http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-18/4MMDAwMDE5MjY4Mg.html
8月17日,民营造船巨头熔盛重工集团宣布,将获得中国进出口银行最高500亿元的授信。这笔授信资金,刷新了中资银行对非国有企业授信规模的纪录。
据熔盛重工透露,这500亿元授信将主要用于三个方面:一部分用于各类保函,包括船舶预付款保函、履约保函等等;一部分用于信用证和远期结售汇等业务,以规避或降低出口船舶的汇率风险;另一部分则是熔盛重工本身150亿元的最高信贷额度。
造船业属于资金密集型行业,国际常见的干散货船型,造价均在数千万美元以上。
2005-2008年,新造船市场行情火爆,大部分订单的首付款比例占到船价的60%-80%,但2009年以来,造船市场渐趋低迷,订单首付款比例仅占40%-50%,对船厂的自有资金要求越来越高。
熔盛重工方面表示,“大量的银行信贷,为船舶建造资金缺口提供了有力保障,也提高了企业对外谈判的地位和优势。”
2009年,熔盛重工手持订单量居国内第一位。据南通海事局统计,2010年至今,熔盛重工已交付12艘新造船,总载重吨达191.2万吨。
中国船舶工业经济研究中心分析师刘玮认为:“中国金融政策宽松的流动性,给上半年国内造船市场提供了强力支撑。尤其是以中国进出口银行为代表的一些银行融资机构,对国内造船企业最终获取订单起到了至关重要的作用。”
但造船企业接单两极分化的情况也越来越严重。根据中国船舶工业行业协会的监测,32家大型骨干船企获得的新船订单,占了全国总量的85.6%,与此同时,大部分中小船厂和新兴船厂仍然是一单难求。
船舶行业协会的数据显示,今年1-6月份,全国规模以上船舶制造企业完成工业总产值2450亿元,同比增长24.2%,但增幅下降了18.9个百分点。
船舶行业协会因此预测,下半年的全球新船订单,将比上半年出现一定幅度的回落,全年呈前高后低的走势。
资本市场对于造船行业仍缺乏信心。一个典型的个案是,位于江苏的民营船企新世纪造船有限公司原计划今年6月在新加坡IPO,但因无法筹集到足够的资金而被迫放弃了上市计划。
同样计划在香港上市的熔盛重工仍未放弃,据江苏造船业一位知情人士透露,熔盛重工力争在今年内上市,而集资规模将缩减到7亿-8亿美元。
http://www.21cbh.com/HTML/2010-10-15/1NMDAwMDIwMTE1NA.html
10月14日,民营造船企业熔盛重工在香港交易所接受上市聆讯。据接近交易的人士向本报透露,“按照港交所的一般上市流程,熔盛重工将在11月中下旬正式挂牌。”
以手持造船订单量计,熔盛重工目前排名世界第五、中国第一位。
熔盛重工的实际控制人是现年38岁的富豪张志熔,张还担任香港上市公司恒盛地产(00845.HK)的董事局主席。
在上海以地产起家的张志熔,于2005年回家乡江苏如皋投资创办熔盛重工。张从上海的国有造船厂挖来一批高管共同创业,其中包括现任熔盛重工总裁陈强。
江浙一带的大型民营造船企业,多由国有或集体企业改制而来,而熔盛重工白手起家,没有任何历史积累,对资金的需求量尤为庞大。
熔盛重工曾计划在2008年上市筹资,但突如其来的金融危机,使整个航运造船业急转直下,熔盛重工的上市计划不得不暂时搁置。
2007年10月,为筹备上市,张志熔还在境外设立了“熔盛重工控股有限公司”作为将来上市的主体,并进行了一轮私募融资。
包括高盛、D.E.SHAW和新天域资本在内的5家投资机构,以2.5亿美元获得熔盛重工20%的股权。
熔盛重工总裁陈强在今年初接受本报采访时表示,根据双方协议,熔盛重工已于2010年初赎回了这部分股权。至于具体原因,业界推测为“对赌协议到期执行”。
2010年上半年,造船业陷入低谷,熔盛重工曾曝出资金链紧张的传闻,上市融资显得尤为迫切。而从下半年起,造船市场略有回暖,熔盛重工收获大批新船订单,同时获得了银行信贷资金的输血。
