📖 ZKIZ Archives

远洋地产（03377.HK）近日连抛两项“大手笔”。7月12日晚，远洋地产发布公告称，计划进行国际发售可换股证券，预计 将筹集资金６.５亿美元，并将伺机把集资额度调高至９亿美元。7月7日，远洋地产已以4.74亿港元收购奇盛集团69.02%的股份。远洋地产的“资本蓝 图”浮出水面。

2010年，远洋地产正式启动第三步战略，其目标就是实现公司由一个区域性的业务结构单一的房地产企业发展成为一个具有较高 投融资能力的全国性的综合开发商。

资本大旗

根据公告，远洋地产此次发行的可换股证券所筹资金将 用于新建或现有房地产项目，债券在5年后赎回。该债券可转换10.2亿股，约占公司已发行股本18.11%，及扩大后总股本15.34%，年息为8%。远 洋地产董事局主席李明坦承，第一时间向本报记者透露，“这个债的发行已经完成。”它不同于传统意义上的可转换债，这是一个介于可转换债和优先债之间的创新 产品，“目前，国内没有地产公司做过。”

而收购奇盛集团无疑也让远洋地产的资本大旗更进了一步。

7月7日晚间，远洋地产发布 公告称，将以4.74亿港元收购奇盛集团69.02%的股份。目前，远洋地产已向奇盛发出全面要约收购，收购价格将不低于每股1.542港元。据悉，此次 交易完成后，奇盛集团将剥离地产及证券投资以外的资产。远洋地产将把它打造成另一个独立的物业开发平台。一旦交易完成，将把公司更名为“盛洋地产投资有限 公司”。

李明表示，远洋地产是站在投资的角度看待此次收购。远洋地产将保持其上市公司的独立地位，一切投资行为都将由其经营管理层决定。 “目前为止，远洋地产没有考虑与其有关联交易。”

自从远洋地产2007年上市之后，其资本步伐就不曾停止过。去年6月，远洋地产在国内发行 6年期、总额为26亿元人民币的公司债券。远洋地产成为2007年以来首家发行人民币债券的内地在港上市房企。

战略转型

“为 什么要投融资，为什么要收购上市公司平台以及做金融产品创新，不是心血来潮，这跟公司战略息息相关。”李明坦言，根据第三步战略，远洋地产“大产业链”架 构日渐出炉，目前，远洋地产旗下建设公司、销售公司、物业公司都有较快发展。

根据第三步战略目标，远洋地产在包括今年在内的5年内，营业收 入、经营规模等指标的复合增长率将超过30%。

据记者了解，加速资本运作能力的背后还有远洋地产加码商业地产的筹谋。

“目 前，远洋地产的住宅与商业地产的开发比例大约为1∶9，但远洋地产希望通过第三步战略，实现两者比例达到1.5∶8.5。”李明透露，虽然目前远洋地产自 持的商业地产仅为30万平方米左右，但未来三年，远洋地产将要竣工的经营性物业面积将达到100万平方米左右，且全部自持。“2011年和2012年，市 场会看到远洋地产在经营性物业方面的改善。”

对于楼市调整的应对之策，李明表示，远洋地产还会继续增加二三线城市的土地储备，但会减少用于 购买土地的投入。他认为，“越是调控，越要留够现金以增加流动性。”

李明透露，截至目前，远洋地产的账面现金约有149亿元，负债比率处于 60%左右。

至于扩张的区域，李明则透露，环渤海仍然是远洋地产的投资重点区域，而在北京，由于去年和今年均有土地斩获，短期布局已基本完 成，将以建好已有项目为主。“未来拿地区域将以沿海、沿江为原则。”

对于是否有降价考虑，李明坦言，此前，远洋地产并没有采取激进定价做 法，使得公司的销售一直较为顺畅，“目前没有现房，期房也没有滞销，也谈不上降价。”据了解，目前，远洋地产共有土地储备约1400万平方米。

远洋豪掷19亿首度进军上海

http://www.yicai.com/news/2010/08/385997.html

首家央企清退“定时”中远拟一年内售完远洋地产

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100817/1451715.shtml

　　每经记者 吴文坤 发自北京
78家央企退出房地产混沌的局面，终于有所改观。
昨日（8月16日），中远集团旗下的中远国际控股有限公司 （以下简称中远国际）发布公告称，即日起将在一年内，择机出售持有远洋地产控股有限公司（以下简称远洋地产）的全部股权。中远集团是国务院国资委宣布央企地产“清退令”后，首家明确退出时间的央企。
不过，业内人士认为，78家央企退出房地产业务实际进程缓慢，大规模实质性退出仍需时日。
一年内择机出售股份
3月18日，国资委要求78家不以房地产为主业的中央企业，在完成自有土地开发和已实施项目等阶段性工作后，退出房地产业务，并确定16家主业为房地产 的央企，而中远集团并不在此列。第二天，中远集团总裁魏家福率先表态：“半年之内，退出远洋地产，地产再赚钱也要退。”中远集团由此成为首家宣布退出地产 的央企。
目前时间已过去近半年，中远集团终于确认了将房地产业务退出的时间表。中远国际在公告中表示，从即日起，将在一年内，择机出售持有的 远洋地产16.85%的股权，约为9.5亿股股份。有关出售所得款项将成为公司未来全力发展核心业务航运服务业包括并购中远集团系内外项目的资金来源。中 远集团也将借此完全退出地产业务。
据了解，公司还规定每股远洋地产售价不得较出售日期前交易日远洋地产收市价折让超过15%，而且每股最低售价均不低于5.4港元。预期出售上述股权，将为中远国际带来约6.645亿港元税前收益。
在上半年宣布要退出后，坊间对于接盘者就有颇多传言。当前中国人寿持股远洋地产24.08%，为远洋地产第一大股东，中远国际为第二大股东，其余为公众 持股。曾有业内人士猜测，中远国际退出后，中国人寿或将成为接盘者。不过，中国人寿方面3月份曾表示无意进一步增持远洋地产。
大规模退出暂难出现
“中远愿意出售股权，并不一定有人愿意接受。”上海易居房地产研究院综合研究部部长杨红旭对 《每日经济新闻》表示，如果不是低价抛售，上述股权要有接盘者也并非那么容易。
据了解，远洋地产在今年上半年取得了不错的销售业绩。据此前中房信发布的 《2010年中国房地产企业上半年销售排行榜》数据显示，远洋地产以72亿元的销售额排在销售金额排行榜的第15位。
大福证券地产行业分析师侯凌中认为，由于今年政府针对房地产市场实施的紧缩措施，将对远洋地产的物业销售构成压力。因此，在最近的一次针对远洋地产的分 析中，他认为今年远洋地产的销售额将比原定目标有所降低。据了解，远洋地产管理层把2010年的预售目标定于200亿元，侯凌中预测将降低 20%~30%。
对于中远国际确定了退出时间表，杨红旭认为，目前更多的央企暂时不会大规模退出地产业务。“中远国际持有的是上市公司股权，可以通过资本市场退出。其他央企持有的更多是项目或项目公司，找买家比较困难。”
“我们的方案已经报给国资委，正在等待批复，具体内容不方便透露。”昨日，记者在采访相关央企的过程中，听到最多的一句答复。
据分析，目前这78家不以房地产为主业的中央企业所占市场比例有限，其房地产业务很零碎，股权也非常分散。2008年这些企业所属三级以上房地产子公司共有227户，占中央企业全部三级以上房地产企业数量的60%。
业内人士仍普遍认为，78家央企退出房地产业务实际进程缓慢，距离实质性退出仍需时日。
杨红旭表示，央企退出，可能是个渐进的过程，除央企是否能积极的落实退出政策外，楼市调控之时，是否有买家愿意接盘也是一个不得不面对的问题。

