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Uber的下一個目標：無人駕駛？transportation cloud！
來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0219/149201.htmli 黑馬：大年初一，大家都會出門拜年，這時要是有自動駕駛就好了，完全不用擔心走錯路！身在美國Juniper的資深軟件工程師陳天認為，這種想法終將會實現，但前提是提供一個“transportation cloud”，即有一天，Uber擁有一顆強勁的大腦，它能根據需要，從千百萬輛汽車中選擇最合適的車來調度，而這又將釋放出哪些機會？
編輯／崔婧
1自動駕駛最終會取代人類駕駛
之前，我在mountain view(加利福尼亞州)開車的時候經常能看到google的無人駕駛汽車：前蓋裝著方向感應器和雷達，頂棚載有快速旋轉的激光發射器，通過各種傳感器來360度感知周圍的環境，並且在瞬間作出最佳的反應。
在主要的科技公司和大學的大力研發和試驗下，自動駕駛汽車技術已經相當成熟了，主流的認知是：自動駕駛最終會取代人類駕駛，這個過程已不可逆，只是個時間問題。
原因是不言自明的：軟件有人類無法比擬的準確和高效——人類會打盹，走神，反應遲鈍，判斷錯誤，高估自己或者低估自己，設計良好的軟件則不會；人類需要良好地休息，而軟件能夠7x24小時始終如一地運轉。
拿我自己來說，GPS的指令清晰明確，我卻還能因為判斷失誤走錯路口；如果讓我一個人從舊金山開到洛杉磯，我必須中途休息至少兩三次，甚至小憩一下，才能完成整個又長又悶的旅程。考慮到每年僅美國就有三萬多人死於交通事故，而這些大部分都是人類的弱點（疲勞駕駛和超速行駛）導致的，自動駕駛汽車根本不必做到完美，只需比人類表現得好一點點就足夠了。
2世界將會變得怎樣？
假設10年後自動駕駛完全取代人類駕駛，世界將會變得怎樣？
最直接的表現是所有和運輸有關的崗位將會被自動駕駛軟件取代。按照美國勞工部的數字，2012年直接和運輸業有關的崗位是440萬，這些人絕大部分也許會失去工作。
由於人工成本的降低，24x7地運作效率，以及事故率的大大降低，物流的成本被壓縮到一個很低的水平。商品的價格和運輸相關的服務（比如說出租車和客運大巴）的價格會降低不少。
旅遊行業和租車行業會受益。團體旅遊的司機的成本被節省下來，當然，更多的遊客會選擇自駕的旅遊方式。以前在異國他鄉因為人生地不熟的緣故不敢自駕的遊客，再也不必擔心駕駛的問題，租一輛無人駕駛汽車，美美地欣賞沿途的風景就好。
3Uber 的下一個目標：transportation cloud
說起出租車，正好說說當下風頭正勁的Uber。連Uber的CEO都坦誠“Uberwill eventually replace its drivers with self-driving cars”。但我認為這只是Uber的第二步。這一步完成之後，下一步的目標也許就是構建一個transportation cloud。
為了說明這個臆想中的transportation cloud，我們拿amazon的computationcloud-AWS來類比。在AWS以前，每個互聯網公司都有自己私有的數據中心，如同一個個孤島，需要建設得盡可能完備，擁有最大的capacity來適應突發的流量，即使突發狀況在一年中只占極少的情況。
換句話說，私有的數據中心在平日里浪費了巨大的計算資源。Amazon通過AWS構建了一個幾乎沒有上限的computation cloud，使得任何公司可以使用AWS構建任意規模的數據中心，而且，按需付費，不是每月，不是每天，而是每小時（甚至每分鐘）。
我們每個家庭擁有的私家車相當於互聯網公司的私有數據中心。盡管我上下班通勤的時間只占一天的1/24都不到，可我卻不得不擁有整輛車。而且，不是一輛，是兩輛或者更多，一輛轎車上下班使用，一輛SUV（5座或者7座）為了應付節假日帶孩子出行之用。兩輛車都得付保險，還得找人更換機油，更換零件，壞了需要維修，甚至購買新車。這和自己構建一個數據中心何其相似！
我的需求是擁有一到兩輛車麽？不是。我只是需要一個能夠載著我自己或者我的家人，從A點到達B點的解決方案。在目前的環境下，自己擁有一到兩輛車是TCO(TotalCost of Ownership，總體擁有成本)最省的方案。
如果Uber提供一個以自動駕駛為基礎的transportation cloud呢？即，Uber能提供無窮多的汽車，或者說，它運作起來類似無窮多的汽車，讓我想使用的時候能夠隨時使用。
我當然不再需要自己的車。早上起來要出門的時候，我只需要在手機上預約一輛compact sedan（類似AWS的t2.micro），把我送去公司，5～10分鐘後，我要的車就到達我家門口，載著我自動選擇當下最優的路線行駛。在cragslist上買了幾件二手家具，一輛compact sedan把我和太太接到賣家家中，滿意後我們把家具搬出門，門口Ford truck已經嚴陣以待。
毋須描述更多的場景。一個transportation cloud最美妙的地方是你毋須按月付費或者按天付費，你只需要按次以及按實際使用時長付費。保時捷911很貴，但3天的日子里如果我總共用了2小時48分鐘，我只需付$52.5+油費（假設保時捷911一天$150，一天按8小時算，不考慮閑時忙時黃金時間）。我每天上下班通勤時間是40分鐘。一年下來也就是174小時（假設一周工作5天），520次（52x5x2）。一輛compact如果一個小時$6，每次使用費1$，一年的TCO是$1764+油費。這比自己養任何一輛車都要劃算。
構建這樣一個transportation cloud需要一顆強勁的大腦。它能從各種即時的預定中，從千百萬輛車中選擇最合適的車來調度。而這，正是Uber在目前這個階段不斷學習和進化的能力。
Uber有可能比Amazon更進一步的是，構建這樣一個transportation cloud，起初它自己不需要購買任何車輛。它只需要構建這樣一種經濟模型，自然有希望把自己的車租出去的用戶來提供車輛。隨著把自己的車租出去的用戶越來越多（這是必然的，買入一輛自動駕駛汽車，加入Uber，就相當於有了一臺印鈔機），供需失衡，擁有車的TCO太大以至於不值得拿其來賺錢，Uber會最終構建完全屬於自己的cloud。
這個時候，也許汽車產業已經萎縮得差不多，因為全球需要的汽車數量因為Uber的超強的規劃能力，而大大降低。最終，就像google和facebook繞過專業的服務器廠商，自己構建服務器一樣，Uber也開始部分生產自己所需的汽車（至少對於t2.micro而言）。
這麽一瞎琢磨，Uber 40B的估值還真不算高。一個有潛力整合所有汽車並且從每次使用中都能獲得實實在在收益的公司，一旦想象力成為現實，怎麽也會比一個整合了大部分人，但只能通過廣告來獲得收入的公司的市值（214B）高吧？何況，車里的乘客們，這些被從司機的位置解放出來的人，在漫長的旅途中，總得幹點什麽，這又是一個很大的金礦。
本文作者陳天，從事軟件開發10余年，涉獵防火墻，網絡安全，嵌入式系統，互聯網產品開發，於2011～2013年創立途客圈，獲得創新工場與金沙江的聯合投資。目前在Juniper（瞻博網絡）任資深軟件工程師。
本文不代表本刊觀點和立場，如需轉載請聯系微信korchagin。
繼續搞大！Uber把第五輪融資新增10億美元
來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-02-19/898471.html本文來自彭博社報道，由網易科技翻譯：
由於投資者對移動汽車預定應用興趣日益增大，Uber將最新一輪融資的規模擴大了10億美元。周三該公司向特拉華州務卿提交文件稱，第五輪融資規模增加了10億美元，總額提高到28億美元。此前Uber已經在這次融資中籌集了18億美元。
Uber一直在融資，去年12月，特拉維斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）領導的該公司在這次融資中籌集到12億美元，估值達到400億美元，成為估值最高的私人控股新創公司之一。最近該公司在這次融資中再籌集6億美元。上月有消息人士稱，Uber完成了向高盛財富管理客戶發行16億美元可轉股債券。
Uber全球溝通主管奈利·胡爾達吉安（Nairi Hourdajian）表示：“Uber第五輪融資的參與情況可以看到，投資者對該公司的發展有信心。”
擴張計劃
上月消息人士稱，Uber計劃利用新融資的資金在全球更多城市推出服務，投資研發和提高安全性，擴大UberPool拼車服務。當前UberPool已經在舊金山、紐約和巴黎推出。由卡拉尼克和蓋雷特·坎普（Garrett Camp）於2009年創立的Uber，業務遍及54個國家的277個城市，並表示每隔一天都會進入一個新城市。
該服務嚴重影響了現有出租車和豪車出租公司的業務，常常引發他們的抗議。Uber也讓監管者頭疼，從加州到巴西監管機構都起訴了該公司或禁止其運營。矽谷律師事務所Fenwick&West在17日發布的報告稱，去年美國風投金額上升到520億美元，為2000年以來最高，交易集中在融資規模更大、估值更高的少部分公司。
原文鏈接：http://www.huxiu.com/article/108892/1.html
傳百度主導易到、Uber合並 專車也是BAT的主場
來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4587039.html傳百度主導易到、Uber合並 專車也是BAT的主場
一財網 趙陳婷 2015-03-17 22:08:00
17日下午，新浪科技稱從接近Uber和易到的投資人士處獲悉，在百度的斡旋下，易到與Uber經過數月談判已於近期取得了突破性進展，易到與Uber即將合並。
滴滴和快的宣布合並的一個月後，另外一起專車市場的大並購也已經被傳得板上釘釘。
作為主角之一的易到用車對於並購的傳言並不陌生，畢竟在滴滴快的正式在一起之前，當時滴滴的“緋聞對象”正是易到用車。
按照當時傳出的信息，滴滴與易到已達成合並意向，合並後的公司將為“滴滴易到”，兩家公司合並後，其估值已達80億美元以上。
只不過，對於當時這樣一條專車領域的爆炸性新聞，易到用車創始人兼總裁周航在微博中進行了否認，“一條謠言，照出你們一個個都不好好上班幹活，凈刷微博微信了。哼哼，我挨個@你們老板去!”