今年8-9月,熔盛重工高调宣布,获得中国进出口银行和中国银行各500亿元人民币的授信额度。与此同时,其香港上市计划也时机成熟。
据上述接近交易的人士介绍,熔盛重工此次IPO计划募资超过15亿美元。摩根大通、德银、摩根士丹利、建银国际及中银国际5家投行,将担任本次交易的保荐人和承销商。记者就上述信息向熔盛重工求证时,对方未予置评。
至于上市的资产部分,“将包括熔盛重工现有的四大业务板块”,即船舶制造、海洋工程、动力工程和工程机械。
船舶制造和海洋工程两大业务板块,均位于江苏省如皋市的熔盛造船基地;而动力工程和工程机械板块,是指位于安徽省合肥市、由熔盛重工控股的熔安动力机械有限公司和振宇工程机械有限公司。
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101119/2063374.shtml
每经记者 李潮文 发自深圳
我国最大的民营船企——熔盛重工(01101,HK)将于今日在港交所正式挂牌。在近期H股市场持续低迷的情况下,其IPO却受到热烈追捧,据集团昨日(11月18日)公布的招股结果,公开发售部分接获55581份有效申请,相当于超额认购21.61倍。
在初步招股文件中,熔盛重工招股价定于每股7.3港元至10.10港元,在公布招股结果之前,由于H股市场四连阴,招股价最终定为8港元。
国际认购超额3倍
熔盛重工发行了17.5亿股,其中10%公开发售,90%向国际配售。除了公开发售部分获得超额认购外,国际认购部分也获得超额3倍认购。据基础投资协 议,BestInvestmentCorporation已购买2910万股;ShiningEastInvestmentsLimited购 买3841.25万股;中国人寿保险(集团)公司购买了4850万股;南方全球精选配置基金购买3395万 股 ;AtlantisFund Management(Guernsey)Limited已购买2910万股;BondicInternationalHoldingsLimited购 买4850万股及周大福代理人有限公司购买了4850万股股份,共占全球发售完成后已发行及发行在外股份约3.94%。
自此,熔盛重工可谓顺利完成其IPO,今日于H股市场正式挂牌交易。
行业地位受投资者青睐
实际上,熔盛重工的成功IPO,也显示了资本市场对造船企业的“双重态度”。就在今年6月,同样位于江苏的民营船企新世纪造船有限公司计划在新加坡IPO,但因无法筹集到足够的资金而被迫放弃了上市计划。
能成功上市,与熔盛重工在造船业的地位不无关系。根据中国船舶工业行业协会的监测,32家大型骨干船企获得的新船订单,占了全国总量的85.6%,按截至2010年8月1日手持订单的载重吨位计,熔盛重工是中国第二大造船企业及最大的民营造船企业。
在2005至2008年,新造船市场行情火爆,大部分订单的首付款比例占到船价的60%至80%,但2009年以来,造船市场渐趋低迷,订单首付款比例仅占40%~50%,对船厂的自有资金要求越来越高。
获500亿授信创民企纪录
早在今年8月,熔盛重工宣布获得中国进出口银行最高500亿元的授信,刷新了银行对非国有企业授信规模的纪录,当时熔盛重工方面表示,“大量的银行信 贷,为船舶建造资金需求提供了有力保障,也提高了企业对外谈判的地位和优势。”毫无疑问,这次IPO募集资金也有助于熔盛重工进一步获取订单。熔盛重工表 示,拟将此次募集资金的25%将用于造船及海洋工程板块,20%用于船用发动机制造板块,10%用于工程机械板块,10%用于相关业务领域的潜在投资及收 购,25%将用作偿还贷款,约10%将用作营运资金。
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101118/2061393.shtml
