣,作為大眾產品,如果最終核心競爭力變成了拼服務,那就又慢慢走向了高端市場的老路,那簡直就是作繭自縛,自己拱手要被顛覆了。

人們追求的永遠是在一定經濟效益之下的便捷性,而不只是便捷性本身。所以只有在價格降到一定程度以後,人們的目光才會再放回到便捷性上。

ofo 和 Mobike之所以能夠發展起來,最核心的一點就是他們對停車樁進行了革新。這也反過來說明了,為什麽去掉了停車樁以後這兩家的生意就能這麽快火起來,就是因為便捷的程度超過了那個 tipping point 轉捩點。

又正因如此,ofo用低端低價自行車(據稱成本為200+)投放的發展思路,長遠來看反而可能要優於Mobike的高端自研車輛(據稱成本為2000+)。試想,不管是什麽公司的自行車,同等條件下,我一定選擇的是離我最近的,而如果兩家公司的自行車是同等距離,那我一定選擇那個更好騎的,更不是更酷炫的。畢竟這是一個比拼實用性的大眾出行市場。

而且,Mobike的車講起來酷炫:車不易損壞、不需要打氣、可以自充電、固定車座防偷等等。但如果你仔細想來,這些所謂酷炫的點似乎都是在為了Mobike自身運維服務的,都是講給資本方聽的,而不是給用戶聽的。用戶也不會關心這些事情,用戶關心的只有一點,車好不好找,好不好騎?

(至於很多人詬病的ofo的車鎖等問題,對於高速發展的市場和公司來說,用極限法思考問題,只抓核心癥結就好,其他的但凡可以用錢和人改變的事情,放長時間維度,大概率來講都不是事。)

有序 與 調控

不管是規模效應、還是便捷性等,都離不開對資源的有效配置。在出行市場中供給端的資源註定會長期處於短缺的狀態,那麽用市場手段來調控資源就無比重要。

當年Uber起家的時候最聰明的一招就是推出了叫做Surge Pricing的功能,也就是動態定價。這個功能我記得滴滴用了很久才加到產品里。

簡單來講動態定價就是在閑時便宜,忙時貴。閑時也就是供給充足、而忙時就是供給短缺。通過這個功能的調控,一方面可以讓用戶們覺得平時打Uber更便宜,又能夠讓司機覺得在忙時能夠賺到很多的錢,另一方面也可以刺激更多的司機在忙時出來接活從而增加供給,滿足用戶需求。

對於單車市場也一樣。

ofo目前是把自己局限在校園市場之中,可以想見未來可以發展到各個獨立的相對封閉的場景中,而Mobike則是一股腦的放開到整個城市。ofo選擇的場景自然理論上來講從數據上會更好看,而Mobike則從市場影響力上來說更大。

但這樣同時,ofo相當於是給自己很大的限制,自廢了一層武功。而Mobike則容易激進,在這個過程中一定造成了非常大量的資源的浪費。Mobike需要明白,再看似無序的增長,也是可以用有序的方式一點點得來的,換句話說與其把幾萬輛車陸續放進整個城市,不如先放滿一個區域再放下一個。

所以,其實最理想的可能性是人為有機的把城市劃分為不同的方陣,對於Ofo來說,相當於複制出來無數個學校,求和放大成為一個城市,對於Mobike來說則是把城市的定義不斷縮小,然後再求和放大,也算是一種複制。

而這種做法最大的問題就是用戶自身流動的不確定性,所以我覺得電子圍欄技術,加上大數據下的動態變價機制,是解決這個問題的關鍵,也很可能是兩家公司未來發展孰優孰劣的最有門檻的一個競爭壁壘。

想象下,比如一輛自行車,向北方向騎行免費,而向南方向騎行要加數倍價格,那麽是否能夠在一定程度上,通過價格和地理位置的操控,來讓每個用戶都變成車輛的維護者?當然,事實肯定不會這麽簡單,但也一定是一個非常有想象空間的方向。

結論

所以,因為租賃經濟造成的規模效應要求,帶來了對資本的強烈需求。這給 ofo 的啟示是,要更好地講好這個故事,做好PR,也要更迅速地迎接Mobike的挑戰,甚至是更快速地進入城市直面拼殺,而不是固守陣地。風險越高,回報就越高,既然做的是規模經濟的生意,就要把規模一做到底。

又所以,因為便捷性是用戶最主要的需求,Mobike在主打一段時間的品牌後,還是應該認真考慮推出低端車輛的可能性,不管是從單位經濟效益上來說,還是從為用戶提供便捷來說,都應該更合理一些。更何況,相同資本總數的前提下,每輛單車越便宜,能夠投放的數量就越多,這也反過來能造成規模效應。

最後,對於滴滴來說,單車市場無疑是一個低端顛覆,但是同時無人駕駛汽車市場也明顯是個更大更值得爭取的市場(甚至我覺得是需要all in,當做重新創業、重來一次的世紀性機遇),所以對於亂戰狀態的單車出行市場,入股某家可能是個更好的選擇。既然ofo的背後已經是滴滴的老投資人們在站隊,那滴滴反而不妨逆向思維考慮下入股Mobike的可能性,未來如果需要的話再順勢來一招合並。這對滴滴來講,也已經是駕輕就熟了。

衣食住行從來都是最大的機會。出行市場的革命是之前五年到之後十年甚至更久,最大的主題性行業機遇。

1886年世界上誕生了第一輛汽車,到現在才過了100多年,

1969年北京通行了第一條地鐵線,到現在才過了50多年,

而我們似乎早已習慣了城市現在的模樣,並且缺乏對城市未來的想象力。

Uber的第一輛無人駕駛汽車已經在匹茲堡上路,無人駕駛這件事情要比我們所有人想象的都來得更快。

用十年的維度來看,在兩個周期內,出行領域的演進,會給我們的生活帶來徹底的改變。

二十年後,這個城市就會變得面目全非,in a good way。我為時刻身處變革之中,並且能作為變革的記錄者之一,感到興奮和幸福。

讓我們共同拭目以待。

ofo摩拜出行市場
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滴滴投資共享單車平臺ofo 爭奪最後一公里