不僅如此，上述傳言還被易到方面的相關負責人斥責為可恥的造謠。
然而，當百度宣布投資了Uber，滴滴牽手快的之後，易到用車尋找合作夥伴被業內解讀為順理成章的事情。
而這一次的傳說中的合並方正是Uber。
17日下午，新浪科技稱從接近Uber和易到的投資人士處獲悉，在百度的斡旋下，易到與Uber經過數月談判已於近期取得了突破性進展，易到與Uber即將合並。
按照上述消息，雙方並購的具體協議應在本周內簽訂，但是出於某些未知原因，雙方不會立刻宣布。
不僅如此，有投行人士表示，其實易到近3個月真正的談判對象一直是Uber，而滴滴和快的合並或也加速了易到與Uber談合的速度。
而易到CEO周航16日晚在朋友圈發的那張兩架飛機合並起飛的圖片被不少人解讀為合並的前兆。事實上，周航還為這張圖片為了一句頗為文藝的文字“我們總是要奔向無遠弗屆的宇宙星空”。
只不過，截至目前，雙方都暫未對此給予回應。
但大多數人選擇相信這次並購的主要原因是從出租車市場殺入專車的滴滴和快的選擇合並之後，易到和Uber都需要，而且必須尋找夥伴。
作為國內第一家從事專車業務的互聯網公司，至今成立已有4年的易到用車在中國的專車市場培育、規範定制上功不可沒，但易到用車的當下的最大尷尬是在市場成熟之後，如何面對後來者的搶食，特別是滴滴快的這種有資本並且手握大量用戶的互聯網平臺。
而滴滴快的最開始做專車的思路和他們已經稱霸的移動出租車叫車市場並無二致，大量補貼用戶和司機，讓大批出租車用戶以接近甚至低於出租車的價格體驗專車。這樣的補貼戰攻勢下，作為創業公司的易到用車在資金實力和用戶數量上相當吃虧。而如今，想要改善這一情況易到需要的是像滴滴背後的騰訊，快的背後的阿里這樣的靠山。特別是在百度宣布投資Uber之後，作為專車領域的老牌企業，易到用車的位置陡然變得尷尬起來。
對於進入中國之後不太接地氣，亟需本土化的Uber而言，這家估值可以和小米一較高下的明星公司並不缺錢，將Uber打車服務接入百度地圖並將百度錢包作為一種支付體系接入Uber，顯然不能解決當下的尷尬。相比之下，易到用車更有經驗的本土化運營團隊似乎更具吸引力。
為此，按照業內流傳的消息，百度是這次易到用車和Uber合並最大的推手，在完成對Uber的投資後，百度急需為Uber找一個熟悉中國市場的公司共同開拓租車業務。
Uber和易道合並靠譜麽？Uber圖什麽？
來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1669|
Uber和易道合並靠譜麽？Uber圖什麽？ 作者：蟲二 “如果哪天你本該向左轉的時候嘗試著向右轉，或許會有奇跡發生”（電影《向左走，向右走》）。當“遇人不淑”的易到用車在五年輪回後再一次轉向時，終於發現了如日中天卻又四顧茫然的Uber。 據業內人透露，兩者的合並談判並非空穴來風。 Uber圖什麽？ Uber的成功既有內因，也有機遇。百年歷史的出租車行業必然面臨變革，並不是個別人的先知先覺，當2009年Travis Kalanick和老友Garrett Camp在自家後院醞釀改變世界時，行業的自我救贖其實早就開始。2010年3月， Sense Networks發布了打車軟件CabSense，通過將全紐約的出租車在線化，結合GPS大大提升了運營效率，它的出現甚至比Uber在舊金山的亮相還早3個月，但最後Uber憑它的技術、營銷、公關和移動互聯網創新的天然加持，贏得了這場不算激烈的較量。 與在全世界的高歌猛進不同，真正讓Uber琢磨不透的是中國市場，Uber和特斯拉這兩個在美國極具能量甚至使人敬畏的創新公司，在生猛的中國互聯網生態圈卻溫順如羔羊，它們在技術和理念上的高大上導致線下觸點LOW不下來，在如何向消費者表達自己方面，始終存在莫名的隔膜感，中國創新公司對此顯然更有心得。 Uber中國的痛點並不在司機層面，雖然私車運營的理念飽受沖擊，但身為出行鼻祖的Uber早就積累了一整套完善的應對機制，短期內不會承壓。司機是一個趨利的群體，在“月入過萬”這種真假難辨的漫天幸福中，無需Uber多費力氣，司機們自己就會完成自我說服的過程，何況僅以工作本身來說，Uber司機的存在感不輸市面上的任何專車品牌。易到用車雖是中國資格最老的專車公司，但在車源+司機上並無特異優勢，Uber斷不會因此身罹情網之中。 我們不知道Uber的新客戶獲取成本，但能肯定的是它的拉新並不成功，Uber的客戶似乎永遠是它的光環所及的那一小撮人，而與大多數人的生活圈並無交集，這一方面會催生小眾的優越感，很像特斯拉和蘋果早期的情況，另一方面也會作繭自縛。Uber的營銷還算不落巢臼，有時拼一下高顏值的司機，有時秀點小清新，促銷活動頻率很高，但傳播的到達率相當有限，在尋找低成本、高轉化的傳播渠道上，Uber仍然不得要領，但這也不是易到所能解決的困擾。 非要尋找Uber在這樁潛在閃婚中所能獲得的“幸福感”相當困難—— 基本的著眼點可能是吸納易到用車之後對市場占有率的提升，這對於在至關重要的2015年狙擊滴滴快的以及最近勢頭很猛的來自租車公司的專車服務具有戰略意義。 其次可能是有利於在多種業態中尋找平衡，Uber一直在探索全出行平臺模式，對多種出行業態都有濃厚興趣，未來它可以與易到用車差異化發展，以便在車源和司機的競爭上平抑來自拼車、P2P租車等新興業務的沖擊。 易到用車的心路歷程 易到勤奮且孤獨的在中國專車市場耕耘多年，但殘酷的事實是它沒有啟動這個市場。 易到堅守與它的機運不成正比，它進入打車市場的時機不算晚，但旋即碰上滴滴這樣強硬的對手，一怒砸場大黃蜂之後，後者又迅速被快的收編，特別是在騰訊和阿里的移動支付大戰打響之後，任何創新公司想以蒲柳之姿獨立對抗，結果都不會很美妙。在困難的環境中，易到蜇伏並生存下來，直到它的代駕服務在神州租車取得入口支持，2014年初，易到拿到攜程領投的6000萬美元B輪投資，之後又取得以地圖為核心的百度移動端流量支持，算是渡過最艱難時期。 一直以來，易到用車的營銷和補貼力度都非常之大，為此承受了相當規模的虧損，但它並沒能成為行業中的現象級公司，特別是在滴滴快的合體，百度投資Uber，租車公司紛紛入行的大背景下，還沒有一份穩定感情的易到心有戚戚也是順理成章。 易到用車與海爾合資成立的海易出行所推動的易人易車計劃，其實就是專車版的融資租賃，當年很多汽車租賃公司都把它當成贏利法寶，但真正持續做下去的少之又少，因為市場不成熟，金融體系缺乏支持，手續太過繁雜，首付又很難做到具有競爭力，以致還出現了龐大租賃那樣充滿爭議的案例。易人易車所宣傳的專車創業理念，可算是對現有專車模式的一種反動，雖然有利於快速擴充車源，但並不能從根本上破解私家車禁入專車的政策限制。 易到的訴求應該更多是資本層面的，類似於易奇汽車這樣的多元化夢想，離不開強大的合作夥伴，如果與Uber聯姻成真，易到用車自然解脫多年來獨立打拼的疲憊，當然這種聯姻也變相意味著放棄了成為另一個400億奇跡創造者和中國Uber的夢想。 