造船行业是与全球经济周期高度趋同的行业之一,当2008年金融风暴席卷全球之时,造船业随即进入寒冬。但熔盛重工的经历却与众不同。2009年,熔盛重工与阿曼航运公司签下4艘40万吨、总载重吨160万吨矿砂船的合同,一举拿下当年全球最大载重吨船舶订单。
业内人士指出,熔盛重工已经形成自身独特的战略,以应对经济周期波动,这也成为其重要的差异化优势之一。
金融危机成为契机
2008年金融危机袭来,全球许多造船企业揭不开锅,但金融危机对于熔盛重工来说,却更像是一个契机,让其在2008至2009年间高速成长。
2008年2月28日,熔盛重工首制船提前两个月完工交船,创造了从开工建厂到首制船交付仅用28个月的业界纪录;2008年8月3日,熔盛重工和巴西 淡水河谷在上海签订的12条40万吨级VLOC建造合同,创造了散货船单船建造吨位、订单总吨位、订单总金额三项世界之最;2008年9月,熔盛重工为中 海油建造的3000米深水铺管起重船 “海洋石油201”正式开工,这标志着其全面挺进高附加值海洋工程领域;2008年10月30日,H1047两半岛水上成功对接,是分段两半岛水上合拢作 业在中国民营船厂的首次运用;2009年,熔盛重工又与阿曼航运公司签下4艘40万吨、总载重吨160万吨矿砂船的合同,一举拿下当年全球最大载重吨船舶 订单。
公开资料显示,2009年全年,熔盛重工实现销售收入超过100亿元,同比增长60%以上,成为南通市历史上首家销售收入过百亿元的工 业企业。当时,南通市副市长、如皋市委书记陈惠娟在接受媒体采访时表示:“熔盛重工在金融危机中的上好表现,对提振中国造船企业应对金融危机的信心、复兴 船市,产生了重大影响。”
独特战略抵御危机
事实上,造船行业最大的风险就是经济周期出现低谷。不过,分析人士向记者指出,熔盛重工已经逐渐形成了一套应对经济周期的战略,这也成为熔盛重工区别于其他船企的优势之一。
上述人士告诉记者:“由于熔盛重工较早引入了美国投资人,这对他们应对金融危机起到了积极作用;在客户方面,熔盛重工也倾向于和比较有美誉度、知名度的客户合作,大大减少了船东弃船的风险。”
此外,业内人士还向记者透露:“熔盛重工定位于服务能源行业本身就是一个聪明的决定。中国对能源的需求每年以15%的速度增加,未来对能源相关设备的需 求一定是增长的,受经济周期的影响也会较小;此外,熔盛重工现在着力打造的海洋工程是它的另一个增长点。海洋工程是政府重点支持的7个新兴产业之一,十二 五规划投入3000亿元发展这一块,潜力很大;第三,熔盛重工注重开发高科技、高附加值产品,比如一些节能环保型船型,这也是未来的热点;最后,熔盛重工 得到了国家银行和政策的支持,对于其对抗风险也有好处。”
此次在香港上市,或也有助于熔盛重工对抗汇率风险。上述业内人士指出:“香港是著名的金融中心,拥有良好而广泛的外汇交易中心平台,在远期及金融外汇上的产品更丰富、操作更灵活,易于进行货币风险对冲。”
接近熔盛重工的人士透露,熔盛重工已经在有意识地增加人民币结算业务,同时提高美元用汇量,加速货币种类的平衡化运作。
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101117/2061312.shtml
每经记者 蔡木子 发自深圳
中国造船企业数以万计,但能进军海洋工程领域的船企为数不多。
早在2008年,熔盛重工携中海油3000米深水铺管起重船项目,正式挺进海洋工程领域。分析人士指出,传统造船业毛利率有限,海洋工程却有着较高的附加值,随经济波动的可能性也较小。提早布局海洋工程的船企,无疑是有了“第二把刷子”,后市将有较强的成长能力。
熔盛挺进海洋工程领域
2008年9月,熔盛重工为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工,这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。