9月26日,滴滴出行宣布數千萬美元戰略投資共享單車平臺ofo,未來雙方將在城市出行領域展開全方位合作。在此之前,共享單車平臺ofo剛剛於9月2日獲得經緯中國領投、金沙江、唯獵資本跟投的數千萬美元 B 輪融資。

ofo創立於2014年4月,源起於校園的學生創業項目,其創始團隊是5名來自北大的自行車愛好者,主要通過移動互聯網技術優化校內單車資源。根據官方資料顯示,ofo上線至今已有近7萬輛共享單車,總訂單超過1500萬,日訂單超過50萬,為全國20座城市超過150萬師生提供便捷的出行服務。

最後一公里一直是滴滴想要入局的領域,此前滴滴在回龍觀推出滴滴小巴業務,車輛以7座的小面和商務車為主,主要解決用戶5公里之內的出行需求,價格為5元。根據滴滴的業務發展來看,滴滴在進入新領域之前很少投資,基本都是自己在做,除了lyft之類的打車聯盟是投資的,不過據圈內人士透露,滴滴也在和不少自行車制造廠商談判,嘗試合作可能。

“未來,在滴滴平臺上,除了滴滴自身提供的服務之外,用戶還將能享受到更多由優質合作夥伴提供的出行及相關服務,形成完整的出行服務生態和靈活的互利合作模式。滴滴也將與更多創業者攜手並進,全力幫助移動出行行業共享發展。”滴滴方面表示。

而具體到對ofo的戰略投資,滴滴方面認為,“中國是全球最複雜多樣、也是最生機勃勃的出行市場,作為滴滴未來城市共享出行開放生態建設戰略的一部分,滴滴出行與ofo將進一步圍繞“城市出行共享”展開戰略合作,用戶在滴滴平臺上亦有望直接體驗到ofo的服務。

滴滴入局單車共享市場,正面迎擊的對手就是mobike,作為首個不設固定停車樁和站點的單車共享平臺,mobike已經進入上海、北京、廣州城市,集聚了極高的人氣。

作為滴滴和ofo的早期投資人,金沙江創投合夥人朱嘯虎表示,“中國互聯網活下來的最重要一點,就是成本低。成本低是王道,其次是用戶體驗。3個月以後共享單車的戰爭就會結束。”

而其對mobike的評價則是,“摩拜單車的硬傷是成本太高,起碼兩年才能把錢賺回來。另外,摩拜做的城市共享單車,城市的潮汐效應很明顯,大部分人使用摩拜單車一天就兩次,從地鐵站到家和從家到地鐵站,單車的運營效率很低,而且都是單向輻射。摩拜單車開鎖需要充電,要騎車一小時以上摩拜才會開始充電,使用頻次低會導致單車因為沒有充電而開不了鎖的情況。”

關於mobike的融資狀況,官方還未進行披露,但此前創新工場李開複曾表示其美元基金投資了mobike。而據自行車圈內人士透露,最近一個新進融資3億的公司也在和自行車廠商約談,希望打造和mobike類似的單車共享模式,爭奪最後一公里的戰役已經打響。

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滴滴宣布投資ofo數千萬美元 以後能打單車了?

9月26日,滴滴出行宣布數千萬美元戰略投資共享單車平臺ofo,未來雙方將在城市出行領域展開全方位合作。作為創新開放的出行平臺,滴滴出行將進一步支持創新、支持年輕創業者,全力幫助整個移動出行行業共享發展。

滴滴方面表示,作為滴滴未來城市共享出行開放生態建設戰略的一部分,滴滴出行與ofo將進一步圍繞“城市出行共享”展開戰略合作,用戶在滴滴平臺上亦有望直接體驗到ofo的服務。

同時滴滴還表示在未來,在滴滴平臺上,除了滴滴自身提供的服務之外,用戶還將能享受到更多由優質合作夥伴提供的出行及相關服務,形成完整的出行服務生態和靈活的互利合作模式。

ofo創立於2014年4月,源起於校園的學生創業項目。ofo創業團隊秉承“使用而非占有”的共享經濟理念,通過移動互聯網技術優化校內單車資源,在全國建立起了活躍的用戶社群。ofo上線至今已有近7萬輛共享單車,總訂單超過1500萬,日訂單超過50萬,為全國20座城市超過150萬師生提供便捷的出行服務,是國內規模最大、成長最快的共享單車平臺之一。

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C輪融資1.3億美元 ofo共享單車還要和小米、滴滴合作

共享單車平臺ofo宣布完成1.3億美元C輪融資,包括兩周前滴滴出行數千萬美元的C1輪戰略投資及新宣布的C2輪融資。據了解,C2輪由美國對沖基金Coatue、小米、中信產業基金領投,元璟資本、俄羅斯投資人Yuri Milner及ofo的早期投資方經緯中國、金沙江創投等機構跟投。

ofo自2014年12月成立以來已獲得金沙江創投、唯獵資本、真格基金等多家機構的五輪融資;尤其是近一年來,ofo已快速完成五輪融資。

ofo方面表示,在未來ofo將與小米展開戰略合作。早前滴滴出行方面表示,滴滴出行與ofo將進一步為人們“城市出行共享”展開戰略合作,用戶在滴滴平臺上有望直接體驗到ofo的服務。

除了宣布融資方,ofo還宣布了一個消息,即在校園共享單車之外,ofo將在城市場景下開展服務,並於今天在上海開始試運行,明天在北京開始試運行,北京初期試運行區域首先選擇中關村西區以及上地,之所以選擇這兩個區域,是因為這里使用場景密集,且能形成區域內循環。正式運營會選在11月。

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ofo如何在兩周內搞定兩次巨額融資,他們做對了什麽?

來源: http://www.iheima.com/promote/2016/1010/159130.shtml

ofo如何在兩周內搞定兩次巨額融資,他們做對了什麽?
經緯創投經緯創投

ofo如何在兩周內搞定兩次巨額融資,他們做對了什麽?

9 月 26 日,宣布獲得滴滴出行數千萬美元級別C1輪戰略投資。10 月 10 日,“ofo 共享單車”宣布完成 C 輪融資,金額為 1.3 億美元。

10 月 10 日,“ofo 共享單車”宣布完成 C 輪融資,金額為 1.3 億美元。此前,這個團隊曾於 9 月 26 日,宣布獲得滴滴出行數千萬美元級別C1輪戰略投資後;兩周後的今天,他們完成了 C2 輪融資,由 Coatue 、小米、中信產業基金領投,經緯、元璟資本、Yuri Milner 以及滴滴、金沙江等早期投資方繼續跟進。

這是非常非常讓人震驚的效率,與此相呼應的是他們的增長速度,在一年內他們從日訂單量 200,迅速地突破 50 萬……也許你想知道,他們究竟在想什麽,又做了什麽?而作為滴滴出行的投資人,經緯在這場交易中的角色如何?