證婚人及前任的態度 倘或某天易到和Uber真的執手，百度肯定是當仁不讓的證婚人，除了攜程以外，百度一直為易到用車提供移動入口資源，但多年來在競品的重壓下，易到的用戶規模和品牌影響力遲遲沒有質的提升，所以百度加碼在中國市場水土不服的Uber，對百度來說，當然希望兩家公司合並後能夠催生一個出行服務的巨無霸，這不但會補強以直達號為核心的本地生活服務，而且有利於提升百付寶的競爭力，遏制騰訊和阿里的進逼。 攜程目前握易到用車20%的股權，旗下平臺也在為易到用車導流業務，但OTA所關註的是平臺利益的最大化，不會厚此薄彼，所以攜程對這樁婚姻的態度應該是無可無不可。 至於曾經與易到傳出緋聞的滴滴，現在最關鍵的是要完成與快的的整合，控制已經掌握的市場份額，想來不會在婚禮上征詢意見時，跳出來直言：我反對。 婚後？ 我們不知道雙方對合並後未來的期望值，但Uber的訴求應是快速推動中國業務起勢，擺脫過往那種小富即安，秀優越感的強者心態，中國出行創新的演進之快，超出很多人的預想，留給Uber的時間並不多；易到則更是背水一戰，毫無退路。這種單方面的強烈意願會不會催生一家有錢而任性的巨無霸？答案是模糊的，因為這從來不是Uber的風格，Uber篤信的產品哲學是架構於技術之上的極致用戶體驗，3000人的技術團隊每天針對用戶需求做著具體而微的優化，極端精細化的研究如何匹配——這與易到所推崇的社交化服務理念大相徑庭，易到眼中的出行服務是完全開放的，無需太多的系統幹預，所以它始終不采用更高效的派單機制，而是強調用戶自由發起的需求應由司機的個性化服務去滿足。 Uber和易到這樣兩家擁有不同理念的公司能否順利結合為一個整體，取決於他們願意為現實需要而做出多大程度的妥協。 Uber+易到是否會對其他專車品牌構成威脅？答案也是否定的，在私家車不許做專車服務的政策限制之下，除了正規租賃公司之外，受制於車源+司機的瓶頸，業務不可能出現爆發性增長，Uber的技術優勢轉化為生產力尚需時日。 （來自虎嗅網） |
“野蠻人”Uber
來源: http://www.infzm.com/content/108899
2015年4月9日，乘客用打車軟件預約出租車，在路邊等待應答。 （東方IC/圖）
在過去十幾年中，外資互聯網公司在中國鮮有成功者，但Uber卻是個幸運兒，即便有強大的滴滴打車、快的打車這樣的本土對手存在，這款叫車軟件仍然在價格戰的硝煙中存活下來。但政策風險，依然高懸於它的頭頂。
屠建路在2015年年初成了Uber的兼職司機。每天早晚高峰，他開著自己的寶馬車，在北京一些核心商圈和寫字樓攬客。Uber鼓勵司機在高峰期到這些可能堵車的地區去接客，並出臺了補貼政策，一般是乘客車費的1.5到3倍。
他是拼車軟件“搭搭”的創始人。年初，他開著自己的車去Uber指定的地方登記成為司機，先是觀看了半小時的PPT介紹，然後有人給講了15分鐘課，接下來就是拍照、登記和激活賬號，然後就可以上路攬客了，整個過程不超過一小時。如果你繳納1000元押金的話，Uber還會送一臺iPhone4S手機給你。
“我偶爾兼職，收入已經夠補貼家用，如果是全職，收入相當可觀。”屠建路對南方周末記者說。
在過去十幾年中，外資互聯網公司在中國鮮有成功者——谷歌、ebay、MSN都黯然離開中國市場。但Uber卻是個幸運兒，即便有強大的滴滴打車、快的打車這樣的本土對手存在，這款打車軟件仍然在價格戰的硝煙中存活下來，並在中國白領消費者中有著良好口碑。
今年39歲的特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）6年前在美國舊金山創建了這家公司。Uber迄今融資到了第五輪，總融資超過10億美元，百度是其第一個戰略投資者。
2014年8月，Uber在中國推出了拼車產品“人民優步”，只要你年滿18歲，生活在Uber開通了業務的城市，你的車價值10萬元以上，掛著這個城市的牌照，基本就能當上Uber的司機。
令人頗感意外的是，和其他外資互聯網公司不同，Uber並不懼怕中國本土公司的價格戰。過去兩年里，在打車軟件市場，滴滴和快的已經通過合並拿下了超過90%的市場份額。而在拼車、專車和代駕市場，競爭才剛剛開始。在可怕的價格戰中，Uber的補貼力度最大，在圈內被稱為“野蠻人”。
另一方面，Uber在營銷推廣上怪招叠出，似乎比本土公司更擅長爭奪眼球。
但與其在世界上其他國家的遭遇類似，Uber在中國也面臨著不明確的政策風險。因為車源有限，它正在通過拼車業務，發展個人司機，調動國內閑置的社會車輛資源，但這樣做，使它很容易陷入將黑車洗白的質疑中。
打車市場的革命者
2008年，特拉維斯·卡蘭尼克在一個風雪交加的夜晚打不到車，萌生了做一款打車軟件的想法。2010年，Uber上線，用戶可以通過Uber叫到各種各樣的車型，包括個人的車、租賃公司的車和出租車。乘客不需要預約，Uber會自動派送一輛離乘客最近的車過去接客。車費通過信用卡直接劃轉到司機的賬戶里。
Uber的商業模式是向司機（如果是個人車輛的話）或者租車公司收取平臺管理費。對於產品的收費價格，Uber采取的是動態調整的算法。比如晚高峰時期，產品的服務價格會上漲，這樣來激勵司機多出車，多拉活。
根據北美第二大旅行管理軟件Certify統計，出租車業務越發達的大城市，Uber的生存狀況越糟糕。比如在紐約，只有21%的人選擇使用Uber。但Uber的能量很強大，到2015年4月7日為止，Uber在美國市場令傳統的士、機場巴士和豪車搭載業務從85%下降到了52%。Certify研究數據的結果還顯示，Uber在美國市場，對用戶的出行價格比的士和巴士少大概3美元，可見價格是Uber的競爭利器。
Uber一位要求匿名的中層對南方周末記者表示，他們正積極跟很多國家和城市的政府進行溝通，說服他們同意Uber合法運營。為此Uber給出合作的甜頭，比如承諾給政府開放Uber平臺的大數據，例如哪里經常堵車，哪里人口的出行需求很大但沒有得到滿足，建議政府在這些地方增加公共交通的投入，或者建設地鐵站點。
相比Uber在國外的橫沖直撞，在進入中國市場時，特拉維斯·卡蘭尼克要守規矩得多。
Uber在2014年2月正式進入中國，取了個中文名叫優步，此後逐步進入中國9個城市——北京、上海、廣州、杭州、重慶、成都、天津和武漢。
按照Uber在國外的模式，應該是跟個人、出租車和租賃公司進行合作。但在中國，跟個人私家車合作，有把黑車合法化之嫌。至於出租車市場，當時基本被滴滴和快的兩家公司壟斷。這促使Uber在中國首先推出的業務是跟租車公司合作，開展專車業務，即租車公司派司機通過Uber客戶端攬客，Uber從中獲得一部分提成。
當時，大量出租車司機和乘客都被滴滴和快的的高昂補貼吸引過去，Uber將目光鎖定在中高端用戶身上。這些用戶對價格不敏感，在乎出行體驗。為了找到這些用戶，Uber先是采取“笨”辦法，即到北京的三里屯酒吧街等高端用戶聚集的地方發傳單，上面印著二維碼，掃描之後可以下載Uber客戶端。但發現效果很差。Uber北京負責人轉而開始向自己的商學院同學發郵件，這才有了一批啟動用戶，其中很多是在國內工作的外國人士以及高級商務人士。
制造社區化概念
在專車業務上，Uber試圖做出自己的特色，從用戶體驗上下功夫，比如車上送礦泉水，配充電器。同時，Uber還用了一些營銷怪招——過去你要是辦開業慶典，租個舞獅隊是按照半天時間算，價格昂貴，但通過Uber，只需要188元，給你舞獅20分鐘。