据记者了解,“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前,深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握,我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限,只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日,“海洋石油201”出坞,熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。随后,公司的海工板块全面启动,最终形成4个大项,包括世界最先进的第6代钻井平台、如海上炼油厂的浮式生产储存卸货装置、海洋工程船及液化天然气运输船。
事实上,早在熔盛重工建厂之初,海工板块就被列入与造船、动力工程和工程机械并列的4大业务板块之一。据了解,熔盛重工于今年得到的国家开发银行等银行 的百亿元授信,将主要用于海洋工程制造基地的建设。该项目建成后将具备年产6艘15万吨级浮式生产储存卸货装置等海工产品的生产能力,计划2011年5月 投产。
高附加值的“蓝海”
记者了解到,不只是熔盛重工,但凡有实力的船企都在积极争夺海洋工程大蛋糕。
2009年,国家出台 了相关规定表示将支持海洋工程,在《船舶工业调整与振兴规划》中,国家对海洋工程的发展提出一系列的支持;在国家“十二五”规划中,海洋工程被列入11个 新兴产业之中。此前,韩国经济部也曾表示,韩国船企下一阶段将突破口放在海工装备等附加值更高的船型上。业内人士称,比起造船,海洋工程具有毛利率高、收 益稳定的特点。根据韩国的经验,海洋工程目前的毛利率大概为30%,随着向深海进一步进军,未来获利或更为丰厚。
国家能源局近期公布的数据显 示,2009年,中国生产原油1.89亿吨,净进口原油高达1.99亿吨,超过50%警戒线,达到51.29%。中国亟待发展海上石油勘探开发技术、推进 深海油气开发。因此,中国对海洋工程设备的需求也必定会增加,海工领域正日益成为船企争夺的蓝海。
公开资料显示,2002年~2007年世界 海洋油气开发年均投资总量在1000亿美元以上,最高年份达1250亿美元。随着大陆架油气资源的日益枯竭、深海技术的发展和能源的需求,向深海进军是大 势所趋。预计今后5~10年内,海洋油气开发年均投资总量将保持在500亿美元以上,与世界船舶市场规模大致相当。
中投顾问最新发布的 《2010~2015年中国船舶制造业投资分析及前景预测报告》显示,熔盛重工作为造船业中的后起之秀,发展迅速,目前已成为我国最大的民营造船企业。 2005年~2010年,公司主营业务主要集中在油轮和散货船,2010年后,战略重心将逐步调整到油轮和海洋工程上。
业内人士指出,虽然国内不少海工项目纷纷启动,但实际上真正具备海工项目总承包资质的企业并不多。这说明海上项目对中国造船行业而言,就是零起点,也说明了谁占领这个制高点谁就占领了市场制高点。
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101116/2057664.shtml
' 每经记者 李潮文 发自深圳
当造船业产能逐渐向中国转移时,上游柴油机产能转移却慢了一拍。相关数据显示,柴油机国产自给率不到50%,超过一半需要进口。阻碍产能转移的原因是技术门槛。
目前,熔盛重工兴建的全国最大的500万马力的产能逐渐成形。《每日经济新闻》记者调查发现,公司解决技术壁垒的策略是一方面积极与国际柴油机生产巨头合作,另一方面吸收国内的先进技术。
兴建全国最大船用柴油机基地
造船业逐渐向中国转移。今年1月~9月,全国规模以上船舶企业完成工业总产值4860亿元,同比增长24.2%。业内人士向《每日经济新闻》记者指出, 在造船业中,船用柴油机的销售额大致占船舶总销售额的20%,其中船用柴油机主机被称作船舶“心脏”,是价值最高的配套设备,占总船价的10%左右。由此 估算得出,柴油机主机市场达到500亿元左右。
