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出行市場大混戰 :ofo、摩拜與滴滴的商業本源 | 黑馬薦文

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0920/158821.shtml

出行市場大混戰 :ofo、摩拜與滴滴的商業本源 | 黑馬薦文
42章經 42章經

出行市場大混戰 :ofo、摩拜與滴滴的商業本源 | 黑馬薦文

看完這篇文章後,再來看出行市場的話,就十分明了了。

推薦人:常皓靖

推薦星級:★★★★

閱讀時長:4分鐘

推薦理由:ofo、摩拜與滴滴、優步在商業本源上有何不同?ofo與摩拜的優劣勢是什麽?他們在現階段最重要的又是什麽?看完這篇文章後,再來看出行市場的話,就十分明了了。本文來自公眾號42章經(ID:myfortytwo)授權i黑馬發布。

共享經濟 與 租賃經濟

傳統的共享經濟用一句話說清就是:把事物現有的擁有權轉化為了使用權,形成了C2C的網絡交易平臺。

所以Airbnb是共享經濟,Uber是,滴滴也是。

但是從這個角度來看,ofo 和 Mobike 則不是。Mobike是徹底的B2C租賃經濟,所有的車都是自主研發、制造和投放的,ofo的車目前有90%是自營,10%是C端共享得來的,但所謂的C端共享也是用戶把自己原本的自行車上交充公的共享,即C端徹底喪失了擁有權,最後對於ofo來說也全部是自營。

所以,大家把這兩家公司所做的事情叫做“共享單車”,其實從理論上來講是不準確的。如果這類型的租賃經濟算是共享,那麽國內出現的最早的共享經濟體大概就是“酒店”或“網吧”了。

ofo 和 Mobike 當然本來可以選擇用純共享經濟的方式切入,事實上ofo一開始也正是這樣做的,但是嘗試後發現要撬動一個如此之大的傳統市場,沒有自營車輛是行不通的。所以在這個市場內,也許把共享經濟轉為租賃經濟確實是一種更合理的解決方式。

畢竟,目前一個可見的趨勢是所有的共享經濟玩家都在向自營去延伸,Airbnb開始自己造房子,Uber開始投放無人駕駛汽車,滴滴在高端的專車領域使用自有司機。那麽也許本來共享經濟的極致就是自營?或者說至少自營會是這些公司現金流的重要組成部分。

這甚至不只是共享經濟,所有的平臺型企業,都在走向自營,像餓了麽、美團外賣、百度外賣這些平臺型玩家都在向自主經營飯店的道路發展。因為:

1)互聯網公司本身具有天然的壟斷屬性

2)互聯網公司本身需要持續追求高增長性

3)互聯網公司具有天然破壞性,可以以戰養戰,可以不求短期利益地進入新的領域

4)當前惡化的市場環境給互聯網公司帶來更多盈利的壓力

結果就是:所有的互聯網企業都在橫向領域中擴張,縱向領域中延伸。具體表現就是“只要能取代的上遊都要去夠一下,只要能觸及的C端都要去爭取一下”。

所以對於有人又有錢的巨頭公司,基於長遠布局的正確性,戰略思考的角度早就變了,現在的問題不再是“我能做什麽”,而是“什麽該被做”。所以你會看到互聯網公司做金融,做汽車等等。自己不行不要緊,只要事情本身有意義,就算買公司,招團隊都要做。

再說回到 ofo 和 Mobike,之所以花了這麽多篇幅討論其商業類型是租賃經濟而非共享經濟,是因為這隨之而來的是更重要的一點結論,也就是他們商業模型核心的區別和帶來的影響。

共享經濟的核心是網絡效應,是要搭建一個合理有效的雙邊平臺,對Airbnb來講要有房東和房客,對Uber來講要有司機和乘客。網絡效應依靠的是產品的設計、人群的推廣等等,並且自帶病毒傳播式的高增長性和高留存性。(當然,之前文章里也提到過,其實理論來講,滴滴的網絡效應相對是較差的)

但是,租賃經濟的核心是規模效應,因為這個商業模式不再是C2C,而變成了B2C,供給端完全由一個公司解決,尤其是像自行車出行這種無比巨大的市場,要讓市場起一點小小的漣漪都需要投放出去幾萬量自行車才可以,所以這個領域中的公司完全拼的是規模效應,而規模效應的背後無他,就是資本、現金流和資金利用的效率。

所以,對於 ofo 和 Mobike 這兩家來講,因為選擇了租賃經濟的B2C模式,想要成功最核心的競爭力反而是在資本市場的講故事和融資的能力

當然,同樣的,ofo 和 Mobike 也應該感謝彼此,競爭帶來了資本市場更多地關註,也帶來了更多的錢。如果當初只有滴滴沒有快的,也就不會有今天的滴滴。對於ofo和Mobike來講也是一樣的道理。

便捷性 與 低端顛覆

回頭來看,滴滴對出行市場的改變可以說很徹底,又可以說很少,尤其是壟斷加價之後。

試想,在沒有滴滴的時候,大多數人出行不打車是因為不好打嗎?也許有一點點原因,但更多應該還是因為價格昂貴。所以,不管滴滴把打車這件事變得多容易多便捷,都不能讓本來因為價格而選擇其他出行方式的人來選擇打車

為什麽人們一再講互聯網要提升效率?因為單位時間內的效率提升,帶來的其實是總價值的提升,而總價值的提升反過來可以使分配到每單位時間的成本下降,從而降低單價並擴大產品的人群基數。這句話看起來很繞,下面用打車市場的例子來具體看下:

比如一個司機,本來一天跑10個小時,接100單,平均每單30元,也就是每天能賺3000元。如果因為滴滴的存在,一樣跑10小時,能接150單,每單仍然30元,也就是每天能賺4500塊。這時候如果滴滴進來參與定價,對司機說,因為我的存在,你每天工作時長和里程數不變的情況下,多賺了這麽多錢,那麽我有一個要求,就是你把客單價降低一點,一樣的里程以前收30,現在收25吧,最後150單,每單25,每天是3750,你也還是比之前的3000多賺了,怎麽樣?司機這時候多半會同意。

這就是增加了司機賺錢的效率,從而使司機願意讓利給C端用戶。而最終對於整個市場的好處是,本來心里承受底線是25元到30元之間的人,現在可以開始打車了,也就是說把打車的人群基數擴大了。如果市場能夠持續如此正向循環下去,價格越低新顧客越多、新顧客越多價格又更低,這才是最完美的狀態(當然,時間類型的個人供給一定是有上限的,這也是賣工作小時數的勞動者的劣勢)。所以,C端價格能降多低其實是滴滴價值的直觀體現,而這一切的根本都在於滴滴能夠為司機端增加多少效率。

目前看起來,之前C端價格的下降和打車人群的擴大更多依靠的是補貼,而現在處於近乎壟斷狀態、追求盈利上市的滴滴,取消補貼,漲價之後給所有用戶一種感覺,就是“不比以前打車便宜了”。

如果資源的有效配置,到頭來不能降低用戶端的使用成本,那配置的結果到底如何衡量,收益又跑到哪里去了呢?要麽就是滴滴並沒有創造足夠的價值、要麽就是創造的價值比不上通貨膨脹(或所謂的消費升級)的速度、要麽就是滴滴急於把那一部分價值從終端用戶的口袋中拿走,放進自己的利潤表里了。

不管如何,最後的結果就是,本來因為價格降低而進來的用戶群體,會因為價格恢複而以同樣的姿態離開。他們還是會在緊要關頭選擇打車,其余時間選擇其他公共交通方式。當然,再加上核心城市擁堵的交通,不認路的司機等等情況,更是會加速這一部分客戶群的逃離。

就是在這個大背景下,ofo 和 Mobike 出現了。

如果你看過《創新者的窘境》這本書,你就會發現 ofo 和 Mobike 是書中所講的低端顛覆(Low-end Disruption)的典型。低端顛覆講的是說,一大部分用戶並不需要市場上過於先進的產品或服務,這些用戶被過度服務了,如果有一個更便宜更低端一點的解決方式,那麽這些用戶會非常高興的離開那個看似高端的產品。而這些用戶對於那個高端服務提供商來說,恰好又都是最劣質的不太能賺到錢的,所以高端服務商並不會並且也不值得為了這部分用戶去爭搶。

在出行市場中,這個高端服務商就是滴滴,滴滴的服務很好,但事實上人們並不需要每次出行都有專車或快車接送,很多人只是需要方便快捷又便宜的到達目的地。那麽ofo和Mobike的出現就恰好解決了這個問題,這兩家公司本身加上城市便捷的公共出行系統,已經完全可以滿足絕大部分人的日常出行需求。

而低端顛覆最致命的一點是,顛覆型公司會從下至上不斷地演進自己的產品、爭取更高級的客戶,而高端服務型公司會不斷地被動剝離最下層的客戶,經過多個反複來回之後,到最後這個相對高端的公司會突然發現自己變成了一個真的絕對高端的,只為少數人服務的公司了,而丟失了大量用戶基礎的公司也就離死不遠了。

36Kr今天有一篇文章叫《專車漲價已是必然,價格戰結束,新一輪服務戰開始》,說未來漲價後滴滴們要拼的是服務。此言差矣,作為大眾產品,如果最終核心競爭力變成了拼服務,那就又慢慢走向了高端市場的老路,那簡直就是作繭自縛,自己拱手要被顛覆了。

人們追求的永遠是在一定經濟效益之下的便捷性,而不只是便捷性本身。所以只有在價格降到一定程度以後,人們的目光才會再放回到便捷性上。

ofo 和 Mobike之所以能夠發展起來,最核心的一點就是他們對停車樁進行了革新。這也反過來說明了,為什麽去掉了停車樁以後這兩家的生意就能這麽快火起來,就是因為便捷的程度超過了那個 tipping point 轉捩點。

又正因如此,ofo用低端低價自行車(據稱成本為200+)投放的發展思路,長遠來看反而可能要優於Mobike的高端自研車輛(據稱成本為2000+)。試想,不管是什麽公司的自行車,同等條件下,我一定選擇的是離我最近的,而如果兩家公司的自行車是同等距離,那我一定選擇那個更好騎的,更不是更酷炫的。畢竟這是一個比拼實用性的大眾出行市場。

而且,Mobike的車講起來酷炫:車不易損壞、不需要打氣、可以自充電、固定車座防偷等等。但如果你仔細想來,這些所謂酷炫的點似乎都是在為了Mobike自身運維服務的,都是講給資本方聽的,而不是給用戶聽的。用戶也不會關心這些事情,用戶關心的只有一點,車好不好找,好不好騎?

(至於很多人詬病的ofo的車鎖等問題,對於高速發展的市場和公司來說,用極限法思考問題,只抓核心癥結就好,其他的但凡可以用錢和人改變的事情,放長時間維度,大概率來講都不是事。)

有序 與 調控

不管是規模效應、還是便捷性等,都離不開對資源的有效配置。在出行市場中供給端的資源註定會長期處於短缺的狀態,那麽用市場手段來調控資源就無比重要。

當年Uber起家的時候最聰明的一招就是推出了叫做Surge Pricing的功能,也就是動態定價。這個功能我記得滴滴用了很久才加到產品里。

簡單來講動態定價就是在閑時便宜,忙時貴。閑時也就是供給充足、而忙時就是供給短缺。通過這個功能的調控,一方面可以讓用戶們覺得平時打Uber更便宜,又能夠讓司機覺得在忙時能夠賺到很多的錢,另一方面也可以刺激更多的司機在忙時出來接活從而增加供給,滿足用戶需求。

對於單車市場也一樣。

ofo目前是把自己局限在校園市場之中,可以想見未來可以發展到各個獨立的相對封閉的場景中,而Mobike則是一股腦的放開到整個城市。ofo選擇的場景自然理論上來講從數據上會更好看,而Mobike則從市場影響力上來說更大。

但這樣同時,ofo相當於是給自己很大的限制,自廢了一層武功。而Mobike則容易激進,在這個過程中一定造成了非常大量的資源的浪費。Mobike需要明白,再看似無序的增長,也是可以用有序的方式一點點得來的,換句話說與其把幾萬輛車陸續放進整個城市,不如先放滿一個區域再放下一個。

所以,其實最理想的可能性是人為有機的把城市劃分為不同的方陣,對於Ofo來說,相當於複制出來無數個學校,求和放大成為一個城市,對於Mobike來說則是把城市的定義不斷縮小,然後再求和放大,也算是一種複制。

而這種做法最大的問題就是用戶自身流動的不確定性,所以我覺得電子圍欄技術,加上大數據下的動態變價機制,是解決這個問題的關鍵,也很可能是兩家公司未來發展孰優孰劣的最有門檻的一個競爭壁壘。

想象下,比如一輛自行車,向北方向騎行免費,而向南方向騎行要加數倍價格,那麽是否能夠在一定程度上,通過價格和地理位置的操控,來讓每個用戶都變成車輛的維護者?當然,事實肯定不會這麽簡單,但也一定是一個非常有想象空間的方向。

結論

所以,因為租賃經濟造成的規模效應要求,帶來了對資本的強烈需求。這給 ofo 的啟示是,要更好地講好這個故事,做好PR,也要更迅速地迎接Mobike的挑戰,甚至是更快速地進入城市直面拼殺,而不是固守陣地。風險越高,回報就越高,既然做的是規模經濟的生意,就要把規模一做到底。

又所以,因為便捷性是用戶最主要的需求,Mobike在主打一段時間的品牌後,還是應該認真考慮推出低端車輛的可能性,不管是從單位經濟效益上來說,還是從為用戶提供便捷來說,都應該更合理一些。更何況,相同資本總數的前提下,每輛單車越便宜,能夠投放的數量就越多,這也反過來能造成規模效應。

最後,對於滴滴來說,單車市場無疑是一個低端顛覆,但是同時無人駕駛汽車市場也明顯是個更大更值得爭取的市場(甚至我覺得是需要all in,當做重新創業、重來一次的世紀性機遇),所以對於亂戰狀態的單車出行市場,入股某家可能是個更好的選擇。既然ofo的背後已經是滴滴的老投資人們在站隊,那滴滴反而不妨逆向思維考慮下入股Mobike的可能性,未來如果需要的話再順勢來一招合並。這對滴滴來講,也已經是駕輕就熟了。

衣食住行從來都是最大的機會。出行市場的革命是之前五年到之後十年甚至更久,最大的主題性行業機遇。

1886年世界上誕生了第一輛汽車,到現在才過了100多年,

1969年北京通行了第一條地鐵線,到現在才過了50多年,

而我們似乎早已習慣了城市現在的模樣,並且缺乏對城市未來的想象力。

Uber的第一輛無人駕駛汽車已經在匹茲堡上路,無人駕駛這件事情要比我們所有人想象的都來得更快。

用十年的維度來看,在兩個周期內,出行領域的演進,會給我們的生活帶來徹底的改變。

二十年後,這個城市就會變得面目全非,in a good way。我為時刻身處變革之中,並且能作為變革的記錄者之一,感到興奮和幸福。

讓我們共同拭目以待。

ofo 摩拜 出行市場
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出行 市場 混戰 ofo 、摩 摩拜 拜與 滴滴 商業 本源 黑馬 薦文
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滴滴投資共享單車平臺ofo 爭奪最後一公里

9月26日,滴滴出行宣布數千萬美元戰略投資共享單車平臺ofo,未來雙方將在城市出行領域展開全方位合作。在此之前,共享單車平臺ofo剛剛於9月2日獲得經緯中國領投、金沙江、唯獵資本跟投的數千萬美元 B 輪融資。

ofo創立於2014年4月,源起於校園的學生創業項目,其創始團隊是5名來自北大的自行車愛好者,主要通過移動互聯網技術優化校內單車資源。根據官方資料顯示,ofo上線至今已有近7萬輛共享單車,總訂單超過1500萬,日訂單超過50萬,為全國20座城市超過150萬師生提供便捷的出行服務。

最後一公里一直是滴滴想要入局的領域,此前滴滴在回龍觀推出滴滴小巴業務,車輛以7座的小面和商務車為主,主要解決用戶5公里之內的出行需求,價格為5元。根據滴滴的業務發展來看,滴滴在進入新領域之前很少投資,基本都是自己在做,除了lyft之類的打車聯盟是投資的,不過據圈內人士透露,滴滴也在和不少自行車制造廠商談判,嘗試合作可能。

“未來,在滴滴平臺上,除了滴滴自身提供的服務之外,用戶還將能享受到更多由優質合作夥伴提供的出行及相關服務,形成完整的出行服務生態和靈活的互利合作模式。滴滴也將與更多創業者攜手並進,全力幫助移動出行行業共享發展。”滴滴方面表示。

而具體到對ofo的戰略投資,滴滴方面認為,“中國是全球最複雜多樣、也是最生機勃勃的出行市場,作為滴滴未來城市共享出行開放生態建設戰略的一部分,滴滴出行與ofo將進一步圍繞“城市出行共享”展開戰略合作,用戶在滴滴平臺上亦有望直接體驗到ofo的服務。

滴滴入局單車共享市場,正面迎擊的對手就是mobike,作為首個不設固定停車樁和站點的單車共享平臺,mobike已經進入上海、北京、廣州城市,集聚了極高的人氣。

作為滴滴和ofo的早期投資人,金沙江創投合夥人朱嘯虎表示,“中國互聯網活下來的最重要一點,就是成本低。成本低是王道,其次是用戶體驗。3個月以後共享單車的戰爭就會結束。”

而其對mobike的評價則是,“摩拜單車的硬傷是成本太高,起碼兩年才能把錢賺回來。另外,摩拜做的城市共享單車,城市的潮汐效應很明顯,大部分人使用摩拜單車一天就兩次,從地鐵站到家和從家到地鐵站,單車的運營效率很低,而且都是單向輻射。摩拜單車開鎖需要充電,要騎車一小時以上摩拜才會開始充電,使用頻次低會導致單車因為沒有充電而開不了鎖的情況。”

關於mobike的融資狀況,官方還未進行披露,但此前創新工場李開複曾表示其美元基金投資了mobike。而據自行車圈內人士透露,最近一個新進融資3億的公司也在和自行車廠商約談,希望打造和mobike類似的單車共享模式,爭奪最後一公里的戰役已經打響。

滴滴 投資 共享 單車 平臺 ofo 爭奪 最後 公里
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滴滴宣布投資ofo數千萬美元 以後能打單車了?