此外，Uber還跟一些流浪動物收養機構合作——想要收養流浪貓狗的用戶支付50元，Uber給你送來一只寵物，跟你一起呆20分鐘，合適的話你就直接收養了。當然，這些服務不是持續性的，數量也有限。
Uber還把國外的特色服務業引入中國，比如在杭州推出搖櫓船業務、在北京的胡同里推出三輪車和人力車業務，以及正在杭州內測的直升機業務。未來，他們還將開展外賣業務。
除此之外，Uber還引入了社區的概念來建立自己在中國的差異化競爭能力。上述Uber中國公司的中層對南方周末記者表示，希望給用戶提供的不僅僅是從A到B的出行服務，而是一個有趣的出行體驗，一個有意思的社區。
3月12日，Uber優步廣州微信公眾號報道了一則司機和乘客的真實故事。有個二十出頭的小夥子，用Uber叫了輛寶馬5系，小夥一上車就給司機塞了兩包軟中華，讓師傅幫忙在自己下車時說一句話。中途男生接上一位美女，下車的時候，司機師傅說了一句小夥交代的話：“少爺，晚上過來接你回家嗎？”小夥子回了一句：“不用！”然後頭也不回地走了，留下一個瀟灑的背影。
也有用戶對南方周末記者半開玩笑說，不讓女朋友用Uber，因為擔心被司機追走。要知道，現在很多影視明星（如佟大為）、富二代和企業高管，都成為了Uber的司機。
進入天津的時候，Uber選擇的第一個司機是當地影響力很大的一位主持人林鐵。而第一個乘客則是天津一位有名的相聲演員裘英俊。
麥田親子遊CEO謝震之前是藝龍網的首席運營官，如今兼職做Uber上海的司機，他開的是一輛特斯拉，每天上下班高峰期各開一小時，能接四五單。
他告訴南方周末記者，自己經常去國外出差，在國外打車很費勁，後來轉而使用Uber，不用預約，也不用給小費，也不需要太多溝通。在國內，謝震也是Uber的忠實粉絲，理由是最討厭國內出租車座椅上的廣告屏幕。
Uber的專車業務雖然體驗好，但價格也較貴，沒法帶來巨大的用戶流量。相反，當時滴滴和快的發動補貼大戰，吸走了很多用戶。Uber決定進行戰略跟隨，但找到的突破口是拼車市場。
Uber首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克。 （CFP/圖）
激戰拼車業務
2014年8月，Uber推出人民優步業務。在此半年前，北京已經出臺了鼓勵拼車的《關於北京市小客車合乘出行的意見》，明確表示支持出行線路相同的人共同搭乘其中一人小客車的出行。
這是國內第一個針對拼車、順風車等合乘行為的指導意見。目前在無錫、杭州和深圳也出臺了相關拼車政策。
人民優步的司機，其實很多都是全職司機，每天固定在一些地方扒活攬客，這跟以上意見規定的合乘概念有一定出入。而且，人民優步在上述九個城市都推出了拼車業務，但並不是每個城市都出臺了認可拼車的政策。
Uber暫時不向人民優步的個人司機收取費用，但多位人民優步的司機都表示，還是希望成為Uber的全職專車司機，因為那樣賺得更多。而且，車型越高端，專車司機賺得越多。
滴滴和快的也很快在拼車領域進行戰略跟隨。滴滴的上述匿名內部人士告訴南方周末記者，當時Uber提出要收購滴滴，但遭到拒絕。很快，在雙方投資人的推動下，滴滴和快的在今年2月宣布合並，並宣布將推出了各自的拼車業務。其中，滴滴的叫滴滴順風車，快的叫一號快車。
一位要求匿名的移動出行市場資深人士對南方周末記者分析說，之所以Uber、滴滴和快的都要做拼車業務，是因為要迂回或者變相切入高附加值的專車市場。租賃公司的專車是有限的，大家競爭非常激烈，而社會車輛里很多好車甚至豪車資源是閑置的，這些車主的綜合素質也比較高，能提供較好的服務，所以幾家公司都借著拼車業務的概念，來發展司機和車輛資源。
在打車軟件市場，滴滴和快的用補貼司機和乘客的辦法，拿下了幾乎整個市場。現在滴滴和快的打算把這個模式複制到拼車市場。
在上述資深人士看來，表面上大家都叫拼車，實際上是低價的專車業務。現在乘客和司機都很爽，但最終這些叫車軟件都要追求賺錢，一定會向司機收取提成，進而導致出行價格的提高。
屠建路則對南方周末記者表示，過去一年創業全靠北京的政策當做精神支撐，市場也確實在2014年下半年迎來了爆發。但如今巨頭們殺入拼車市場大肆燒錢。一些公司甚至出現了天價補貼，20元的車費，司機能拿到120元。
Uber對價格戰駕輕就熟，只是政策風險仍高懸頭上。
現在，全球很多城市都禁止Uber運營。被禁的原因各種各樣，有的是出於乘客安全問題，Uber在印度發生過司機強奸女乘客的醜聞，導致Uber在印度被禁；有的是政策不允許，Uber在洛杉磯跟同行Lyft和SideCar等一起被洛杉磯政府叫停；還有的是因為吸納了個人車輛參與商業運營以及這些車輛的保險存在問題而被叫停，比如在法國和德國。
對於禁令，特拉維斯·卡蘭尼克大多數時候采取的是忽視和我行我素的做法。這跟他的個人性格不無關系——他有句名言：“作為企業家，我嘗試突破極限，把油門踩到底。”而他的Twitter頭像是美國開國元勛亞歷山大·漢密爾頓，他在與政敵傑斐遜的副總統艾倫·伯爾的決鬥中中槍死去。
但在中國，“把油門踩到底”是不被允許的。
Uber快速擴張新路徑：聯手“融資租賃+P2P”
來源: http://www.yicai.com/news/2015/04/4612339.htmlUber快速擴張新路徑：聯手“融資租賃+P2P”
一財網 安卓 2015-04-29 19:17:00
4月29日，Uber在廣州宣布與廣物汽貿、明鏵融資租賃進行合作，後兩者將為Uber的註冊實際提供購車方面的金融支持。
盡管打車鼻祖Uber(優步)沒有像滴滴打車和快的打車那樣玩了命的貼錢，但它依舊在中國市場紮穩了腳跟。
2014年，Uber落地中國市場，目前已在9個城市布局。而為了實現在國內市場的快速擴張，Uber也在調動更多的資源和渠道。
4月29日，Uber在廣州宣布與廣物汽貿、明鏵融資租賃進行合作，後兩者將為Uber的註冊實際提供購車方面的金融支持。
廣物汽貿是廣東省國資委屬下廣東物資集團旗下的核心子公司，汽車經銷商集團之一，全價值鏈汽車集成供應商。明鏵融資租賃是廣州最大的融資租賃公司。
Uber(優步)廣州總經理沈翹欣表示，目前正是Uber加深在中國市場本土化進程的關鍵時刻，通過此次合作，進一步拓展華南市場。
據沈翹欣透露，目前Uber旗下有兩類打車服務，一是拼車，其車輛所有權屬於實際本人，另一是叫車，其車輛所有權屬於Uber，而司機屬於Uber的雇員。沈翹欣對本報表示，此次與廣物汽貿、明鏵融資租賃的合作，則是面向兩類服務。
其大致的合作模式是：廣物汽貿將充分利用自己在汽車經銷、服務產業鏈等方面的資源，為Uber平臺上的合作司機和車主提供購車優惠、完善售後服務以及多元化的解決方案，開辟采購、上牌、維修保養、索賠的專用通道。
明鏵融資為Uber量身定制的融資產品相比銀行提供的汽車消費信貸，首付比例可低至20%，並且對出資人有較好物權保障的優勢。
另外，明鏵融資租賃的母公司廣州華新企業集團旗下也擁有P2P平臺“廣州e貸”，在三方合作中，融資租賃所產生的收租權也可以在P2P網貸平臺進行轉讓，但對於其具體操作，明鏵融資租賃副董事長、廣州互聯網金融協會的會長方頌表示目前還不方便透露。