不过,这个市场一直由国外两大巨头——MAN和瓦锡兰独占,二者的低速柴油机产品占全世界 90%以上的份额,在中速机领域的占比超过一半。中国作为一个制造大国,柴油机却严重依靠进口,国产自给率不到50%,超过一半需要进口。数据显示,在 2007年、2008年,我国造船业柴油机缺口均在450万马力左右。据测算,今年我国船用主机的供需缺口将超过1000万马力。
今年以前, 我国船用低速机生产能力主要集中在两大船舶集团中国船舶(600150,SH)和中船重工所属的柴油机企业,沪东重机、大连船柴等4家柴油机企业2008 年船用低速机生产能力合计为570万马力。熔盛重工旗下的熔安动力作为国内最大的民营造船企业,从2007年开始,着手规划兴建500万马力柴油机项目。 去年3月份,该项目获发改委批准;去年10月份,熔安动力第一台低速柴油机下线;今年4月份,公司获得总额为人民币24.19亿元的银团贷款。此外,熔盛 重工赴港IPO,还在初步招股文件中表示,所筹得的资金中部分将用于柴油机项目。
不过,该项目一直饱受质疑,项目年设计产能几乎相当于2008年全国3大造机基地产能之和。有评论指出,目前国内的柴油机生产存在产能过剩的情况。
对此,中投顾问高级研究员贺在华认为,目前国内的柴油机产能属于超前投资建设,由于各种因素,我国柴油机生产能力不能有效地转化为实际产品,大量的市场需求与生产能力之间出现脱节。
技术是造成脱节的重要原因之一。据了解,在船用柴油机生产中,低速机的技术要求最高,品牌集中度也最高,MAN公司处于绝对优势的地位。相比之下,中速 机要相对分散,也是不少企业进入船用柴油机领域时选择的切入点。目前国内发展自主品牌的船用柴油机,也是着力于中速机。
积极突破技术壁垒
阻碍产能跟随造船业转移的是技术壁垒。
据了解,目前船用柴油机的生产大量采取技术许可证的方式进行,由MAN和瓦锡兰提供,即俗称的“代工”模式。给业内的先进企业“代工”,吸取核心技术, 是中国制造企业发展常见的一条路子。熔盛重工也是如此,集团在初步招股文件中指出,熔盛重工已与全球两大动力解决方案供应商瓦锡兰及MAN订立了特许协 议,生产W.rtsil.三个型号以及MAN五个型号的船用低速发动机,并获得其提供的全面技术支持。
除此之外,熔盛重工还在国内积极寻找合作伙伴,拓展低速柴油机以外的中速或者大功率的船用柴油机。
10月11日,停牌数日的全柴动力(600218,SH)发布《全椒县人民政府转让控股股东安徽全柴集团有限公司部分股权》公告:全柴集团收到全椒县经 济委员会有关通知文件,按照国家有关政策规定,转让全柴集团部分股权,直至转让控股权。其他媒体报道称,这个重组方正是熔盛重工旗下的熔安动力。但该说法 未获得熔盛重工的证实。
业内人士认为,远洋轮船造船容易受全球金融危机等因素的影响,而内河造船,由于造船成本大幅下降,触发了2009年小功率船用柴油机需求的爆发。如果熔安动力想要发展中速或者大功率的船用柴油机,就目前来看,必须借助全柴集团的技术力量。
不难发现,熔盛重工在低速、中速等各种柴油机的生产上都积极布局。
2009年国家提出的 《船舶工业调整和振兴规划细则》显示,2011年3大主流船型本土生产的船舶设备的装船率达到65%以上,船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等设备的国内市场满足率达到80%以上。这为国内柴油机产业的发展提供了契机。
贺在华表示,我国的船用柴油机制造商有以下几点优势:一、本土需求大,撇开国外需求,国内日益增长的需求为制造商带来良好的发展契机;二、原材料成本优 势显著,劳动力成本偏低;三、国内市场集中度较高,国家政策支持非常优厚,为国内市场打开了通道;四、部分领域的研发能力已经具备相当的基础,为未来知识 产权体系的建立已经打下了坚实的基础;五、中国节能减排的形势将会刺激国内船用柴油机制造商在环保方向有所作为,这样的优势对分食国际市场份额极为有利。