远洋地产卖局

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100174833&time=2010-08-28&cl=115&page=all

 

　　8月16日，中远集团旗下中远国际控股有限公司（00517.HK，下称中远国际）宣布在未来一年内，择机出售所持16.85％远洋地产控股有限公司（03377.HK，下称远洋地产）约9.5亿股股份。

　　中远集团退意已决，但买家尚未露面。根据中远国际公告，每股远洋地产售价不得较市价（以出售日前交易日收市价计）折让超过15％，且每股最低售价不低于5.4港元。据此，全部16.85％股份交易价格至少在51亿港元以上。

　　多位市场人士表示，从交易总价上看，国内除了中国人寿这类机构，很难有企业能一下子拿出这么多钱做财务投资，香港的有钱人也不会花五六十亿来做纯粹的财务投资，因此最有可能接盘的是海外主权基金和私募基金（PE）。

　　“已经有买方表示了浓厚兴趣，否则不会这么有把握地发公告，估计交易将在两个多月的时间内完成。”一位接近交易的新加坡大华银行人士表示。

　　一旦交易达成，中远国际将剥离地产业务，中远集团也将借此完全退出地产行业。接近中远集团的市场人士称，中远集团此举，是为了满足国资委在今年3月提出的“78家不以房地产为主业的央企将退出房地产业务”的要求。

　　在此之前，中远退出的迹象已十分明显。3月，中远集团总裁魏家福公开表示，将在未来半年内退出所持的远洋地产股份，此后，远洋地产发生了一系列人事变动，中远方面委派的高管陆续辞任远洋地产职务。

　　远洋地产大股东中国人寿已基本被排除为接盘者。中远国际宣称，预期买方及最终实际权益人将为第三方。

　　中国人寿内部人士亦向本刊记者表示，中国人寿因入股远洋地产和“中服地块”内定风波而备受诟病，“保监会在系统内部批评了人寿，加上保险管理办法规定不能持股超过25％，所以，我们肯定不会增持。”

　　与潜在买方洽谈同时，中远国际目前正努力寻求股东批准。中远国际企业传讯部副总经理张家仪向本刊记者表示，“几个大股东没有问题，外面投资者反 应也不错。9月底或10月初会开股东大会，如投票通过，会找代理商，以配售形式处理这部分股份。”转让地产业务同时，中远国际正与中远集团协商，收购集团 内的船舶燃油供应项目。

高价买壳融资

　　不过，令一些机构投资者不满的是，围绕着中远集团的退出，远洋地产进行了一系列颇令市场费解的交易。

　　7月7日晚间，远洋地产宣布以4.74亿港元收购奇盛集团69.02％的股份，待完成后，远洋地产再按相同价格向其余股东提出无条件强制性现金收购，收购涉资最高将达约6.87亿港元。

　　远洋地产称，将保留奇盛集团的物业投资及证券业务，打造另一个独立的物业开发平台。如此解释难以打消投资者的疑虑。首先，奇盛的主业并不是房地产，它在土地储备方面的资源寥寥；其次，收购的价格远远高于市场价。

　　花旗银行一位分析人士指出，香港市场上，一个洗得很干净的壳价格是1.5亿-2亿港元，远洋地产花超过3倍的价钱买壳，“简直贵得不可理喻”。

　　奇盛集团是香港老牌上市公司，上世纪70年代起即从事电镀化工原料买卖业务，1988年上市，1996年开始介入地产业务，但主营业务未变。奇 盛集团旗下地产业务体量很小，目前，仅在上海有住宅资产和两座办公物业永新大厦与瑞安广场，两处相加，仅7万平方米。同时，公司在新加坡有部分自用商业物 业。其物业资产总额仅3.78亿港元。

　　与远洋地产进行交易的真正幕后之手，指向奇盛集团非执行董事袁天凡。袁乃香港金融界知名人物，曾在盈科集团担任要职，帮助李泽楷成功收购香港电 讯。他20年前在香港联交所任职时结识了梁树荣。梁树荣及其家族其他成员，为奇盛集团的大股东，根据协议，收购完成后，奇盛原有的电镀原料、油漆及涂料化 工产品和不锈钢贸易等业务将通过实物分派形式“脱壳”，继续由原大股东梁氏持有。

　　上述花旗银行资深人士透露，远洋地产就是借助袁天凡在资本市场的运作能力，短期内不会将地产业务注入到这个壳里。高价收购的背后，或许有其他交易，比如帮助远洋地产安排发债和中远退出的交易等。

　　就在公布中远集团退出决定前一个月，7月13日，远洋地产宣布向国际投资者发行可转换债券筹资不超过9亿美元，年息为8％，债券在五年后赎回。该债券可转换10.2亿股，约占公司已发行股本18.11％，及扩大后总股本15.34％，换股价为每股6.85港元。