據了解，目前三方初步計劃首期先開展100臺汽車的融資租賃業務，未來三家企業還可深入研究將保險、延保、以及售後等服務一並打包進汽車銷售融資產品，讓更多的司機和車主受益。
也就是說要為Uber和司機提供低門檻、高效率的購車模式，以吸引更多的司機加入。無論如何，借助“融資租賃+P2P”的杠桿作用，可以大大增加車輛供給，為Uber的進一步擴展打下硬件基礎。
但僅有基礎還遠遠不夠，Uber在中國市場遇到了與滴滴打車、快的打車一樣的尷尬——目前國內有十多個城市叫停了專車服務，其原因大家都懂的。
在廣州，目前尚未有相關的政策限制，但包括Uber在內的打車公司、專車公司也都謹小慎微。
方頌對本報表示，還有一些合作細節在探討之中，在國內目前這種大環境下，必須要走出一條創新之路。
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Uber不守規矩，拼車成了一件生死攸關的事情 | 觀點
來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0519/149852.html黑馬說：拼車市場變量叠出，小公司該怎樣認清大勢、避免厄運？一位資深投資人給出的建議是，“找到自己最能當老大的那一個攤位，然後不惜一切代價去沖破壟斷。”
口述 | 某出行領域投資人
整理 | 雷曉宇
整個出行市場里面，戰場很多。包括個人出行、類出租出行、類公交出行。這是一個多層次、多階梯的大市場。
原先，在不考慮Uber的情況下，本來是一個很好的錯層競爭的狀態。滴滴快的以大量的租賃車混合少量的私家車，提供等於或者高於出租車價格的服務，符合國家政策。拼車公司使用私家車源，但是並非隨叫隨到，限制一天兩單，提供低於出租車價格的服務。這也符合國家政策，不會違反政府的本意。這兩種業態中間的一根線，某種程度上由國家把持著。
但是現在的劇本有一個問題，就是Uber不守規矩。它不僅使用私家車，而且在很多重點城市一開始以黑車司機為主，提供低於出租車價格的服務，瘋狂擴大單量。
這個變量一旦發生之後，會怎麽樣？
於是，拼車對於滴滴快的成了一件生死攸關的事情。如果現在滴滴快的再做拼車，它一定是想做Uber一樣的事情：就是以拼車的名號做外皮，真想幹的是大量吸納私家車主，直接提供低於出租車價格的服務。
互聯網的本質就是擴張和壟斷。對任何公司來講，商業模式是不是最終有效，在一開始都不是最重要的。所謂快魚吃慢魚，不是說你一天工作12個小時，他一天工作6小時，所以你比他快，而是你的模式比他更快。
舉例來說，滴滴一開始做出租車，但出租車根本是個偽商業模式，理論上講，易到才是正確的最終模式。但最終，滴滴還是要做專車，而且在規模上超越易到。你會發現，一開始做正確事情的人，反倒被一開始做錯誤事情的人超過。這是因為，先做出租車的話，擴張速度更快，擴張能力更強。
所以，現在滴滴快的有沒有可能受到Uber巨大的威脅，甚至被幹掉？本質就在於，你是用國家標準來擴張更快，還是用私家車來擴張更快？
在互聯網，唯一的商業模式就是壟斷。你做很大的單量，這既有意義，也沒意義。你現在掙錢，但是不具備壟斷性，那麽將來你的業務和利潤都會變得沒有。你只要是壟斷的，哪怕今天是賠錢，也總有一天會賺錢。互聯網的擴張就是從一個壟斷走向另外一個壟斷，從小的壟斷走向大的壟斷。就像Facebook，一開始對大學生壟斷，後來開始更大的壟斷。
出行是個極其巨大的市場，而現在最大的問題是供給不足。上下班高峰期，你把幾家拼車公司算上，再把滴滴快的和Uber都算上，一定是不足的。在這種情況下，拼車還有機會。只是說，如果你的模式和滴滴快的、Uber太像的話，就更容易被它們的炮火打到。我給小公司的建議就是，找到自己最能當老大的那一個攤位，然後不惜一切代價去沖破壟斷。
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本帖最後由 鹿愚 於 2015-5-21 10:26 編輯
一年一度的520虐狗日來了，對於秀恩愛、愛虐狗的情侶們來說，這是個美好的日子：無論是看電影、吃燭光晚餐、還是拍照秀恩愛……滿滿的都是愛啊！
但對於單身狗們來說，卻是又一次被虐：
2月情人節和元宵節就虐單身狗，
3月白色情人節又虐一次，
4月愚人節單身狗難得能逆襲一把，
到了5月，又一波秀恩愛的要刷單身狗的朋友圈了吧。
草榴已死？
雖說每年單身狗們都要經歷這樣的日子，不過往年我們都還能借助國內某著名、獨特的網絡社區平臺來撫慰自己受傷的心理，而今年，在這種全國上下喜慶洋溢、一片歌舞升平的節點上，各位單身狗們卻突然得到一個幾天吃不下飯的消息——這個著名、獨特、造福全天朝的某水果社區被和諧了，並且有謠言稱“將永久關閉了”。
聲明內容如下：
致草榴社區各位會員：社區受XXX攻擊(這里和諧了)，網站處於癱瘓狀態，數據幾近丟失，恢複的可能性很小，管理團隊正在商討對策，意見不一，網站暫時關閉，抑或永久關閉，給大家帶來的不便還請諒解，請記住曾經的1024，再見。
短短幾行字對於很多人來說，卻如晴天霹靂一般：表白被拒，約X已死，連草榴卻也將關閉了。聲明截圖在網絡上迅速流傳開來，瞬時引來不少網友的唏噓，紛紛發帖哀悼、緬懷：1024，好人走好，好人一生平安！
不過根據微博網友的最新消息，草榴社區已經恢複，看來“草榴關閉”只不過是虛驚一場。正確與否，本人並未核實。
520，你還記得陌陌嗎？
不過還好，雖然暫時少了草榴一條撫慰心靈的途徑，廣大單身狗們脫單的辦法還是挺多的，比如說：陌陌。
今天對於陌陌來說絕對是一個絕佳的營銷日子，理由如下：
1、借520推出活動
像520這種虐狗節是陌陌推出活動的大好機會，被虐的不被虐的都上陌陌吧。
2、世界陌生人日
也許很多人還不知道這個節日，那就百度一下吧：
【世界陌生人日】
5月20日是“世界陌生人日”，在這一天認識十個陌生人你將會一年好運連連，十全十美，這個節日又稱生人節（聖人節）。因為這一節日不需要送禮物，又叫無禮節，旨在拯救現代人的社會公信，幫助人們擺脫空虛與孤獨。
陌生人日，不正是符合陌陌“連接陌生人”的理念嗎？
3、陌陌業績超預期，股價大幅上漲
陌陌首度盈利，股價昨日大幅上漲26.91%
陌陌開始賺大錢了，昨天公布的一季報顯示：陌陌第一季度凈收入2630萬美元，同比增383%；
nongaap凈利潤940萬美元，上年同期凈虧損30萬美元，利潤率高達36%。
陌陌被Uber捅了一刀？
具體關於陌陌的商業模式、業績成長等等，我們日後再來細細談論，今天，反正是雜談，我就來侃侃陌陌和Uber這對本來八輩子打不著的歡喜冤家吧。
相信很多人聽過下面關於“陌陌被Uber捅了一刀”的段子：
這是一個悲慘的故事。Uber進入中國後持槍掃射，快的和滴滴都以為自己中槍了，結果毫發無損，低頭一看，風情萬種的陌陌倒在了血泊之中。
以下內容轉自某群: 今天的uber司機家住國貿，原來在央視新聞頻道當記者，現在搞互聯網公司創業，開一輛路虎和一輛法拉利做uber司機，和他一起培訓的有張朝陽老師的兩個前助手，還有一個開A8W12的土豪，他開uber不為掙錢，主要有三個目的：