9月26日,滴滴出行宣布數千萬美元戰略投資共享單車平臺ofo,未來雙方將在城市出行領域展開全方位合作。作為創新開放的出行平臺,滴滴出行將進一步支持創新、支持年輕創業者,全力幫助整個移動出行行業共享發展。

滴滴方面表示,作為滴滴未來城市共享出行開放生態建設戰略的一部分,滴滴出行與ofo將進一步圍繞“城市出行共享”展開戰略合作,用戶在滴滴平臺上亦有望直接體驗到ofo的服務。

同時滴滴還表示在未來,在滴滴平臺上,除了滴滴自身提供的服務之外,用戶還將能享受到更多由優質合作夥伴提供的出行及相關服務,形成完整的出行服務生態和靈活的互利合作模式。

ofo創立於2014年4月,源起於校園的學生創業項目。ofo創業團隊秉承“使用而非占有”的共享經濟理念,通過移動互聯網技術優化校內單車資源,在全國建立起了活躍的用戶社群。ofo上線至今已有近7萬輛共享單車,總訂單超過1500萬,日訂單超過50萬,為全國20座城市超過150萬師生提供便捷的出行服務,是國內規模最大、成長最快的共享單車平臺之一。

滴滴 宣布 投資 ofo 數千 美元 以後 能打 單車
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C輪融資1.3億美元 ofo共享單車還要和小米、滴滴合作

共享單車平臺ofo宣布完成1.3億美元C輪融資,包括兩周前滴滴出行數千萬美元的C1輪戰略投資及新宣布的C2輪融資。據了解,C2輪由美國對沖基金Coatue、小米、中信產業基金領投,元璟資本、俄羅斯投資人Yuri Milner及ofo的早期投資方經緯中國、金沙江創投等機構跟投。

ofo自2014年12月成立以來已獲得金沙江創投、唯獵資本、真格基金等多家機構的五輪融資;尤其是近一年來,ofo已快速完成五輪融資。

ofo方面表示,在未來ofo將與小米展開戰略合作。早前滴滴出行方面表示,滴滴出行與ofo將進一步為人們“城市出行共享”展開戰略合作,用戶在滴滴平臺上有望直接體驗到ofo的服務。

除了宣布融資方,ofo還宣布了一個消息,即在校園共享單車之外,ofo將在城市場景下開展服務,並於今天在上海開始試運行,明天在北京開始試運行,北京初期試運行區域首先選擇中關村西區以及上地,之所以選擇這兩個區域,是因為這里使用場景密集,且能形成區域內循環。正式運營會選在11月。

融資 1.3 美元 ofo 共享 單車 還要 小米 滴滴 合作
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ofo如何在兩周內搞定兩次巨額融資,他們做對了什麽?

來源: http://www.iheima.com/promote/2016/1010/159130.shtml

ofo如何在兩周內搞定兩次巨額融資,他們做對了什麽?
經緯創投 經緯創投

ofo如何在兩周內搞定兩次巨額融資,他們做對了什麽?

9 月 26 日,宣布獲得滴滴出行數千萬美元級別C1輪戰略投資。10 月 10 日,“ofo 共享單車”宣布完成 C 輪融資,金額為 1.3 億美元。

10 月 10 日,“ofo 共享單車”宣布完成 C 輪融資,金額為 1.3 億美元。此前,這個團隊曾於 9 月 26 日,宣布獲得滴滴出行數千萬美元級別C1輪戰略投資後;兩周後的今天,他們完成了 C2 輪融資,由 Coatue 、小米、中信產業基金領投,經緯、元璟資本、Yuri Milner 以及滴滴、金沙江等早期投資方繼續跟進。

這是非常非常讓人震驚的效率,與此相呼應的是他們的增長速度,在一年內他們從日訂單量 200,迅速地突破 50 萬……也許你想知道,他們究竟在想什麽,又做了什麽?而作為滴滴出行的投資人,經緯在這場交易中的角色如何?

以下這篇文章,或許能給你一些答案。與往常的“低調十問”不同的是,我們同時在這篇文章中采訪了 ofo 創始人和經緯的投資人,以求給你提供更多的細節。

我們深知一家公司的未來源自他們自身,但本文從事件邏輯編排的角度出發,我們的十問十答先從經緯創始管理合夥人徐傳陞開始。以下,Enjoy:

Questions For 徐傳陞

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▲徐傳陞,經緯創始管理合夥人

01.作為投資人聊聊這次融資的細節吧,畢竟大家最近都挺關註這事。這麽短時間做了兩輪融資,什麽時候啟動的?有沒有一些有意思的細節可以分享?

徐傳陞:大概是三周前,戴威開始跟程維和柳青深度交流。此前滴滴也一直在思考,“最後三公里“的交通解決方案,因為專車和出租車實際上是在三公里這個距離以外的出行解決方案。

滴滴團隊非常認真地思考過,是自己投入呢?還是說去尋找一個新的團隊?然後滴滴和 ofo 的戴威交流下來,談得非常好,所以兩周內就敲定了投資。對於滴滴來說,他們首先是認可 ofo 團隊,ofo 充分地在思考如何更好地為客戶服務;同時,滴滴也認為不可能把所有的事情都歸納到自己的團隊里面去做,他們選擇通過尋找 ofo 這樣的團隊,形成良好的合作和互動。

讓我印象深刻的是, ofo 融資非常順利。我們同時介紹的其他投資機構與 ofo 去交流,大家都已經對這個市場和“玩家”有了充分的了解。在這種情況下,這些投資機構仍然迅速地表示出對 ofo 團隊的認同,並且決定陪伴他們成長。所以大家才會看到短時間內 ofo 的融資動作是非常快的。其實這個結果更多是時間流程的原因,有些投資機構是在走流程,當然滴滴做出的決定也是驅動力之一。

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▲ofo 團隊

02.對於 ofo 來說,融資節奏是否很重要?為什麽?投資人扮演的角色是什麽?

徐傳陞:其實現在“最後三公里”的解決方案,全國都是一個非常初級的狀況,沒有系統性的服務商。根據 2014 年數據,全中國有 142 個城市人口超過百萬,6 個城市人口超過千萬。

出行需求是高頻的、日常的需求,所以我們認為從融資節奏上應該迅速,這樣能夠快速廣泛布局。這次的融資完成之後,ofo 現在已經有非常充裕的資金,針對這些大城市去做布局。

對於經緯來說,我們對自己的定位非常清楚,一個公司成與不成 99% 都在團隊本身。投資人的作用是他們背後的軍師,輔助他們去做好運營和執行——運用我們的經驗及思考,幫助他們去做一些戰略上的討論和梳理;同時,給他們提供高效優質的投後服務,幫助他們找對人,找到錢,打好仗。

03.因為你也曾參與過中國出行領域此前的一系列大戰,覺得那個時候和現在有沒有一些相似點? 

徐傳陞:以專車和快車為例,2012 年之後的這幾年,發展速度是非常快的。ofo 則是在 1 年的時間里,把日訂單量從 200 單做到了 50 萬單。過去的專車快車,現在的 ofo 都是經歷著高速的增長,這個勢頭是類似的。

對於出行領域來說,非常講究密度。像滴滴出行,每天是千萬級別的下單量,去年的數據是覆蓋了全國 300 多個城市。只有你達到這種密度,才能真正地為全國用戶提供一種日常又高水準的服務。

而自行車共享領域,如何落地到足夠多的城市,實現高密度覆蓋,又如何把服務和體驗做好,這都是非常講究的。

那麽怎麽推廣市場,怎麽發展,怎麽做好運營保證用戶滿意度,這中間有許多的地方是共通和借鑒的。

也是因為經歷過出行領域的高速發展,所以我們對 ofo 非常認同,他們面向的是一個非常巨大的市場。

所有優秀的創業公司,核心都是要以用戶為本;第一,怎麽把用戶體驗做到最極致?第二,如何讓他們願意反複地使用你的產品?所以歸根結底,服務做到最好,其實就是最核心的,其他的都是次要的。只要選擇了正確的方向,能夠細心用心地做好用戶口碑,用戶就會一直使用你的產品,公司才能持續健康地發展。

Questions For 戴威

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▲戴威,ofo 共享單車 CEO

04.這些錢ofo想怎麽用?

戴威:第一,團隊建設,我們需要也願意吸引更多優秀的人才加入 ofo 團隊;

第二,軟硬件升級,ofo 會加強研發,我們會投入更多的資金到整個自行車研發中去,我們需要提供更智能更好的自行車服務。目前行業內有硬件做得比較好的公司,這點值得我們學習;

第三,戰略布局,繼續擴張業務,ofo 會投入更多的車輛來提供服務,實現高密度投放。

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05.能不能說說你們團隊? 你覺得你們擅長什麽?

戴威:ofo 是一個年輕有活力的團隊,大家敢想敢幹,只要能夠給用戶提供有價值的服務,我們都會不遺余力的去投入,去努力。我們敢於去解決這個過程中,可能會遇到的問題。總體來說,我們是一個拼勁十足的團隊,有想像力,有創造力。

我們最開始是做騎行旅遊項目,那是我們熱愛的東西。當時想轉型的時候,沒有任何人支持我們的想法,做無樁共享單車,這肯定是不可能的,因為全世界看不到任何的案例,也沒有任何一個模式可以參考。

當時我們內部商量,做無樁共享單車,會不會更方便用戶使用?得出的結論是,只要能讓用戶方便,我們就決定要試一把拼一把,於是找天使投資人借了100 萬去驅動這個事情。其實我們冒著很大的風險,但是只要我們認為這個事情對用戶有價值,就要勇敢地去做。

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06.你覺得 ofo 最區別於競爭對手的是什麽?為什麽選擇從學校開始?你們覺得這樣再進入城市容易,還是反推回去容易? 

戴威:ofo 從來不生產車,我們連接車,我們連接用戶需要的車。ofo 選擇從校園起家,是因為去年的時候我們還是學生,校園是我們最熟悉的場景。

ofo 更方便、更好騎、投放密度更高,在運營和產品上是更受歡迎的。進到城市以後,這些同樣會打動用戶。提供更輕便好騎的車,我們認為這樣更符合用戶需求。

“學校更封閉,城市更開放”這個論斷並不準確——從出行的角度,沒有人會把自行車從北京騎到河北作為一種日常通勤方式。城市內的出行也是相對封閉的,只是放大版的校園——把 1000 千平方公里的範圍當做封閉區域,比如北京的五環內或者是六環內,本質上是一樣的。

終歸來說,投放密度高,單價低和騎起來舒服方便,是核心的用戶訴求。

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07.之前我們發過一個報告,你們掌握了 100 萬學生的日常,將來會基於此再做什麽嗎?你們到底能掌握他們到什麽程度?

戴威:未來肯定是數據時代,數據是非常重要的。我們現在掌握了用戶的性別、年紀、用車習慣等,但整體的數據維度和量還有很多發展的空間。

在這些數據的基礎上,我們會擴大和加強數據收集、分析及挖掘,在未來更多地去發現這些數據的寶貴價值,也能有更加精準的指導意義。

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08.你對 ofo 目前的表現打幾分?哪些地方你覺得最好?哪些是你最想要提高的?

戴威:如果 10 分是滿分,打 6 分吧。我們現在還是在給大家提供基礎服務的階段。目前只能說勉強及格,解決有車用的問題,這也是最多用戶關註的問題。

未來,我們要不斷地提升服務,優化軟硬件技術。未來會有更舒服的車,有更方便的找車方式,更多方便用戶使用的功能,都將在ofo平臺上實現。

我們永遠以用戶為出發點。每一個產品、每一個需求,我們都會討論。我們會設身處地地去想自己是用戶,會不會感到反感?或者說假如我們自己是用戶,怎麽讓我們最爽?

這是我們永遠的追求。我覺得我們到現在為止,堅持得還不錯。

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09.創業到今天如果有機會讓你修正一個事情,你會考慮修正什麽?

戴威:目前還沒有。我覺得後悔的東西,都是應該後悔的——人生沒有白走的路,每一步都算數。我覺得這種小的後悔,是寶貴的。所以你讓我重新回去改,我還不想改。

我覺得這樣面對困難,解決問題,就是在不斷地成長,這種狀態是好的。具體到讓人後悔的事情,我覺得有肯定是有,但是相對這個意義就不大了。

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10.你此刻最想說一句話是什麽?

戴威:說得矯情一點,從初衷到做事方式,我們都一直在貫徹自己很喜歡的一句話,並且是一步一步地實現它。這句話來自於燕京大學的校訓——“因真理,得自由,以服務”。

我們能夠在服務用戶的這件事上邁出了第一步,未來我們會提供給用戶更好的服務。通過我們的努力,逐漸逐漸真地讓大家享受到更好的服務的這個過程,我覺得是非常幸福的,我們會更加堅定的往前推進,往前走。

經緯 ofo 融資
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ofo創始人戴威首次完整分享:從0到準獨角獸的6個關鍵節點

來源: http://www.iheima.com/top/2016/1020/159320.shtml

ofo創始人戴威首次完整分享:從0到準獨角獸的6個關鍵節點
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ofo創始人戴威首次完整分享:從0到準獨角獸的6個關鍵節點

我們的目標是不做自行車的生產者,而是做自行車的搬運工,我們希望的是大家都把自己的自行車拿出來共享使用。

本文由盛景網聯(ID:sjwl360)授權,頭圖由盛景網聯新媒體研究院美編原創手繪,如需使用,請聯系獲得授權。

作為ofo的創始人,年僅25歲的戴威是如何在初期不被看好的情況下,在一年內推動企業實現了如此巨大的發展?在19日盛景核心學員年度品牌聚會上,戴威首次全方位的回顧了自己的創業歷程,標註了重要的創業節點,並透露了與滴滴以及眾多一線投資機構如何達成合作的幕後故事。

戴威:很高興和大家在這里做一些分享。今天我會先給大家介紹一下ofo目前的情況,後面我會和大家分享一些我在創辦ofo之中的一些故事和感想。

一、四年丟了五輛車,找到了創業的方向

其實我坐ofo共享單車的出發點非常簡單,就是我在大學四年一共丟了五輛自行車。在大學里,沒有自行車,不騎自行車是非常不方便的,所以我就拉著我的小夥伴們考慮,怎麽解決老是丟車的問題。

一開始我們想到的解決方案非常傳統,我們就是每天晚上輪流在學校校園里轉悠,希望能抓到那個偷車的賊。後來發現這個非常不靠譜,我們不可能靠這個把車找回來。後來我們就想著,能不能換個方法,從自行車本身去考慮解決這個問題。於是如何有車騎,解決騎車難,就成了我們研究的一個問題。

我們總體的判斷是,中國人對騎行的需求非常大。但我們不是想用車的時候就可以得到車,這當然不是因為車少,而是因為我們想用的身邊那輛車上加了一把鎖。於是我們就想,能不能像汽車一樣,把每輛自行車裝一個車牌,這樣就相當於把每輛車都做了標記。在中國,自行車的存量大概在4億量,加上電動車大概6億量,但這些車都是offline(離線)的,我們不知道這些車身處何方,也無法區別它們。所以我們做的第一件事就是給自行車裝車牌。其實政府也想著給自行車裝牌照,以解決識別和防盜問題,但卻一直做不到這個事兒,所以我們想著,這個事兒或許可以由我們來做。

第二個問題是,我們發現傳統的帶鑰匙的自行車鎖用起來非常不方便,當初我們宿舍的幾輛車經常是混著騎,但混來混去就發現分不清哪把鑰匙開哪把鎖了。後來我們想了個主意,改用密碼鎖,然後商定用統一的密碼,這樣就省去了分辨鑰匙去開鎖的麻煩。後來我們就覺得,這個方法可以用到更多的自行車上去。所以這是我們做的第二件事,把車的鎖都換成了密碼鎖。

等這兩個問題解決了之後,我們覺得,這些有牌有密碼鎖的自行車就大體可以滿足共享的條件了,於是我們就開發了一個app。這樣,我們北大的同學只要在學校里看到我們的車,就可以從我們的app獲得一個解鎖密碼,打開鎖就可以騎上走了,而到了目的地,只要把車一鎖,整個騎行過程也就結束了。

原來一輛車只能服務一個人,丟了一輛車,人的出行就會受影響。但通過共享,現在一輛車可以服務十個人。也就是說,同之前相比,自行車的使用效率提升了10倍。

去年9月7日,我們的車在北大上線,10月底我們走出北大,進入到其他校園。上周二,我們開始在北京和上海等幾個地方的城市區域投放。針對學生,我們的收費是一小時五毛錢,非學生則是一小時一塊錢。

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二、ofo的優勢:現金流!每天現金收入過百萬

我們覺得自己有四點競爭優勢。

首先是數據優勢。目前我們平臺的服務人次超過2000萬次。未來我們的平臺會成為一個非常聰明的系統,因為我們知道騎行者每個小時,每分鐘在每個地方,他對短途出行的具體需求。對於這種調配需求,後進競爭對手的實現效率就不會有我們高。

其次是我們認為自己有供應鏈的壁壘。目前我們和全球30%的供應鏈簽訂了排他協議。

第三是品牌勢能。現在我們只要五毛錢一元錢就可以獲得一位用戶,後來者要進入這個市場,則需要三塊錢五塊錢才能做到這一點。

第四是規模優勢。我們的用戶,自行車還有資金,在這個行業里我們是占有優勢的,我們可以和其他對手展開競爭。

目前我們的自行車覆蓋了200個學校,在20多個城市有團隊,目前的訂單超過了2000萬,每天的使用次數超過了50萬,用戶量超過200萬。

200萬的用戶數雖然看起來不大,但是我們的用戶都是付費用戶。每個用戶最少要付20元才能使用我們的服務。所以整體上我們的業務現金流非常好。最近我們每天現金的收入已經超過一百萬,當然這是不含押金的數字,要是再算上押金的話,這個數字會更大。

我們的用戶量和使用次數在9月出現了一個較大的增長。車輛日均使用次數基本在5-6次,在新的城市甚至突破10次。

目前我們每輛車大概能帶來5-10元的收入。我們的自行車的成本不到300元,若按照12個月報廢來算折舊的話,我們每天的折舊不到1元。我們每個運維人員大概負責300輛車,一天薪水100塊,平攤到每輛車上,一天的成本也不到1元。所以總體簡單算下來,我們的毛利大概在70-80%左右。

我們的目標是不做自行車的生產者,而是做自行車的搬運工,我們希望的是大家都把自己的自行車拿出來共享使用。當然在最初的時候,大家可能誰也不願意這樣做,所以我們才做了小黃車,通過這種先期投入教育用戶,同時也增加可共享用車的數量。等到共享用車的數量增加到非常大的數量級別,那時候大家的共享意願就會增強了。遠期而言,我們仍然希望用戶能把自己的車拿出來共享。這是我們和其他競爭對手最大的不同。我們不想生產車,我們想做的是連接車。

三、影響我創業和ofo發展的6個重要節點

下面我想和大家分享的是幾個對我創業影響比較大的事件和時間點。

首先是2012年9月。當時我在上大四,並且已經被保研。但我卻在沒有和父母商量的情況下,決定去青海支教一年,等回來之後再繼續我的研究生學業。我的父母最初雖然對此很反對,但最後還是同意我去了。

於是13-14年,我到青海大通回族土族自治縣的一個鎮上當了一年的中學數學老師。這一年過得非常艱苦,那里非常偏僻,冬天最低零下25度,也沒有暖氣,而我在那里一天的夥食費只有3塊錢,所以每天基本上就是拿著土豆蘸鹽吃。

為了改善夥食,我和幾個其他支教的同學就買了自行車,每到周末就騎車去城里改善夥食。從鎮子到縣城大概17公里,我們要騎一個小時,然後再騎兩個小時就能到西寧。到了城里我們就去吃肯德基,我記得那時候我一個人就能吃150塊錢的肯德基。因為一個星期不吃肉,實在是很餓。

這段生活對我影響很大,其中之一就是讓我更加熱愛自行車。我們當時認為自行車是最偉大的交通工具,通過自行車,我們可以通過自己的最大努力達到最遠的距離。

第二個時間點是14年11月初。當時創業的浪潮已經開始了,而我們在那時候也有點心動。這時候恰巧我的一個同學在一個90級北大師兄的天使基金里實習,有一次我們在一起吃飯的時候他跟說我,這個師兄的基金剛募資到1.5億美金,想找一些年輕人項目投資。