　　根据远洋地产公告，截至4月30日，远洋地产手握现金约136亿元，负债率60％左右，整体资金状况良好。

　　根据香港联交所公开资料，7月27日，香港南丰集团主席、“绵纱大王”陈廷骅斥资35亿港元，认购远洋地产5.1亿股债券（相当于9.97％的股份）。除陈以外的认购人较分散，均未超过5％。

　　陈廷骅现年87岁，自1976年起投资房地产，曾先后投资过信和置业、花样年地产等。市场分析人士认为，陈氏认购远洋地产，是纯粹的财务投资，只要赚钱就行，不会干涉日常业务。

　　对远洋地产系列行动，瑞信评价不佳。瑞信将远洋地产的评级由“跑赢大市”下调至“中性”，目标价由8元下调至6.3元。瑞信认为，发债对现有股 东属昂贵，意味债券持有人，若以6.85元行使换股权，只需额外支付成本1％-2％。另外，瑞信将远洋地产收购奇盛（00174.HK）的行为视为负面举 动，认为没有做出收购的合理理由。

管理层角色

　　长期跟踪远洋地产的新加坡大华银行人士指出，无论股权变动结果如何，其实跟营运不会有太大关系，发债引进的陈廷骅和中远退出的接盘者，包括现在 的大股东人寿，相信都不会过多干预公司的经营，未来远洋地产将成为管理层掌握绝对话语权的公司，这对公司并非坏事，万科即是成功先例。

　　但令机构投资者不满的是，2010年上半年，远洋地产在主营业务，特别是拿地上的表现。上述花旗人士表示，远洋地产本来是家不错的公司，但最近 一年来管理层“或许花了过多心思在资本运作和内部争权夺利上”，“现在有点乱。这段时间搞的这些东西，让公司元气大伤。去年营销总监肖劲等出走看来也对公 司产生影响。曾经比较靠谱的一家公司，现在变得颇不靠谱”。

　　8月4日，远洋地产进军上海，旗下北京远乾置业有限公司以19亿元拿下上海罗店两幅地块，楼面价均超过2万元/每平方米，是罗店区域内单价地王。

　　3月15日，远洋地产以40.8亿元竞得北京大望京1号项目，24066元/平方米的单价创北京市土地拍卖新高。2009年底，远洋地产旗下的 远东新地以48.3亿元拿下北京亦庄新城三羊居住区地块，溢价接近500％，楼面价达到1.8万元/平方米，成为亦庄单价最高。

　　3月13日，远洋地产又以总价15.6亿元、楼面价1.95万元/平方米，拿下青岛市南区近65亩的泉州路5号地块，成为青岛市新“地王”。

　　上述分析人士指出，远洋地产在4月调控前，频频拿高价地，是“最顶的顶点，如果用评分角度看，绝对是零分。远洋地产身为国企，跟中央政策这么违背，这是不合逻辑的”。

　　8月18日，远洋地产发布2010年半年报，上半年实现营业额47.53亿元，净利润11.52亿元，同比分别增长37％和72％；完成协议销售额83亿元，达到全年销售目标的46％。

　　8月19日，瑞信发布报告认为，远洋地产积极买地或导致潜在亏损，中远国际出售远洋地产股份产生短期不明朗因素，故维持对远洋地产的“中性”评级，目标价6.30港元。

　　在部分市场人士看来，中远集团退出背后，以董事局主席李明为主的管理层角色并不简单，有可能参与接盘。但“李明要参加交易，至少要掏5000万 元，这对一个上市公司高管并非易事”，可能的办法是重新注册BVI公司，与大基金机构联手。截至2010年8月24日，李明持有远洋地产5.67％的股 份，其他高管也持有一定数量公司股份。

　　让管理层持股，一直被李明视为解决公司内部激励问题的一条必由之路。2007年IPO时，远洋地产制订了一个十年期权的管理层激励计划，计划用 十年时间拿出公司总股本的10％用于激励。2010年3月23日，远洋地产又公布了一个限制性股份奖励计划，公司雇员经过甄选，将通过第三方信托获得远洋 地产总股本3％的股份，所需资金将由远洋地产承担。但据远洋地产内部人士透露，因股价低迷，上述激励形同虚设，没有人行权。

