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张房有马尔乔内推翻领雅方案 广汽菲亚特首发五年计划

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在人人都渴望一展拳脚却瞬息万变的中国战场,两年后才能正式投产的广汽菲亚特临时调整了它的全盘计划,包括推翻领雅方案及重新制订时间表。

9月19日,在接近两个小时的媒体见面会上,成立不过半年的广汽菲亚特全体高层首次面对公众,表达了其五年内“重建菲亚特品牌、铺设经销商渠道及每年推出一款产品”的决心。

从领雅方案到2012全球首发

“我 们现在就必须考虑两年后的竞争情况,意大利菲亚特总部对此已有安排。”广汽菲亚特总经理郑显聪透露,今年7月,广汽集团董事长张房有、总经理曾庆洪前往都 灵与菲亚特集团CEO马尔乔内一同修订了第一款车上市计划,“我们原本计划引入领雅,现在我们决定引入一个全新的平台及产品——C-medium,以显示 对中国市场的尊重。该平台将融合中国元素,但也是意大利风格和新技术的。”郑同时担任菲亚特集团中国副总裁。

这是马尔乔内领导下的菲亚特第二次在中国组建合资公司,1999年,菲亚特公司就牵手南汽,组建南京菲亚特。由于双方在关于产品引进,市场开拓、公司管理、文化等多个层面存在不可调和的矛盾,公司一直无法在市场上取得主动。2007年,双方最终分手。

菲 亚特目前在国内销售三款车型——博悦、朋多、领雅,博悦和朋多因为属于小众车型,现阶段并不适合用来国产,因而媒体普遍猜测A级轿车领雅将成为广汽菲亚特 的首款国产车。甚至有知情人士透露,为了适应中国市场的需求,菲亚特造型中心已将国产领雅的车身设计宽度由1730mm加宽至1775mm。并且在其它设 计上也会有一定的改变。

不过上述消息,被郑显聪否定了。“我们要强调这是一个重新设计的平台,我们已把这个平台3-5年的计划考虑进去了。我们的生意不是只做到2012年,我们的平台会持续贡献什么,我们已有一个清晰的五年计划。”

广汽菲亚特原定于2011年底上市第一款车,但现在推迟到了2012年上半年。主要原因就是“我们的第一款车做了重新设计,思路与原来相比发生了彻底改变。”广汽集团副总经理、广汽菲亚特执行副总经理蒋平说,原本在广州的项目转移到长沙也是时间表推迟的原因之一。

郑 蒋二人透露,第一款车C-medium属全新中高端车型,2012年将在全球首发,但中国与欧美外形会有区别。C-medium采用全球全新平台全新设 计,配备世界先进水平的1.4升涡轮增压发动机和干式双离合变速器(DDCT)。此后,公司将根据市场需要每年至少推出一款新品,产品系列将涵盖小型车、 中级车、中高级车、SUV等重要细分市场。

据称,广汽菲亚特一期将形成年产14万辆整车和年产22万台发动机的生产能力,并将根据市场需求,争取在2014-2015年形成年产销25万-30万辆整车的规模,建成集乘用车、发动机生产等业务于一体的具备全球领先水平的汽车生产基地。

“我们的目的就是以最快的速度拿出最好东西奉献给中国甚至全球消费者。”郑显聪表示,他们希望在2015年达到2%的市场份额。

面对年销量达上百万辆的众多竞争者,蒋平认为只有锲而不舍才能达至上述目标,“千里行始于足下,我们希望从十四万辆开始。”而面对汽车产品高度同质化的趋势,公司计划拿出最有竞争力的服务,“我们将花很大力气来改善这方面。”

广菲与广汽、克莱斯勒的关系

事实上,为了让沉寂了两年的菲亚特品牌尽快回到市场,在2012年真正国产化之前,合资公司还有相当多的工作要做,其中包括渠道建设及进口车战略。

在战略发布当天,广汽菲亚特同时推出首款新车2011款博锐,该车型是两厢设计,完全采取整车进口方式引进,推出的1.4T 120马力和150马力共6款车型,售价在16.39万-20.79万元之间。不过,公司并没有透露今年该车型的销售计划。