1、招聘，12點以後在中關村趴活，接的都是加班的技術員，接了6個人以後，招到了現在的技術總監，大大降低人力招聘成本；
2、找項目，晚上在南站趴活，他的第一單生意就是在那接到了一個IDG的人，然後談成了生意；
3、約妹子，他們在上海出差的時候，經常在外灘打uber，有非常多的漂亮妹子開著保時捷當司機，他們在上海半個月的時間里，打了20次車，被約了兩三回，回來以後，他們全都成了uber的司機，周五周六晚上12點，他們都開跑車在工體趴活，據他說成功了三四次了。
他感慨，這比陌陌好用多了，拿到電話順理成章，並且直接見面聊一路，成功率高。。。沒想到陌陌會被一個打車軟件捅了一刀。
這段子流傳很廣，初看之下似乎只當笑料，況且你看一季度陌陌業績如此強勢，說Uber打敗陌陌豈不是天方夜譚，然而在仔細一想的確讓人會心一笑，其背後的邏輯確實在理，不知道陌陌的老大看了之後會不會心里一驚，一身冷汗O(∩_∩)O哈哈~，下面我來簡單分析分析：
以上段子講Uber能捅陌陌一刀，其核心是：線下消費或者O2O。
我們都有這樣的感觸，就交朋友來說，線下比線上來的可靠、關系更牢固。在線上，與陌生朋友交談，我們都能侃侃而談，無所顧忌，不過這種交談和連接其實是短暫的，這種朋友關系沒有線下見面來的牢固，這也是陌陌商業模式的痛點：用一個線上社交平臺就宣稱能夠“連接陌生人”是不切實際的，沒有線下的見面、娛樂消費，僅靠線上互動絕對難以持續，用戶也可能丟失，而且對陌陌也說可供開發的盈利點也少。
不過好在，陌陌也意識到這個問題，昨天業績會上稱：O2O將是下半年商業化重點，例如拼車服務和異地旅行。如此看來，說不定以後我們有可能在陌陌上認識一個人，然後直接通過陌陌的異地旅行，在線下互相認識，加深好感。相信O2O服務作為陌陌的短板，必將被重視起來。
雜談：520、單身狗、草榴、Uber、陌陌，背後折射的又是什麽……
一般人都知道，柴米油鹽這些剛需產品雖然便宜，但其實需求量是最大的！人的最基本需求莫過於衣食住行性，這5大需求背後對應的都是巨大的市場。在中國，衣食住行的市場需求都開發的差不多了，唯有XX市場還是被壓抑的，但人性如同彈簧，壓得越緊，彈力越大。
草榴、Uber、陌陌的出現本質上是對閑置資源的分享利用，這種分享型經濟能提高效率、優化配置，前景空間很大，只要利用得當，估值將會去到很高。
最後，必須分享一下陌陌推廣最新6.0版時的一句標語，這個敏銳而獨特的洞察在短短幾天不知戳中了多少人的心，因而最近頻頻在社交平臺上露出，被用戶轉發引用。
“世間所有的內向都是聊錯了對象。”
利益聲明：本文內容和意見僅代表作者個人觀點，作者的信息來源於公開渠道，並經過合理推斷。作者未持有該公司股票。作者提供的信息和分析僅供投資者參考,據此入市，風險自擔！
格隆匯聲明:本文為格隆匯會員個人文章，不代表格隆匯觀點。格隆匯作為免費、開放、共享的海外投資研究交流平臺，並未持有任何關聯公司股票。轉載本文，請務必註明來源“港股那點事”。
車聯網創新井噴背後的機會：除了UBER還有誰
來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2729|
本帖最後由 jiaweny 於 2015-5-28 21:44 編輯 車聯網創新井噴背後的機會：除了UBER還有誰 作者：格隆匯 左龍右鯉 估值超過特斯拉、小米的車聯網創業公司 過去三年中國最火的互聯網創業公司是哪家？過去三年全球最火的互聯網創業公司又是哪家？大家可以先思考一分鐘再往下看。 如果從改變人們生活方式的角度來看，左龍大叔的答案是：滴滴（合並快的後的滴滴）和UBER（優步）。滴滴就不說了，互聯網圈內沒有不知道這公司的，幾乎每天都能在微信朋友圈看到滴滴的紅包，騰訊、阿里都是他的幹爹。至於UBER，是一家總部在美國的私家車搭乘服務提供商，你也可以叫他是美國的滴滴。但實際上，成立於2009年的UBER才是滴滴們的老師，正確的說法應該是：滴滴打車是中國的UBER。 UBER 目前已經覆蓋全球50個國家250個城市，2014年進入中國，目前已開通北京、上海、廣州、深圳、杭州、武漢、成都、香港8個城市，今年全球營收預計超過100億美元，扣除80%的司機收入分成後，公司凈營收約20億美元。UBER的快速成長讓大量私家車進入了出租車市場，對傳統的出租車司機照成了很大的沖擊（至今年3月底，Uber令美國市場傳統的士、機場巴士業務量從85%降到了52%），按這個趨勢發展下去，全球1000萬出租車司機丟掉飯碗並非聳人聽聞。 正是因為擴張範圍廣泛，Uber在不少國家和地區都遇到了“水土不服”的困難，由於涉及當地法規、司機政策、安全問題，Uber一度麻煩纏身。就在過去的一段時間里，Uber接連陷入各種被爭議、被譴責、被禁用的風波之中，其廣州總部在6月就被查封。但即便如此，Uber仍然獲得極高的市場認可。從2011年開始，Uber的估值快速翻倍，直到2014年12月，新一輪融資中Uber的估值達到了400億美元（超過了特斯拉）。要知道，2011年它的估值為3.3億美元，2013年8月達到35億美元，2014年6月其估值達到182億美元。 車聯網領域的創新正在井噴 400億美金估值的UBER在中國可以和京東、小米處於同一個梯隊。而UBER還不是上市公司，業務增速也高於京東、小米，未來晉身千億美金俱樂部也只是時間問題。不知道大家有沒有發現近幾年互聯網明星創業公司多出自汽車領域：UBER、滴滴、快的、神州租車、特斯拉、元征GOLO、貨車幫等。這種現象的出現並非偶然，左龍大叔在《重新定義車聯網的一只港A100指數成分股》一文中已有闡述，車聯網作為互聯網3.0時代的代表正在向我們走來，那麽互聯網3.0時代汽車領域有哪些投資機會呢？ 左龍大叔google了一下，發現這個話題討論的比較少，大叔經過一翻裝逼獨立思考後，決定拋個磚出來，大家一起挖掘車聯網領域的投資機會，你如果發現有好的標的，歡迎和大叔聯系。 1、車聯網——汽車硬件領域的投資機會 車聯網作為互聯網3.0的一個核心部分，發展路徑和PC互聯網、手機互聯網一樣，需要首先在硬件上取得突破（類似喬布斯推出了iphone）。最理想的狀況是推出互聯網汽車，也就是可以聯網的原廠汽車，這個事，蘋果、Google正在琢磨，樂視的賈老板也是磨刀霍霍和北汽集團正在勾兌之中，阿里巴巴和上汽集團也在今年3月12日發起成立10億元互聯網汽車基金，共同打造面向未來的互聯網汽車生態圈。
當然了，有馬雲的地方就有馬化騰，老馬出手了，小馬哥也不會閑著，今年3月23日（和阿里上汽合作相差10天） 騰訊和富士康科技集團及和諧汽車共同簽訂關於“互聯網+智能電動車”的戰略合作框架協議。三方共同跨界探索“互聯網+汽車”。