　　在回答远洋地产管理层是否会参与交易时，中远国际企业传讯部副总经理张家仪并未否认，仅表示，尚未与潜在收购方洽谈，一切等股东大会后再说。

78家央企“清退”第一例远洋地产隐现外资接盘

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101221/2142193.shtml

　　每经记者 汤白露 发自北京
12月20日，刚脱离央企怀抱的远洋地产 （03377.HK）股价急挫5.94%，报收5.07港元。
此前于12月16日，中远国际公告，拟每股5.60港元溢价出售其所持远洋地产16.85%的股份，中远国际将套现约53.2亿港元。
摩根士丹利在报告中表示，随着中远国际全面退出远洋地产，市场关注远洋地产的未来发展战略，以及未来股东结构的潜在变数。
《每日经济新闻》记者获悉，市场更加关注另一个焦点，即在此次股权交易中，海外基金很可能已经曲线接盘了远洋地产的部分股权。在房地产调控日益严厉的压 力之下，这是否将引发新一轮外资接盘央企地产资产的热潮？另一个关键问题在于，外资曲线进入房地产市场，是否违背了地产调控的初衷？
78家央企清退“第一例”
一度“进展缓慢”的78家央企退出地产业务，终于出现了“第一例”。
12月17日，中远集团总裁魏家福向媒体透露，中远集团下属二级子公司中远香港集团16日已将所持远洋地产的股权全部出售。中远国际 （00517.HK）原本持有9.5亿股远洋地产股份，占总股份16.85%，是远洋地产的第二大股东（第一大股东是中国人寿）。中远香港集团拥有中远国 际57%的股权。
“中远集团按照国资委的要求，完全退出了远洋地产，成为78家涉足房地产央企中最早退出地产业务的企业。”国资委有关人士对《每日经济新闻》记者表示。
市场原本预计，远洋地产的大股东中国人寿会趁机增持。但是，根据今年9月初出台的 《保险资金投资不动产暂行办法》规定，保险公司不能成为上市房地产企业的大股东。而中远国际也在8月份的公告中称，预期买方及最终实际权益人将为第三方。
市场传言香港南丰集团是这次配售的主要买家。如传闻属实，南丰集团未来将可能挑战中国人寿第一大股东的地位，甚至有可能向中国人寿买入远洋地产的股票，成为远洋地产的真正控股者。
“接盘者”身份存疑
据《每日经济新闻》记者了解，远洋地产的接盘资金神秘莫测，香港联交所尚未通过公告揭开谜底。
市场传言，香港南丰集团及另一家私募基金将承配大部分股份，但此消息未获远洋地产及南丰回应。另有消息称，南丰集团旗下南丰房地产基金与另一个外资基金，各认购约23.4亿港元中远国际出售的远洋地产股权，即南丰此次购入远洋地产约7.4%股权。
事实上，上述传闻并非空穴来风。就在12月14日晚间，远洋地产在H股公告，计划与南丰集团成员公司GoldenSuccess成立合资公司，将开发此前联合投标收购的北京朝阳区若干地块，目前双方已经签订谅解备忘录。
远洋地产与南丰集团并不是首次合作。7月27日，香港南丰集团主席、“棉纱大王”陈廷骅斥资35亿港元，认购了远洋地产发行的5.1亿股债券（相当于9.97％的股份）。
《每日经济新闻》记者查阅南丰集团的背景发现，南丰集团在内地的地产投资分“两条腿”走路。除南丰中国直接投资开发外，还通过与汇丰银行共同成立的基金参与内地的房地产投资。此外，南丰集团还曾通过与荷兰国际集团ING共同成立并管理中国房地产开发基金。
据《每日经济新闻》记者了解，在接盘资金中，被刻意隐匿的是一家外资基金。业界认为，这个外资基金很可能就是汇丰银行的下属基金，或者是与南丰集团以合作的形式出现。但是，这一消息尚未得到公告信息确认。
警惕外资曲线介入央企地产
针对远洋地产的接盘者，《每日经济新闻》致电国资委相关司局人士，希望得到一个说法。但是，该人士说，“中远集团作为央企退出远洋地产，这已经是事实。至于是否有海外基金接盘，这不是国资委的监管范围。”
一位研究人士指出，如果是海外基金借道香港南丰集团接盘了远洋地产，则值得警惕。在地产调控日益严厉的今天，外资接盘央企地产资产将变得更加敏感，甚至遭遇业界诟病。
12月15日，商务部公布的数据显示，今年我国房地产领域吸收FDI增幅明显。1~11月房地产行业吸收FDI为201亿美元，同比增长48%。此外， 刚刚过去的11个月里，已经有977家外商新设或者增资的房地产企业在商务部做了备案，2010年将突破1000家。在977家中出现次数最多的，仍然是 老牌的香港地产公司以及借助海外融资渠道的内地企业。

远洋地产被曝多项会计违规行为 少缴税3356万

http://www.zjscdb.com/detail.php?newsid=63047

　财政部网站11日公布的会计信息质量检查公告披露，远洋地产(03377，HK)、中信地产等房企被曝会计违规。其中，根据被披露的远洋地产会计违规行为，《每日经济新闻》记者在对相关财报进行核实时发现，其会计违规或与公司土地增值税“躲猫猫”有关。

　　《每日经济新闻》记者就此问询远洋地产，但截至发稿对方并未回应。

　　远洋被指多项会计违规

　　财政部网站公告称，财政部驻北京市财政监察专员办事处在检查中发现远洋地产2009年度财报存在相关会计违规行为：“该企业及下属单位存在资产 不实5374万元、收入不实7063万元、利润不实3.1亿元等会计违规问题，少缴各项税款3356万元。其中：该公司将部分自用房屋等成本分摊至已销售 房屋，少计存货1.47亿元；未计提土地增值税，少计主营业务税金及附加1.28亿元；下属林达华夏公司为母公司借款提供担保8.5亿元未进行披露。”

　　根据被披露的远洋地产会计违规行为，《每日经济新闻》记者在对远洋地产相关财报进行核实时也发现了相应的“异常”现象。

　　以土地增值税为例。远洋地产在2009年年报的税项部分介绍说，“随着毛利率下降，土地增值税于2009年亦下跌41%至2.48亿元”。据查，2008财年公司的土地增值税为4.2亿元。

　　《每日经济新闻》记者注意到，2008财年，远洋地产的毛利总额为28.2亿元，2009年毛利总额为26.57亿元，同比仅下降6%；同 时，2009年毛利率比2008年仅下降了13个百分点。但公司土地增值税则同比大降41%。毛利额同比下降6%、毛利率下降13个百分点与土地增值税同 比大降41%之间的悬殊过于“异常”，但远洋地产管理层对于土地增值税大幅下降的解释则归因于模糊的毛利率概念，称为“毛利率下降”所致。

　　在远洋地产2010年年报的税项部分，《每日经济新闻》记者注意到，远洋地产当年的土地增值税为4.03亿元，同比增62.5%，且当年度土地 增值税占毛利的比例由2009年的9.3%上升到9.77%。而2010年的毛利总额同比增长率55%，毛利率与2009年同样为30%，同样，对于土地 增值税的急速上升，远洋地产管理层的解释由上一年模糊的 “毛利率下降”变成了“毛利总额的增加”。

　　对于2010年土地增值税总额及在当年度毛利总额占比的上升，其中必然牵涉到众多因素，但有一个因素或许不可忽视。财政部在公告中说，“远洋地产有限公司已按照要求进行整改，调整会计账务，并补缴相关税款。”

　　有知情人士也向 《每日经济新闻》记者透露，对于2009年度的相关税款问题，后来远洋地产已及时补缴了相关税款。

　　去年年中，国家税务总局连续发文强调推进土地增值税清算。作为一项税率较高的税种，土地增值税一向是房产调控的一项手段，其征收的严格程度将对 房企盈利水平产生极大影响。中央财经大学税务学院副院长刘桓曾对媒体表示，土地增值税会对房地产公司资金链产生影响，企业越晚清算越有好处。