广汽菲亚特销售部高级副总监Marco Napodano称,关于进口车战略,公司正在深度研究市场机会,“事实上为适应中国市场,我们将博锐进行了细分再细分。”“我们决心将全球最有竞争力的产品以进口方式先引入中国。”

广汽菲亚特已取得了菲亚特品牌总经销商资格,公司副总经理闫建明称,目前已审核准备了20家经销商,其中有10家是原南汽菲亚特的经销商,今后广汽菲亚特工厂建成正式投产后,还将在全国大量发展经销商,规模在150-200家。

作为一个年轻的合资平台,公司的两大投资方均有着重大的战略动作,外界关于三者间的互动存在着多种猜想。菲亚特与克莱斯勒的合并对广汽菲亚特意味着什么?广汽乘用车与广汽菲亚特的技术同源如何影响双方未来的发展?

对此,19日,郑显聪及蒋平都做了直率回复。

今年四月,马尔乔内公布了菲亚特的未来五年的商业计划,将汽车业务及非汽车业 务折分,以便实施与克莱斯勒的下一步合并。这一举动对于中国市场目前还没有造成什么影响。郑显聪称,到2010年底菲亚特与克莱斯勒才能定下双方的品牌策 略,“在中国,未来双方互通平台应该没有问题,就像美国和欧洲两个品牌即将展开的平台合作一样,”但“目前,广汽菲亚特还是专注菲亚特产品,以后可能共享 零部件供应”。

而在半个月前,广汽集团的首款自主品牌传祺正式下线,其发动机及平台技术均源自菲亚特,但广汽乘用车总经理吴松表示,国产发动机技术已做出了超过500项改进,可以视为完全知识自主的技术,获得意方的首肯,甚至考虑过运用在未来广汽菲亚特的国产车型上。

对此,蒋平称,“如果这有利于双方的发展,为什么不呢?”郑则解释道,“我们之间的互补概念是很清晰的”,广汽菲亚特原定在广州,与广汽乘用车相邻而建,当初肯定是有上述设想,现在移师长沙后,与广汽集团成为更“具弹性的合作伙伴”。


張房 房有 馬爾喬 馬爾 內推 翻領 方案 廣汽 菲亞特 菲亞 首發 五年 計劃
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前FCA CEO馬爾喬內因病離世,他曾救活了“菲亞特克”和“萊斯勒”

剛剛卸任的菲亞特克萊斯勒汽車公司(Fiat Chrysler Automobiles,FCA)首席執行官塞爾吉奧·馬爾喬內(Sergio Marchionne),因肩部惡性腫瘤擴散在蘇黎世大學附屬醫院與世長辭,享年66歲。

剛剛,FCA正式發布了上述確認消息,第一財經記者也從接近FCA公司的人士獲悉,昨日驚聞馬爾喬內在手術後並發癥陷入昏迷,而今天中午就傳來噩耗。

由於肩部擴散性惡性腫瘤,自6月26日起馬爾喬內就未再與公眾見過面。而由於病情加重,7月下旬馬爾喬內就正式對工作進行了交接,FCA首席執行官由此前擔任Jeep品牌首席執行官的麥明愷(Mike Manley)接任,法拉利首席執行官職務由Louis Carey Camilleri替代,而約翰·艾爾坎(John Elkann)則擔任FCA總裁及法拉利董事長。

馬爾喬內生於1952年6月17日,具有意大利和加拿大雙重國籍。他曾因成功地拯救菲亞特集團而名聲大噪。經過漫長的職業生涯,馬爾喬內在汽車行業留下了不可磨滅的印記。他以詼諧的評論,無所畏懼的決策,黑色毛衣以及對領帶的厭惡而聞名。