以下這篇文章,或許能給你一些答案。與往常的“低調十問”不同的是,我們同時在這篇文章中采訪了 ofo 創始人和經緯的投資人,以求給你提供更多的細節。

我們深知一家公司的未來源自他們自身,但本文從事件邏輯編排的角度出發,我們的十問十答先從經緯創始管理合夥人徐傳陞開始。以下,Enjoy:

Questions For 徐傳陞

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▲徐傳陞,經緯創始管理合夥人

01.作為投資人聊聊這次融資的細節吧,畢竟大家最近都挺關註這事。這麽短時間做了兩輪融資,什麽時候啟動的?有沒有一些有意思的細節可以分享?

徐傳陞:大概是三周前,戴威開始跟程維和柳青深度交流。此前滴滴也一直在思考,“最後三公里“的交通解決方案,因為專車和出租車實際上是在三公里這個距離以外的出行解決方案。

滴滴團隊非常認真地思考過,是自己投入呢?還是說去尋找一個新的團隊?然後滴滴和 ofo 的戴威交流下來,談得非常好,所以兩周內就敲定了投資。對於滴滴來說,他們首先是認可 ofo 團隊,ofo 充分地在思考如何更好地為客戶服務;同時,滴滴也認為不可能把所有的事情都歸納到自己的團隊里面去做,他們選擇通過尋找 ofo 這樣的團隊,形成良好的合作和互動。

讓我印象深刻的是, ofo 融資非常順利。我們同時介紹的其他投資機構與 ofo 去交流,大家都已經對這個市場和“玩家”有了充分的了解。在這種情況下,這些投資機構仍然迅速地表示出對 ofo 團隊的認同,並且決定陪伴他們成長。所以大家才會看到短時間內 ofo 的融資動作是非常快的。其實這個結果更多是時間流程的原因,有些投資機構是在走流程,當然滴滴做出的決定也是驅動力之一。

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▲ofo 團隊

02.對於 ofo 來說,融資節奏是否很重要?為什麽?投資人扮演的角色是什麽?

徐傳陞:其實現在“最後三公里”的解決方案,全國都是一個非常初級的狀況,沒有系統性的服務商。根據 2014 年數據,全中國有 142 個城市人口超過百萬,6 個城市人口超過千萬。

出行需求是高頻的、日常的需求,所以我們認為從融資節奏上應該迅速,這樣能夠快速廣泛布局。這次的融資完成之後,ofo 現在已經有非常充裕的資金,針對這些大城市去做布局。

對於經緯來說,我們對自己的定位非常清楚,一個公司成與不成 99% 都在團隊本身。投資人的作用是他們背後的軍師,輔助他們去做好運營和執行——運用我們的經驗及思考,幫助他們去做一些戰略上的討論和梳理;同時,給他們提供高效優質的投後服務,幫助他們找對人,找到錢,打好仗。

03.因為你也曾參與過中國出行領域此前的一系列大戰,覺得那個時候和現在有沒有一些相似點? 

徐傳陞:以專車和快車為例,2012 年之後的這幾年,發展速度是非常快的。ofo 則是在 1 年的時間里,把日訂單量從 200 單做到了 50 萬單。過去的專車快車,現在的 ofo 都是經歷著高速的增長,這個勢頭是類似的。

對於出行領域來說,非常講究密度。像滴滴出行,每天是千萬級別的下單量,去年的數據是覆蓋了全國 300 多個城市。只有你達到這種密度,才能真正地為全國用戶提供一種日常又高水準的服務。

而自行車共享領域,如何落地到足夠多的城市,實現高密度覆蓋,又如何把服務和體驗做好,這都是非常講究的。

那麽怎麽推廣市場,怎麽發展,怎麽做好運營保證用戶滿意度,這中間有許多的地方是共通和借鑒的。

也是因為經歷過出行領域的高速發展,所以我們對 ofo 非常認同,他們面向的是一個非常巨大的市場。

所有優秀的創業公司,核心都是要以用戶為本;第一,怎麽把用戶體驗做到最極致?第二,如何讓他們願意反複地使用你的產品?所以歸根結底,服務做到最好,其實就是最核心的,其他的都是次要的。只要選擇了正確的方向,能夠細心用心地做好用戶口碑,用戶就會一直使用你的產品,公司才能持續健康地發展。

Questions For 戴威

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▲戴威,ofo 共享單車 CEO

04.這些錢ofo想怎麽用?

戴威:第一,團隊建設,我們需要也願意吸引更多優秀的人才加入 ofo 團隊;

第二,軟硬件升級,ofo 會加強研發,我們會投入更多的資金到整個自行車研發中去,我們需要提供更智能更好的自行車服務。目前行業內有硬件做得比較好的公司,這點值得我們學習;

第三,戰略布局,繼續擴張業務,ofo 會投入更多的車輛來提供服務,實現高密度投放。

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05.能不能說說你們團隊? 你覺得你們擅長什麽?

戴威:ofo 是一個年輕有活力的團隊,大家敢想敢幹,只要能夠給用戶提供有價值的服務,我們都會不遺余力的去投入,去努力。我們敢於去解決這個過程中,可能會遇到的問題。總體來說,我們是一個拼勁十足的團隊,有想像力,有創造力。

我們最開始是做騎行旅遊項目,那是我們熱愛的東西。當時想轉型的時候,沒有任何人支持我們的想法,做無樁共享單車,這肯定是不可能的,因為全世界看不到任何的案例,也沒有任何一個模式可以參考。

當時我們內部商量,做無樁共享單車,會不會更方便用戶使用?得出的結論是,只要能讓用戶方便,我們就決定要試一把拼一把,於是找天使投資人借了100 萬去驅動這個事情。其實我們冒著很大的風險,但是只要我們認為這個事情對用戶有價值,就要勇敢地去做。

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06.你覺得 ofo 最區別於競爭對手的是什麽?為什麽選擇從學校開始?你們覺得這樣再進入城市容易,還是反推回去容易? 