　　8.5亿元担保确未披露

　　对于财政部公告中披露的远洋地产 “下属林达华夏公司为母公司借款提供担保8.5亿元未进行披露”一事，在远洋地产2009年年报中也得到了证实。

　　远洋地产2009年年报 “财务担保与资产抵押”部分只披露了两笔担保事项，一笔为 “2009年12月31日，本集团就部分物业买家办妥按揭抵押登记前的按揭贷款向银行提供的担保总额为人民币18.12亿元”；另一笔为“于2009年 12月31日，本集团以部分土地使用权、发展中物业及投资物业等作为抵押，获得短期银行贷款 (包括长期贷款的即期部分)人民币14.18亿元和长期银行贷款人民币56.10亿元。”担保事项披露中并未见到财政部公告中的8.5亿元担保事宜。

　　据记者调查，财政部公告中的“林达华夏公司”，全称为北京林达华夏房地产开发有限公司，为远洋地产旗下的控股子公司，旗下地产项目有远洋新干线、远洋公馆等。

　　在财政部披露的公告会计违规的公司中，除了远洋地产外，另有中信地产等数家知名房企。

　　不过公告同时显示，截至公告发布时，相关房企基本上已按照要求对相关问题进行了整改，并补缴了相关税款。

遠洋有風浪

http://magazine.caixin.com/2012-09-07/100434215.html

　「看到我臉上的痘痘沒？上次年報發佈會，痘痘就全面爆發了，這次中報發佈會又是這樣。」中國遠洋運輸（集團）總公司（中遠集團）一位管理層私下調侃。

　　2011年，中遠集團旗下的中國遠洋（601919.SH/01919.HK）淨虧損為104.5億元人民幣。「A股虧損王」的帽子，看來是戴定了。2012年上半年，公司虧損48.7億元，同比下滑80%；營業利潤虧損31.4億元，同比減少851%。

　　在北京、香港的業績發佈會上，中遠集團董事長魏家福表示，在嚴峻惡劣的市場環境下，沒有實現公司經營效益最大化、股東回報最大化，代表公司管理層向全體股民道歉。

　　中遠集團正處在覆巢之下。2012年上半年，波羅的海乾散貨指數（BDI）均值僅為943點，環比下跌780點，跌幅達45%，是BDI設立以 來最為低迷的時期。干散貨市場新增供給同比增長15%，但需求端僅增長6%。即便3月份集裝箱市場提價成功，給集運業務帶來14%的增長，但全球第一大干 散貨船隊的體量，將這點利好吞噬殆盡。

　　下半年的市場情況也不樂觀。分管干散貨的負責人感嘆，全球經濟的疲軟狀態，將繼續影響大宗商品交易價格和頻率，加之供需嚴重失衡，即便短暫回暖，也難挽艱難局勢。「開源」不濟，「節流」凸顯重要。他說，將用各種方式將成本降到最低。

　　二季度大幅扭虧的集運似乎也不敢笑得太早。集運負責人坦言，近期再次出現的波動、波瀾不驚甚至跳水的出口數據、高油價的成本侵蝕，讓市場稍好的集運業務繃緊神經。

　　「2012年主營業務虧損無疑，2013年公司要盈利都難。」幾位行業研究員在底下嘀咕。在分析師視頻會召開前，中遠集團董秘辦一位工作人員叮囑，待會兒提問別問尖刻的問題，給他們打打氣。

　　但「如何避免被ST」讓新上任的管理層無可逃避。中國遠洋總經理姜立軍表示，從去年上任的第一天，就開始關注這個問題。除了改善經營，降低成本，亦向中央政府寫了好幾份報告，希望政府關注航運。

　　 「就被ST了又能怎樣？」一位投資人反問，「A股市場沒有做空機制，可公司偏逢市場機遇不佳，難道無視週期性行業的風險，就讓它走向重組？」

　　資本市場不願聽理由，投資者是現實的。中遠的股吧裡，責罵聲不絕於耳。

中國遠洋沉浮 折射中國經濟粗放發展時代

http://www.xcf.cn/ztlb/201306/t20130607_449059.htm
　2000年，中遠集團就制定了躋身世界500強的目標。在中國經濟粗放型高增長的推動下，干散貨和集裝箱航運的快速「上規模」令中遠集團得償所願。

　　

　　2007年，中遠集團傾力打造資本平台—中國遠洋。雖然干散貨和集裝箱航運讓中遠集團的經營更上層樓，但由此形成的粗放型擴張模式也為其今後的慘敗埋下了伏筆。為了實現在高收入規模上的繼續增長，中遠集團選擇一味擴張干散貨和集裝箱兩個航運船隊，結果是上市5年融資過千億的中國遠洋頻繁「觸礁」，業績慘不忍睹，三度成為A股「虧損王」。

　　

　　與中國遠洋慘敗形成鮮明對比的是，同期母公司中遠集團除了在2009年受到嚴重衝擊外，仍保持了相對較為穩定的發展，並沒有被中國遠洋拖下「泥潭」。

　　

　　中國遠洋的潰敗是中國經濟粗放發展時代的縮影，在中國經濟由擴張期進入緊縮期的轉折中，如何改變盲目投資、粗放經營的運作體系，正成為包括中國遠洋在內的眾多企業需要面對的生死攸關的重要命題。

　　

　　本刊主筆  楊智全/文

　　

　　中國遠洋運輸（集團）總公司（簡稱中遠集團）成立於1961年4月，歷經52年的發展，目前主業覆蓋航運、物流碼頭、修造船。據其網站公開資料，中遠集團擁有和經營700餘艘商船，5100多萬載重噸，年貨運量超4億噸，遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1500多個港口，船隊規模中國第一、世界第二。

　　

　　在「船長」魏家福的帶領下，中遠集團一度乘風破浪。但2008年突如其來的金融危機讓龐大的中遠集團船隊開始一次又一次地「觸礁」。

 

　　

　　2009年，中遠集團的「資本旗艦」公司—中國遠洋（601919）首現75億元虧損、並墊底所有A股上市公司；2011和2012年，中國遠洋又分別以104億元和95億元的虧損蟬聯這一紀錄，這是自中國遠洋回歸A股5年以來三度問鼎A股「虧損王」。由於連續兩年虧損，自2013年3月29日起，中國遠洋正式被「ST」，成為A股有史以來規模最大的ST股。