當時我們有了一個想法,我們想把在青海騎著自行車旅行的經歷做成一個旅遊產品,組織年輕人去青海臺灣這樣的地方去騎行。於是我們就去見了這位師兄。

和他聊的時候,我主要是在講我支教的事兒,但他覺得這事兒非常有意思,於是就決定要投我們100萬。我當時還是有點詫異的,畢竟我還沒介紹我們的項目呢。但他說不管這個,還是要投我們100萬。我們回來的時候討論說,這個人不會是個騙子吧。後來又糾結了一段時間,又見了這位師兄幾次,每次都被他犀利的問題問得很難受。但最後我們還是拿了這100萬,開始了我們的創業。

但我們的那個旅遊項目做得非常艱難,到去年4月底的時候,我們總共也就做了四五個旅行團,幾條線路,中間甚至還出過事故:在臺灣時一個旅行團員因為玩得太激動,從車上翻下去,跌得暫時失憶了。這個事情把我們嚇壞了。

而這個時候,我們當初拿到的100萬也只剩下400塊了。當時工資快發不出了,而我也開始睡不著覺。我當時跑遍了市面上能找得到的幾十家基金,希望能拿到投資,但沒有人看好我們的這個項目。當時是整個資本市場最火熱的時候,錢非常多,但就是沒有人投我們。

把100萬就這麽燒完,我們當然非常內疚,但的確也不甘心。我們思考了失敗的原因,覺得我們的項目的確是太理想化了,完全只是一個我們預設的想法。那時候我看了孫陶然寫的《創業的36條軍規》,對里面的一句話印象非常深。孫陶然說,創業一定要解決真需求,不要做偽需求。怎麽區分真需求偽需求?用中文不太好區分,但用英文就很清晰:偽需求叫want,真需求叫need。want的東西,用戶不一定會掏錢,need的東西,用戶一定會願意掏錢。所以need的東西,才應該是我們應該切入的事情。

那我們need什麽呢,自行車是其中之一啊。於是5月份,我們決定,要在自行車這個方向上試一試。

但這個時候我們沒有錢了,100萬燒完了。怎麽辦,於是我們只好又硬著頭皮去找我的那位天使投資人,忽悠他說,我們找到了新方向,現在自籌了一百萬資金,但還缺一百萬,你能不能再借我100萬?這位投資人師兄對我說:“雖然我不太看好你這個自行車共享,但經歷了失敗,你們的團隊也有了成長,我給你錢,估值再給你漲一倍。”

我們自己當然沒有100萬,所以ofo開始發展,靠的就是他這100萬。所以說,去年的5月也是一個重要節點。沒有這100萬,ofo就不會發展起來。

下一個節點是2015年10月底。當時我們在北大一天的訂單有3000單了,我們覺得這次需求是抓對了,於是也有了複制擴張的想法。但我們也很忐忑,會不會這次再重蹈覆轍呢?於是我們又冒了一次險,又去找我的那位師兄天使投資人。這次我們故技重施,說我們自己籌到250萬了,你能不能再借給我250萬?

這個時候他覺得這個事兒是比較靠譜了,就給了估值,借給我250萬。這次與上次不同的是,這次我們的確是自己籌措了250萬。於是拿著這500萬,我們開始複制擴張。當然,這時候,我們背著600萬債務,心里還是有些忐忑的。

2016年的1月30日,最重要的一件事情發生了。那天我們的客服接到一個電話,說是某某基金,想投資我們。她把對方電話記下來,寫到一個小紙條上給我了。我當時不知道對方是誰,但到了晚上,我還是覺得應該禮貌的回複他:“感謝關註,有時間我去給您匯報。”當時春節臨近,大家都準備放假回家了,我覺得不可能有投資人還在上班談項目。可是沒想到一分鐘以內,對方秒回我一條短信:“明早十點,國貿三期56層見。”這個投資人是誰呢?這就是後來投資ofo的金沙江,我知道盛景網聯也是金沙江基金的LP。

於是第二天我就去了國貿,在那里我第一次見到了Allen朱嘯虎。當時我也不知道朱嘯虎是誰,就覺得這個人說話速度非常快,問題非常犀利,把我問蒙了。當時他們就給了我們一個term,要投我們1000萬。可是金沙江給我們的估值和我們最初的想法是有差距的,於是我就和合夥人在國貿的地下商場討論這個事兒,並且百度這個朱嘯虎到底是誰,一百度才知道原來這個朱竟然投了陌陌和滴滴,這麽厲害,所以我們上去就答應了。

這件事到目前為止,是ofo發展中最重要的節點。因為從拿到金沙江的錢後,我們的擴張就開始了,同時我們的債務壓力消失了,因為他們都後來債轉股了。此外,金沙江也開始給我們後續帶來很多的資源。

今年我們的融資速度加快,大家也看到我們之後又融資了多輪,但創業早期的這些畫面永遠留在了我們的心里面。

今年的一個時間節點是在5月份。當時我們見了一個比較有名的基金,他們給了我們一個較高的估值,並且逼著我們早點簽字。這是我第一次遇到有人逼著我們簽字,這在以前可是從來沒有遇到過啊。於是那兩天我又失眠了。

失眠兩天後,到5月26日早晨,我起來的很晚,然後沒有去公司,而是去了金源購物中心,買了三件衣服,然後把一塊我想要了很多年的4000塊的手表買了下來,之後吃了一頓火鍋,直接去了經緯的辦公室,從下午三點談到晚上九點,並和他們簽了協議。經緯並不是逼我簽字的那一家機構,但是我們最後還是放棄了更高的估值,選擇了它。為什麽?因為我覺得金沙江和王剛可以幫我們從一些成功者的視角看問題,但投資過快的的經緯也可以從另外一個角度給我們啟示。

四、ofo的決心:做真正影響全世界的互聯網企業

最後我表個決心,我認為到目前為止,中國的互聯網企業還沒有一個是真正影響世界的,但我認為ofo有這個機會。因為三公里以內的出行存在於全世界的每個國家,是每個人都面臨的問題。我們名字ofo就是一個自行車的樣子,是不受語言限制,沒有國界的。我們相信未來會有更多的人選擇低碳環保的出行方式,我們也相信,未來在世界的任何一個角落,大家可以通過ofo獲得更便捷的出行服務。我們還相信,終有一天,我們今天的ofo,會和Google一樣,影響世界。

現場問題:滴滴戰略投資ofo的訴求是什麽,程維和你交流的過程是怎樣的?

中秋節之前我們本來打算就和幾家機構把c輪的term簽掉,但簽到一半的時候,Allen(朱嘯虎)就說你等等,滴滴可能會有意願聊一聊。於是在中秋節假期我們見到了程維,之前都是電視里見到他,所以見到他時還有些緊張。程維和我分享了很多滴滴發展歷程中的故事,坎坷,困難,他們都是怎麽解決的,怎麽去打仗的。我也講了我想在這個自行車上想怎麽做。

我們發現我們之間有不少共同點,第一個共同點是,我們都不生產車,我們都是連接車的。我們在觀念和願景上是一致的。第二個共同點是,我們的共同股東也很多,說起來很多熟人。第三,在業務上,我們有很多合作的機會。比如程維告訴我快車的訂單還是有一定交易失敗比例,交易失敗的原因中就包括有些司機在兩三公里的短途內不願意接單,為了保住用戶,滴滴必須通過對司機補貼來解決這個問題。但在這方面我們有可以互補的地方,因為我們主要解決的就是短途內的出行。同樣,未來自行車的龐大用戶也有可能轉化為滴滴的用戶。

問題二:ofo已經開始在城市區投放,這是否意味著原有以手機獲取地理位置的模式會改變,和競爭對手的車那樣在車上安裝GPS?

我們最初對車的想法是簡單可依賴。過去一直也是延續著這種思路,以用戶手機來獲取上車下車的地理位置,這種方式的準確率在90%以上。未來在城市區域,我們和競爭對手之間都會進一步互相學習各自值得借鑒的地方,雙方確實可能有部分越來越像的趨勢。我們也在用越來越好的車,對方也發布了更輕版的自行車。競爭最終會促進雙方提供更好的服務,最終受益的是用戶。

問題三:密碼鎖的密碼只有一個,會不會有人借此作弊?怎麽應對。

目前密碼鎖的密碼的確只有一個,但我們認為多數人不會只使用一輛車,即便有人這麽多對我們影響也不大。除此之外,我們也在測試有動態密碼的電子鎖,希望其能夠承受低溫和洪水等自然現象。但電子鎖的確不如機械鎖穩定。

(註:本文未經演講者審閱,並有部分刪節。)

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摩拜單車要學ofo?計劃從學校入手 進軍新加坡

11月1日上午消息,據新加坡《海峽時報》報道,摩拜單車計劃於明年進軍新加坡, 同時新加坡市場將用上最新的電動自行車,用戶無需費力蹬車了。 該公司目前已經在上海、北京、廣州和深圳開展業務。

與紐約公共自行車Citi Bike項目類似,摩拜單車的用戶也可以短途租用自行車,不過用車結束後無需尋找固定的公共停放點,直接將車放在街角或路邊就行,用戶可以方便快捷的就近取車,這比有些城市的公共自行車要方便的多。摩拜單車新加坡市場主管伯內特表示,摩拜單車內置GPS模塊並擁有聯網能力,因此它們可以實時對外廣播自己的具體位置,以便附近的用戶取用。

摩拜單車新加坡總經理弗洛里安·博納特(Florian Bohnert)表示,該公司正在與新加坡的大學和技術學院展開溝通,計劃在他們的校園里推出這項服務,但拒絕透露具體的地點和時間。

博納特稱,學生可以在不同教學樓間騎車,也可以從校園前往附近的公交站,甚至附近的小鎮。

摩拜單車在中國的價格是30分鐘1元人民幣,但需要支付299元人民幣的押金。博納特表示,該公司仍在研究新加坡市場的具體定價。該服務2016年4月正式在上海推出,吸引了騰訊、新加坡淡馬錫全資子公司Vertex Venture Holdings等機構的投資。

在中國,與摩拜單車商業模式類似的還有名為ofo的公司,後者是拼車巨頭滴滴出行推出的業務,它們在20個城市里已經擁有7萬輛自行車。而與其相比,摩拜單車規模就要小得多,眼下它只進入了4個城市。不過,在多家巨頭的支持下,摩拜單車正醞釀著新一輪擴張。此前有消息稱,摩拜單車今年9月完成了1億美元的新一輪融資,投資者包括騰訊、高瓴資本和Warburg Pincus,之前還曾在8月份獲得1000萬美元融資。

摩拜 單車 要學 ofo 計劃 學校 入手 進軍 新加坡
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Uber成共享單車人才輸送站  原區域總張嚴琪加入ofo

共享單車ofo近日正式宣布,前Uber中國北區西區總經理張嚴琪加入公司任COO。

張嚴琪曾經是Uber最年輕的區域總經理,在Uber任職期間,曾經先後將成都、北京的訂單量做到全球第一。在滴滴宣布收購Uber後,張嚴琪加入滴滴,負責二手車交易業務。

記者獲悉,原Uber中國在深圳、廣州等多地的部分團隊成員也在近期隨之加盟ofo,包括uber此前負責資本運作的人士。Uber向共享出行領域輸送了眾多幹將,摩拜單車CEO王曉峰此前是Uber上海總經理。

此外,ofo今日正式宣布進入北京、上海、深圳、廣州四個城市,其“城市大共享”計劃將面向自行車品牌與廠商開展合作,同時接入並共享市民閑置的自行車,實現“連接自行車,而不生產自行車”。ofo發布的數據稱,ofo目前擁有超過300萬的城市和高校用戶,連接單車數量達16萬,總訂單量達4000多萬。

記者同時獲悉,ofo接下來將開展一系列的資本運作以擴張業務。

Uber 共享 單車 人才 輸送 區域 張嚴 加入 ofo
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上海鳳凰:並未與OFO、摩拜合作 不存在國企改革安排

上海鳳凰11月24日晚間公告,股票於 2016 年 11 月 18 日、 11 月 21 日、 11 月 22 日連續三個交易日收盤價格漲幅偏離值累 計超過 20%。

經核查,截至目前,公司大股東、實際控制人金山區國資委不存在涉及公司的國資國企改革具體安排,包括但不限於意向、策劃、方案等;金山區國資委在 11 月 22 日曾就通過二級市場減持公司股票的事宜進行了討論,但截至目前,尚無具體方案,亦未履行有關的審批程序。

另外,針對市場傳言的公司與摩拜單車、OFO單車等網絡單車合作事宜,經公司核查,截至目前,公司不存在相關合作項目,公司亦未與任何網絡單車運營方進行合作接洽,包括但不限於合作意向、方案等。

經公司申請,公司股票將於2016年11月 25日開市起複牌。

上海 鳳凰 並未 OFO 、摩 摩拜 合作 存在 國企 改革 安排
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ofo被薅羊毛調查:6元可“包月”!密碼遭共享!

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0111/160787.shtml

ofo被薅羊毛調查:6元可“包月”!密碼遭共享!
周路平 周路平

ofo被薅羊毛調查:6元可“包月”!密碼遭共享!

5毛錢開一次,6塊錢能“包月”,蚊子腿也是肉。

有這樣一群人,在電商時代,他們對各電商的優惠券和秒殺摩拳擦掌;在P2P時代,他們對註冊送現金、獎品、話費、體驗金等活動垂涎欲滴。我們謂之“羊毛黨”。

隨著共享單車飛上了天,羊毛黨們亦想從中分得一杯羹,哪怕每單只有幾毛的獲利。因為平臺本身存在的漏洞,他們沒能出現在波濤洶湧的海面,而是在海底潛滋暗長。他們不是利益分配的最大獲益者,但樂此不疲地“鷺鷥腿上劈精肉,蚊子腹內刳脂油”。

單次開鎖5毛,6元可“包月”

王明(化名)的身份驗證總算通過了。他上傳的是湖南一所大學的學生證,這是他從網上扒來的,第一張學生證因為被人使用過,未被平臺通過,第二張很快驗證成功。而他的真實身份是深圳一所初中的學生。

這是他花了4塊錢從網上搞到的方法。高校學生身份驗證成功後,他可以享受騎行5折,每月5元封頂的優惠。他家離學校近,平時也用不上自行車。但認證通過當天,他就迫不及待的在一個QQ群里吆喝:“5毛代開ofo”。

王明吆喝的群里在短短半個月內,湧入了500人,如果不是QQ群的規則限制,人數還會進一步上漲。群主幹脆號召群員捐款,名義是開通千人大群,不過應者寥寥。

這是一個ofo密碼共享群,里面的人都沖著共享密碼,以及幾毛錢的“羊毛”而來。官方騎行半小時1塊錢的價格,在這里變成了5毛錢,甚至還有人3毛就能告訴你車鎖密碼。群的活躍度很高,每天不斷有人貼出自己的需求,或者求教破解方法,有些人則幹脆將自制的密碼統計表發到了群里。你很難想象,居然有人會盯上這幾毛錢的“生意”。

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這是平臺漏洞所滋生的羊毛黨。ofo共享單車與其它平臺的電子開鎖方式不同,它每次使用需要輸入密碼,而車鎖和密碼都是固定,原則上如果把車牌和密碼記下來,就可以免費使用。

李歡(化名)也打起了ofo的主意,他對外報的價格也是5毛一次,一天能接到十幾個開鎖請求。他開始打算以6元的價格“包月”給別人。按照官方渠道的價格,每天使用一次,每次一塊錢,一個月也需要30塊錢。如果他們需要按正常的價格支付給平臺,5毛錢連成本都賺不回來。他們如何能做到6元“包月”?

這個事情的背後自有一套邏輯。

李歡算過一筆帳,一個月如果需要三十塊錢成本,通過平臺發放的優惠券,可以省下一半的錢,而邀請一位新用戶都能獲得5元用車券,再加上時不時的免費騎行活動,他獲得的6元費用基本上可以覆蓋成本,略有盈余。

“有一個很關鍵,但不是每一個人都能弄。”李歡說的關鍵指的是賬號的認證,如果通過教職工證明和學生證認證的用戶,能夠享受到普通用戶得不到的優惠。高校用戶騎車半個小時只需要5毛錢,而且每個月5元封頂,甚至還不需要繳納99元的押金,“不虧穩賺”。

沒能通過師生認證的羊毛黨則把目光放在了平臺紅包上。不知是否受投資方滴滴出行的影響, ofo采用了類似的紅包策略,用戶每次使用ofo後都可以獲得一張打折券。根據李歡收到的紅包截屏,ofo的紅包最低折扣也有7.9折,高的有3.4折,大部分在五折上下。也就是說,原本半小時1元的騎行費用,有優惠券可以降到了5毛,甚至更低。

共享單車幾成“免費單車”

“羊毛黨”們為了薅到羊毛想盡了招數。

在一個ofo的密碼共享群里,專門有人上傳了破解ofo的視頻教程和修改ofo密碼的教程,視頻中一位廣東口音的男子,告訴用戶通過轉動密碼盤的方式破解。他根據每次轉動時相鄰數字的細微變化來推測密碼,但這種破解方法很考驗人的感覺,並非萬能。更多的人直接通過官方App上查詢。

1087181134

賺得幾毛錢的差價顯然不是最終的目的。李歡有一個習慣,每次幫別人開完鎖之後,都會把單車密碼記錄下來。他剛幹沒幾天,已經在電子文檔里記了五六十個密碼。

廣州的李莫(化名)已經幫人開了260次密碼,他同樣把這些密碼記錄在表格中,“不想自己的勞動成果白費”。當天,他的賬戶開鎖數量已達當日上限。根據ofo的規則,每個賬號每天開鎖次數不超過20次。

隨著開鎖的次數越多,他們能積累的數據也越多,相應地,成功開鎖的幾率就越大。理論上只要數據足夠,他們可以不花錢準確地知道任何一個車鎖的密碼。從此可以繞過平臺,自成一個系統。

手工記錄還是一種相當原始的做法,嗅覺靈敏的開發者幹脆做了一款密碼共享APP。根據群里提供的渠道,i黑馬找到了這個手機應用,它做得比任何APP的界面都簡潔,只有記錄密碼與查詢密碼的功能,此外沒有任何其它的入口。

這個APP的啟動頁,出現了“共享是一種美德”的字樣。一語雙關,只是,這里的共享把薅羊毛和共享密碼作為一種“美德”。截止i黑馬發稿,這個APP上顯示的被共享數量達到35624。

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該APP提供了安卓和iOS兩個版本,iOS版的首次上傳時間為2016年12月22日。但它並不通過提供密碼賺錢,而是做其它APP的分發,把流量變現。

除了手機應用,i黑馬也發現,已經有多個微信公眾號也提供相同的功能,用戶只需要輸入六位數的車牌就能得到反饋結果。

但經過多次輸入後發現,這些軟件和公眾號找到密碼的概率很低。其背後的邏輯很簡單,這些數據全由用戶主動上傳,數據量越大,獲得密碼的概率就越高。但ofo如今投放的車輛總數已經超過了80萬,海量的自行車投放降低了密碼被“共享”的風險。

機遇還是災難?