http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101123/2067495.shtml
每经记者 蔡木子 发自香港
28个月交付首制船、4年销售额超百亿元,仅仅5岁的民营船企熔盛重工(01101,HK)如今又成功在香港联交所上市。其大踏步前进姿态,被业界人士冠以“熔盛速度”的美誉。
事实上,熔盛重工上市当下,也正是中国造船业亟待从 “造船大国”向“造船强国”转型之时。日前,熔盛重工CEO陈强、CFO王少剑在香港接受了《每日经济新闻》记者的专访。熔盛重工高层表示:“作为民营造 船行业的领军企业,熔盛重工在上市之后将承担更多的社会责任。”
上市是途径而非目的
“我们不是为了圈钱而来的”,陈强对《每日经济新 闻》记者表示:“上市不是目的,而是企业发展的途径而已。”陈强在造船业界一向以“快”著称。出身于军人家庭的陈强不但吃饭快、走路快,带企业也是出名的 快。熔盛重工一路走来,在首付船、销售额增量上已经创下国内业界多项纪录。
陈强告诉记者:“业界可能认为我们步子很快,但其实我们就是一步一步按照计划在走。从创办企业之初,我们就看到了今天。”
据英国克拉克松报告显示,目前熔盛重工的累计手持订单数量位列国内第二,而新增订单数量自2008年开始连续三年位居全国第一。据了解,截至今年8月31日,熔盛重工新接订单金额为17亿美元,最远订单排期为2014年,今年计划交付量超过300万吨。
据了解,此次熔盛重工IPO所募资金,一部分会用做进一步扩大产能、完善设施;另一部分资金将用来偿付贷款,改善资本结构;还有部分资金将用于战略并购和日常经营性需求。
此次上市,被熔盛重工认为是谋求国际化、规范化发展的重要步骤。陈强坦言:“资金其实并不是我们上市的头等考虑。截至8月31日,不算进出口银行和中国 银行1000亿元的授信额度,熔盛重工还有178亿元银行信贷额度没有用完。选择在港交所上市,第一是为了让企业更加国际化,第二是为了让企业获得更加规 范化的发展途径,第三是进一步加快企业的发展速度。”
引领中国造船业转型
据统计,今年1~5月,中国造船完工量2370万载重吨,同比增长94.9%,而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨,中国已经成为名副其实的世界造船大国。
但业内人士认为,中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后,资源利用率偏低,离造船强国的目标还相距甚远。因此,中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程,建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
陈强解释:“中国造船行业在低端产品上有绝对竞争力,但高端企业不多,这也是熔盛重工从一开始就关注科技发展的原因。我们认为,缺乏科技含量的简单劳动力优势绝不能支撑企业长远发展,低成本优势必将消耗殆尽。”
王少剑表示,上市之后,熔盛重工将承担其更多的社会责任。王少剑说:“熔盛重工作为民企的代表,我们的成功、发展也是对中国造船业非常大的带动。相应来 讲,如果在市场当中,有这样的规模和地位,也要承担相应的责任或者说一种压力。包括引领民族造船工业转型的责任,以及对股东和广大股民的责任。”
王少剑还介绍了熔盛重工未来发展的3个战略要点:第一,定位于服务能源产业;第二,制定了两个增长点,一个是海洋工程,一个是船用发动机;第三,始终注重开发高科技高附加值产品。
此番港交所上市更会增加熔盛重工抗风险的能力。王少剑表示:“香港金融外汇产品的多样性和操作的灵活性,有助于熔盛重工对冲风险。”
未来造船业将加速洗牌
事实上,2008年的金融危机曾重创世界造船业,国内许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。