戴威:ofo 從來不生產車,我們連接車,我們連接用戶需要的車。ofo 選擇從校園起家,是因為去年的時候我們還是學生,校園是我們最熟悉的場景。

ofo 更方便、更好騎、投放密度更高,在運營和產品上是更受歡迎的。進到城市以後,這些同樣會打動用戶。提供更輕便好騎的車,我們認為這樣更符合用戶需求。

“學校更封閉,城市更開放”這個論斷並不準確——從出行的角度,沒有人會把自行車從北京騎到河北作為一種日常通勤方式。城市內的出行也是相對封閉的,只是放大版的校園——把 1000 千平方公里的範圍當做封閉區域,比如北京的五環內或者是六環內,本質上是一樣的。

終歸來說,投放密度高,單價低和騎起來舒服方便,是核心的用戶訴求。

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07.之前我們發過一個報告,你們掌握了 100 萬學生的日常,將來會基於此再做什麽嗎?你們到底能掌握他們到什麽程度?

戴威:未來肯定是數據時代,數據是非常重要的。我們現在掌握了用戶的性別、年紀、用車習慣等,但整體的數據維度和量還有很多發展的空間。

在這些數據的基礎上,我們會擴大和加強數據收集、分析及挖掘,在未來更多地去發現這些數據的寶貴價值,也能有更加精準的指導意義。

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08.你對 ofo 目前的表現打幾分?哪些地方你覺得最好?哪些是你最想要提高的?

戴威:如果 10 分是滿分,打 6 分吧。我們現在還是在給大家提供基礎服務的階段。目前只能說勉強及格,解決有車用的問題,這也是最多用戶關註的問題。

未來,我們要不斷地提升服務,優化軟硬件技術。未來會有更舒服的車,有更方便的找車方式,更多方便用戶使用的功能,都將在ofo平臺上實現。

我們永遠以用戶為出發點。每一個產品、每一個需求,我們都會討論。我們會設身處地地去想自己是用戶,會不會感到反感?或者說假如我們自己是用戶,怎麽讓我們最爽?

這是我們永遠的追求。我覺得我們到現在為止,堅持得還不錯。

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09.創業到今天如果有機會讓你修正一個事情,你會考慮修正什麽?

戴威:目前還沒有。我覺得後悔的東西,都是應該後悔的——人生沒有白走的路,每一步都算數。我覺得這種小的後悔,是寶貴的。所以你讓我重新回去改,我還不想改。

我覺得這樣面對困難,解決問題,就是在不斷地成長,這種狀態是好的。具體到讓人後悔的事情,我覺得有肯定是有,但是相對這個意義就不大了。

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10.你此刻最想說一句話是什麽?

戴威:說得矯情一點,從初衷到做事方式,我們都一直在貫徹自己很喜歡的一句話,並且是一步一步地實現它。這句話來自於燕京大學的校訓——“因真理,得自由,以服務”。

我們能夠在服務用戶的這件事上邁出了第一步,未來我們會提供給用戶更好的服務。通過我們的努力,逐漸逐漸真地讓大家享受到更好的服務的這個過程,我覺得是非常幸福的,我們會更加堅定的往前推進,往前走。

經緯ofo融資
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ofo創始人戴威首次完整分享:從0到準獨角獸的6個關鍵節點

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ofo創始人戴威首次完整分享:從0到準獨角獸的6個關鍵節點
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ofo創始人戴威首次完整分享:從0到準獨角獸的6個關鍵節點

我們的目標是不做自行車的生產者,而是做自行車的搬運工,我們希望的是大家都把自己的自行車拿出來共享使用。

本文由盛景網聯(ID:sjwl360)授權,頭圖由盛景網聯新媒體研究院美編原創手繪,如需使用,請聯系獲得授權。

作為ofo的創始人,年僅25歲的戴威是如何在初期不被看好的情況下,在一年內推動企業實現了如此巨大的發展?在19日盛景核心學員年度品牌聚會上,戴威首次全方位的回顧了自己的創業歷程,標註了重要的創業節點,並透露了與滴滴以及眾多一線投資機構如何達成合作的幕後故事。

戴威:很高興和大家在這里做一些分享。今天我會先給大家介紹一下ofo目前的情況,後面我會和大家分享一些我在創辦ofo之中的一些故事和感想。

一、四年丟了五輛車,找到了創業的方向

其實我坐ofo共享單車的出發點非常簡單,就是我在大學四年一共丟了五輛自行車。在大學里,沒有自行車,不騎自行車是非常不方便的,所以我就拉著我的小夥伴們考慮,怎麽解決老是丟車的問題。

一開始我們想到的解決方案非常傳統,我們就是每天晚上輪流在學校校園里轉悠,希望能抓到那個偷車的賊。後來發現這個非常不靠譜,我們不可能靠這個把車找回來。後來我們就想著,能不能換個方法,從自行車本身去考慮解決這個問題。於是如何有車騎,解決騎車難,就成了我們研究的一個問題。

我們總體的判斷是,中國人對騎行的需求非常大。但我們不是想用車的時候就可以得到車,這當然不是因為車少,而是因為我們想用的身邊那輛車上加了一把鎖。於是我們就想,能不能像汽車一樣,把每輛自行車裝一個車牌,這樣就相當於把每輛車都做了標記。在中國,自行車的存量大概在4億量,加上電動車大概6億量,但這些車都是offline(離線)的,我們不知道這些車身處何方,也無法區別它們。所以我們做的第一件事就是給自行車裝車牌。其實政府也想著給自行車裝牌照,以解決識別和防盜問題,但卻一直做不到這個事兒,所以我們想著,這個事兒或許可以由我們來做。

第二個問題是,我們發現傳統的帶鑰匙的自行車鎖用起來非常不方便,當初我們宿舍的幾輛車經常是混著騎,但混來混去就發現分不清哪把鑰匙開哪把鎖了。後來我們想了個主意,改用密碼鎖,然後商定用統一的密碼,這樣就省去了分辨鑰匙去開鎖的麻煩。後來我們就覺得,這個方法可以用到更多的自行車上去。所以這是我們做的第二件事,把車的鎖都換成了密碼鎖。

等這兩個問題解決了之後,我們覺得,這些有牌有密碼鎖的自行車就大體可以滿足共享的條件了,於是我們就開發了一個app。這樣,我們北大的同學只要在學校里看到我們的車,就可以從我們的app獲得一個解鎖密碼,打開鎖就可以騎上走了,而到了目的地,只要把車一鎖,整個騎行過程也就結束了。