一切的問題出在了鎖上。

無樁共享的特點決定了,車鎖是共享單車走通模式、實現計費的關鍵。但作為2014年就開始在北大校園運營的ofo,一直推出的都是機械密碼鎖。

機械密碼鎖的優點是保證開鎖率最高,但缺點也很明顯,沒法定位、密碼容易被記住、每次用完車需要用戶主動打亂密碼。這里便留下了很大的空檔。

李歡已經聽ofo一位內部人士透露,ofo在幾個月後將會把機械鎖換成電子鎖。而目前入局的共享單車平臺,使用的都是電子鎖。

在去年11月份的ofo的城市戰略發布會上,其創始人戴威就提到鎖的問題,他透露,ofo有四到五種不同的電子鎖解決方案,但他沒有披露普及電子鎖的時間點。對於為何使用機械鎖,他的解釋是:機械鎖的開鎖率幾乎是百分之百,但電子鎖經常會面臨寒冬、暴雨等惡劣天氣的影響,導致開鎖率下降,影響用戶體驗。

i黑馬從一位電子鎖行業的從業人士處獲悉,ofo在尋求百元價位以內的電子鎖,而目前市面上電子鎖價格大多在200元以上。

“我們所有人都知道它在哪里有問題、有漏洞,但有些漏洞可能是有意設計的,你也不一定知道。”談及機械鎖等漏洞,ofo的一位投資人、在接受i黑馬專訪時一點都不覺得意外。“你覺得在一個事情的早期傳播與掙錢相比,哪個更重要?”

投資人的邏輯並不在乎這些損失。“你給我5毛錢,現在對我真的有這麽重要嗎?我帳上趴著10億元人民幣的現金,我的第一優先是讓大馬路上所有能看到的,都是我的車。”上述投資人說。

不過,一位做自行車的行業人士並不同意這樣的說法,他對i黑馬表示,“有缺陷的產品投放市場,必然會帶來災難後果”。而根據網上流傳的修改密碼視頻來看,平臺如果要把上百萬自行車重新換鎖,將會是一個浩大工程。

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摩拜ofo同為行業第一?共享單車調研數據“打架”嚴重

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-02-12/1075547.html

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知名第三方數據研究機構比達咨詢近日發布的數據顯示,2016年中國共享單車整體市場份額中,ofo的市場占有率位居行業第一。幾乎同一時間,權威移動大數據監測平臺Trustdata發布的報告表示,摩拜單車月活躍用戶量已達ofo的3倍以上,市場領先優勢明顯。兩份數據嚴重“打架”。

比達咨詢發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示,ofo以51.2%市場占有率穩居行業第一,摩拜單車以40.1%占比排名第二。ofo的城市覆蓋數是第二名的3倍,單車投放量是第二名的1.6倍。ofo以9.4分的綜合得分成為用戶滿意度第一的共享單車品牌,在用戶活躍度、用戶留存率、城市覆蓋度等各項指標均領先競爭對手。

而Trustdata發布的《2016年中國移動互聯網行業發展分析報告》表示,摩拜單車月活躍用戶量已達313.5萬人,相當於ofo的3.3倍。共享單車第二名至第四名的月活躍用戶量總計約為118.7萬人,僅相當於摩拜單車的三分之一。摩拜單車日充值筆數達10.79萬筆,而排名次席的ofo僅有2.31萬筆。

業內人士表示,兩份數據嚴重“打架”主要是由於數據公司監測維度不同造成的。據不完全統計,目前至少有20家品牌加入共享單車市場激戰,過去一年間,摩拜單車的總融資金額約4億美元,而ofo融資額也累計達到2億美元左右,遠超其余中小運營商。

 
摩拜 ofo 同為 行業 第一 共享 單車 調研 數據 打架 嚴重
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回到護城河理論,資本可能會更看好ofo

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0216/161253.shtml

回到護城河理論,資本可能會更看好ofo
周遊 周遊

回到護城河理論,資本可能會更看好ofo

ofo的第七輪融資規模達到1.3億美元。

本文由周遊(微信 ID:trip517)授權i黑馬發布,作者波波夫。

「讓我們來把護城河、保持它的寬度和保持它不被跨越作為一個偉大企業的首要標準。那並不意味著今年的利潤將會比去年的多,因為有時候這是不可能的。 然而,如果護城河每年都變寬,企業經營將會非常好。」

當很多人著眼於企業短期財務數據時,沃倫·巴菲特的黃金搭檔、伯克夏·哈撒韋公司副主席查理·芒格更在意一家公司的長期競爭力,芒格著名的「護城河理論」正是對企業長期價值的形象比喻,如今已被投資界奉為金科玉律。

今天,當輿論紛紛攘攘爭論時下流行的共享單車是否值得投資,是否是貨真價實的分享經濟、是否是曇花一現時,臧否皆有。我們不妨借助芒格的智慧,來審視共享單車這個市場的投資價值。

目前,市場排名前兩位的ofo和摩拜已經分別完成數輪融資,投資方可謂陣容強大:滴滴出行、小米順為、經緯中國為ofo主要投資方,而摩拜的投資方也有高瓴資本、騰訊、紅杉資本中國等。其中,ofo的第七輪融資規模達到1.3億美元。

一線風投的紮堆投資,本身就是對於共享單車價值的最好背書,但真正界定其投資價值的還是產品、用戶、戰略三個層面的「護城河」。

01、從產品看,共享單車不是憑空出世,乃是切入短距離通勤的硬需求。

作為解決用戶出行服務最後一公里問題,共享單車數十年前就已經在國外出現,2007年,北京奧運會前夕,在政府的主導下,開始系統地被引入國內,民間資本隨後陸續跟進投資,這一階段單車共享一大重要特征,均為有樁單車,需停靠在指定地方。

單車共享的真正質變發生在2014年前後,此時,移動互聯網在中國瓜熟蒂落,ofo、摩拜單車的成立,首次把智能手機、定位服務、移動支付與傳統的單車結合起來,開啟了共享單車的嶄新時代。與單車共享1.0時代不同,新一代共享單車均為「無樁」,隨騎隨放。

不過,領先的兩家公司的產品也差別。首先,從單車本身看,ofo單車成本約為摩拜的十分之一,資產相對較輕;其次,從使用流程上看,ofo只需關註其微信公號即使用,而摩拜則需要下載其專屬APP。在簡潔性上,ofo略勝一籌。

無樁單車與移動互聯網的結合,也引發了海外媒體的關註。美國科技媒體Technod在近期的一篇報道中評價稱,

「單車共享對於中國的交通問題來說是一個驚喜的變化。它正在重塑中國人的出行方式。特別是考慮到中國城市人口快速增長,交通供需矛盾日益突出,只有那些最具創新精神、最有效率的企業才能生存。」

02、從流量角度看,共享單車不僅僅是一種交通方式,更是重要的線下流量入口

據比達資訊發布的《中國共享單車市場研究報告2016》透露,中國共享單車用戶總人數超過1886萬人,這一數字雖然只是7億多網民的零頭,但對於出行領域的一個細分市場來說已足夠龐大。

特別是中國網民人數已經進入一個平穩增長期後,來自線下的流量入口顯得尤為珍貴,從vivo/oppo對小米的線下逆襲,到阿里重提線上線下結合的新零售,線下流量的價值正在被重新發現。

衡量一家公司的線下價值,用戶和區域的市場覆蓋面無疑是最重要的護城河。

在這一波共享單車企業中,ofo在用戶人數和區域覆蓋上的優勢較為明顯。據上述報告統計,ofo在共享單車市場投放量超過80萬輛,覆蓋城市超過33座,市場占有率為51.2%。這其中,最值得關註的是用戶的年輕化,ofo用戶中,近85%為35歲以下,大部分用戶每周使用3到4次。

今天ofo和摩拜的競爭恰如兩年前滴滴和快滴的比拼,此時,用戶、覆蓋範圍無疑是最為關鍵的競爭指標。在最近一輪投資中,滴滴出行領投ofo,正是在今日ofo身上看到昔日滴滴的影子。

用戶群體的青壯化,對ofo的最大投資方滴滴出行的意義尤為重大。那些出行範圍在5公里以下的短途訂單,許多滴滴司機並不願意接,而共享單車這一新品類恰好可以承載這些未能滿足的需求,對於滴滴來說也能實現「流量複用」。

單車在北京、上海等大城市仍然是不可忽略的重要通勤工具之一。 《北京交通發展年報》顯示,直2013年,超過12%的居民的首要通勤工具仍為單車。而且除去通勤功能之外,還有彰顯環保理念的價值附加和健身的功能疊加。在可預見的未來,單車人群還將進一步擴大。單車出行同樣也是一股世界潮流。倫敦交通局在2016年發布預測稱,高峰期騎自行車的人數在未來幾年將超過駕車人數。

03、從共享經濟的發展上看,投資的戰略風口並未結束,「豬」既沒有掉下來,而風投還需尋找新的標的。

有共享經濟鼻祖之稱的羅賓·蔡斯前不久斷言:

「Airbnb和Uber不是共享經濟的極致,未來還會有更多奇跡誕生。」

在中國,共享經濟在出行領域已經完成了基礎的用戶教育,並且培育出世界級獨角獸——在2016年9月的一次融資中,滴滴出行的估值已達到337億美元,其海外最大的競爭對手Uber當前估值為510億美元,與百度旗鼓相當。

盡管有學者對共享單車的「共享」內涵提出疑問,認為共享單車只是一個B2C的單邊市場,而非多變市場,從而把共享單車驅逐出共享經濟王國。這顯然是忽略了共享經濟除了共享之外的另一個精神實質——對分散性需求的滿足。一如網約車存在C2C和B2C兩種模式一樣,如果只是把C2B認為是分享經濟的唯一正途,而把其他模式視為離經叛道的異類,無疑過於教條。

回到芒格的護城河理論,衡量一家公司的價值,顯然沒有必要糾結於B2C還是C2C,否則該如何解釋電商領域同時出現亞馬遜和阿里巴巴兩家巨無霸?而采取同樣一種模式公司的,取決其成敗的因素同樣不僅僅是商業模式,否則又如何解釋twitter股價下跌和微博的第二春?

如果考慮到當下共享經濟的概念和外延還在進一步泛化,跳出市場類型的條條框框和教條主義,關註共享單車的商業本質、特別是出行領域新趨勢無疑更為重要。這也正是投資者所關註的。

美國沃頓商學院教授傑里米·J·西格爾在《投資者的未來》一書中曾指出投資者收益的基本原理:

不管一家公司真實的利潤增長率是高還是低,只要它超過了市場預期的水平,投資者就能贏取高額收益。

從這個角度看,今日的共享單車的唱空者或許將成就未來的新一波獨角獸。

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回到 護城河 護城 理論 資本 可能 會更 看好 ofo
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ofo竟拉來華為電信入局,共享單車洗牌在即?

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0224/161447.shtml

ofo竟拉來華為電信入局,共享單車洗牌在即?
南七道 南七道

ofo竟拉來華為電信入局,共享單車洗牌在即?

為什麽ofo華為電信會聯手?

本文由南七道(nanqidao)授權i黑馬發布,作者南七道。

備受關註的共享單車行業又引來新的合作夥伴,ofo 宣布與技術巨頭華為、中國電信合作,華為將為ofo生產芯片,提供網絡技術支持,中國電信為ofo提供國內的無線網絡。通過新的物聯網技術優化一系列目前存在的問題,為行業的發展做好技術解決方案。華為電信在這個關鍵節點入局,將會深刻影響到整個共享單車的發展,洗牌也許會來的更加劇烈。

為什麽ofo華為電信會聯手?

ofo:在共享單車領域,ofo已經是遙遙領先的先入局者。但是隨著資本和創業者的密集進入,行業競爭越來越白熱化。整個行業將會成為包括技術在內的全方位的競爭。在2G網絡時代,由於覆蓋率低、體驗差、維護難,導致了開鎖率低、穩定性差、用戶體驗等一系列問題。所以, ofo一直采用的是機械鎖。但不管是哪種方式,對於用戶體驗來說,都是需要繼續優化和加強的。

ofo利用華為為其提供的芯片和網絡技術支持,而中國電信,為ofo提供國內的無線網絡。這兩大關鍵性技術,都是目前整個行業迫切需要解決的短板。利用新的NB-IoT物聯網技術,可以來解決包括信號覆蓋、技術性解鎖、丟失損毀等目前遇到的系列管理問題。而新技術為共享單車行業及產業鏈實現車、設備、物聯網的強連接,對整個共享單車行業競爭格局和管理現狀產生深刻影響。

華為: 華為的技術實力已經無需贅敘,經過數十年積累,華為在網絡、IT、系統性解決方案上,在全球都是處於領先地位。華為需要的,不僅僅是進入熱門的創新領域,看中的關鍵點是應用場景。共享單車不僅僅是簡單的交通工具,在賦予技術和連接之後,會成為物聯網時代最具代表性的終端。華為需要的端到端的連接,包括人和人、車和人、車和車、車和其他終端之間等多種的交互和連接產生的數據等。隨著華為、電信這樣的巨頭的入局,共享單車的行業競爭格局會受到深刻影響,行業將會成為巨頭間的遊戲,ofo的領先優勢得到進一步擴大。

中國電信:電信的網絡、運營商等相關業務,發展的相對成熟穩定,信息服務能力和客戶服務渠道體系也很完善。在這個移動互聯網時代,業務模式需要找新的突破點。根據官方信息,“物聯網是中國電信未來的戰略方向。”電信通過這次布局,選擇和ofo已經發展領先的共享單車平臺,同時還有華為先進的技術保障,基於自己已經是全球最大的寬帶網絡和移動通信網絡,進入互聯網熱門創新領域,同時通過大數據網絡等相關服務,為布局物聯網打下重要的一環。

共享單車的未來是綜合性競爭

很顯然,現在火熱的共享單車正在面臨嚴峻的社會管理和安全問題。據之前創業家報道,目前共享單車的損毀、回收、定位等成了巨大的成本黑洞。在福建莆田,一個叫林斌的創業者,發現共享單車很火熱,於是把共享單車模式複制到了當地,在2017年春節,總共投放了667輛自行車。最後卻只找回了157輛車,剩下510輛失蹤,丟失率高達76.5%。項目收入流水總計才1000塊錢。投資人撤資,用戶齊退押金。最後被迫關門。

在事後複盤中,除了呼籲相關政府部門介入和引導外,提到的最多的就是技術性問題:信號覆蓋範圍不夠廣,信號死角太多。在複雜惡劣環境、地下停車場、偏僻角落等信號差的場景基本無法正常使用。由於無法解決智能鎖功耗、待機時間、充電、南方高溫潮濕環境等因素,使用的機械鎖開鎖慢,成功率低。一系列技術性問題給了很多人趁虛而入的機會,直接導致了項目的崩潰。

雅各布斯在談到城市規劃時說,“城市公共區域的安全,不是由警察來維護的,盡管這是警察的責任。它主要是一個互相關聯的、非正式的網絡來維持的。這是一個有著自覺的一直抑制手段和標準的網絡,由人們自行產生,也由其強制執行。如果一個地方的公共區域的法律、秩序如果全部交給警察和保安,這樣的地方會變得像叢林一樣危險四伏,連一個正常的、一般的文明秩序都無法維持,警察再多也無用。”在共享單車發展中,技術、人性、制度缺一不可。 “每個人都需要照顧這座城市。

正如早期的馬車、汽車的系列社會管理一樣,面臨著共享單車損毀的現狀,照妖鏡這樣一味的道德指責難免顯得無力,技術性的驅動才是根本。而行業巨頭往往是這些新技術的引導者,正如ofo與華為、電信聯手合作一樣。新的核心技術將會對整個行業產生根本性的影響。 

任何一個新事物誕生與此有關的社會性管理問題,都需要一個系統性和綜合性的解決方案。共享單車看起來是一個很簡單的流程:造車、投放、維護,坐地收錢。但是莆田失敗的這個案例說明,這樣想法的最後都是淪為炮灰。團隊、資金、相關技術配套開發、供應鏈管理、政府關系維護、地面投放、回收與維護管理、地域性氣候管理、後續用戶管理、媒介傳播等等一系列問題,隨著ofo等單車頭部項目在融資、城市拓展、技術性研發等環節的成熟,新來的後續者基本上已經沒有機會了,共享單車的機會窗口已經關閉。

共享單車的想象空間到底在哪?

除了資本密集紮堆,這次包括華為、電信在內的巨頭聯手ofo進入,除了熱門的互聯網和行業創業熱點之外。重點還是在布局未來。

ofo從校園走到城市,在全球近40個城市,連接超過100萬輛單車,用戶超過1500萬。除了例常說的最後一公里,移動廣告,出行便利等日常點之外,其實共享單車最關鍵的關鍵的發展點在於連接、場景、數據。手機除了通訊工具外,最重要的一點就是一個連接終端,通過手機可以連接到任何一個有連接功能的終端。但是很多人忽略了,共享單車也是一個終端,再加入芯片等技術之後,同樣是連接手機等多種終端的連接器。它在未來可以成為連接物品,連接人的核心終端。隨著共享單車的演化,技術性進一步提高,一直被人看好卻沒有突破的物聯網很有可能迎來行業爆發點。

ofo此次和華為、電信聯手的全新的NB-IoT解決方案,在技術和落地實施等多個層面,為整個共享單車行業實現人、車、其他終端、物聯網的綜合性連接帶來突破性,這將會直接影響甚至顛覆整個共享單車行業競爭格局,甚至對一直不慍不火的物聯網帶來新的突破點。在未來,ofo扮演的角色可能不僅僅是共享單車運營者、技術開發者,更重要的是,會成為單車行業標準制定者,主導著整個行業的規則。

在技術性連接解決後,最重要的是有效場景和數據。脫離了具體場景,技術將只是一種工具或解決方案。只有在應用場景里的技術和數據。才會有實質性的指導和發掘意義。在紐約有專門的創業公司,通過在Uber司機車上安裝車載設備,手機軟件,匯集海量的出行數據,通過深度發掘分析來獲取高額利潤。有效的場景化的數據發掘,未來絕對是一個大的金礦。正如馬雲所說:“人類正從IT時代走向DT(DataTechnology數據處理技術)時代”。在未來,隨著共享單車行業發展,對物聯網、城市出行、智慧城市等各個社會領域都將有著重大意義。

共享單車 ofo
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ofo 竟拉 拉來 華為 電信 入局 共享 單車 洗牌 在即
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共享單車數據報告:解讀摩拜ofo們的用戶與未來

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0228/161547.shtml

共享單車數據報告:解讀摩拜ofo們的用戶與未來
企鵝智酷 企鵝智酷

共享單車數據報告:解讀摩拜ofo們的用戶與未來

共享單車或許能夠推動一個更加通暢、環保和誠信的出行環境。

本文由企鵝智酷(微信ID:  BizNext)授權i黑馬發布,作者:馮辰。

在資本並不活躍的2016,以摩拜單車和ofo為代表的共享單車成為了明星項目,數月間吸引了10億元以上的資本,並帶動十余家共享單車創業。

在一些城市的大街小巷中,橙色、黃色的自行車也從並不多見到觸手可騎。共享單車,其實叫B2C分時租賃更準確些,這種商業模式是真正在解決人們的痛點還是在創造需求?

也許你想了解:

摩拜與ofo,各自用戶表現和增長情況如何?(第三方監測數據)

共享單車用戶有哪些特征?每次騎行距離如何?有哪些典型使用場景?

人們的短途出行的行為,有沒有因為共享單車而改變?

共享單車的商業模式是否可持續?