國外，除了蘋果和google之外，特斯拉CEO馬斯克(Elon Musk)也同樣在今年3月份的一次電話會議上說，“我們把Model S設計成一款安裝在車輪上的計算機。” 想制造互聯網汽車的絕對不止這幾家巨頭，這是繼電動汽車後，汽車硬件的又一次重新洗牌機會，但，目前都還處於前期準備階段，大規模普及還需要一段比較長的時間，如果你是個超長線投資者，也可以考慮從中挑幾個買入並持有了：蘋果（AAPL：Nasdaq）、谷歌(GOOG：Nasdaq)、特斯拉（TSLA：Nasdaq）、樂視網（300104.SZ）、北京汽車（01958.HK）、阿里巴巴（BABA：NYSE）、上汽集團（600104.SH）、騰訊（00700.HK）、富智康（02038.HK）、和諧汽車（03836.HK） 以上這些土豪公司們都瞄準了前裝原廠汽車，也就是每年2000多萬臺的新車市場，至於什麽時候，能把每年2000萬臺新車都變成互聯網汽車，左龍大叔就說不準了。另外一個車聯網硬件方向是後裝市場，也就是針對1.5億臺存量汽車的市場，這個領域的左龍個人認為最佳投資標的目前是元征科技（02488.HK）,理由左龍大叔在《重新定義車聯網的一只港A100指數成分股》一文中已經講得比較清楚了，元征GOLO6通過在汽車OBD接口裝個盒子（類似小米盒子和傳統電視機的關系）實現了汽車上網功能，還有語音控制，GOLO電臺等殺手應用。元征的GOLO6最近賣斷貨，光是和百度地圖合作推廣的GOLO百度版，一個月的預定量就超過6萬臺，今年賣100萬臺應該只是灑灑水而已。 2、車聯網——用車（生活）方式領域的投資機會 從廣義的角度來說，“汽車+手機APP”如果結合完美的話，也可以算是車聯網的範疇，這個領域，主要集中在用車方式上，目前已上市公司中有：神州租車（00699.HK）,元征科技（02488.HK）他們家也有APP的，榮之聯（002642.SZ）的樂乘盒子，金固股份（002488.SZ）的上海語境等，未上市的就多了，UBER、滴滴、快的、易到用車都是。 這些公司，都是通過APP和汽車的結合，提高了城市交通效率，改變了人們的出行方式，而且市值都不小，這批公司里面，左龍大叔最看好的元征科技反而是市值最小的公司，這讓大叔情何以堪阿！ 3、車聯網——汽車金融領域的投資機會 汽車作為大宗消費品，和金融產品有天然的結合點，汽車金融也是世界主流汽車廠商的一個重要收入來源。汽車金融是由消費者在購買汽車需要貸款時，可以直接向申請優惠的支付方式，可以按照自身的個性化需求，來選擇不同的車型和不同的支付方法。目前提供汽車金融服務的主要有銀行、保險、汽車金融公司。 自2004年8月18日，《汽車金融公司管理辦法》正式實施起，我國汽車金融市場已經走過近11個年頭。在此期間，我國汽車銷量增長超過300%，但汽車金融的滲透率卻僅僅翻了一番，與國外70-80%的消費比重相去甚遠。 預計2015年，汽車消費金融市場金額將達6700億元。其中，通過商業銀行消費貸款的金額預計將達3250億元，占比49%；信用卡車貸分期余額將達1350億元，占比20%；汽車金融公司消費貸款金額將達1600億元，占比24%。其他500億，占比7%。 上面的數據，可以看出，汽車金融的總體滲透率不到20%（發達國家是70%+），而且主要集中在由銀行提供的個人消費信貸（汽車作為城市居民的消費品），而作為生產資料的商用車（貨車）信貸比例不到10%。左龍大叔發現：這里存在著一個巨大的藍海市場！ 商用車（貨車）信貸的巨大藍海市場 關於車聯網的投資機會，在汽車硬件和用車方式領域都有不少標的，不少研究員都有覆蓋，左龍大叔今天不作為重點來講，大叔今天主要給大家介紹互聯網汽車金融這個藍海領域的投資機會。 汽車金融，目前80%以上在個人汽車消費貸款，這部分不能算藍海，銀行都在做這個業務。真正的藍海在商用車（以貨車、卡車為主）的汽車貸款。大家先看看下面這則新聞：
總理見證首家互聯網銀行第一筆貸款 李克強4日在深圳前海微眾銀行敲下電腦回車鍵，卡車司機徐軍就拿到了3.5萬元貸款。這是微眾銀行作為國內首家開業的互聯網民營銀行完成的第一筆放貸業務。該銀行既無營業網點，也無營業櫃臺，更無需財產擔保，而是通過人臉識別技術和大數據信用評級發放貸款。 這是今年1月份的一則舊聞，當時的宣傳重點放在了首家網絡銀行騰訊的微眾銀行。但左龍大叔的觀點和角度和大家有點不同，大叔看到的是“卡車司機徐軍拿到了3.5萬元貸款”!大叔繼續發揚八卦精神，這個卡車司機徐軍是“貨車幫”（一家車聯網的創業公司，騰訊已入股）的合作司機，也是個體戶，沒有抵押、沒有擔保，想從傳統銀行貸款是非常難的，他們平時靠跑物流養活一個家庭，是家里的頂梁柱，一臺貨車+一個司機就是一個最小的創業單元，他們也是創業者，是一批非常難獲得信貸支持的小微創業者，但這也是符合克強總理提出的“大眾創業”理念的一批創業者。這樣的貨車創業者，在全國超過1500萬人（2013年國家統計局網站私人擁有貨車的數據是1275萬），他們養活著1500萬個家庭。這大概就是中國第一筆網絡貸款會由總理親自發放給貨車司機徐軍的原因吧。 除了存量的2000多萬臺商用車，中國每年新銷售商用車超過300萬輛，其中60%是賣給了像貨車司機徐軍這樣的個體戶，他們中90%，在購買新貨車時是拿不到貸款的，因為是個體戶，同時，貨車屬於生產資料，不是消費品，所以也拿不到傳統的汽車消費貸款。 個體貨車司機拿不到貸款的核心原因是信用體系的缺少，貨車又是全國跑的，沒抵押、沒擔保的情況下，根本沒有銀行願意做這個貸款。那麽，有沒有一種互聯網手段，能解決這個藍海需求呢？ 一則被市場忽略的新聞 你別說，還真給左龍大叔找到了這個解決方案！請看下面的新聞：
這是5月20號證券時報的一個新聞，元征科技（2488．HK）攜手汽車金融公司中聯廣通開拓商用車互聯網汽車金融。這則新聞出來後，市場反應不大，甚至可以說是被忽略了，原因可能是合作方中聯廣通的名氣不大，商用車領域又是大家不熟悉的。但對於左龍大叔這樣的研究型投資人，我是不會放過這種新聞的。經過百度+google多方搜索後，大叔發現，中聯廣通是一家專門做商用車金融業務的專業汽車金融公司，這次合作是中聯廣通主動找上元征科技的，看中的是元征科技3年前為濰才動力研發的一款產品——共軌行！ 共軌行是濰柴動力（柴油發動機廠商）聯合元征科技，從2007年開始經過三年的研發，利用電控高壓共軌系統強大的控制功能，結合中國市場需求，推出的集車輛與發動機智能管理於一體的控制系統。這個系統包括軟件和硬件兩個部分，其中硬件部分就是由元征科技提供的（元征科技是全球汽車診斷設備硬件領域最大的提供商，見下圖）
這個共軌行的功能超級強大，包括以下七大牛逼功能： 分期管理 油耗管理 車速管理 定位管理 車輛防盜 異常提醒 遠程診斷
這些功能看起來是不是和GOLO很像阿，其實是差不多的，這是元征作為深耕汽車診斷設備20多年的看家本領，區別在於，GOLO屬於後裝產品，而共軌行這是原廠前裝（直接裝在柴油發動機上，原廠出品） 這七大功能里，大叔挑兩點來講：