　　

　　按照A股相關制度，已戴上「ST」帽子的中國遠洋如果再虧損一年，2014年後將被退市，命懸一線的中國遠洋必須在2013年完成自我救贖。2013年一季度，中國遠洋又虧損20億元，按目前低迷的航運行情估計，其2013年很可能又將經歷一次巨虧。此時，中遠集團的巨額關聯交易救助已然緊急展開，在年初中國遠洋將旗下中遠物流溢價36億元賣給中遠集團後，5月21日，中國遠洋又宣佈將旗下中集集團21%的股權溢價29億元賣給中遠集團。即便這樣，業內人士指出，這並不一定能夠100%保證中國遠洋扭虧。

　　

　　中國遠洋的「慘敗」到底緣由何起？要正確理解中國遠洋，必須瞭解中遠集團的戰略佈局、中國遠洋在集團中所扮演的角色。

　　

　　粗放模式打造航運霸主

　　

　　1998年，中遠集團的業務涉及「下海、登陸、上天」，即經營航運、房地產、航空貨運三大領域，但經營業績堪憂，當年集團營業收入為325億元，而同期利潤僅為4億元。

　　

　　彼時剛剛接掌中遠集團帥印的魏家福隨即請來一大批專家為中遠集團制定了十年發展規劃，這個規劃後來被他濃縮成兩句話：從全球航運承運人向以航運為依託的全球物流經營人轉變，從跨國經營向跨國公司轉變。

　　

　　2000年，魏家福在《財富》世界500強高峰會上首次提出，中遠集團要進入世界500強。按當時中遠集團的收入，與500強門檻還相差甚遠，但其逐步剝離了中遠集團的房地產等業務，並加快打造干散貨船隊與集裝箱船隊。

　　

　　干散貨航運是指運輸礦石、煤、糧食、化肥等大宗貨物，進入20世紀以來，中國逐漸成為全球能源和資源消耗大國，中國鐵礦石、煤炭佔全球海運貿易量的比重增長迅速，所以中遠集團首先劍指干散貨航運霸主地位。而受益於中國進出口貿易及經濟的快速增長，中遠集團也同時打造集裝箱航運船隊。

　　

　　2001年，中遠集團收入450億元，已較1998年飆升了近40%。但中遠集團的雄心顯然遠不止於此，當時全球集裝箱航運執牛耳者為馬士基航運，而干散貨航運領域則為日本郵船，它們都是百年企業。魏家福早年接受採訪時就說過，要比肩馬士基和日本郵船。

　　

　　正所謂時勢造英雄。2004年，中國鐵礦石消費佔全球比例從2001年的20%增長到40%，「北煤南運」也推動當時國內煤炭運量以16%的年複合增長率增長，甚至年年豐收的中國糧食也越來越依賴於進口。這些都極大刺激了中國乃至全球的干散貨航運市場，中國因素成為主導全球干散貨行情的最重要因素。

　　

　　中遠集團憑藉與寶鋼、鞍鋼、首鋼為代表的鋼鐵企業的戰略結盟，以及與大型煤加工企業的良好關係，干散貨運輸業務急速擴張（表1），2004年中遠集團就控制了375艘干散貨船隊，規模一舉超越了有著120年歷史的昔日龍頭老大—日本郵船，而其集裝箱航運規模此時也位居全球第七。

 

　　

　　但對於干散貨航運而言，規模越大，經營風險越高，這是由其獨特的行業特點決定的。首先是強週期性。相關資料顯示，1873-2000年，干散貨航運市場大致經歷了16個航運發展週期，伴隨一輪輪低迷、復甦、繁榮和回落的週期，大大小小的企業倒閉或被兼併在這個行業已司空見慣。其次，進入門檻較低，屬於完全競爭市場。買方集中而賣方分散，即便是規模最大的龍頭企業，其市場份額對全球而言不過是個零頭。相關資料顯示，全球前20大干散貨航運公司合計佔有的市場份額不到全球的30%。在這樣的行業特徵下，一味擴大規模的風險可想而知。

　　

　　並且，中遠集團著力打造的干散貨船隊與日本郵船在佈局上也有顯著的不同：中遠集團干散貨船隊配置過重，在2004年，中遠集團包括油輪、客輪等總計639艘船舶中，375艘干散貨船舶佔近60%，而當時日本郵船這一比例僅為33%；其次，中遠集團的干散貨船隊偏好於自有船舶，自有與租入干散貨船舶各佔一半，而日本郵船當時216艘干散貨船舶中，租入的達153艘，佔比70%。中遠集團如此佈局，無疑有較高的經營風險和財務風險。

　　

　　而集裝箱航運進入門檻較高，與干散貨航運的營運存在較大差異性。集裝箱航運市場集中，這種「門對門」的物流服務買方數量眾多，而有實力的賣方卻不多。公開數據顯示，全球前十大集裝箱航運公司所佔市場份額高達60%。因此，賣方可以憑藉自身品牌、競爭優勢形成較大的市場份額，如馬士基航運近幾年就一直保持15%的全球市場份額。

　　

　　但集裝箱航運不是簡單的規模競爭，一味追求船隊規模的擴大並不一定帶來豐厚的收益和競爭優勢的提升。

　　

　　2007年7月，中遠集團終於以154億美元的收入、排名488位首次跨入《財富》世界500強，按當時的數據，干散貨和集裝箱船運至少為其貢獻了625億元的收入，可以說，正是規模龐大的航運船隊載著中遠集團駛入了這一「殿堂」。

　　

　　此時，為了使自身規模繼續保持較快增長，中遠集團推出了醞釀已久的大資本佈局。

　　

　　借力資本更上層樓

　　

　　建造龐大的干散貨和集裝箱船隊需要龐大的資金支持，對中遠集團來說，通過資本市場融資無疑是不二之選。此外，將高風險且處於整個產業鏈「微笑曲線」底部的基礎運輸重組上市，對中遠總公司（中遠總公司是指處於中遠集團頂層的控股公司）而言意義重大。「通過成功的資本運作，使得中遠的全球化業務有充分的資金保障」，「通過撬動資本市場把中遠做大做強，把資本市場用得淋漓盡致。用資本市場帶來的利潤去發展核心業務，再以核心業務創造的盈利回報股東，以此形成企業的良性循環。」魏家福談及資本佈局時如此說道。