在共享單車最火熱的這個冬天,企鵝智酷在線調研了六千余名智能手機用戶,結合Ques Mobile大數據,為你揭示消費者對於共享單車的使用行為和共享單車模式的現狀和趨勢。

主要發現:

ofo和摩拜單車作為共享單車市場的兩強玩家目前正處於高速增長階段。二者用戶重合率增長明顯。ofo比摩拜的年輕用戶更多,但打開頻次更低;

地鐵站/車站與目的地之間的通勤是用戶使用頻率最高的出行場景,61.3%的用戶單次騎行距離在三千米以內,南方城市用戶單次騎行距離比北方用戶遠;

偶遇式騎行、健身鍛煉和主動出行的場景具有增長潛力;

共享單車用戶的活動參與和分享意願很高,70%的用戶表示未來還會經常使用;

如何更好地權衡單車的流動性與用戶出行計劃性,騎行舒適度與磨損度,以及更好地引入互聯網征信是共享單車未來可改善的方向。

一、兩強格局:用戶增長迅速,重疊用戶擴大

與格局已定的打車應用相比,共享單車模式在剛剛興起時的推廣更加理性。以ofo和摩拜單車為代表的共享單車是市場的先進入者也是占有率最高的兩家,二者均處於用戶數大量增長階段。

1

從Quest Mobile監測的ofo與摩拜單車的月度日均活躍用戶數變化來看,兩家的日活從2016年8月起開始持續快速增長。

摩拜單車新進入北京、深圳和成都後當月的日均活躍用戶增長非常明顯。ofo,在7月和8月由於學生放假導致需求驟減,月度日均活躍用戶明顯降低,開學後及走出校園之後增長加快,但是增速慢於摩拜單車。

不過,ofo在2017年1月份開始陸續開通合肥、佛山、武漢等多座城市,其增長速率比上個月明顯加快。共享單車的用戶市場初具規模,此時開拓新城市對於整體用戶增長效果十分顯著。

2

我們還發現,隨著共享單車兩強玩家滲透率的提高,二者的用戶重合率也在增長。2016年10月已有超過21萬用戶是ofo和摩拜單車的雙用戶,11月增加至49.05萬,12月達到72.82萬,2017年1月達到了121.56萬。

目前單車的投放量還沒有達到隨時隨地有車騎的程度,這對於除兩強玩家之外的其他共享單車公司也是一個機會——用戶“非排他”地使用共享單車應用,甚至已經下載一個共享單車應用的用戶可能比非用戶更容易下載第二個共享單車應用,而多下載一個應用的最主要的門檻就是用車押金了。

ofo用戶的人均單日使用次數和人均單日使用時長均略低於摩拜單車用戶。用戶較頻繁打開應用可能是由於尋找周圍的車,或者查看活動等。高頻的打開行為也為共享單車應用在騎行之外拓展其他消費場景提供了可能性。

根據企鵝智酷的調研,ofo和摩拜單車的用戶性別比例較為接近,而ofo的90後用戶比例比摩拜單車高近10%。起源於校園的ofo更容易培養更年輕用戶的單車使用習慣。

二、出行場景:以五千米以內的剛需通勤為主

3

從用戶的出行場景來看,高達62.9%的用戶使用共享單車完成地鐵站/車站和目的地之間的距離。共享單車目前主要投放的地點是人口稠密的大城市,車站/地鐵站和目的地之間容易形成短途出行的高頻需求。49.5%的用戶會在步行過程中看到單車就使用以節省出行時間,這說明隨機偶遇式的用車出行場景非常多,單車提高了人們的出行效率。

騎車健身鍛煉和與朋友騎車出遊的場景分別占20.4%和16.4%,這兩種場景可能更多屬於主動出行,頻率相對剛需通勤更低,騎行時間可能更長。

校園內通勤盡管占整體6.3%,但是對於數量龐大的在校學生群體而言是最主要的日常通勤,在封閉校園中通勤的頻率高而且規律明顯,是不可忽視的市場。

4

從共享單車用戶的單次騎行距離分布來看,92%的用戶單次騎行的距離在五千米以內。單次騎行三千米以內的用戶最多,占61.3%,其次是3-5千米,占30.7%。從城市維度來看,南方用戶單次騎行距離遠的占比更高。廣州和深圳的用戶單次騎行距離小於三千米的比例低於北京和上海,騎行三千米以上的比例更高。

不同用戶的短途出行行為和高頻通勤區域能反映其生活習慣甚至消費力。通過大數據可以優化單車投放。根據不同特征類型用戶的使用行為和偏好為其提供更具個性化的延伸服務,也是共享單車進一步優化用戶體驗的可能方向。

三、用戶態度:積極參與,留存率高

5

用戶對共享單車的線上和線下的主動傳播意願非常積極。無論是ofo還是摩拜單車,均有超過六成的用戶會主動推薦他人使用共享單車。和摩拜單車相比,ofo的活動更加豐富,app中有專門的活動菜單,活動包括星期一免費騎、在特定時間騎行可抽獎等。ofo用戶分享騎行體驗或者紅包的比例也比摩拜用戶高近兩成,參加相關活動的踴躍程度也遠高於摩拜單車(33.2% vs 11.6%)。

由於ofo單車初版不如摩拜單車結實,ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高於摩拜單車用戶,分別為39.3% 和26.2%。二者用戶舉報違停(如停在校外/小區里等)的比例分別為18.9%和13.2%。用戶在規範用車上比較積極。作為具有全民共享性質的產品,共享單車不僅實現了單車的共享,在運營上也調動消費者協助維護車輛質量和信息共享,以及通過優惠共享和活動參與鼓勵用戶在社交鏈中自發傳播,形成良好的口碑效應。

6

在良性循環的運營下,共享單車的用戶忠誠度非常高。我們發現大多數用戶對於共享單車並不是一時嘗鮮,從用戶整體使用反饋來看,共享單車極有潛力成為高頻使用的裝機必備應用。有近七成共享單車用戶表示,還會經常使用。僅1.2%的用戶表示不會再使用。高留存率意味著在目前市場未飽和的情況下獲取新用戶更加關鍵。

四、痛點與改進:往返需求、舒適度和信用分

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1、流動性與計劃性的權衡

整體來看,共享單車用戶目前的最大痛點是想騎車的時候周圍沒有,占55.2%。在人流量比較高的地區附近,隨著單車投放量的增加,會形成一定的動態平衡,想騎卻沒有的情況會減少。

其次是往返需求難以同時滿足:擔心返途沒有車的情況是41.4%的用戶的痛點。返途車不在的不確定性,本質上和“想騎但周圍沒有”的情況類似。使用共享單車的用戶可分為單程用車和往返用車,往返用車的用戶在回程之前是一直推著車,還是先把車鎖上等返途再重新找車,可能是令往返用戶比較尷尬的選擇。

隨著用戶使用共享單車出行習慣的養成,會有部分用戶的用車出行更加具有規律性。目前摩拜單車的15分鐘預約功能對於用戶而言已經是一個可以提前規劃用車的場景。未來如何在單車的流動性和滿足用戶的出行計劃性之間權衡優化,或許是共享單車進一步打磨用戶體驗的一個可行方向。

2、舒適度與磨損率的權衡

共享單車的騎行舒適度也為四成用戶所詬病。以摩拜為例,智能鎖、實心胎和更沈重的車身讓一輛共享單車造價不菲,盡管長期攤薄了運營維修成本,但犧牲了一些用戶體驗,也導致了用戶無法騎行過長的距離。舒適性和磨損率的問題ofo和摩拜單車都在新一代單車中進行了優化。

3、推動社會征信

摩拜單車在應用中引入信用分,用戶註冊後即可獲得100分基礎信用分,良好的騎行記錄和檢舉違停現象可以增加信用分,反之會減少信用分。當分數低於100分時騎行費用增加。然而,21.2%的消費者認為他們並沒有從信用分的增加中獲得收益或者激勵。

最近獲得1億元A+輪融資的優拜單車與芝麻信用達成了“免押金掃碼租車”服務協議,只要芝麻信用評分達到650分以上,用戶無需押金即可租車。在多數共享單車應用均需要用戶繳納99~299不等金額的押金時,免押金對於新用戶會有吸引力。而對於有使用單車出行剛性需求的用戶,下載多個共享單車應用可能是更好的選擇。

共享單車推動社會信用建設也是可以優化改進的方向,如將多次騎行獲得的信用記錄作為個人整體信用記錄的一個參考維度。目前,不同的信用記錄還沒有做到跨平臺的打通,信用記錄被賦予的權重依然比較低。未來,信用會是越來越重要的虛擬貨幣。

五、共享單車模式會改變我們的出行嗎?

在企鵝智酷之前的調研中,我們發現互聯網產品的使用會潛移默化地改變用戶的行為,如外賣應用的普及削弱了人們下廚做飯的意願,打車應用的普及削弱了人們買車的意願。那麽使用共享單車是否也會改變人們的短途出行意願呢?調研中顯示的消費者改變超出了我們的預期。

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共享單車的出現讓近六成用戶有了更好的代步選擇。自行車也代替了一部分公共交通甚至打車的出行。特別地,有48.7%的消費者在使用單車之後短途出行頻率增加,這說明共享單車對於消費者主動的短途出行有明顯的刺激作用。沒有出行改變的僅占8.8%。

共享單車,或許叫單車分時租賃更準確些,因為狹義來看它並沒有充分調動閑置的單車資源,目前還是以專門生產的單車為主。但是它依然是一種帶有“分享精神”的生活方式——用戶不需要擁有單車便可以使用,並通過自己的力量協助單車的運營更規範和更效率。

用戶調研顯示共享單車並不是在創造偽需求,而是確實在解決短途出行問題和提供對一些人而言更優的出行解決方案,並已經積累了良好的口碑和用戶忠誠度。也許剛誕生不久的共享單車依舊有各種問題,但長遠來看,它或許能夠推動一個更加通暢、環保和誠信的出行環境。

共享單車 環保出行
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共享 單車 數據 報告 解讀 摩拜 ofo 們的 用戶 未來
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摩拜OfO們的未來變量:小程序、城管以及社區專營權

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0302/161621.shtml

摩拜OfO們的未來變量:小程序、城管以及社區專營權
尹生價值觀 尹生價值觀

摩拜OfO們的未來變量:小程序、城管以及社區專營權

其實,摩拜與OfO面對的變量一點不比滴滴少。

本文由尹生價值觀(微信ID: jia-zhi-xian)授權i黑馬發布。

摘要:摩拜與OfO面對的變量一點不比滴滴少,那些目前積極的變量也可能在某個時間之後走向反面,比如政府管理部門,此外,微信小程序的消解力量也不容小覷。要想笑到最後,就必須在資本以及其他利益相關者決定收割之前,擁有足夠的應對不確定性的觸手。

共享單車摩拜和OfO眼下的融資和市場拉鋸戰,讓人想起之前汽車出行共享領域的兩個主要玩家滴滴和快的,它們都是在短短時間內就積累起巨大市場和資本影響力:成立最早的才兩年時間,但已經完成了D輪融資,金額達到數億美元,幾十家知名投資機構和企業一步步卷入其中。

就連兩家企業的競爭路數也與滴滴快的如出一轍:各自引用自己的數據源來證明自己已經是市場領導者,融資消息也是你方唱罷我登場。眾所周知,最後滴滴快的走到了一起,再後來當大家都認為滴滴勝利在望時,政府出臺了網約車新政,滴滴重新被打回了生死邊緣。

似乎不同的是,在滴滴快的快速攻城掠地的過程中,政府始終是與市場競爭並行的兩大主要摩擦變量,甚至有時政府因素還處於更為主導的地位,而政府在摩拜OfO那里,到目前為止似乎都扮演著積極角色,除了偶爾出現的消費者惡意破壞行為,以及越來越充滿火藥味的市場競爭(而且主要體現在融資和單車投放量上),似乎再也沒有什麽力量可以阻擋兩家公司的擴張。

真的是這樣嗎?如果看得更長遠一點,也許我們就會得出不同的看法:

比如,就像汽車共享受到傳統出租車以及政府管理部門的抵制一樣,當共享單車的覆蓋密度達到一定程度,也可能成為城管執法部門的目標,而如果共享單車依靠出租或廣告等簡單的商業模式就能成為一項有利可圖的生意時,地方政府或社區就可能存在這樣的沖動,即實施共享單車專營制度,或者幹脆直接間接地參與進來,這不但會增加摩拜OfO的成本,還可能使市場變得更加碎片化。

不同的商業模式,會將這個行業帶往完全不同的方向。對滴滴而言,它並不擁有車輛,用戶也沒有選擇權,它的首要的挑戰是吸引到足夠的車輛和消費者,所以廣告和補貼占據了它投資的主要部分,而摩拜OfO擁有單車,並且用戶根據方便程度(出行距離和車輛可得性)和騎行舒適程度來自行選擇,這就讓車輛密度和車輛本身的品質變得更為重要,為此需要將更多的資金投入到車輛的生產和投放中。

因此,滴滴快的的生意必須建立基於全城甚至跨城際的規模效應,以分攤用戶和車輛獲得時的廣告支出,以及滿足用戶在活動範圍上的要求,這會成為增加市場集中度的因素,但由於沒有太多固定資產的投資,如果不能與司機簽訂長期排他協議,從長遠看就會增加市場碎片化的機會,比如對那些擁有用戶入口的公司就會產生誘惑,新美大前不久就殺入了這個領域。

而摩拜OfO的用戶受到的地理距離限制則大得多,這會加劇市場的分散化,因為你只要在某一個社區或跨社區建立規模經濟就可能有機會。但同時,在車輛生產和投放上它們能提高進入壁壘,這又會成為市場集中的因素,但前提是它們能在生產和相關技術上實施專有化,並且建立起生產的成本優勢,或者車輛本身的品牌歸屬,否則在中國這個世界工廠中,最終車輛的供應可能難免專業化和社會化,那樣一來將為更多的進入者提供較低的門檻。

此外,微信小程序也可能成為使市場更加碎片化的一股力量,因為用戶可能根本不需要安裝一個APP,而是隨到隨掃,用完就走,這會進一步降低運營一個共享網絡的門檻。

對摩拜和OfO而言,市場的碎片化可能使它們面臨著一系列的威脅,比如用戶的人為隔離,這會妨礙其在其他建立在全城規模上的商業機會的開發,又比如局部的供給過剩,這會降低其資產的周轉,提高運營成本。

對它們而言,最需要從滴滴那里吸取的教訓就是,真正從生態的高度去建立自己的生意,比如滴滴就忽略了生態中的主要一股力量——出租車行業的存在,如果它盡早將出租車行業和相關主管部門納入其投資和戰略合作的範圍,而不是僅僅視其為博弈對手,讓這個行業分享到更多其成長的好處,至少會在一些重要的城市中分化這種抵制的力量。

又比如滴滴在商業模式的多樣化方面,也沒有太多的嘗試,至少沒有太大進展,這將其與用戶的關系過於限制在出行一點上,而出行領域面臨的不確定性又是那麽大,而在供給端如果滴滴能擁有自己掌握的資產——不管是專有還是通過入股現有出租車等重資產公司來獲得部分專有——也能降低戰略的不確定性。

對摩拜和OfO而言,將政府公共設施部門納入到合作部門,也許是必要的,這既包括管理方面的,也包括投入到基礎設施的建設中,比如自行車道和停車場的建設,當它們這樣做時,也許還有機會獲得部分財政補貼,而這將提高進入門檻。此外,還可以建立基於APP的多種服務的交叉補貼,以及在硬件上建立差異化(比如專有化的技術和設計,以及高忠誠度的品牌),或者專有的低成本優勢。

當一個生意看起來越來越大,但主要是建立在資本驅動上時,確定性不會降低,只會增加——更多的資本試圖湧入,而更多的利益相關者希望從中分一杯羹,其中的一些過去你可能根本不會想到——要想笑到最後,就必須在資本以及其他利益相關者決定收割之前,擁有足夠的應對不確定性的觸手。

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摩拜 OfO 們的 未來 變量 程序 城管 以及 社區 專營權 專營
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瘋狂造車投放:摩拜ofo或陷入商業模式的死循環

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0306/161698.shtml

瘋狂造車投放:摩拜ofo或陷入商業模式的死循環
熱點微評 熱點微評

瘋狂造車投放:摩拜ofo或陷入商業模式的死循環

輸血太猛而造血能力不足,就會陷入一個成本不可控的惡性循環。

本文由熱點微評(微信ID: redianweiping)授權i黑馬發布,作者王新喜。

摩拜與ofo的競爭越來越激烈了,數據顯示,共享單車領域已經有30多家投資機構的數十億元資金湧入,融資額不斷創新高,短短14個月的時間,摩拜單車完成五輪融資,2017年第一周,摩拜單車就宣布了完成2.15億美元D輪融資的消息,今年3月,ofo宣布D輪融資完成,融資金額高達4.5億美元,約合31億元人民幣。

在瘋狂融資之後,兩家又開啟了瘋狂造車之戰,數據顯示摩拜ofo,每一家擁有單車輛數均已經突破100萬輛。

日前有消息指出,自行車廠加班加點直呼瘋狂,現在各家都在拼命下訂單生產單車,接單接到手軟。富士康、摩拜、ofo訂單一個比一個下的瘋狂,每月訂單均在幾十萬上下,以期用最快速度覆蓋更多城市市場,搶占更多的市場份額。

筆者認為,眼看著共享單車的頭部廠商的江山越來越穩固,但其中的風險可能就越來越逼近,它的風險可能就在於它們本身的商業模式。

不是共享經濟的重資產模式

眾所周知,摩拜與ofo不是共享經濟。共享經濟的本質是通過平臺方整合線下供給側的閑置資源,共享經濟的本質是通過平臺方整合線下的閑散資源,讓人們公平享有社會資源,各自以不同的方式付出和受益,共同獲得經濟紅利。

它的核心是對閑置過剩資源、過剩產能、時間等方面的共享。共享經濟連接供需兩端,本身是輕資產的模式,但當前,摩拜ofo都是自有單車租賃的重資產模式。

當然,最初摩拜並沒有打算自己生產制造自行車,而是希望像滴滴、Uber一樣做一個自行車行業的出行平臺。

摩拜單車創始合夥人王曉峰曾經表示,“沒有人喜歡做重資產的模式。” 但很快,在資本的推動與競爭壓力下,摩拜單車ofo都不得不走向了依靠自己生產,投放的 B2C的單車租賃模式之中。而這種模式,對應的是統一標準的做法。

回到之前瘋狂造車的話題,在融資之後,當前兩家的造車越來越瘋狂。之所以陷入這種瘋狂也就源於當前的共享單車不是共享經濟,它必須依然不斷投放來占領市場,然後從資本市場獲取更多的融資來講故事。

前面提到,共享經濟本質是把自身變成一個夠輕的平臺,連接供需兩端,但當前摩拜與ofo無疑是把自己的模式變得越來越重,重模式的隱患在於,隨著投入的越多,成本越來越不可控,而且投放本身是沒有終點的。

在早期用戶群擴展階段,不斷投放車輛是有效的,它可以依靠速度迅速在線下形成先發優勢與品牌效應,而且依賴不斷的融資,燒錢還是燒的起,畢竟一輛車對應著多個用戶的押金,成本利潤是可控的。

此前摩拜曾披露,摩拜每投放一輛自行車,可以獲取8個繳納押金的用戶,按照每個用戶繳納299元的押金,摩拜每輛車的成本是2000~3000來計算,正好覆蓋成本,而且押金隨著用戶的不斷累積,這筆錢用來理財的利息也非常可觀。

但問題會出現在後期,按照當前摩拜ofo的市場競爭火熱程度來看,不亞於當年滴滴與快的的競爭,雙方都在說自己是市場老大。

早前第三方數據研究機構比達咨詢發布的《2016中國共享單車市場研究報告》顯示,2016年ofo以51.2%的市場占有率位居行業第一。而後另一份第三方報告出爐,Trustdata數據顯示,2016年年末,摩拜單車月活躍用戶量已占有逾70%市場份額,是行業第二名的3倍以上。

為什麽要爭第一?