第一個功能是“定位管理”，這個很好理解，貨車（貨車絕大多數是用柴油發動機的）是跑物流用的，全國跑，有了這個定位管理功能，控制中心向“共軌行”發出查詢指令時，“共軌行”硬件會瞬時反饋車輛的實時行駛位置。 第二個重點功能是“車速管理”，控制中心可以遠程監控車輛平均車速，並且可以向“共軌行”發出指令，通過控制發動機運轉來調節車輛的最高行駛速度。是的，大家沒有看錯，就是可以遠程控制車輛的最高行駛速度，比如不超過60公里/小時。 定位管理+車速管理，這兩點聯系起來就厲害了，第一我知道你的貨車在哪里，第二我可以遠程控制你的車速，有了這兩個殺手鐧，貨車的貸款就可以做了。如果貨車司機按時還款，那麽車輛是不受任何影響的，如果第一個月逾期不還，放款人有權通過控制中心把你的最高車速降低到60公里/小時，降低車速，對於跑物流的司機來說意味著什麽，相信大家都懂的。如果第二個月逾期不還貸款，車速將被降低到40公里/小時（還讓不讓人活了？），如果第三個月不還款，不好意思，車速降到0，動不了啦！ 大家聽了，是不是感覺在看科幻小說？但這麽牛的功能確確實實已經被元征科技開發出來了，濰柴動力聯合元征科技研發這個系統的本意之一也是做汽車金融，但是由於2009年，中國大部分柴油貨車還是用的國2、國3的排放標準。國2標準的車，大多數是沒有OBD接口的，國3標準的車，使用電控高壓共軌發動機的比例也不高，簡單的說，就是共軌行研發出來的時候，符合安裝條件的貨車太少了。但是，隨著國四排放標準在2015年1月1日的強制執行，可以使用共軌行技術的貨車比例將大幅提升，這真是一個歷史機遇，時間剛剛好！ 正是在這個背景下，中聯廣通找到了元征科技，雙方一拍即合，攜手拓展商用車金融市場，通過自有互聯網平臺，有意購買新貨車的司機，可以申請貸款，甚至是0首付、0擔保、0抵押的新車貸款，而另一方面，通過與各大柴油發動機廠商（汽油發動機我們技術不行，但是柴油發動機，中國還是可以的，大部分都是國產）合作，原廠安裝貨車版GOLO系統，由於提供貸款後，有利於新車銷售，對各大貨車廠商百利無一害，相信推進起來會比較順利。 商用車貸款這個藍海市場有多大？ 全國每年新銷售商用車超過300萬輛，目前汽車貸款比例不到10%，原因，之前已經說過了，不是不想做，是不敢做。但有了元征的共軌行技術後，原先90%不敢做的市場，現在可以做了，按20%的覆蓋率算（發達國家這個比例是70%），那麽每年就是60萬輛，每輛10萬元，這就是600億的新增信貸市場。按3%的純利率算，則有18億凈利潤。至於估值，大家自己算吧。 由於元征科技這個技術並不是為了迎合市場熱點而研發的，他們從2007年開始研發，2009年研制成功，有多年的技術積累，這個壁壘，不是新進競爭對手可以在短期內超越的。左龍大叔預計，三年內元征科技在這個領域沒有強大對手，是真正的藍海市場！同時，這也是利國利民，符合克強總理大眾創業號召的創新模式，大叔期待能盡快推進，每一筆商用車貸款，就意味著一個家庭創業的開始，這點，比股價的沈浮重要很多。 利益聲明：本文內容和意見僅代表作者個人觀點，作者的信息來源於公開渠道，並經過合理推斷。作者持有該公司股票。作者提供的信息和分析僅供投資者參考,據此入市，風險自擔！ 格隆匯聲明:文章格隆匯會員個人文章，代表其特定立場和看法，不代表格隆匯觀點。格隆匯作為免費、開放、共享的海外投資研究交流平臺，並未持有任何關聯公司股票。轉載本文，請務必註明來源“港股那點事”。 |
Uber的10億美元粉碎滴滴的夢
來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4634733.htmlUber的10億美元粉碎滴滴的夢
第一財經周刊 楊軒 2015-06-20 10:21:00
想用補貼擊垮對手?如果能奏效，這當然好，但如果對手很強，雙方陷入消耗戰，這場遊戲就會變成煎熬。
三天前，我的一個朋友在念叨了幾個月後，終於接了人生中的第一個Uber訂單。他在微信群里展示了被打了5星、顯示車資29元的手機屏幕截圖。他的第一位顧客是一個從一家club里出來的小夥子，跟他聊了一路的嘻哈樂和90後們覺得in的事情。“完美。”他這麽形容這一單。
就這樣，Uber的司機大軍又大了那麽一丟丟。而一封剛剛泄漏的、Uber創始人Travis Kalanick發給投資者的郵件，顯示我身邊這些對打車和專車的不息討論絕不是幻覺。Kalanick說，僅在成都，Uber自2014年以來就吸引了2萬名駕駛員，而紐約自2011年以來也只吸引了2.6萬名司機。中國城市業務的增速遠快於紐約業務開展後的同期水平。
以訂單量看Uber在中國的成長速度則更嚇人。在成都開展業務的頭半年，Uber的訂單量是在紐約頭半年的46倍。“在Uber業務量最大的10個城市中，有4個在中國，這讓中國成為Uber在美國之外最大的市場。”在這封郵件中，Travis Klanick寫道，Uber的中國客戶上個月每天能完成100萬次行程—這相當於去年年底Uber全球的每日行程量。
Uber因此決定加大對中國市場的投入也就在情理之中：Travis Kalanick說，Uber計劃今年在中國投資10億美元(約合62億元人民幣)，這錢還不包括如果並購會花的錢，並在本月晚些時候為Uber中國業務進行新一輪融資。
對於年初剛剛合並的滴滴快的來說，現在的Uber是個可怕的戰略攪局者。當時的滴滴快的認為國內不會再有明顯的競爭對手，而合並後的公司也可以在燒錢之後推動一些更長遠的戰略。
中國互聯網行業近年來傾向於看輕進入中國的外國同行，在最開始的時候，Uber也在被看輕之列。Uber剛進入中國時，看起來頗為謹慎，構不成什麽威脅。最開始，Uber的車型多是奧迪、寶馬，似乎這家公司的胃口很小，只瞄準了小眾高端市場。
那時，滴滴和快的的競爭正進行得如火如荼，但它們爭奪的焦點是出租車市場。這是個很現實的策略。相比更像Uber、主要以私家車為主、價格偏高的易到用車，滴滴快的切入的出租車市場離大眾消費者更近，這使得這兩家公司的App裝機量和使用率快速上升，最終裝機量都超過1億，而易到用車的用戶量在2014年3月剛超過100萬人。
雖然在出租車市場上很難賺到錢，但當時滴滴創始人程維對我說，滴滴如果從一個大用戶量的市場去切入細分市場，比如專車市場，簡直太容易了。
後來的事情大家都知道了，2014年年中，滴滴和快的都加入了專車市場的競爭。
在滴滴和快的撒錢教育好市場之後，Uber開始變得激進起來。這才是Uber在國外一貫的風格。它推出了價格略低於出租車價格的人民優步的服務，沒有像滴滴快的那樣對低價這件事遮遮掩掩。過了一陣，Uber又開始車費7折，如今，人民優步的正常價格已經長期比出租車要低1/3。
60億元這個數字還是很驚人。過去兩年，即使滴滴和快的的燒錢大戰已經激烈到街知巷聞的地步—每次我出門吃飯，飯館里總會至少有一桌在討論滴滴和快的，以及它們瘋狂的補貼—並且有阿里巴巴和騰訊同時給予金錢和流量支持的情況下，根據程維在去年10月的說法，作為“最燒錢的創業公司”，滴滴兩年間也只是燒掉了15億元。
面對立誌今年撒出60億元的Uber，滴滴快的的苦海顯然還沒有到頭——這次合並並沒有中止競爭和燒錢。滴滴快的也隨之推出“快車”業務，價格與Uber相當，並且前幾周剛推出周一對乘客免兩單的推廣活動，號稱斥資了10億元來補貼司機和乘客。
有消息稱，滴滴快的正在打算再融一次資，金額為15億美元。出租車行業的抗議者和釣魚執法的民警們—尤其剛在武漢鳴槍的那位—我覺得也可以歇歇了，大勢所趨，且沒完呢。
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