2004年6月,馬爾喬內被任命為菲亞特首席執行官,當時菲亞特還是一個亟待扭虧為盈的爛攤子,2003年之前菲亞特已經在短短幾年時間里更換了四位CEO,當時摩根士丹利的分析師稱,“重新啟動菲亞特是如今世界上最難的工作之一”。在接手菲亞特集團後,馬爾喬內開始了一場大刀闊斧的改革,他削減了中層管理職位並降低了工資,以此幫助減輕公司數十億美元的損失。在馬爾喬內執掌菲亞特集團第二年後,公司就實現了盈利。而在他任期內,菲亞特的市值增加了十倍以上。

馬爾喬內最大的成就是實現了菲亞特和克萊斯勒兩家公司的合並。2009年美國第三大車企克萊斯勒宣布破產,馬爾喬內獲得了克萊斯勒資產的所有權,隨後開啟了歐洲中等車企收購底特律三巨頭的先河。在完成了對克萊斯勒公司的改造計劃後,2011年第一季度,克萊斯勒就實現了盈利。同年,菲亞特將工業資產剝離,將其汽車業務與克萊斯勒進行合並。2014年,菲亞特股份公司宣布完成對克萊斯勒集團所有股份的收購,克萊斯勒成為菲亞特旗下的全資子公司,這也被視為汽車行業最成功的兼並之一。同時,菲亞特克萊斯勒汽車(FCA)宣布成立,成為全球第七大汽車制造商,其旗下擁有菲亞特、瑪莎拉蒂等意大利汽車品牌,以及克萊斯勒、道奇、Jeep及Ram等以美國市場為主的汽車品牌。

FCA於2014年在紐約證券交易所上市,2017年,FCA在美國銷售了200萬輛汽車,是2009年黑暗時期銷量的兩倍以上。在全球範圍內,FCA去年銷售了470萬輛汽車。但FCA仍然存在挑戰,隨著汽車產業革命的到來,許多汽車公司已經在電動汽車和自動駕駛技術等方面展開了布局,但FCA在這些領域遠遠落後於競爭對手。

近幾年,馬爾喬內明確表示他正在尋找一個合作夥伴,可能會出售FCA全部股份。其中Jeep是目前全球唯一年銷量過百萬輛的SUV品牌,也是整個FCA框架里最具價值的部分。去年4月份,馬爾喬內公開表示,未來有可能將Jeep獨立出來,也就是說,此舉可能是為了拋售做準備。而在接下來幾年中,Jeep將推出新款瓦格尼、大瓦格尼和一款皮卡車型,加入自由俠、指南者、自由光和大切諾基的行列中。汽車行業分析師和顧問Maryann Keller則認為FCA不太可能出售Jeep,因為出售Jeep將得不償失。此外,對於阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂這兩個高端品牌而言,FCA已經表示可能仿照法拉利的模式對其進行獨立上市。

實際上,FCA曾多次尋找包括通用、大眾等在內的車企主動聯姻,但由於FCA在全球的業績表現不佳而屢遭拒絕。去年,FCA還曾先後被傳將被長城汽車、現代汽車收購,但FCA在隨後發布的聲明中對其給予否認。

上個月月初,馬爾喬內舉行了他退休前的最後一場投資者大會,這是他第一次戴領帶,同時宣布了公司未來五年的規劃。未來五年內,FCA會重點打造Jeep、Ram、阿爾法•羅密歐和瑪莎拉蒂四個品牌。除了發展新車型,還給每個品牌規劃了獨特的電氣化和自動駕駛戰略。重心放在高端品牌上,可以控制價格溢價。同時縮小菲亞特和克萊斯勒兩大汽車品牌的生產規模。菲亞特將會停止面向北美和中國的銷售計劃,終止生產阿爾法羅密歐Mito和菲亞特Punto兩款小型車,把菲亞特Panda的裝配轉移到成本更低的波蘭。

今年第一季度,FCA營業利潤增長了5%,達到161億歐元,凈債務降至13億歐元。2018年FCA的EBIT(息稅前利潤)的目標是至少87億歐元,而第一季度的目標僅為這一數字的19%。