當然,真實情況由於統計口徑與維度以及統計機構等相關因素,誰是第一很難說。為什麽要爭第一?因為從滴滴與快的、Uber之間的競爭來看,第一意味著整個市場的塵埃落定。資本會全力押註第一,第二就會被合並或者被邊緣化。

而與專車競爭拼補貼、拼用戶體驗與性價比不一樣的是,共享單車在用戶體驗、補貼上幾乎是很難誰比誰更勝一籌,並且很難依賴補貼就能夠拿下絕對優勢讓用戶一邊倒。

因為用戶有奶便是娘,在用戶體驗與差異化接近的情況下,用戶是不會對哪一家產生絕對的用戶忠誠度。有調研數據顯示,共享單車用戶目前的最大痛點是想騎車的時候周圍沒有,占55.2%。

因此用戶最核心的剛需是,在自身需要用車的時候,是否可以隨時隨地找到車用,如果你投入的車輛規模覆蓋的區域、熱門網點與城市太少,用戶找不到車,用戶就會逐漸轉移到另一家規模更大的單車公司。

誰的車多,誰能夠覆蓋到更多的網點,誰的顏色能夠在足夠多的網點與城市將另一家的顏色完全吞沒,誰能讓用戶隨時隨地在出勤高峰期更快的用到車,誰就能更快形成自己的用戶優勢以及網絡入口優勢。

那麽這樣一來,共享單車的競爭最終就回歸到一個點上:瘋狂造車,繼而瘋狂在各城市各區域投放車輛。最終誰在各城市投入的車輛能在市場上遙遙領先,誰就會是老大。

共享單車必然會陷入瘋狂造車的死循環

因此,所謂的共享單車被資本逼迫著走向了一個無聊的場景:瘋狂融資——造車——投放——再融資——再造車——再投放的死循環的競爭模式之中。

到最後,我們發現,它們本身變成了一家規模越來越大的自行車租賃公司,成了自行車租賃市場的老大,與傳統的自行車租賃廠商相比,它們的優勢在於多了一個APP。它們不是激活閑置資源而是人為制造大量閑置資源。

而不斷造車不斷投放的競爭模式是沒有終點的,你永遠只可能領先一點點,只要你的造車投放之旅暫時停止,後來者只要有足夠的資金就能通過不斷造車對領先者構成趕超優勢,因此第一或者第二可能永遠沒有最終落定的一天。

在這樣的趨勢下,或許並沒有單車公司願意在爭得第一之後願意先控制自己的投放量。因此,我們看到,在上海,四千輛共享單車“被扣”,據黃浦區政府相關工作人員表示,共享單車的數量已遠遠超過黃浦區的負荷量。

盡管早前就已經召集各大共享單車公司協商過管理問題,同時提出過一系列規則,但是效果卻並不明顯。因為,第一在當前來看,實在是太重要了。

但瘋狂造車瘋狂投入之後,其負效應會最終呈現出來,因為其投入產出的邊際效應是遞減的,比如前面說到,摩拜每投放一輛自行車,可以獲取8個繳納押金的用戶,但這是在前期單車投放量足夠小的時候。

問題是共享單車用戶的盤子並不是呈現持續增長的趨勢,它有人口紅利消失的一天。但我們假設共享單車的用戶規模盤子是4000萬用戶,當市場最大兩家投放的車輛總計在200萬輛的時候,每輛單車能覆蓋20個押金用戶,市場最大兩家每家每輛單車能均分8~9個押金用戶,剩下的1~2個用戶被別家瓜分。

這個時候單車成本能被押金覆蓋,但當時整體市場投放的單車達到1000萬輛的時候,整體市場每輛單車只能覆蓋4個押金用戶。市場最大兩家每家每輛單車只能對應1~2個押金用戶。

當然這里我們並沒有計算到用戶規模也在不斷增長。此前第三方數據研究機構比達咨詢日前發布的《2016中國共享單車市場研究報告》指出,預計2017年共享單車市場用戶規模將繼續保持大幅增長,年底將達5000萬用戶規模。

但很顯然,共享單車的用戶盤子規模也是可以計算的,根據最新的人口普查數據,目前中國城鎮人口共計2.2億戶。城鎮人口中每百戶居民擁有65輛自行車,滲透率為65%。假設無自行車居民中,其中一半有使用共享單車出行的需求,大概用戶規模總量在7000萬左右。

而單車的投放規模未來走向卻在持續滾雪球越滾越大,有數據顯示,2016年的自行車的產能是6000萬輛,共享單車卻帶來了200萬輛/月的需求,也就是說每年產出1200萬輛共享單車,如果2017年年底將達5000萬用戶規模(2016年共享單車用戶數是接近2000萬),瘋狂增長3000萬用戶,但對應到單車增長速度(1200萬輛)並考慮到未來用戶增長規模趨緩下滑,以及單車投入還在持續跟進,顯然每輛單車覆蓋的押金用戶在不斷稀釋減少。

危機來自哪里?

當有業內人士談到押金是當下共享單車最佳盈利模式時,顯然並沒有考慮到當單車投放的數量規模不斷擴大時,意味著每輛單車對應的押金用戶數在持續降低,在邊際效益遞減的效應下,單車租賃公司的成本壓力會越來越大。

這意味著沒有更好的商業模式的前提下,未來的共享單車隨著整個市場的單車投放量規模不斷擴張而產生真正的危機。因此,即便從成本和收益的角度而言,如果是依賴不斷投放單車來勝出的話,押金的模式可能很難維持其未來不斷擴張投放車輛之後的生存模式。

而在成本危機之外,瘋狂造車,投放規模越來越大帶來的折損率也越來越高。數據顯示ofo單車的損耗率是5%左右,而據互聯網分析師唐欣的調研,ofo共享單車的損耗率大概是20%,而摩拜單車的損耗率大概在10%。

但當單車規模不斷擴大,損耗率將會是一個很大的數據,這意味著更大的不可控的成本損耗與支出,而損耗後又要持續補充新車投入。而摩拜與ofo由於是自營單車,而不是類似滴滴連接私家車與出租車與用戶供需兩端的輕型共享模式,而這里面隱患的風險會全部轉移到自身平臺,比如說車輛損毀,維護回收、安全事故等。

而當兩家單車租賃公司為爭奪市場老大,無限度的造單車投放到市場之中,也會導致單車不斷侵犯公共資源領地,市容市貌混亂的程度會日益加劇。

另一方面,不斷增多的自行車增量給單車租賃公司造成更大的存量庫存,使得去庫存更加艱難,這給後續的資源優化與維護成本帶來負擔與風險。這也可以對應到此前有人提到的公地悲劇理論,一片廣袤的草原,但草和水是有限的,當放過來的羊和牛越來越多時候,直到超過草原的承載能力,草原開始退化,最終變為沙漠。

因此,投放的規模越大,維護成本、折舊、損耗成本就越大,生命周期會縮短,單輛車覆蓋押金用戶減少,如果在單車的生產和折舊成本,存活周期內沒有找到一個合理的商業模式的話,可能會導致虧損加劇。

前面提到,共享單車的產權處於弱保護狀態,被非法破壞的成本極低,隨著單車的折舊損壞,必然需要再繼續投放新車進入市場補充,而不斷補充新車的成本將會是一個年複一年的持續性的投入,每輛單車的日均訂單量和新用戶的增加速度趕不上成本投入,輸血太猛而造血能力不足,就會陷入一個成本不可控的惡性循環。

而補救的辦法當然是提升騎車的費率,從1塊提到2塊,從2塊提到3塊。但當市場還沒有決出絕對老大的時候,提升收費也是兵行險著,它會遭遇到競爭對手的價格戰狙擊。

而隨著最初剛需的用戶被吸引沈澱、嘗鮮期過去之後,用戶增長的斜率與日活未來可能會走向下滑,而單車租賃這種重模式導致成本投入卻在不斷累積,可以知道,在資本的推動下,共享單車可能忘了其商業模式給未來帶來的隱患。

而且這里面還沒有計算更為嚴格的政策監管出爐對市場的影響,一旦監管方對城市共享單車的投放車輛數進行極為嚴格限制來避免單車不斷侵占城市公共資源會導致共享單車的規模效應消失,共享單車的資本想象空間就會大打扣折。

資本市場都在計算著投出下一個滴滴。但其實,資本市場的樂觀在於對這種重資產商業模式後續的危機並沒有足夠的重視。

由於當前摩拜ofo的商業模式並非共享經濟,因此由於商業模式的原因可能會陷入了投入越多,後續問題與隱含風險越多(包括不可控的現金流危機),但又不得不持續投入的惡性循環。

兩強相爭都希望可以最快到達山頂,但最終可能只不過是陷入到西西弗斯不斷推著石頭上山的困境之中。當然,要終結這場推石之旅,最好的方式就是合並。

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瘋狂 造車 投放 摩拜 ofo 陷入 商業 模式 的死 循環
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【TMT】2年,7輪融資,20多個投資人,ofo與摩拜瘋狂賽跑,深度調查共享單車融資爆表背後……

來源: http://www.ikuyu.cn/indexinfo?type=1&id=11663&summary=

【TMT】2年,7輪融資,20多個投資人,ofo與摩拜瘋狂賽跑,深度調查共享單車融資爆表背後……
CY_young15 轉載自【《中國企業家》雜誌記者 焦麗莎 】
2017-03-10

ofo又雙叒叕融資了。


3月1日,ofo宣布完成D輪4.5億美元(約合人民幣31億元)融資。此次融資由DST領投,滴滴、中信產業基金、經緯中國、Coatue、Atomico、新華聯集團等機構跟投。此輪融資後,ofo正式進入獨角獸行列。


十天前(2月20日),同處於共享單車第一梯隊的摩拜單車也宣布再次獲得D輪後新融資,新引入新加坡投資公司淡馬錫(Temasek) 的股權投資,同時,曾領投摩拜C輪的高瓴資本再次追加投資。但是,並未披露具體金額。


短短兩年,ofo和摩拜相繼完成七輪融資,小步快跑進入獨角獸行列,身後的投資人更是多達20多家。


聯想到兩年前的滴滴快的,完成D輪融資後在2015年2月14日戛然合並,雖然背後的代價是幾十億美金的巨額補貼戰。


就在昨天,摩拜單車也啟動充100得210的補貼活動,但目前來看,燒錢補貼在共享單車市場或許並不奏效,這並不是一個速戰速決的戰場。


“D輪合”的魔咒並未在共享單車市場上演,但隨著北京入春,街頭巷尾的“橙黃單車”也開始躁動。ofo和摩拜手握多輪巨額融資,戰爭的硝煙已經燃起。


從校園走出的ofo,這家平均年齡只有26歲的年輕公司,經歷過項目失敗、融資困難、地推受阻以及產品被詬病等等,但其創始人兼CEO戴威並未自亂陣腳,堅持平臺化運營的“滴滴打法”一路打怪升級,如今“小黃車”已經遍布全國近40個城市。


一周前,《中國企業家》記者獨家專訪ofo創始人兼CEO戴威以及多位聯合創始人。揭秘“數學天才”戴威如何用數字模型搭建他的ofo單車王國。


以下是中國企業家雜誌2017年第5期特寫《“騎行狂人”戴威》全文:


歐洲飛回北京的航班上,戴威做了一個艱難的決定,“封校”。


時間是2016年初春。手握1000萬人民幣A輪融資的ofo大舉擴張,校園數量從5個激增到25個,日訂單量卻卡在兩萬單,不增反降。戴威意識到,學校規模增加了,單車數量增加了,但是密度和使用頻率下降了。


當時還關在校園運營的ofo,被騎出校門無法收回,一時間變成“海澱小黃車”。投資人的電話打過來,“城市用戶沒有學生證不能註冊認證,在街上看到小黃車不能用,提前投放城市吧。”戴威並未采納這一建議,而是把車堵在校園。


坐在位於北四環的理想國際大廈11層ofo北京辦公室,回憶起當時的困境,ofo創始人兼CEO戴威依然面露苦色。對於他來說,那是一個不完美卻不得不做的決定。


戴威調派運營師傅滿城去拉小黃車回校園,但是,“架不住學生騎的多。”ofo聯合創始人楊品傑說。創始團隊五個人討論了兩個晚上,最終決定封校,“當時在武漢是全封,北京、上海實行單雙號限行。單號車只能在校內騎,雙號車交99元押金可以騎到校外,但是必須本人騎回來。”到了5月份,訂單一下子起來了。


如果時光倒流,戴威或許會采納投資人的建議。在ofo聯合創始人薛鼎看來,“如果那個時間點開了城市,或許摩拜就沒有機會了。但是一旦車丟了,沒有投資跟進了怎麽辦?只能說風險越大,收益越大。”



上線第一天,走在北大校園,身邊一輛輛ofo經過,ofo聯合創始人薛鼎感到興奮,“當時連APP都沒有,只有微信服務號”


結局終究無法假設,ofo雖未在一年前掃清戰場,但是在過去一年半,交出了一份漂亮的成績單:開拓城市近40個,連接單車超過100萬輛,註冊用戶超過1500萬,為用戶提供出行超過2.5億次。締造出這份數據的,除了龐大的用戶需求,自然離不開資本這枚助燃劑。


單看融資規模,成立兩年半的ofo經歷了多達七輪的融資,身後集結了DST、滴滴出行、中信產業基金、經緯中國、Coatue、金沙江創投、東方弘道、真格基金、天使投資人王剛、順為資本等資本大咖。與ofo同處第一梯隊的摩拜單車亦是如此,已經收獲愉悅資本、熊貓資本、高瓴資本、華平、紅杉資本、啟明創投、騰訊等的投資。雙方的投資人加起來超過20家。


這個被貼上“資本吹起來”的標簽的新風口,一如當年的千團大戰、打車大戰,一時間甚囂塵上。除了ofo和摩拜,入局單車領域的玩家前僕後繼,例如小鳴單車、優拜單車、小藍單車、騎唄單車、由你單車、HelloBike,以及永久等傳統單車布局的共享單車項目。


如果要用一句話來形容過去這一年的狀態,戴威說是“開著飛機換引擎”——這也是程維常說的。


不難預見,ofo“小黃車”和摩拜“小橙車”間的戰爭必將不輸當年的滴滴和快的、滴滴和Uber。今年26歲的戴威表現得性格溫和、儒雅,讓人很難將他與這場火熱的“單車大戰”聯系起來。他曾拒絕用“打鬥、戰爭”一類的暴力詞匯形容即將到來的那一刻,雖然他知道,“競爭是難免的”。


從0到1


一篇題為《這2000名北大人要幹一票大的》的文章,在北大內網瘋傳。


作者張巳丁是戴威的大學同學,也是ofo聯合創始人。同為自行車愛好者的兩個人在大一開學就加入了北大自行車協會,在鳳凰嶺的騎行活動中相識。


文章的內容是戴威對ofo共享單車最初的構想,“在北大招募2000名勇士把自行車共享出來,這2000個人就共同擁有了2000輛車的免費使用權,其他同學要用需要付費。這也是單車市場的分享經濟和分時租賃兩大流派的根本差異。”從一開始,戴威就堅持做平臺,“不生產自行車,只做自行車的搬運工”。


2015年9月7日,ofo共享單車正式上線。上線第一天,就湧進200多個訂單,當時戴威的第一反應是,“這事靠譜了”。走在北大校園,身邊一輛輛ofo經過,這種感覺讓薛鼎感到興奮,“當時連APP都沒有,只有微信服務號。”上線10天後,日單量達到1000多。


毫無防備下,ofo火了。但是瘋狂上漲的訂單量背後,ofo也遭遇了成長的煩惱。

“剛上線時愁增長,後來訂單蹭蹭漲,服務器又不行了。”雖然嚴峻情況不及當年滴滴快的大戰時的“七天七夜”,但是對於戴威來說,也是不小的挑戰。


最初的那段日子,他經常陪技術一起通宵。這樣的通宵持續到2016年9月初,“大學開學的時候日訂單從幾萬單一下子漲到40萬單,學校數量從30個漲到200個,整個服務器的壓力非常大”。戴威在公司旁邊的酒店開了一間房,技術通宵奮戰,困了就去睡,醒了繼續幹活。整個後臺的架構全部重寫一遍,在40萬單的峰值時終於扛住了。


創業,就是不斷解決問題。當戴威發現共享單車的第一波規模紅利有限,他決定在校園投放一批自生產的“小黃車”。但小黃車的出現並不在最初的構想中,購車、開發、技術、運營等高額成本隨之而來,100萬天使融資很快就要用光了。戴威開始四處借錢。楊品傑回憶,“最後是東方弘道投了300萬pre-A輪,我們才挺過來。”


戴威稱,“整個2015年幾乎都是在借錢中度過的,直到金沙江創投的A輪融資進來。”


起初,在北大校園發現小黃車的是金沙江創投副總裁羅斌。他也是北大畢業生,回母校時發現身邊有小黃車頻繁經過。


戴威清楚地記得,那是2016年1月29日,ofo日峰值訂單接近兩萬單,一個自稱是“投資人”的人打電話到ofo客服。戴威第一反應是,“這位羅先生絕對是騙子”。當時他對融資這件事已經喪失信心了。他本打算春節後再啟動融資,但還是抱著懷疑的態度回了信息,“感謝關註,有機會上門拜訪”。


意外的是,對方秒回,“明天早上10點,國貿三期56層。”在金沙江創投辦公室的那次見面,是戴威和朱嘯虎的第一次見面,也成了改變戴威和ofo的重要時刻。


二十多分鐘的談話中,“每天的使用頻率是多少,未來的市場規模和成長空間有多大”,都是朱嘯虎最關心的問題。戴威回憶,金沙江創投最初給的估值並不高,和他的預期有一定差距,“我們當時的預期是1億人民幣估值,但最後打了六七折的樣子。”


按照朱嘯虎的風格,在敲定投資之前,圈里的共享單車都研究了個遍,“有些模式太重了,互聯網要靠輕模式迅速占領市場,以後再慢慢做重,這是互聯網的一貫打法。戴威的思路很清晰,而且很多打法都很young(年輕化)”。


第一次見面後,戴威並未著急做決定,“我和巳丁當時還是比較淡定的”。走出金沙江創投辦公室,兩個人都不說話,站在國貿三期地下一層的圍欄邊,拿出手機百度“Allen(朱嘯虎的英文名)、金沙江創投”,發現“這個基金還挺厲害,這個人也挺牛”。去之前,戴威並不知道會見到朱嘯虎,更不知道見面後的Allen就是這位滴滴的早期投資人。