原來一輛車只能服務一個人,丟了一輛車,人的出行就會受影響。但通過共享,現在一輛車可以服務十個人。也就是說,同之前相比,自行車的使用效率提升了10倍。

去年9月7日,我們的車在北大上線,10月底我們走出北大,進入到其他校園。上周二,我們開始在北京和上海等幾個地方的城市區域投放。針對學生,我們的收費是一小時五毛錢,非學生則是一小時一塊錢。

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二、ofo的優勢:現金流!每天現金收入過百萬

我們覺得自己有四點競爭優勢。

首先是數據優勢。目前我們平臺的服務人次超過2000萬次。未來我們的平臺會成為一個非常聰明的系統,因為我們知道騎行者每個小時,每分鐘在每個地方,他對短途出行的具體需求。對於這種調配需求,後進競爭對手的實現效率就不會有我們高。

其次是我們認為自己有供應鏈的壁壘。目前我們和全球30%的供應鏈簽訂了排他協議。

第三是品牌勢能。現在我們只要五毛錢一元錢就可以獲得一位用戶,後來者要進入這個市場,則需要三塊錢五塊錢才能做到這一點。

第四是規模優勢。我們的用戶,自行車還有資金,在這個行業里我們是占有優勢的,我們可以和其他對手展開競爭。

目前我們的自行車覆蓋了200個學校,在20多個城市有團隊,目前的訂單超過了2000萬,每天的使用次數超過了50萬,用戶量超過200萬。

200萬的用戶數雖然看起來不大,但是我們的用戶都是付費用戶。每個用戶最少要付20元才能使用我們的服務。所以整體上我們的業務現金流非常好。最近我們每天現金的收入已經超過一百萬,當然這是不含押金的數字,要是再算上押金的話,這個數字會更大。

我們的用戶量和使用次數在9月出現了一個較大的增長。車輛日均使用次數基本在5-6次,在新的城市甚至突破10次。

目前我們每輛車大概能帶來5-10元的收入。我們的自行車的成本不到300元,若按照12個月報廢來算折舊的話,我們每天的折舊不到1元。我們每個運維人員大概負責300輛車,一天薪水100塊,平攤到每輛車上,一天的成本也不到1元。所以總體簡單算下來,我們的毛利大概在70-80%左右。

我們的目標是不做自行車的生產者,而是做自行車的搬運工,我們希望的是大家都把自己的自行車拿出來共享使用。當然在最初的時候,大家可能誰也不願意這樣做,所以我們才做了小黃車,通過這種先期投入教育用戶,同時也增加可共享用車的數量。等到共享用車的數量增加到非常大的數量級別,那時候大家的共享意願就會增強了。遠期而言,我們仍然希望用戶能把自己的車拿出來共享。這是我們和其他競爭對手最大的不同。我們不想生產車,我們想做的是連接車。

三、影響我創業和ofo發展的6個重要節點

下面我想和大家分享的是幾個對我創業影響比較大的事件和時間點。

首先是2012年9月。當時我在上大四,並且已經被保研。但我卻在沒有和父母商量的情況下,決定去青海支教一年,等回來之後再繼續我的研究生學業。我的父母最初雖然對此很反對,但最後還是同意我去了。

於是13-14年,我到青海大通回族土族自治縣的一個鎮上當了一年的中學數學老師。這一年過得非常艱苦,那里非常偏僻,冬天最低零下25度,也沒有暖氣,而我在那里一天的夥食費只有3塊錢,所以每天基本上就是拿著土豆蘸鹽吃。

為了改善夥食,我和幾個其他支教的同學就買了自行車,每到周末就騎車去城里改善夥食。從鎮子到縣城大概17公里,我們要騎一個小時,然後再騎兩個小時就能到西寧。到了城里我們就去吃肯德基,我記得那時候我一個人就能吃150塊錢的肯德基。因為一個星期不吃肉,實在是很餓。

這段生活對我影響很大,其中之一就是讓我更加熱愛自行車。我們當時認為自行車是最偉大的交通工具,通過自行車,我們可以通過自己的最大努力達到最遠的距離。

第二個時間點是14年11月初。當時創業的浪潮已經開始了,而我們在那時候也有點心動。這時候恰巧我的一個同學在一個90級北大師兄的天使基金里實習,有一次我們在一起吃飯的時候他跟說我,這個師兄的基金剛募資到1.5億美金,想找一些年輕人項目投資。

當時我們有了一個想法,我們想把在青海騎著自行車旅行的經歷做成一個旅遊產品,組織年輕人去青海臺灣這樣的地方去騎行。於是我們就去見了這位師兄。

和他聊的時候,我主要是在講我支教的事兒,但他覺得這事兒非常有意思,於是就決定要投我們100萬。我當時還是有點詫異的,畢竟我還沒介紹我們的項目呢。但他說不管這個,還是要投我們100萬。我們回來的時候討論說,這個人不會是個騙子吧。後來又糾結了一段時間,又見了這位師兄幾次,每次都被他犀利的問題問得很難受。但最後我們還是拿了這100萬,開始了我們的創業。

但我們的那個旅遊項目做得非常艱難,到去年4月底的時候,我們總共也就做了四五個旅行團,幾條線路,中間甚至還出過事故:在臺灣時一個旅行團員因為玩得太激動,從車上翻下去,跌得暫時失憶了。這個事情把我們嚇壞了。

而這個時候,我們當初拿到的100萬也只剩下400塊了。當時工資快發不出了,而我也開始睡不著覺。我當時跑遍了市面上能找得到的幾十家基金,希望能拿到投資,但沒有人看好我們的這個項目。當時是整個資本市場最火熱的時候,錢非常多,但就是沒有人投我們。

把100萬就這麽燒完,我們當然非常內疚,但的確也不甘心。我們思考了失敗的原因,覺得我們的項目的確是太理想化了,完全只是一個我們預設的想法。那時候我看了孫陶然寫的《創業的36條軍規》,對里面的一句話印象非常深。孫陶然說,創業一定要解決真需求,不要做偽需求。怎麽區分真需求偽需求?用中文不太好區分,但用英文就很清晰:偽需求叫want,真需求叫need。want的東西,用戶不一定會掏錢,need的東西,用戶一定會願意掏錢。所以need的東西,才應該是我們應該切入的事情。

那我們need什麽呢,自行車是其中之一啊。於是5月份,我們決定,要在自行車這個方向上試一試。

但這個時候我們沒有錢了,100萬燒完了。怎麽辦,於是我們只好又硬著頭皮去找我的那位天使投資人,忽悠他說,我們找到了新方向,現在自籌了一百萬資金,但還缺一百萬,你能不能再借我100萬?這位投資人師兄對我說:“雖然我不太看好你這個自行車共享,但經歷了失敗,你們的團隊也有了成長,我給你錢,估值再給你漲一倍。”

我們自己當然沒有100萬,所以ofo開始發展,靠的就是他這100萬。所以說,去年的5月也是一個重要節點。沒有這100萬,ofo就不會發展起來。

下一個節點是2015年10月底。當時我們在北大一天的訂單有3000單了,我們覺得這次需求是抓對了,於是也有了複制擴張的想法。但我們也很忐忑,會不會這次再重蹈覆轍呢?於是我們又冒了一次險,又去找我的那位師兄天使投資人。這次我們故技重施,說我們自己籌到250萬了,你能不能再借給我250萬?