近日,日本三菱重工、美国诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布将缩减或退出造船业务。业内人士认为,这只是一个开端,未来的1~3年内,造船业将进一步洗牌,兼并重组浪潮会愈发凶猛。
尽管中国造船业要走的路还很长,但是造船业“东移”的风向已经形成。据克拉克松数据显示,今年前3季中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨,占国 际市场的45.6%。韩国同期的新接订单为896万修正总吨,市占率为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点,扩大至7.5个百分点。在新船交 付量方面,中国2010年首9个月交付量亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
陈强对中国造船业的明天充满信心,“虽然在技术和市场软环境上,我们跟日韩还有差距,但我们的技术和研发能力正在迅速加强,日美的技术壁垒正在慢慢消失。加上人力资源和政策支持,中国造船业超过日韩已是必然。”
对于兼并重组,陈强透露:“我们以后会考虑与自身需求相匹配的并购对象,但现在并没有具体打算。”
http://www.21cbh.com/HTML/2010-12-8/zNMDAwMDIwOTgzNw.html
“我们没有与山东重工就收购事宜进行洽谈,这是虚假消息。”12月3日,中通客车相关负责人态度明确地向记者表示,看到“山东重工收购中通客车”的报道时,他们非常惊讶。
这 已经不是中通客车第一次向外界否定被收购的传闻。2009年3月,中通客车曾通过公告向外界澄清中国重汽集团重组该公司的传闻不属实。当时以重组方式搭建 的山东第二个千亿“航母”——山东重工集团有限公司正在山东省政府的牵线搭桥下筹备紧张的成立工作。当时一位嗅觉敏感的媒体人就曾撰文指出,如果重汽收购 中通未果,那么下一个收购中通的企业很可能是山东重工。一年之后,山东重工洽购中通的传闻见诸报端。
这个传闻并非一个子虚乌有的捏造。据消息人士向记者透露,早在3个月前,山东重工方面就开始运作收购中通事宜,但由于山东重工旗下的潍柴动力、山推股份、潍柴重机均为上市公司,为了避免股票出现异常波动,此事一直在秘密的状态下进行。
近 日,山东重工洽购中通客车之事突然被媒体曝出,中通客车第一时间断然否决的态度同样让山东重工惊讶。“他们现在已经拒绝向媒体谈论任何有关重组中通客车的 细节,只是表态如果有行动,会第一时间通过公告的形式告知。”消息人士对记者说,现在山东重工对收购中通客车的传闻采取沉默的态度,既不承认也不否认。
值 得注意的是,在山东重工收购中通客车的“绯闻”传出之前20天,位于江苏扬州的亚星客车已经通过公告披露,该公司控股股东江苏亚星汽车集团有限公司拟将其 持有的亚星客车53.71%股份全部或部分无偿划转至山东重工集团有限公司直属公司。一个月之内,接连传出重组两家客车企业的消息,山东重工的收购动机开 始引起业内人士关注。
山东设想第二艘千亿航母
“几个客车企业的车型销量加起来,还不如一家卡车厂。通过收购扬州亚星进入客车领域的山东重工,再收购一家与之销量相当、车型产品系列几乎相同的客车厂,从企业发展的商业逻辑上看,有点说不通。”
一 位业内资深人士对记者说,一般而言,在商用车市场,从卡车领域向客车领域延伸比较容易,反过来就比较困难,因为客车上的众多零部件都是从卡车产品中移植过 来,但客车总成一般不是自己生产,而是由企业去采购;从销量规模上看,客车企业的产品销量也远不如卡车。由此看来,主要为重卡市场提供发动机产品配套的山 东重工急于收购两家客车企业肯定另有隐情。