回到公司,戴威又咨詢了當時在機構實習的大學同學,得到的回複都是,“金沙江是你們這個階段能找到最好的投資人”。第二次見面後,雙方簽訂了融資意向。


雖然過去的一年時間里,戴威所帶領的ofo迅速完成了七輪融資。但他坦言,“我依然不是一個擅長融資的人,我的判斷主要基於雙方的價值觀是否有認同感,但這不是一個常規的融資辦法。尤其是在B輪融資的時候,我們選擇的甚至不是價格最高的那個,而是和公司的感覺最像的那個。”這樣的融資邏輯,聽起來似乎有些任性,其實不然。


在ofo聯合創始人兼COO張嚴琪看來,在ofo幾乎很少有純憑感覺做決定的事,有了感覺之後會把這個感覺的內容分析清楚,有時對有時錯,但是這個感覺需要有,不能無感,這是在戰鬥中鍛煉出來的。



“商業競爭就像下棋,對方下一步你下一步,你很可能因為對手的動作而改變,這是動態的。”ofo聯合創始人兼COO張嚴琪說


ofo雛形


ofo共享單車並非戴威的第一次創業,在此之前悄然失敗的騎遊項目,發起時間在2013年7月,也就是戴威大學本科畢業那年。


他拉來張巳丁和薛鼎算了一筆賬:20萬買一輛車租一天能賺300塊,要租1000天才能回本。2000塊錢買一輛山地車租一天100塊,20天就可以回本,這個比租車賺錢多了。但是想法並未成行,三個人聊了兩次之後,戴威就開始了青海的支教工作,但是關於創業的討論並未結束,甚至ofo這個名字就是戴威2014年2月在青海註冊的。


名字的由來也經歷了一番波折,從騎百客到7bike、17bike到最後放棄英文和諧音,選擇象形ofo,因為戴威覺得,“自行車是全球通用的語言”。


從青海回到北京,戴威和張巳丁、薛鼎三人正式籌備創業。戴威記得很清楚,“ofo的一號員工是薛鼎的高中同桌,以前是制藥廠做藥檢的。挖不到別人,只能挖他。”沒有成熟的創業模型,戴威幾個人懷揣對騎行這件事的癡迷,就這樣上路了。


2014年,他開始做騎遊項目,組織大家晚上八點鐘從海澱黃莊騎車到天安門,一路20多公里。期間他還嘗試過很多與騎行有關的項目,比如高端山地車以租代買等等,但騎遊是主營業務,而且在2014年年底拿到了100萬天使投資。戴威說他做夢都沒想到。


可是不到半年,100萬花光了。在2015年4月這個資本火爆的時間點,戴威用了三個月時間聊了幾十家投資機構,沒有一家肯投錢給他,“公司有10個全職員工,我連工資都發不出來了。”戴威說,那是他最迷茫、最睡不著的一段日子。


“當時比較作,拿到100萬融資覺得自己太有錢了,就開始效仿滴滴搞補貼。”戴威回憶,ofo騎遊做了環臺灣島、環海南島幾個團之後就想規模化發展,在廣州、深圳、廈門等這些旅遊城市做地推,與租車行合作發展一個用戶送一瓶脈動。沒想到,地推團隊不到一個月談了三四百家店,每天補貼就要三四萬塊錢,100萬很快就沒了。


每天被鋪天蓋地動輒上千萬的融資消息沖擊著,戴威整個人變得很浮躁,“市場很熱,所有人都在融錢,為什麽我們不行?”眼看公司賬面只剩幾百塊錢,要麽死,要麽變。戴威慌了,但他並未把這種負面情緒傳遞給其他兄弟。


“不到最後一刻,還是不太想放棄。”薛鼎找戴威商量,決定把環青海湖項目做到極致,團隊自負盈虧,總部不用管。帶了三個兄弟和幾萬塊錢,薛鼎在青海租了個一室一廳的小房子,用了一個月時間把沿青海湖所有的民宿、餐廳、自行車店、保障車、應急救援全談下來了,最終把價格壓到4天環湖遊299元。


就在薛鼎準備大幹一場的時候,千里之外的戴威正在問自己,“我身邊真正存在的痛點是什麽?”他最終找到答案,丟車。以他自己為例,本科四年的丟車經歷多達五次,這是每個大學生都逃不過的魔咒。戴威做了一個大膽的設想,“最方便的就是出門看到車就可以騎,騎到哪放下就可以不管了。”


2015年5月12日,戴威對這個日子記憶深刻。午飯後,他和張巳丁在公司附近遛彎,隨口說出了自己的設想,沒想到兩個人一拍即合。他隨即打電話給遠在青海的薛鼎,三個人的想法更是不謀而合。決定了,轉型。


就在戴威還在思考如何說服青海那邊的兄弟回到大本營重新再來的時候,晚上十一點多,薛鼎一個電話打來,四個人已經連夜出發往北京趕,“兄弟們都是歸心似箭,打電話的時候已經快到蘭州了。”三天後,勝利會師。


回到北京,薛鼎、戴威和十來個兄弟喝了頓酒。酒桌上的話都已經模糊,薛鼎只記得那晚大家都喝多了。當時,所有人對於成功也是模糊的。


創業初心


與戴威一起遠赴青海支教的楊品傑現在也是ofo聯合創始人,他見證了ofo從騎遊到共享單車的進化全過程,但是他對騎遊項目一直不怎麽感興趣,“我覺得騎遊這個市場有點小,而且做旅遊的上遊才賺錢。”到了2015年5月,ofo賬上只剩下四百塊錢,楊品傑似乎感覺到戴威轉型的決心,“老戴要想折騰點什麽事情,一定會往死里磕。”


當年從青海回京的路上,楊品傑曾問戴威,考公務員和創業你選擇哪個?戴威想都不想,“創業”。



ofo聯合創始人楊品傑最自豪的是,2015年年初百度搜索“共享單車”,什麽都搜不到;但是現在一搜一大堆


本科畢業那年,戴威“先斬後奏”,做出了一個家人都反對的決定——去青海省大通縣東峽鎮支教,而且他選擇的課程是數學。他堅信,“所有問題最終的本質都是數學問題。”


2013年8月26日,戴威和三個小夥伴到了青海。


在那里,戴威感受最深的是冬季沒有水,也沒有暖氣,只有冰山融化的水。最冷的時候零下二十五六度,晚上蓋三床被子,穿三雙襪子穿著衣服睡,屋里比屋外還要冷。“長這麽大,從來沒有這麽冷過。”東峽鎮的艱苦程度,讓戴威始料未及,他講了一個故事,當地老師給他蠶豆一樣的食物嚼著吃,戴威含在嘴里嘬了好長時間,才把一顆豆子吃下去。


東峽鎮到縣城17公里,到西寧市區42公里,多山路,崎嶇難行。一輛山地車成了他往返鄉鎮和縣城17公里路的唯一交通工具。周末到縣城吃上一頓德克士,是戴威難得的幸福時刻。楊品傑回憶,第一次去縣城,兩個人吃了160塊錢,戴威一個人就吃掉了143塊。


正是那段經歷讓戴威感悟,“騎行是一種最好的了解世界的方式。”2014年4月,戴威註冊公司決心創業。


北大附近的那間金和茶餐廳,是戴威與創業這件事的“第一次親密接觸”。


2010年的時候,戴威讀大二。在北大光華管理學院就讀的學生,骨子里都有一股“怎麽著也要折騰點事”的勁兒,戴威也是一樣。但他回憶,當時自己對於“創業”這兩個字眼的認知非常模糊。


與那間茶餐廳的相識源於一張“糊塗卡(SmartCard)”,類似於團購的雛形。剛上大一的戴威就加入了全球最大的學生商業社團聯盟“SIFE”,負責拓展海澱橋片區的商戶加盟,在北大學生中間發行的糊塗卡可以到店消費打折,此間結識了金和茶餐廳老板。


當時老板正處於經營低谷期,開業一年多一直在賠錢,戴威又發現自己和同學每晚做PPT、頭腦風暴都要去清華附近的24小時咖啡廳,北大附近並沒有。於是,他和老板商量,“晚九點到早九點歸我,白天歸他。”他買了幾個插線板、臺燈,把自家的路由器搬過去,把附近酒店大堂的網線拉過去,大概五千塊錢就打造了一個24小時刷夜學習的地方。


開業時間選在期中考試前夕,第一天免單。讓戴威意外的是,一下子湧入幾十人,整晚爆滿。此後,每人每晚收12塊錢通宵費,最誇張的時候,要提前三天才能訂到座位。更讓戴威興奮的是,當時雇了一個人看夜場,解決了一個社會就業問題。這次“初體驗”持續了半年時間,之後的經歷曾被多家媒體報道,戴威從學院幹部晉升為北大學生會主席。那段日子,他並未放棄創業的念想,只是換了一種表達方式。


楊品傑清楚地記得,戴威競選學生會主席時的主題就是,學生會產業化。按照戴威的理論,“大家畢業以後去找工作,如果是兩個一模一樣的人,一個創業失敗過,一個沒有創業過,公司肯定選擇經歷豐富的。”


戰鬥意識


今年1月15日,楊品傑接到母親電話,“你看《新聞聯播》了嗎?摩拜創始人見總理了。”


他把這個消息告訴戴威,兩個人找了一個茶館開始複盤。楊品傑回憶,“那段時間負能量有點多。”



熟悉戴威的人都說,他是一個抗壓能力很強的人


他跟戴威說,“老戴你最近有瓶頸了,沒有新主意提出。”戴威說他,“最近沒有深度思考,工作太流於瑣碎了。”最後兩個人都找到了問題的節點,也找到了情緒的出口。


熟悉戴威的人都說,他是一個抗壓能力很強的人。但是短短一年時間里,ofo的員工數量從15個人急速上漲到800多人,單看去年9月C1輪融資之後,就增加了600多人。這樣的速度讓戴威既興奮又焦慮。


楊品傑說,有一段時間團隊在思想上遇到了瓶頸,沒想好到底應該怎麽發展。公司從幾十個人,到一百多人,再到現在的八百多人,從一開始天天聚會,到後來坐四五桌,到現在都坐不下了,大家如何求同存異,統一思想?前段時間ofo內部組織了“使命願景價值觀”的討論,最後定的願景是,ofo要成為一家影響世界的中國企業。


接受《中國企業家》專訪之前,戴威剛剛結束一場面試。人才,是他現在最渴求的財富。去年11月,張嚴琪加入ofo。生於1986年的張嚴琪,曾經的標簽是“Uber全球最年輕的區域總經理”,負責中國優步30個城市的業務。加入Uber之前,他是中國銀行總行的外匯交易員,2014年成為中國優步的前五位員工之一。不到兩年時間,他先後將成都、北京的月訂單量做到全球第一,在成都從滴滴手中搶到30%的市場份額。


2016年9月,四川會館。戴威的生日會上,張嚴琪隨朋友一同參加,是兩人的第一次碰面。


張嚴琪回憶,“我預期戴威應該是90後的模樣,沒想到很成熟,溝通起來很順暢。更重要的是,我對共享單車這個行業感興趣,兩人的思維方式很像,如果我來做的話也會那麽做。”閑聊下來,兩人有很多一拍即合的感覺。


彼時,滴滴、優步中國合並不久,張嚴琪正在滴滴負責汽車後市場業務。但他很快發現,這個領域不足以讓他感到興奮。有了加入ofo的想法,張嚴琪征求程維的意見,“程維對年輕人創業都是抱著支持的態度的。”當時,滴滴投資ofo還未敲定。在張嚴琪看來,“這是一個巧合”。


當被問及從滴滴到ofo的原因時,張嚴琪說了四點,“共享單車未來的市場規模和戰鬥規模將超過滴滴和優步中國;平臺型的商業模式很有想象力;創始團隊的理念很專註,專業的人做專業的事情是我很認同的;戴威對數字很敏感,所有商業決定都是數字驅動的。”


加盟ofo,也符合張嚴琪“開拓者”的風格。“我更多的感受是一種興奮,比如你明天有一場演出,有可能會忘詞,但是你還是很興奮,因為你並不知道觀眾會怎麽樣,你只知道你有一個Show,這個Show沒有人看過。這是一種隱隱約約的興奮。”除了自己的興奮感,張嚴琪還帶來了優步中國的老同事們,“有運營、法務、戰略,還有以前Uber最大城市的總經理。”


在戴威看來,張嚴琪給ofo團隊帶來的不僅是人才,還有“戰爭意識”,“ofo之前的團隊是沒有戰爭意識的,都是獨立決策的。在競爭局面里需要有博弈,制定策略也要顧及對手的打法。我們討論一個問題,他會說如果對手這麽做怎麽辦。現在,我們會做沙盤推演,如果其他人這麽做,我們怎麽做。”


張嚴琪的戰鬥經驗,得益於當年滴滴和Uber的戰爭,他說,“就像是下棋,對方下一步你下一步,你很可能因為對手的動作發生改變,這是動態的。這就像是格鬥,在家打沙袋你永遠都可以贏,也可以有很多花拳繡腿的動作,但是真正的格鬥是ugly的。打過仗的人和沒有打過仗的人,對事情的理解是不一樣的。”


采訪程維的時候,身邊人評價他有一種“合並夢想”的本事,楊品傑說,“戴威的身上也有這種魔性,能聚攏一幫牛人。”


拉楊品傑入夥,戴威只用了一頓火鍋的工夫。但是戴威從不打無準備的仗,楊品傑笑稱,“都是套路”。


2015年9月,張巳丁那篇《這2000名北大人要幹一票大的》風靡之時,楊品傑也是ofo的用戶之一。到了年底,ofo的天使投資人組局,戴威和楊品傑都在場。就是在那場飯局上,楊品傑在醉意間被成功“洗腦”。


楊品傑回憶,戴威給他看了兩段視頻,其中一個已經忘記,另一個是日本的廣告片《人生不只是馬拉松》。鏡頭中有一堆人在跑馬拉松,突然鏡頭停止,大家四散跑開,有的去結婚了,有的去看電影,有的去養貓。“表達的意思就是,實現人生價值的方式多種多樣。”楊品傑嚎啕大哭,“在那個時間點,非常戳我(的淚點)。”讓楊品傑最有成就感的是,2015年年初在百度上搜索“共享單車”,什麽都搜不到;但是現在一搜一大堆。


舍命狂奔


天剛蒙蒙亮,張師傅已經將數十輛小黃車排在望京地鐵口。這樣的搬運,每天都在重複。


地鐵、公交站、小區門口,北京幾乎每一個人流集散地,都有小黃車和小橙車的身影。原本分別盤踞北京和上海、校園和城市的兩個共享單車玩家ofo和摩拜,去年8月份在北京戰場正面交鋒。


2016年4月22日,摩拜單車正式在上海試運營,同年8月開始在北京投放,掃碼、無樁、電子鎖等設計迅速引爆媒體、社交平臺,共享單車的概念旋即在街頭巷尾被熱議。


我問戴威,“當時壓力大嗎?”


他笑笑,“當然啊,之前一年都是默默在學校做,從來沒有競爭過。從去年9月份到現在四五個月,我第一次感受到互聯網競爭的慘烈,太多事都是被推著往前走。”摩拜驚現北京街頭,ofo走出校園的腳步瞬間提速。戴威反思,“最初想要做到2000個學校再做城市的策略是錯誤的,競爭讓我們很快糾正了這個問題。”


時間拉回到“海澱小黃車”的2016年3月份,戴威有些後悔,“當時已經布滿大街小巷了,為什麽不能放開讓老百姓用呢,我們當時沒有意識到城市用戶有這麽強烈的需求。”如果那個時間幹脆放開,或許ofo會發展更好。楊品傑說,當時確實沒有想到城市用戶的勢能那麽大,現在有些後悔,“進城市晚了五個月”。


但戴威的生存法則是,“發展才是硬道理”。尤其是創業階段的公司,與大公司相比,制度不健全、缺人才、文化不完善等等都是問題,這種狀況下沒有增長,肯定得死。用他的話說,“一快遮百醜”,創業解決問題的辦法,就是舍命狂奔。


除了正面戰場的交鋒,資本戰場也並不平息。此前有媒體報道,ofo和摩拜在2016年9月的融資僵持了半個多月。


一位投資人在接受媒體采訪時稱,“2016年9月,整個資本市場的觀望情緒比較大,投資人分別見了ofo和摩拜,但都不敢出手;而兩家公司也很難受,因為雖然見了很多投資人,也有人表示興趣,但真正白紙黑字敢投的不多。”滴滴當時也在猶豫要不要自己做,短途出行是其在出行領域覆蓋的盲點。當時,投資人認為最大的風險就是滴滴投資摩拜或者滴滴自己做。


滴滴會不會自己做?這也是朱嘯虎被問的最多的問題。作為程維和戴威的“紅娘”,朱嘯虎稱,“當初我們投ofo的時候就跟滴滴說過,因為共享單車這個事情是和滴滴的業務有相關性的。”他和滴滴說好,先做早期布局,等時機成熟了滴滴再進入。這個“時機成熟”,出現在去年9月26日,戴威和程維敲定融資意向也是在金沙江創投辦公室。


回憶起和程維的第一次見面,戴威印象深刻,“當時小範圍的分享會上,我坐在臺下聽他發言。直到去年9月份融資的時候,才真正聊過幾次。現在經常聊聊微信,程維在發展方向、戰略上會給我一些建議,畢竟他打過那麽多戰役。”


我追問,最受益的一條建議是什麽?戴威欲言又止,“這個不能說,是ofo即將要推的一些事情。”


當滴滴戰略投資ofo之後,新的問題又出現了,滴滴為什麽沒有自己做?


朱嘯虎的回答是,“滴滴現在的想法像騰訊一樣,要做開放森林。程維現在不想所有的事情都自己做,打造一個開放的生態體系很重要,這樣才能做得更大。而且,自行車和汽車之間是有一些割裂的,自行車只能是一個側翼的防護。”


外界最關心的一個問題是,ofo和滴滴會打通嗎?戴威說,“肯定會。就像滴滴接入微信,是一個道理,滴滴平臺會增加一個ofo的模塊,正在開發中。”


正是在滴滴投資ofo敲定之後,其他投資人開始迅速跟進,ofo的估值一下子從此前的1.5億美元上漲到3億美元。


9月,滴滴戰略投資數千萬美元被ofo稱為C1輪融資,半個月後的10月10日,ofo又進行了C2輪融資,投資人陣容堪稱豪華:美國對沖基金Coatue、小米、中信產業基金領投,經緯中國、元璟資本、金沙江創投等跟投。機構的體量都很大,而且意猶未盡。據稱幾家機構的高層打電話來問,“能不能再多投一點?”