這個時候他覺得這個事兒是比較靠譜了,就給了估值,借給我250萬。這次與上次不同的是,這次我們的確是自己籌措了250萬。於是拿著這500萬,我們開始複制擴張。當然,這時候,我們背著600萬債務,心里還是有些忐忑的。

2016年的1月30日,最重要的一件事情發生了。那天我們的客服接到一個電話,說是某某基金,想投資我們。她把對方電話記下來,寫到一個小紙條上給我了。我當時不知道對方是誰,但到了晚上,我還是覺得應該禮貌的回複他:“感謝關註,有時間我去給您匯報。”當時春節臨近,大家都準備放假回家了,我覺得不可能有投資人還在上班談項目。可是沒想到一分鐘以內,對方秒回我一條短信:“明早十點,國貿三期56層見。”這個投資人是誰呢?這就是後來投資ofo的金沙江,我知道盛景網聯也是金沙江基金的LP。

於是第二天我就去了國貿,在那里我第一次見到了Allen朱嘯虎。當時我也不知道朱嘯虎是誰,就覺得這個人說話速度非常快,問題非常犀利,把我問蒙了。當時他們就給了我們一個term,要投我們1000萬。可是金沙江給我們的估值和我們最初的想法是有差距的,於是我就和合夥人在國貿的地下商場討論這個事兒,並且百度這個朱嘯虎到底是誰,一百度才知道原來這個朱竟然投了陌陌和滴滴,這麽厲害,所以我們上去就答應了。

這件事到目前為止,是ofo發展中最重要的節點。因為從拿到金沙江的錢後,我們的擴張就開始了,同時我們的債務壓力消失了,因為他們都後來債轉股了。此外,金沙江也開始給我們後續帶來很多的資源。

今年我們的融資速度加快,大家也看到我們之後又融資了多輪,但創業早期的這些畫面永遠留在了我們的心里面。

今年的一個時間節點是在5月份。當時我們見了一個比較有名的基金,他們給了我們一個較高的估值,並且逼著我們早點簽字。這是我第一次遇到有人逼著我們簽字,這在以前可是從來沒有遇到過啊。於是那兩天我又失眠了。

失眠兩天後,到5月26日早晨,我起來的很晚,然後沒有去公司,而是去了金源購物中心,買了三件衣服,然後把一塊我想要了很多年的4000塊的手表買了下來,之後吃了一頓火鍋,直接去了經緯的辦公室,從下午三點談到晚上九點,並和他們簽了協議。經緯並不是逼我簽字的那一家機構,但是我們最後還是放棄了更高的估值,選擇了它。為什麽?因為我覺得金沙江和王剛可以幫我們從一些成功者的視角看問題,但投資過快的的經緯也可以從另外一個角度給我們啟示。

四、ofo的決心:做真正影響全世界的互聯網企業

最後我表個決心,我認為到目前為止,中國的互聯網企業還沒有一個是真正影響世界的,但我認為ofo有這個機會。因為三公里以內的出行存在於全世界的每個國家,是每個人都面臨的問題。我們名字ofo就是一個自行車的樣子,是不受語言限制,沒有國界的。我們相信未來會有更多的人選擇低碳環保的出行方式,我們也相信,未來在世界的任何一個角落,大家可以通過ofo獲得更便捷的出行服務。我們還相信,終有一天,我們今天的ofo,會和Google一樣,影響世界。

現場問題:滴滴戰略投資ofo的訴求是什麽,程維和你交流的過程是怎樣的?

中秋節之前我們本來打算就和幾家機構把c輪的term簽掉,但簽到一半的時候,Allen(朱嘯虎)就說你等等,滴滴可能會有意願聊一聊。於是在中秋節假期我們見到了程維,之前都是電視里見到他,所以見到他時還有些緊張。程維和我分享了很多滴滴發展歷程中的故事,坎坷,困難,他們都是怎麽解決的,怎麽去打仗的。我也講了我想在這個自行車上想怎麽做。

我們發現我們之間有不少共同點,第一個共同點是,我們都不生產車,我們都是連接車的。我們在觀念和願景上是一致的。第二個共同點是,我們的共同股東也很多,說起來很多熟人。第三,在業務上,我們有很多合作的機會。比如程維告訴我快車的訂單還是有一定交易失敗比例,交易失敗的原因中就包括有些司機在兩三公里的短途內不願意接單,為了保住用戶,滴滴必須通過對司機補貼來解決這個問題。但在這方面我們有可以互補的地方,因為我們主要解決的就是短途內的出行。同樣,未來自行車的龐大用戶也有可能轉化為滴滴的用戶。

問題二:ofo已經開始在城市區投放,這是否意味著原有以手機獲取地理位置的模式會改變,和競爭對手的車那樣在車上安裝GPS?