接下來,FCA的新任CEO麥明愷將帶領公司走向何方,拭目以待。

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責編:陳姍姍

FCA CEO 馬爾喬 馬爾 內因 離世 他曾 救活 菲亞 特克 萊斯勒 萊斯
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馬爾喬內:最會賺錢的汽車圈“外來者” | 人物

“他不會再回來了,他是你可以想到的最好的CEO。”菲亞特-克萊斯勒汽車(下稱“FCA”)董事長約翰·艾爾坎(JohnElkann)說,他口中的CEO就是汽車行業的傳奇人物塞爾吉奧·馬爾喬內(SergioMarchionne)。他去世的那一天,全球汽車行業的大佬都在發文為他哀悼,意大利政客集團為他緬懷,美國總統特朗普也發來悼詞。

在馬爾喬內執掌FCA14年的時間里,他做出了很多貢獻,他曾被譽為菲亞特集團的救世主,實現了汽車行業歷史上最不可思議的合並案,還對法拉利的複興起到了至關重要的作用。馬爾喬內的想法大膽且有前瞻性,高瞻遠矚的戰略目光令人欽佩。

7月25日,66歲的馬爾喬內因為肩部惡性腫瘤擴散,在瑞士蘇黎世大學醫院的重癥監護室去世了。在生命最後的歲月里,馬爾喬內在醫院靠著呼吸機延續生命,沒有及時告訴公司其病情的嚴重性,並且忍受著病痛的折磨在7月順利完成了交接工作。馬爾喬內逝世的消息公布後,菲亞特股票接連大跌。

馬爾喬內是出了名的工作狂。自從2004年接管菲亞特集團以來,他幾乎全天候地工作,和他共事的人說:“半夜你也能收到他的郵件,而且必須及時回複。”他常年喝意式濃縮咖啡,煙癮也很大,去年才戒掉。經過漫長的職業生涯,馬爾喬內在汽車行業留下了不可磨滅的印記。他以詼諧的評論、無所畏懼的決策,黑色毛衣以及對領帶的厭惡而聞名。“如果哪一天我系領帶了,那一定是非常棒的一天”,馬爾喬內曾說。西裝革履從來都不是他的風格,無論在何種場合,馬爾喬內總是穿著皺巴巴的黑毛衣。他喜歡說真話,即便在媒體面前也口無遮攔,並且勇於承認自己的錯誤。

今年6月26日是馬爾喬內最後一次公開露面,那天他參加了Jeep牧馬人與意大利國家憲兵隊的交車儀式,他說自己的父親就是一名軍官,而父親從小教育他要誠實、嚴肅、有責任感和奉獻精神,這讓他終身受用。他疲憊不堪,雙手合十放在胸前,說起話來氣喘籲籲。

汽車行業的“局外人”

馬爾喬內1952年出生在意大利阿布魯佐大區基耶蒂省,14歲時跟隨家人一起移民到加拿大多倫多,具有意大利和加拿大雙重國籍。他的父親是一名意大利警察,母親是克羅地亞人。馬爾喬內的學習能力和邏輯思維能力非常強,從小酷愛紙牌遊戲的他十分講究學習方法,在學校的成績也一直名列前茅。

馬爾喬內擁有多個學位,在哲學、財務、法律等方面都有所建樹,這也對他日後的發展產生了深遠的影響。他先在多倫多大學獲得哲學學士學位,隨後獲得溫莎大學工商管理碩士學位和加拿大約克大學奧斯古德大廈法學院的法律學位。

1983年從約克大學畢業後,馬爾喬內進入德勤會計師事務所任會計師兼稅務專員,此後的職業生涯也多在各大公司擔任財務官,他在財務方面的能力非常強,懂得如何以最簡單、直接的方式去換取一家公司漂亮的財務數據。他曾擔任Alusuisse的首席執行官,在三年內就將利潤增加了兩倍。