山东重工是由潍柴控股集团有限公司、山东工程机械集团有限公司、山东省汽车工业集团有限公司的全 部国有资产,以及山东省交通工业集团总公司持有的山东德工机械有限公司国有股权划转至山东重工而组成。公司于2009年6月16日在山东省工商局注册成 立,注册资本3000万元人民币,潍柴控股集团董事长谭旭光出任该公司董事长兼党委书记。
据知情人士透露,山东重工的诞生完全由山东省政府一手谋划。为了培育8-10家具有较强竞争力的大型企业集团,到2011年形成两家销售收入过千亿元的汽车企业航母,从2009年开始,山东省政府就已经着手对省内汽车企业的重组工作。
从以往的销售表现来看,2008年潍柴控股集团的销售收入为500亿元左右,山工集团70亿元、山汽集团20亿元,3家企业销售收入加在一起累计实现约600亿元,离千亿“航母”的企业目标并不遥远。于是在山东省政府的撮合下,三家企业走到一起成立了山东重工。
以 重组方式做大企业规模的山东重工从诞生之日起,就注定要在短时间内利用重组手段实现规模扩张,以完成政府的千亿“航母”宏愿,于是与潍柴动力保持长期供货 关系,但经营状况不佳的扬州亚星成为山东重工的“猎物”,而同在山东境内的另一家汽车企业——中通客车——成为山东省政府为山东重工寻找的另一个“猎 物”。
“如果有一天,山东重工与中通客车走到了一起,那只有一种可能即两者均是奉政府之命‘完婚’。”知情人士对记者说,在山东省政府眼中,具有一定实力的中通客车如果被山东重工收入囊中,销售千亿元的汽车企业“航母”出现只是时间问题。
中通一心单干
山东省政府规划的愿景虽好,企业却并不领情。自1993年在山东省聊城客车厂的基础上,由山东省聊城客车厂、中国重汽集团和中国公路车辆机械总公司三家共同发起设立中通客车(当时名为山东客车股份有限公司)以来,这家公司的命运就屡屡与“重组”擦肩而过。
据知情人士透露,2002年,山东省政府就曾有意让中国重汽收购中通。当时中国重汽刚刚重组不久,主要精力还放在公司主业的发展上,对 收购之事并不积极。而中通客车更不愿意归于其他企业旗下。但碍于政府情面,中通方面还是派人到重汽进行了参观,之后双方都不愿谈及此事,收购计划不了了 之。
2009年,根据国家出台的汽车产业振兴规划,中国重汽作为山东唯一一家入选“国家队”的商用车企业,与北汽、广汽一样,被鼓励实施“区域兼并重组”,这与山东省的汽车工业调整振兴规划精神不谋而合。于是重汽重组中通客车的传闻再起。
当 时媒体推测重汽重组中通的依据是,中通隶属于山东交通工业集团总公司,其与重汽的实际控制人均为山东省国资委,所以重汽重组中通可能会按照如下方式进行: 山东交通工业集团将控股的中通划归重汽,然后重汽将旗下客车和商用车公司的优质资产注入中通,形成优势互补的发展局面。对此推测,当时重汽、中通均不予回 应,中通甚至特别发布公告称:重组只是传闻。
今年11月,当中通的重组对象换为山东重工后,已经习惯被传“绯闻”的中通客车甚至没有发布公告对此事做出澄清,只是在12月3日发布了一个令人玩味的“节能与新能源客车产业化项目获批复”公告,这让一些伺机守候的股民多少有些失望。
该公告称,中通计划依靠自有资金和银行贷款,投资约11.38亿元,进行厂区搬迁并设计建设2万辆节能与新能源客车生产基地。目前,该方案已获山东发改委批准及国家发改委备案。
值得注意的是,在2009年重汽重组中通传闻四起时,中通在澄清公告中,同样提及了其新能源客车项目,称2009年计划生产销售200辆到300辆新能源客车,预计实现2亿-3亿元的销售收入。
“发展新能源客车,是中通摆脱被并购命运的一种途径。”知情人士对记者说,自2009年国家大力倡导企业发展新能源汽车产业以来,中通客车对此就格外上心,他们认为,如果能在新能源汽车领域做得风生水起,也许当地政府将不再把它纳入重组名单,而是让其独自茁壮成长。
“照目前的情形看,一心单干的中通如果硬性被政府拉入重组名单中,也许短期内能完成政府制定的千亿‘航母’目标,但从长远来看,拼凑而成的‘航母’能否形成强大的市场竞争力值得怀疑。”一位业内人士对记者说。