　　

　　魏家福早在1993年就擔任中遠總公司旗下首個上市公司—中遠投資（COSCO CORP）的第一任總裁，之後，其又見證了中遠總公司旗下中遠太平洋（01199.HK）等4家企業的上市過程，利用資本驅動成為中遠集團快速發展的有力引擎。

　　

　　於是，中國遠洋的上市被提上日程，其被定位為中遠集團的「資本平台」。中遠集團希望，通過中國遠洋這個旗艦上市公司，將中遠總公司旗下其他4家上市公司整合起來，形成資本市場的另一個中遠集團，使得集團發展的資本來源結構為5:4:1，即50%來自資本市場、40%來自銀行、10%來自自身積累。

　　

　　2005年，中遠集團就將集裝箱航運重組並注入到中國遠洋於H股上市，但中國遠洋作為集團的「資本平台」真正發揮重大作用是從2007年6月開始，彼時中國遠洋回歸A股上市，中遠集團又將龐大的干散貨航運資產注入其中，值得注意的是，正是在這一年7月，中遠集團首次跨入「世界500強」。

　　

　　中國遠洋的A股上市，堪稱中遠集團的資本大戲（附文），其中干散貨船隊資產的注入尤為值得關注，中遠總公司竟然選在了波羅的海乾散貨指數（BDI指數）有史以來的幾乎最高點，此舉可謂一箭三雕。

　　

　　其一，中遠總公司通過出讓干散貨船隊資產的少數股權，獲得了5倍於少數股權淨資產的207億元現金，同時快速實現了「資本增值保值」；其二，中國遠洋日後對中遠總公司及其附屬公司的巨額關聯交易，有力支持了中遠總公司的其他業務發展（圖1）；其三，將強週期性板塊獨立出去，中遠總公司本身也降低了營業和財務風險。

 

　　

　　中國遠洋A股上市後，資產規模一直佔據著中遠集團的半壁江山，魏家福親自坐鎮兼任董事長，這在中遠總公司旗下上市公司中也就獨此一例，中國遠洋對中遠總公司的意義非同小可。

　　

　　中國遠洋A股上市後不久的2007年，中遠集團收入同比增長430億元達到1585億元，而干散貨和集裝箱航運居功至偉，在分別貢獻了220億元和61億元的增長額後，收入也分別達到496億元和410億元的新高度。

　　

　　對中遠集團而言，也面臨著一個新挑戰，如何在高收入規模上繼續增長，此時，中遠集團再度聚焦在中國遠洋的兩個航運船隊上。

　　

　　逆勢擴張，資本平台下的業績豪賭

　　

　　行情大好時，中遠集團對幹散貨下大注，而行情開始逆轉時，其依舊逆勢擴張。

　　

　　H股和A股上市後，中國遠洋股權融資共計350億元，但這遠遠不能滿足「資本平台」的使命。中國遠洋在回歸A股之時，銀行借款及債券餘額為190億元，隨著其規模的不斷擴大，如今這一數字已升至千億元，這意味著其5年融資過千億。與此同時，中國遠洋資產負債率從51%飆升至如今的77%，歸屬母公司的淨資產卻從2007年的450億元縮水至如今的230億元。也就是說，1000億元的融資換來220億的淨資產損失。

　　

　　與中國遠洋慘敗形成鮮明對比的是，同期中遠集團除了在2009年受到嚴重衝擊外，保持了較為穩定的發展，並沒有被中國遠洋拖下「泥潭」（表2）。

 

　　

　　兵敗干散貨航運

　　

　　2008年，中國遠洋的營業收入一度達到716億元，而到了2012年，這一數據僅為161億元。僅僅兩年的時間，干散貨航運就虧損150億，成為中國遠洋的「重災區」。

　　

　　2007年巨無霸的干散貨船隊上市時，中國遠洋手中還握有高達52艘總運力650萬載重噸的新船訂單，而此時其自有船隊總運力不過為1400萬載重噸。其中僅與中遠總公司旗下的中遠船務和南通中遠川崎造船公司，新簽或改簽29艘干散貨與集裝箱造船合同，金額就高達23億美元。

　　

　　2008年，BDI指數在5 月20 日創下11793 的歷史最高點後，在年內最後3個月暴跌至1000點以下，遠低於公認的盈虧臨界點的2500-3000點，干散貨航運暴風雨即將來臨。但中國遠洋的高層似乎並未完全覺察。這一年，中國遠洋新船訂單升至58艘，這意味著在該年接受8艘完工的訂單後，中國遠洋又下了14艘新訂單。

　　

　　在行情最好的時候生成的大量新船訂單，帶來的結果是在行情跌入綿綿無期的低谷時，這些已下單的船舶還在不斷加入龐大的干散貨船隊。一艘船舶從下單到交船需要數年時間，這些船很可能在行情下滑時開始交貨，此外，58艘的訂單需要佔用大量的資金，2008年年報顯示，佔用資金高達120億元。

　　

　　在巨資打造干散貨船隊之時，中國遠洋同時又在對總運力貢獻有限的條件下以超高租金租入船舶。2008年，中國遠洋租入了16艘船舶（表3），在租入總運力僅比2007年多1.7%的情況下，中國遠洋為此支付了335億元租金，比2007年的214億元租金足足高出57%。2007年，中國遠洋收購中遠總公司旗下全球最大規模的干散貨船隊時，其自有船隊賬面固定資產淨額不過137億元，而335億的租金足可以再買下2.4個這樣的船隊，即便常人看來，中國遠洋管理層的決策也不免有草率之嫌。

 

　　

　　波羅的海交易所等機構公開數據顯示，2007年好望角型船平均租金高達11.6萬美元/天，及至2008年好望角型船的日租金最高時超過20萬美元/天（圖2），之後所有船型租金一路震盪下跌，2012年好望角型散貨船平均運價已暴跌至7680美元/天，不及2007年平均水平的7%。

 

　　

　　更糟糕的是，中國遠洋以高價並且是以長期合同的形式租入了大量船舶，其結果是，在行情發生逆轉，船舶租金跌去十之八九時，中國遠洋還在為超高租金埋單。

　　