2002年,馬爾喬內開始擔任瑞士通用公證行(SGS)CEO,該集團由阿涅利家族控制,意大利汽車公司菲亞特集團就是由阿涅利家族創辦。在職期間,馬爾喬內裁減了公司850個辦事處的大部分員工以及一半以上的管理層,SGS在其上任一年後就恢複了盈利,這也讓馬爾喬內吸引了阿涅利家族的註意。他們喜歡他的做事風格,並於2003年任命馬爾喬內為菲亞特董事會成員。自此之後,沒有任何汽車行業背景的馬爾喬內開始了14年的汽車生涯。馬爾喬內做事非常果斷,比如FCA旗下的道奇曾經推出過一款新的緊湊型車Dart,但由於銷量不佳,馬爾喬內就將其停產。兩年前,他還果斷放棄了在美國市場的小型車和中型車。

“在當時的情形下,我們能夠快速改正錯誤。重要的不是如何避免出錯,而是如何嘗試修複。在那些年里,這就是我們所做的。在組織上最重要的決策就是人——我們幸運地任命了塞爾吉奧·馬爾喬內,他隨後成功地對企業進行了深度改造。我們最大的經驗就是正確地選人,而不是快速地選人。”艾爾坎在一次接受媒體采訪時說,他與馬爾喬內也被稱為黃金搭檔。曾關照艾爾坎多年的LVMH集團董事長伯納德·阿爾諾說:“兩人之間存在著一種互補的默契模式,約翰管理戰略,並不插手集團的日常運營。”

重振菲亞特

自2000年陷入發展停滯狀態後,菲亞特集團的虧損不斷擴大,是一個亟待扭虧為盈的爛攤子,2003年虧損額達到了70億美元。當時摩根士丹利的分析師稱,“重新啟動菲亞特是如今世界上最難的工作之一”。

對於沒有任何汽車行業經驗的馬爾喬內來說,接管這樣一家公司並不被看好。“四年前,我是很多人嘲笑的對象。”2008年,馬爾喬內在寫給《哈佛商業評論》的一篇文章中寫道:“那段時間,無論你在哪一天翻開意大利的哪一份報紙,上面都有各種令人尷尬的話題——菲亞特的虧損又增加了,剛推出的新車無人問津、工人罷工等等。更令人不安的是,在我上任前,菲亞特曾經在三年內換了四任CEO,因此,在我上任的時候,既有人希望我能力挽狂瀾,扶大廈之將傾,也又不少人等著看我的笑話。”但馬爾喬內對自己很有信心,他曾經發誓,如果到了2007年菲亞特汽車公司無法盈利,公司就應解雇他。

2004年3月,馬爾喬內來到都靈,開始了菲亞特的改革之路。當時,通用汽車占有菲亞特20%的股份,但不再願意提供財務支持,在公司發展戰略上也與菲亞特發生了分歧。2005年馬爾喬內通過強硬談判迫使通用汽車向菲亞特支付了20億美元作為“分手費”,正是這筆金額不大的救命錢在馬爾喬內的運籌帷幄下,使菲亞特起死回生。

對於菲亞特的改革,馬爾喬內采取了嚴厲的措施,精簡冗余機構,關閉效率低下的工廠,解雇數千名員工,並大幅縮短了新車上市的時間。他還投資100億歐元擴大了菲亞特的生產線,在4年內開發了20款新車型。他還對外尋求合作,與福特合作生產新型菲亞特500和福特Ka;與印度塔塔合作,鞏固菲亞特在印度和東南亞的地位。“他的管理風格很像美國人,對他來說唯一重要的就是結果。如果你達不到,那就走人。”意大利投資銀行Mediobanca的金融分析師馬西莫·維奇奧(MassimoVecchio)評論道。