一個有趣的現象是,在資本狂熱的2015年,ofo融資艱難;到了資本寒冬的2016年,ofo卻在融資的道路上一路狂奔。在張嚴琪看來,“資本相當於催化劑,還需要本身的業務有造血的生命力。如果本身不具備造血能力或者商業模式不成立,資本很快就會看到事實。”


虎口奪食


去年10月,完成C輪融資後,ofo大規模擴展學校和城市,戴威發現,城市運營人員的壓力太大了,他決定把合夥人全部下放到主要城市去。薛鼎被派到上海(摩拜的大本營)和摩拜死磕。


他到上海的第一件事就是,在摩拜總部對面租下一間辦公室,“從北京總部出發的時候,確實是立了軍令狀的,因為上海太重要了。拿下上海的過程,就是虎口奪食。”


在校園,薛鼎的突破口是複旦大學,他用了一個月時間。“上海的推廣一開始並不順利,因為很多用戶已經被摩拜教育過。”薛鼎只能耐心解釋,“ofo已經創業兩年了,是從北京來的,有很大的數據支撐。這是個複雜的過程。”


另一位聯合創始人楊品傑被派到了武漢、廣州。他印象最深的是,“特別像打仗,每天都在數據驅動下非常緊迫。雖然大家都是合夥人,但是開周會總結的時候完不成任務還是很尷尬。老戴(戴威)會翻著筆記說,你上周新增用戶是多少,沒有完成任務啊。”每個月幾千塊錢的工資,楊品傑基本都拿來請地推的兄弟們喝酒吃飯了。


當然,碰壁都是難免的。楊品傑回憶,“一開始我們介紹ofo的項目是北大的,發現人家根本不在意,幹嘛要支持北大?後來,我們找到誌願者團隊或者學生社團,以項目的形式推進學校。”他本以為武漢大學全是坡,不可能有人騎車,但最後發現,武漢大學學生用車很瘋狂,校園里看不到停著的小黃車。小黃車壞了找到修車點之後,等20分鐘修好再騎走。


張嚴琪說,ofo進城市的方式也不是一股腦沖進去,10月份在北京上地、上海楊浦區投了一點點車測試,這在商業上是非常穩健的做法。後來發現,數據增長非常好,ofo才開始正式進城。


從北京一路狂奔,如今小黃車已經遍布全國近40個城市。戴威的開城邏輯很簡單,第一步先把省會城市開了,第二步選擇哪個城市交給區域經理決定。這樣的邏輯與當年的Uber中國相似,“三個人一座城”。


熟悉戴威的人都說,他對數字十分敏感。采訪中,他對時間和數據的記憶準確到驚人。在ofo共享單車上線那天,戴威就算好了數學模型,雖然從學校逐步拓展到城市,但是基本的數學模型並未改變。在城市中多了押金這個新的變量,定價機制發生了變化,但並未影響核心元素。


從機械鎖和智能鎖、實心胎和空心胎,如今兩家的產品形態在競爭中日益趨同。對此,張嚴琪認為,“在產品上確實是接近的,但模式相差很大。ofo是一個開放平臺,車型會越來越多,來源於全世界各個國家的生產商。這個區別就像寶馬做了一個APP可以打車,但只能叫來寶馬,叫不了奧迪,但是Uber可以叫到幾乎所有的車,甚至可以叫飛機遊輪,這是本質的區別。”


國內的單車大戰戰局未定,戰火已經蔓延到了海外。ofo啟動出海,對於戴威來說,出海這件事從創業第一天就在腦子里。幾年前,他在巴黎從凱旋門去埃菲爾鐵塔,走路太遠,想租公共自行車又用不了中國的信用卡。相似的狀況發生在很多國家和城市。戴威最近看到了一份行業報告,全球70%的人會騎自行車,也就是50億人,這是一個龐大的人群。這更加堅定了戴威國際化的野心,“以共享單車這件事來說,全球不可能有企業打得過我們,全世界80%的自行車是中國生產的,我們的成本優勢特別大,還有很多排他的產能。”


“現在談競爭還太早,是大戰的前夜。”張嚴琪的判斷是,3月份以後戰鬥的味道就要出來了,真正的大戰在6月份以後。“到時候你會感覺到,硝煙四起。”(完)


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ofo聯合芝麻信用開啟共享單車免押模式

共享單車免租金時代即將開啟。

芝麻信用與共享單車ofo日前達成戰略合作,上海地區用戶,只要芝麻信用分在650分以上,無需交納99元押金,即可享受ofo的騎行服務,這意味著“信用免押”模式將逐漸在全國範圍推廣。

Ofo聯合創始人CEO張巳丁對第一財經記者表示:“上海地區無論經濟發展程度還是用戶的規範程度、信用程度都是走在全國前列的,我們希望能通過上海地區和芝麻信用的合作建立標桿,建立起示範作用。”芝麻信用總經理胡滔也表示:“10年後,中國所有城市都將成為信用城市。‘先享後付’將成為標配,老百姓的生活方式也將發生很大改變。”

胡滔說,信用城市中,基於信用和身份識別的“先享後付”模式將消滅“掃一掃”這樣的支付形式,並且這種消費模式將適用於城市的方方面面。比如現在我們習慣先買票再乘車,以後將變為先乘車、下車後自動扣費;現在是停車場排隊繳費,以後將變成車輛離場後自動扣費;手機套餐將從預存話費送手機變為承諾在網就可送手機;公共事務也將可以先辦事後補資料,無數證件將不用隨身攜帶。

在ofo和芝麻信用的合作中,雙方應用軟件都能成為用戶的入口。ofo方面透露,在上海地區,芝麻信用分數超過650的用戶數量“不占少數”。為什麽選擇650分及以上才可以免押?對此張巳丁表示:“很多時候我們看到的都是具體戰術問題,到底加1分減1分,大於多少分才能授權免押使用,這些都是需要我們不斷地在線下實際操作不斷調整和修正的。”

公司稱並不擔心“免押模式”會導致用戶押金“退款潮”。張巳丁對第一財經記者表示:“這件事我們是非常樂觀的。首先押金這種模式是已經存在並且非常傳統的,在共享單車發展過程中,初級階段交押金是不可避免的,但是我們也非常願意探索和嘗試,這次和芝麻信用的合作,就是希望能夠通過信用解鎖的方式探索共享單車在下一階段的新模式,這將推動整個行業新模式和新潮流的發展。”

胡滔還透露,芝麻信用和其它合作夥伴的免押數量去年達到8000多萬,客戶違約數量不到50單。“大家過去老覺得到處亂停車,但是可以看到行業合作下來只要每個人都有一個信用體系,其實絕大部分人都非常願意遵守的,共享單車未來基於信用解鎖的模式應會成為新的趨勢。” 胡滔說。

此外,針對3月14日上海市交通委約談幾家共享單車企業的消息,張巳丁表示ofo和摩拜幾家企業都沒有收到過通知,而且“交通委也出面辟謠了”。此前有消息稱,由於停放區域飽和,交通委希望相關企業暫停對共享單車的投放。

 

ofo 聯合 芝麻 信用 開啟 共享 單車 免押 模式
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=241636

ofo在上海免押金了,摩拜怎麽辦?

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0317/161926.shtml

ofo在上海免押金了,摩拜怎麽辦?
俊世太保 俊世太保

ofo在上海免押金了,摩拜怎麽辦?

免押金重創摩拜大本營:ofo打出一手好牌 。

本文由俊世太保(微信ID:lijun_taibao)授權i黑馬發布。

2017年,共享單車的戰火燒得更旺了。金沙江創投朱嘯虎預測的「共享單車將在3個月內結束戰鬥」不僅沒有發生,整個市場的玩家也頻頻獲得融資,僅ofo和摩拜單車兩大巨頭就獲得了數億美元的新彈藥。進入新年以來,雙方在加速單車投放速度的同時,也頻頻發起免費騎行活動,來獲得更大的市場占有率。

而就在雙方劍拔弩張之時,戰局又有了新的變化:ofo與芝麻信用最新達成戰略合作,上海用戶只需芝麻信用滿650分就可以免押金騎ofo小黃車。

免押金重創摩拜大本營:ofo打出一手好牌 

目前共享單車市場,無論是從融資規模還是車輛投放數量來看,ofo和摩拜都是共享單車行業絕對的巨頭,雙方也呈現你追我趕的焦灼態勢。

雖然被業界關註的ofo和摩拜的產品差異性其實正在趨同:ofo推出智能鎖,摩拜變得更輕、造價更低,騎行起來更為舒適。兩者都在不斷尋找單車造價、運營成本和騎行舒適度的平衡點。但兩家平臺之間仍然存在本質上的差異。

摩拜的長遠計劃是和富士康等硬件廠商合作繼續不斷自主造車,完全自己掌握供應鏈生產。這使得摩拜不僅需要投入大量資金用於自建工廠,單車運營產生的折損、維修等,也需要更多成本來承擔。而ofo則選擇與飛鴿、鳳凰、富士達等10多家成熟的中國自行車廠合作量產,在目前控制全球40%的供應鏈的情況下,通過代工量產獲得更大規模的單車投放亮,,待教育好市場、盤活現有存量自行車市場後,最終會走上開放平臺之路,ofo模式更加希望能會對閑置車輛加以再利用,只連接單車。

正是這樣的差異化策略決定了,即使摩拜比ofo更早進入城市,但是ofo的擴張速度卻遠比摩拜要快。因為同樣的單車成本,摩拜生產一輛車,ofo可以生產十輛車,當ofo隨處可騎的時候,最終的高下其實已經註定。所以即使摩拜在個別城市有先發優勢,但是早已被ofo追上。

自共享單車興起以來,上海一直是市場的風向標。隨著今年共享單車企業的不斷加碼,上海市場單車投放數量很快將接近飽和。數據顯示,上海單車總投放量已經超過45萬輛,註冊用戶達到450萬。而根據不久前上海自行車行業協會秘書長郭建榮的預計,上海市民出行大約需要60萬輛共享單車。

公開資料顯示,摩拜是最早進入上海市場的共享單車,上海也一直是摩拜單車的大本營,在上海市場摩拜單車可謂是註入了大量心血,這給後來的進入者增加了不小的難度。要知道在一個單車投放即將飽和的市場,單車造價成本可能往往不會是市場競爭的主要影響因素了。

這種結果直接導致,雖然ofo的模式遠比摩拜更為先進,在全國市場份額也遙遙領先於摩拜,但想要在上海市場對摩拜形成碾壓式的超越並不容易。而考慮到如今的上海擁有2500萬左右市民,共享單車的投放雖然逐漸接近飽和,但還有很大一部分市民沒有使用共享單車的服務,這對後來者來說仍然是不小的機會。

ofo的選擇是通過免押金撕開一道口子,基於信用授權,讓用戶不用繳納押金就可以騎車。這顯然極大的降低了ofo的新用戶獲取成本。而當新用戶面對299元押金的摩拜和免押金的ofo,即使兩家公司覆蓋率大致相當,用戶們也會更傾向於選擇門檻更低的平臺。

摩拜單車進退維谷:跟與不跟是一道兩難選擇題

從春節結束後,到最近的兩會期間,ofo和摩拜單車幾乎同時開啟了一輪輪免費騎行活動,這被業界解讀為圈定用戶的燒錢大戰。資深人士認為,共享單車的1元騎行費用,其實根本算不少上是燒錢大戰。

但對摩拜來說,ofo的免押金則可以稱得上是致命一擊。如果跟進,就意味著摩拜需要顛覆原本的重資產商業模型,不跟進,則直接意味著摩拜會丟失掉大量用戶,包括潛在的巨量新用戶群體。

1、不跟進:摩拜可能會失去未來

說到底,共享單車領域的真正壁壘,不是GPS、也不是智能電子鎖,而是看誰的供應鏈能力強,能把單車投放得密度更大、範圍更廣。換言之,誰投放的單車數量更多,占領的市場份額更多,未來具備的想象空間才會更大。

如今對摩拜來說,最大威脅的對手有且只有ofo,從覆蓋城市、單車投放數量上綜合來看,摩拜大體上都還是落後於ofo的:摩拜最新覆蓋國內32座城市、投放80萬輛車,ofo最新覆蓋國內43座城市,投放150萬輛車。隨著ofo和芝麻信用展開合作,探索信用免押金模式的試水,競爭天平將更加向ofo一方傾斜。

原本ofo在擴張速度和成本運營上就已領先於摩拜,再加上推出信用免押金,ofo將擁有遠比摩拜更低的新用戶獲取門檻。我們知道共享單車是一個高度開放且同質化的競爭市場,如今所有的玩家都在迅速的擴張鋪量,但窗口期不可能一直存在,一旦某家平臺覆蓋密度滿足了大多數的用戶需求,後續再想進入的成本將會是4~5倍,甚至10倍以上。這個時候,摩拜如果不選擇跟進,那意味著在未來的競爭中很可能徹底一敗塗地。

2、跟進: 重資產模式讓摩拜無奈吞下苦果

對共享單車平臺來說,現在的關鍵可能是如何提升單車的使用效率,跑通財務模型,並盡快獲得盈利。

在摩拜和ofo早期的PR和流出的財務模型預測中,基本上都把一輛單車一天的使用次數定為8次,但實際情況並不如意。由於無秩序的擴張,兩家平臺都一定程度上呈現出用戶數量和投放車輛比例失衡的現象。

對於用戶來說是一件好事,用戶可以隨時隨地都有車可騎,但對於平臺而言,這卻意味著單車資源的浪費。而缺少有效的調度和維護,更是加劇了這種單車資源浪費,如果有及時的調度,一輛單車可能在一個高峰期完成3-4次騎行,但缺少調度的情況下,很可能利用次數只有單程的1次。

但這距離一輛單車一天完成8次騎行,恐怕仍然很難達成。決勝的關鍵在於獲得更多的用戶,以增加共享單車的出行需求。但相比ofo,摩拜的模式無疑更重,同樣的資金帶來的單車數量將遠比競爭對手更少,所能覆蓋到的用戶也會更少。

這形成了一個非常尷尬的循環,覆蓋更多的用戶意味著需要更多的單車,但在市場已經處於過度投放的背景下,再持續投放單車其實意義已經不大。市場投放即將飽和以及高成本,都決定著摩拜沒辦法像初期那樣通過繼續投放單車獲取新增用戶。跟進ofo的免押金或許會是不得已的選擇。這樣摩拜可以將用戶獲取成本保持與ofo持平的水準。但摩拜的模式,卻決定其推行免押金將面臨兩大難題。

對於此前已經繳納299元的用戶來說,是否可以退押金?如果可以,出現大規模退押金摩拜能否應對,這甚至可能成為檢驗摩拜押金是否按照規定專款專用的試金石。如果不可以,那麽已經繳納了押金的用戶自然會有怨言,新用戶可以免費騎車,老用戶卻不能退押金,不公平。

在擴張速度已經慢於ofo的情況下,高額押金帶來的利息收入對摩拜也同樣是一筆可觀的收入。目前摩拜還沒有找到可行的盈利模式,擴張成本也比競爭對手要高,如果再少一部分收入,在這場拼規模和拼密度的戰爭很可能會就會處於下風。

況且,摩拜CEO王曉峰曾說,“我們不停地找投資,就是還沒有清晰的盈利模式。”摩拜創始人胡煒煒也公開表示,“失敗了就當做公益。”由此更可看出,摩拜重資產模式給其帶來的盈利難題。

回歸商業本源,從免押金看未來競爭新趨勢

共享單車一開始的商業模型,其實和租賃經濟高度相似,通過獲取用戶押金,然後自產單車,並交給用戶使用,最後從中收取一定的租賃費用。

我們可以簡單算一筆賬,假設未來共享單車用戶量能到4億(參考滴滴現有的4億用戶量,更低使用門檻的共享單車用戶量達到同樣量級並非難事),根據騰訊科技早前的預估,整個中國市場大概需要投放2000萬輛單車。

再以99元的押金計算,未來共享單車行業獲取的押金至少會有400億左右。再假設單車造價成本為500元,那麽總計造車成本為100億。用押金總數減去總造車成本後,大約有300億元的資金,即使將這些資金存在銀行每年吃利息,也完全可以覆蓋企業的運營成本。再加上,用戶騎行所產生的費用,共享單車盈利似乎並不難。

但這個商業邏輯成立的關鍵在於,市場只有一家共享單車寡頭,並且還必須要覆蓋足夠海量的用戶。然而市場的競爭導致實際的投放量會遠大於2000萬這個數字。 

對共享單車行業來說,更適合的商業模式可能是通過覆蓋更多的用戶,寄希望於讓單車使用率提升上來,然後讓降低一系列的城市後期運維成本,再加上用戶產生更多的充值消費,最終實現盈利。而隨著ofo把免押金塑造成行業新趨勢,這將進一步考驗共享單車企業更強的整體運營實力,包括單車成本控制、供應鏈能力、體驗式設計、城市低成本運維等。

目前,共享單車在極力的推廣免費騎行活動,想要普及更多的用戶群,但高額押金仍然是一個不小的使用門檻。不過,押金對用戶約束力其實也很有限,把押金去掉,換成其他征信體系,根據個人信用去用車,對共享單車企業的影響不會很大。而引入芝麻信用等信用評分機制,其實反而效果可能更佳。「當損壞或者盜竊單車的用戶,不僅僅是被平臺懲罰,而有可能影響其未來的金融信用服務,那麽就會帶來更有力的制衡。」

降低用戶使用門檻,讓更多的人成為共享單車用戶,最終提升共享單車的利用率,引導用戶產生更多的消費,這或許是一條更適合共享單車行業的發展路徑。而信用授權免押金,或許只是新競爭階段的開始。

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ofo 上海 押金 摩拜 怎麼辦 怎麼
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單車不用押金了?ofo接入芝麻信用這是在暗示什麽

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0316/161900.shtml

單車不用押金了?ofo接入芝麻信用這是在暗示什麽
i黑馬 i黑馬

單車不用押金了?ofo接入芝麻信用這是在暗示什麽

共享單車平臺ofo與螞蟻金服旗下的芝麻信用達成戰略合作。

3月16日,共享單車平臺ofo與螞蟻金服旗下的芝麻信用達成戰略合作。凡ofo的上海用戶,只要芝麻信用分在650以上,即可免去99元的用車押金,直接享受ofo的共享單車服務。

 芝麻信用650分及以上可免押金

“免押金”福利3月16日在App端正式上線,ofo上海用戶通過手機App成功註冊後,會自動進入“押金繳納”的界面,下方會自動出現“芝麻信用650分免押金”和“交押金”兩個選項,目前此服務先行在上海開通。芝麻信用分在650分及以上的用戶,可點擊“芝麻信用免押金”的按鈕。

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用戶在支付寶開啟芝麻信用的授權,成功驗證用戶芝麻信用分、身份認證等信息後,就自動完成了ofo免押金的信用授權,用戶即可隨時隨地的使用ofo小黃車了。需註意的是,用戶註冊ofo賬戶的手機號碼,必須要與支付寶賬戶的手機號碼保持一致,才能成功完成免押金的信用授權。

此外,用戶也可直接在支付寶App享受信用授權免押金服務。支付寶用戶只需打開“芝麻信用”,點擊開啟“信用生活”中的ofo共享單車,完成信用授權即可免押金用車。

芝麻信用官方數據顯示,在上海所有芝麻信用的用戶群體中,主體用戶的芝麻信用分數均在650分及以上。

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ofo聯合創始人張巳丁

啟用單車信用解鎖新方式

在共享單車行業,用戶先交納押金再被授權用車的做法成為普遍現象。張巳丁表示,“ofo一直有意推動整個共享單車行業采用信用授權免押金的模式,即憑借個人信用就可以獲得共享單車使用權。”

據了解,此前ofo對學生、老師群體采取“免押金”的運營模式,得到一致好評。如今,ofo的信用授權免押金會進一步撬動2500萬上海市民的出行需求,讓共享單車在上海更快、更廣泛地普及開來,使更多用戶能享受共享信用的新出行生活。

行業專家分析稱,隨著ofo信用授權免押金服務的推出,ofo在引領共享單車行業完成技術升級、產品體驗升級後,或將再次引領行業運營服務升級,引發行業變革。

ofo
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匿名用戶
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單車 不用 押金 ofo 接入 芝麻 信用 是在 暗示 什麼
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