我們最初對車的想法是簡單可依賴。過去一直也是延續著這種思路,以用戶手機來獲取上車下車的地理位置,這種方式的準確率在90%以上。未來在城市區域,我們和競爭對手之間都會進一步互相學習各自值得借鑒的地方,雙方確實可能有部分越來越像的趨勢。我們也在用越來越好的車,對方也發布了更輕版的自行車。競爭最終會促進雙方提供更好的服務,最終受益的是用戶。

問題三:密碼鎖的密碼只有一個,會不會有人借此作弊?怎麽應對。

目前密碼鎖的密碼的確只有一個,但我們認為多數人不會只使用一輛車,即便有人這麽多對我們影響也不大。除此之外,我們也在測試有動態密碼的電子鎖,希望其能夠承受低溫和洪水等自然現象。但電子鎖的確不如機械鎖穩定。

(註:本文未經演講者審閱,並有部分刪節。)

共享單車ofo戴威準獨角獸
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摩拜單車要學ofo?計劃從學校入手 進軍新加坡

11月1日上午消息,據新加坡《海峽時報》報道,摩拜單車計劃於明年進軍新加坡, 同時新加坡市場將用上最新的電動自行車,用戶無需費力蹬車了。 該公司目前已經在上海、北京、廣州和深圳開展業務。

與紐約公共自行車Citi Bike項目類似,摩拜單車的用戶也可以短途租用自行車,不過用車結束後無需尋找固定的公共停放點,直接將車放在街角或路邊就行,用戶可以方便快捷的就近取車,這比有些城市的公共自行車要方便的多。摩拜單車新加坡市場主管伯內特表示,摩拜單車內置GPS模塊並擁有聯網能力,因此它們可以實時對外廣播自己的具體位置,以便附近的用戶取用。

摩拜單車新加坡總經理弗洛里安·博納特(Florian Bohnert)表示,該公司正在與新加坡的大學和技術學院展開溝通,計劃在他們的校園里推出這項服務,但拒絕透露具體的地點和時間。

博納特稱,學生可以在不同教學樓間騎車,也可以從校園前往附近的公交站,甚至附近的小鎮。

摩拜單車在中國的價格是30分鐘1元人民幣,但需要支付299元人民幣的押金。博納特表示,該公司仍在研究新加坡市場的具體定價。該服務2016年4月正式在上海推出,吸引了騰訊、新加坡淡馬錫全資子公司Vertex Venture Holdings等機構的投資。

在中國,與摩拜單車商業模式類似的還有名為ofo的公司,後者是拼車巨頭滴滴出行推出的業務,它們在20個城市里已經擁有7萬輛自行車。而與其相比,摩拜單車規模就要小得多,眼下它只進入了4個城市。不過,在多家巨頭的支持下,摩拜單車正醞釀著新一輪擴張。此前有消息稱,摩拜單車今年9月完成了1億美元的新一輪融資,投資者包括騰訊、高瓴資本和Warburg Pincus,之前還曾在8月份獲得1000萬美元融資。

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Uber成共享單車人才輸送站  原區域總張嚴琪加入ofo

共享單車ofo近日正式宣布,前Uber中國北區西區總經理張嚴琪加入公司任COO。

張嚴琪曾經是Uber最年輕的區域總經理,在Uber任職期間,曾經先後將成都、北京的訂單量做到全球第一。在滴滴宣布收購Uber後,張嚴琪加入滴滴,負責二手車交易業務。

記者獲悉,原Uber中國在深圳、廣州等多地的部分團隊成員也在近期隨之加盟ofo,包括uber此前負責資本運作的人士。Uber向共享出行領域輸送了眾多幹將,摩拜單車CEO王曉峰此前是Uber上海總經理。

此外,ofo今日正式宣布進入北京、上海、深圳、廣州四個城市,其“城市大共享”計劃將面向自行車品牌與廠商開展合作,同時接入並共享市民閑置的自行車,實現“連接自行車,而不生產自行車”。ofo發布的數據稱,ofo目前擁有超過300萬的城市和高校用戶,連接單車數量達16萬,總訂單量達4000多萬。

記者同時獲悉,ofo接下來將開展一系列的資本運作以擴張業務。

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上海鳳凰:並未與OFO、摩拜合作 不存在國企改革安排

上海鳳凰11月24日晚間公告,股票於 2016 年 11 月 18 日、 11 月 21 日、 11 月 22 日連續三個交易日收盤價格漲幅偏離值累 計超過 20%。

經核查,截至目前,公司大股東、實際控制人金山區國資委不存在涉及公司的國資國企改革具體安排,包括但不限於意向、策劃、方案等;金山區國資委在 11 月 22 日曾就通過二級市場減持公司股票的事宜進行了討論,但截至目前,尚無具體方案,亦未履行有關的審批程序。

另外,針對市場傳言的公司與摩拜單車、OFO單車等網絡單車合作事宜,經公司核查,截至目前,公司不存在相關合作項目,公司亦未與任何網絡單車運營方進行合作接洽,包括但不限於合作意向、方案等。

經公司申請,公司股票將於2016年11月 25日開市起複牌。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=224633

ofo被薅羊毛調查:6元可“包月”!密碼遭共享!

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0111/160787.shtml

ofo被薅羊毛調查:6元可“包月”!密碼遭共享!
周路平周路平

ofo被薅羊毛調查:6元可“包月”!密碼遭共享!

5毛錢開一次,6塊錢能“包月”,蚊子腿也是肉。

有這樣一群人,在電商時代,他們對各電商的優惠券和秒殺摩拳擦掌;在P2P時代,他們對註冊送現金、獎品、話費、體驗金等活動垂涎欲滴。我們謂之“羊毛黨”。

隨著共享單車飛上了天,羊毛黨們亦想從中分得一杯羹,哪怕每單只有幾毛的獲利。因為平臺本身存在的漏洞,他們沒能出現在波濤洶湧的海面,而是在海底潛滋暗長。他們不是利益分配的最大獲益者,但樂此不疲地“鷺鷥腿上劈精肉,蚊子腹內刳脂油”。

單次開鎖5毛,6元可“包月”

王明(化名)的身份驗證總算通過了。他上傳的是湖南一所大學的學生證,這是他從網上扒來的,第一張學生證因為被人使用過,未被平臺通過,第二張很快驗證成功。而他的真實身份是深圳一所初中的學生。

這是他花了4塊錢從網上搞到的方法。高校學生身份驗證成功後,他可以享受騎行5折,每月5元封頂的優惠。他家離學校近,平時也用不上自行車。但認證通過當天,他就迫不及待的在一個QQ群里吆喝:“5毛代開ofo”。

王明吆喝的群里在短短半個月內,湧入了500人,如果不是QQ群的規則限制,人數還會進一步上漲。群主幹脆號召群員捐款,名義是開通千人大群,不過應者寥寥。

這是一個ofo密碼共享群,里面的人都沖著共享密碼,以及幾毛錢的“羊毛”而來。官方騎行半小時1塊錢的價格,在這里變成了5毛錢,甚至還有人3毛就能告訴你車鎖密碼。群的活躍度很高,每天不斷有人貼出自己的需求,或者求教破解方法,有些人則幹脆將自制的密碼統計表發到了群里。你很難想象,居然有人會盯上這幾毛錢的“生意”。

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這是平臺漏洞所滋生的羊毛黨。ofo共享單車與其它平臺的電子開鎖方式不同,它每次使用需要輸入密碼,而車鎖和密碼都是固定,原則上如果把車牌和密碼記下來,就可以免費使用。

李歡(化名)也打起了ofo的主意,他對外報的價格也是5毛一次,一天能接到十幾個開鎖請求。他開始打算以6元的價格“包月”給別人。按照官方渠道的價格,每天使用一次,每次一塊錢,一個月也需要30塊錢。如果他們需要按正常的價格支付給平臺,5毛錢連成本都賺不回來。他們如何能做到6元“包月”?