在馬爾喬內執掌菲亞特集團的第二年,公司實現盈利。即使是受到金融風暴影響的2008年,菲亞特的利潤仍達17億歐元,成為少數幾家實現盈利的汽車制造商之一。馬爾喬內在任期間,菲亞特的市值增加了十倍以上。“馬爾喬內的確是一個傳奇人物,在汽車行業能有這麽會算的人,簡直是鳳毛麟角。他做什麽都可以,因為他對財務運營了如指掌:在哪里開拓新市場,什麽地方可以賺錢。他是做投資出身的,這一點很特別,其他很多CEO是從運營和管理出來的。”J.D.POWER中國區副總裁梅松林對第一財經表示。

“塞爾吉奧·馬爾喬內擔任菲亞特首席執行官的日子早已成為傳奇。”伯恩斯坦公司分析師馬克斯·沃伯頓今年早些時候表示,他的精明和手段吸引著投資者的目光,並為他贏得來自朋友甚至競爭對手的贊譽。馬爾喬內的一位合作者如此評價道:“你可以說馬爾喬內脾氣很壞。你可以說他是一個壞父親,因為他從不和孩子在一起,但你不能質疑他作為管理者的領導能力,他在菲亞特創造了奇跡。”

並購狂人

對於馬爾喬內來說,他最大的成就就是實現了菲亞特和克萊斯勒兩家公司的合並。2009年美國第三大車企克萊斯勒宣布破產,馬爾喬內獲得了克萊斯勒資產的所有權,隨後開啟了歐洲中等車企收購底特律三巨頭的先河。

獲得克萊斯勒控股權是第一步,馬爾喬內在組織架構上完成對克萊斯勒的改革後,為了避免公司破產,他又以保護美國汽車工業之名,從美國各界獲得66億美元的資金支持。再後來,馬爾喬內想辦法打開克萊斯勒的生產線,他將菲亞特的產品技術甚至是工廠與其進行共享,從而開發新產品。他還開放了全球銷售體系,使克萊斯勒的產品快速導入全球市場。

在完成了對克萊斯勒公司的改造計劃後,2011年第一季度,克萊斯勒就實現了盈利。同年,菲亞特將工業資產剝離,將其汽車業務與克萊斯勒進行合並。2014年,菲亞特股份公司宣布完成對克萊斯勒集團所有股份的收購,克萊斯勒成為菲亞特旗下的全資子公司,這也被視為汽車行業最成功的兼並之一。同時,菲亞特克萊斯勒汽車(FCA)宣布成立,成為全球第七大汽車制造商,其旗下擁有菲亞特、瑪莎拉蒂等意大利汽車品牌,以及克萊斯勒、道奇、Jeep及Ram等以美國市場為主的汽車品牌。

FCA於2014年在紐約證券交易所上市,2015年通過剝離法拉利這個優質資產讓其獨立上市,馬爾喬內進一步改善了FCA的財務狀況。2017年,FCA在美國銷售了200萬輛汽車,是2009年黑暗時期銷量的兩倍以上。在全球範圍內,FCA去年銷售了470萬輛汽車。

“我當時看到的是一家長時間由外國控股並運作的公司,但從技術上和產品上來說,已經成了空殼,我們只能從頭做起。”馬爾喬內2014年在布魯金斯學會上說道。“這是一筆很了不起的收購,馬爾喬內很有遠見。一是他看到了市場的規律性,美國市場未來的發展方向;二是他看重不同市場的互補性;三是他看到了SUV和皮卡的成長空間。那個階段能看到這麽遠很了不起,比如現在SUV就很熱,他收購了克萊斯勒,其旗下Jeep品牌現在也成為FCA利潤貢獻最多的。”梅松林對記者表示。

2015年,馬爾喬內發表了著名的“資本癮君子的自白”演講,他批評汽車行業資本投資的回報率過低,認為各大汽車制造商在統一技術上進行投資是一種浪費,汽車行業必然要走向一體化。其煽動性言論,被《紐約時報》稱為“汽車界無人理睬的先知”。馬爾喬內後來說:“讓廢物繼續不受控制,從根本上講是不道德的。”