這個事情的背後自有一套邏輯。

李歡算過一筆帳,一個月如果需要三十塊錢成本,通過平臺發放的優惠券,可以省下一半的錢,而邀請一位新用戶都能獲得5元用車券,再加上時不時的免費騎行活動,他獲得的6元費用基本上可以覆蓋成本,略有盈余。

“有一個很關鍵,但不是每一個人都能弄。”李歡說的關鍵指的是賬號的認證,如果通過教職工證明和學生證認證的用戶,能夠享受到普通用戶得不到的優惠。高校用戶騎車半個小時只需要5毛錢,而且每個月5元封頂,甚至還不需要繳納99元的押金,“不虧穩賺”。

沒能通過師生認證的羊毛黨則把目光放在了平臺紅包上。不知是否受投資方滴滴出行的影響, ofo采用了類似的紅包策略,用戶每次使用ofo後都可以獲得一張打折券。根據李歡收到的紅包截屏,ofo的紅包最低折扣也有7.9折,高的有3.4折,大部分在五折上下。也就是說,原本半小時1元的騎行費用,有優惠券可以降到了5毛,甚至更低。

共享單車幾成“免費單車”

“羊毛黨”們為了薅到羊毛想盡了招數。

在一個ofo的密碼共享群里,專門有人上傳了破解ofo的視頻教程和修改ofo密碼的教程,視頻中一位廣東口音的男子,告訴用戶通過轉動密碼盤的方式破解。他根據每次轉動時相鄰數字的細微變化來推測密碼,但這種破解方法很考驗人的感覺,並非萬能。更多的人直接通過官方App上查詢。

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賺得幾毛錢的差價顯然不是最終的目的。李歡有一個習慣,每次幫別人開完鎖之後,都會把單車密碼記錄下來。他剛幹沒幾天,已經在電子文檔里記了五六十個密碼。

廣州的李莫(化名)已經幫人開了260次密碼,他同樣把這些密碼記錄在表格中,“不想自己的勞動成果白費”。當天,他的賬戶開鎖數量已達當日上限。根據ofo的規則,每個賬號每天開鎖次數不超過20次。

隨著開鎖的次數越多,他們能積累的數據也越多,相應地,成功開鎖的幾率就越大。理論上只要數據足夠,他們可以不花錢準確地知道任何一個車鎖的密碼。從此可以繞過平臺,自成一個系統。

手工記錄還是一種相當原始的做法,嗅覺靈敏的開發者幹脆做了一款密碼共享APP。根據群里提供的渠道,i黑馬找到了這個手機應用,它做得比任何APP的界面都簡潔,只有記錄密碼與查詢密碼的功能,此外沒有任何其它的入口。

這個APP的啟動頁,出現了“共享是一種美德”的字樣。一語雙關,只是,這里的共享把薅羊毛和共享密碼作為一種“美德”。截止i黑馬發稿,這個APP上顯示的被共享數量達到35624。

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該APP提供了安卓和iOS兩個版本,iOS版的首次上傳時間為2016年12月22日。但它並不通過提供密碼賺錢,而是做其它APP的分發,把流量變現。

除了手機應用,i黑馬也發現,已經有多個微信公眾號也提供相同的功能,用戶只需要輸入六位數的車牌就能得到反饋結果。

但經過多次輸入後發現,這些軟件和公眾號找到密碼的概率很低。其背後的邏輯很簡單,這些數據全由用戶主動上傳,數據量越大,獲得密碼的概率就越高。但ofo如今投放的車輛總數已經超過了80萬,海量的自行車投放降低了密碼被“共享”的風險。

機遇還是災難?

一切的問題出在了鎖上。

無樁共享的特點決定了,車鎖是共享單車走通模式、實現計費的關鍵。但作為2014年就開始在北大校園運營的ofo,一直推出的都是機械密碼鎖。

機械密碼鎖的優點是保證開鎖率最高,但缺點也很明顯,沒法定位、密碼容易被記住、每次用完車需要用戶主動打亂密碼。這里便留下了很大的空檔。

李歡已經聽ofo一位內部人士透露,ofo在幾個月後將會把機械鎖換成電子鎖。而目前入局的共享單車平臺,使用的都是電子鎖。

在去年11月份的ofo的城市戰略發布會上,其創始人戴威就提到鎖的問題,他透露,ofo有四到五種不同的電子鎖解決方案,但他沒有披露普及電子鎖的時間點。對於為何使用機械鎖,他的解釋是:機械鎖的開鎖率幾乎是百分之百,但電子鎖經常會面臨寒冬、暴雨等惡劣天氣的影響,導致開鎖率下降,影響用戶體驗。

i黑馬從一位電子鎖行業的從業人士處獲悉,ofo在尋求百元價位以內的電子鎖,而目前市面上電子鎖價格大多在200元以上。

“我們所有人都知道它在哪里有問題、有漏洞,但有些漏洞可能是有意設計的,你也不一定知道。”談及機械鎖等漏洞,ofo的一位投資人、在接受i黑馬專訪時一點都不覺得意外。“你覺得在一個事情的早期傳播與掙錢相比,哪個更重要?”

投資人的邏輯並不在乎這些損失。“你給我5毛錢,現在對我真的有這麽重要嗎?我帳上趴著10億元人民幣的現金,我的第一優先是讓大馬路上所有能看到的,都是我的車。”上述投資人說。

不過,一位做自行車的行業人士並不同意這樣的說法,他對i黑馬表示,“有缺陷的產品投放市場,必然會帶來災難後果”。而根據網上流傳的修改密碼視頻來看,平臺如果要把上百萬自行車重新換鎖,將會是一個浩大工程。

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