實際上,FCA曾多次尋找包括通用、大眾等在內的車企主動聯姻,但由於FCA在全球的銷量表現不佳而屢遭拒絕。去年,FCA還曾先後被傳將被長城汽車、現代汽車收購,但FCA在隨後發布的聲明中對其給予否認。

對於馬爾喬內的“兼並論”,梅松林認為:“這個說法是按照投入產出比的方式,如果把汽車看成一體運營的話,很有道理。因為規模化的效益很明顯,細分市場的頭部公司都是通過規模化實現的效益。比如,豐田由於體量大,利潤也很高,這個方向對的。但是實際操作很難,需要相應的戰略。規模效益可以帶來技術和采購體系等方面的共享,菲亞特和克萊斯勒也有進一步的整合空間,它們合並後在歐美市場占據了一定的規模。現在FCA在亞洲規模很小,任何一個頭部品牌沒有在亞洲占據市場份額,未來發展都有問題,尤其是中國市場。”

此外,隨著汽車產業革命的到來,許多汽車公司已經在電動汽車和自動駕駛技術等方面展開了布局,但FCA在這些領域遠遠落後於競爭對手。

留下的未來

盡管他在14年的職業生涯中取得了巨大成就,但面臨馬爾喬內的離開,一些投資者對FCA未來的發展充滿擔憂,他們不知道沒有了馬爾喬內的FCA會走向何方?

上個月月初,馬爾喬內舉行了他退休前的最後一場投資者大會,這次他戴了領帶,同時宣布了公司未來五年的規劃。未來五年內,FCA會重點打造Jeep、Ram、阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂四個品牌。除了發展新車型,還給每個品牌規劃了獨特的電氣化和自動駕駛戰略。重心放在高端品牌上,控制價格溢價。同時縮小菲亞特和克萊斯勒兩大汽車品牌的生產規模。由於銷量慘淡,菲亞特將停止面向北美和中國的銷售計劃,終止生產阿爾法·羅密歐Mito和菲亞特Punto兩款小型車,把菲亞特Panda的裝配轉移到成本更低的波蘭。馬爾喬內設定了新的目標,到2022年FCA集團預計調整後息稅前利潤將翻一番至160億歐元。

由於FCA長期押寶北美市場,因而錯過了在華發展的黃金時期。馬爾喬內上任後,菲亞特於2009年與廣汽合資進入中國市場,但在華銷售車型僅有菲翔和致悅兩款,由於車型較少加上設計不符合中國消費者口味,菲亞特在華銷量慘淡,最終使馬爾喬內做出了退出中國市場的決定。不過,Jeep品牌已成為廣汽菲克銷售主力。官方數據顯示,2017年,廣汽菲克銷量為22.2萬輛,同比增長23.6%,其中,Jeep品牌銷量超20萬輛,同比增長57%。馬爾喬內已經意識到中國市場的重要性,按照規劃,Jeep將會在2022年前在國內推出8款全新改款,其中2款為中國特有車型,另外還有4款純電動交給中國生產,可見其對中國市場的重視程度。

“FCA在美國市場的表現總體來說不錯,尤其是皮卡表現很強勁,歐洲市場還在複興之中。但在美國市場的好日子太久了,已經達到了峰值,接下來,大家對美國市場會有點擔心。就中國市場來說,這是FCA需要重點打造的市場。從目前業務調整情況來看,表現不佳的轎車徹底退出了,Jeep品牌是未來打造的重點。對於任何汽車品牌來說,都要經歷一個緩沖期。FCA在中國也要走其他合資品牌走過的路,從以進口為導向走向本土化生產,需要一定的時間。”梅松林對記者表示。而接替FCA首席執行官職務的是此前擔任Jeep品牌首席執行官的麥明愷(MikeManley)。“他的上任對中國市場的發展是有利的,一直執掌Jeep,會在中國投入更多的資源,加大本土化的研發。現在正處於轉型期,可能會在營銷上作些改變。但中國市場能否發展起來仍然是個未知數。”

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責編:胡軍華

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