　　早在中遠總公司將干散貨船運資產注入中國遠洋時，BDI指數已處在本輪上漲週期的第4年（圖3），長期繁榮的背後必然是隨時的回落，這一點中國遠洋的管理層應該是有認識的。從中國遠洋上市後頭幾年的年報披露可以看出，管理層對公司干散貨海運貨物周轉量（航運總海裡×總載重）的預計就非常保守，而實際發生數往往比預計下限多出40%-60%。

 

　　

　　但干散貨航運曾給中國遠洋帶來太多的「光環」，加上2007年這一業務毛利率高達37%，中國遠洋繼續放手一搏或許完全在情理之中。另一方面，中國遠洋管理層對幹散貨航運的認知看來也有不足。

　　

　　2008年報中管理層表示，在市場爬升通道中，租入運力，通過鎖定敞口頭寸（有租出合同鎖定的租入船合同），擴大收益。他們甚至認為，「實踐證明，在當前市場大幅度下滑時期，公司毛利和租金水平受到影響比較小」。

　　

　　令人扼腕的是，行業形勢給了中國遠洋數次降低損失的機會，但卻一次次被其「無視」。

　　

　　實際上，2008年的金融危機已經嚴重影響了中國遠洋業績。年報顯示，2008年底中國遠洋僅鎖定2009年18.4%的營運天數，而2007 年這一數據為54%。此後，又因過高價格租入船舶，大量未鎖定的敞口頭寸暴露，中國遠洋在2008年計提了52.5億元的營業外支出。此外，中國遠洋還放棄執行與船東已簽訂的COA合同（大宗貨物進出口商與船方簽定的長期租船方式），並為此支付違約金1.2億元。

　　

　　儘管風險已經來臨，但中國遠洋的管理層依舊發出了「把握低成本擴張機遇，波段操作，及時補充運力，降低持倉成本」的經營策略。這如同股票投機者被套牢後，通過低價補倉，並寄希望於在大反彈之際彌補虧損，但要是股價長期萎靡下跌，只會越補越虧。很不幸，中國遠洋遭遇了後面的情況。如果其提前執行收縮戰略，或許可以避免更大的損失。

　　

　　中國遠洋的管理層漠視干散貨航運的巨大風險，從其遠期運費協議（FFA）的操作也可窺一二。

　　

　　FFA是一種基於BDI指數的遠期合約，合約雙方先約定好交割時間及價格，屆時與BDI指數價格相對比，收取或支付差額。國際干散貨航運市場價格波動難以把握，公司通過FFA可以配合散貨船隊運作，有效對沖租入船舶價格風險，起到風險平抑和套期保值的作用。

　　

　　中國遠洋在2008年顯然是高價租入干散貨船隊，現貨市場強烈做多，按照慣常邏輯，FFA應該買空，但是隨著2008年末BDI指數的暴跌，中國遠洋的FFA公允價值竟然損失高達52億元。有專業金融人士指出，中國遠洋很可能利用FFA進行了投機操作，這樣不但喪失了最後的對沖機會，而且加劇了中國遠洋的虧損。

　　

　　2009年，BDI指數的暴跌，中國遠洋收入由2008年的716億元跌至274億元，最終巨虧63億元。並且，這還是在2008年大幅「平滑」利潤的情況下，否則虧得更慘。

　　

　　船舶過高的租金是造成本次巨虧的重要原因。根據2010年中國遠洋提供的各種型號的干散貨船舶市場租金水平的變化，如果按現貨市場推算的話，2009年干散貨船舶租賃費大約為90億元，而實際是，該年干散貨航運261億元的營業成本中船租費就高達199億元。這意味著2009年合約價較市價高出100億元，即使到了2010年，合約價還較市價高出30億元。

　　

　　但隨後2010年航運市場出現暫時的反彈，中國遠洋的管理層誤認為「全球經濟將持續復甦」，於是又「賭」了一把。雖在2010年中國遠洋有所斬獲，但隨後為此付出的代價卻更大。

　　

　　2009年本已開始收縮的租入船隊在2010年又新租入了5艘船舶，此時中國遠洋干散貨船隊達到了空前的450艘、運力合計3856萬噸，將日本郵船的干散貨船隊遠遠甩在了後面。

　　

　　但干散貨行情接著就開始了新一輪持續暴跌， 2011年BDI指數大跌44%，中國遠洋揮刀砍掉了81艘租入船舶，並提前還船，為此支付違約金5.2億元；2012年BDI指數繼續暴跌，中國遠洋再度砍掉大約42艘租入船舶，並又一次提前還船支付違約金等11.3億元，中國遠洋規模龐大的干散貨船隊開始急劇「瘦身」。

　　

　　兩年來，干散貨航運累計虧損150億元，在BDI指數短期內回升無望的情況下，干散貨航運處於幹一單、虧一單的狀態，而中國遠洋為何不多歸還些租入的船舶呢？業內人士認為，很可能是因為其中部分船舶的租期被牢牢地鎖定。在運費極度低迷、運量又減少的情況下，龐大的中國遠洋船隊無法調頭，至今還在為多年前高價簽下的船租埋單。2012年底，中國遠洋預計2013年還有大約14億元因高價租入船舶而未鎖定的風險敞口。

　　

　　除了BDI指數的暴跌外，期間還發生了讓中國遠洋的高層始料未及的重大事件—大客戶自建船隊。中國遠洋的大客戶—控制上游鐵礦石的供應商淡水河谷，也自建船隊加入了干散貨航運，這也是源於2007-2008年鐵礦石運費的暴漲。淡水河谷運往中國的鐵礦石航運「首秀」發生在2011年11月，從這一刻起，淡水河谷與中國遠洋開始「翻臉」，2012年已拒用中國遠洋干散貨船，它們之間的矛盾已是公開的新聞。淡水河谷每年生產3億多噸的鐵礦石，有1億多噸運往中國，如果淡水河谷自產自運，對中國遠洋的打擊可想而知。

　　

　　再從目前行業所處的大環境看，也較中國遠洋最初制定幹散貨超級航母決策時發生了三大變化，中國傳統經濟模型轉型下導致對礦石及煤炭需求增長放緩、干散貨船隊無序擴張、貨主自建船隊已成趨勢，這些都造成了干散貨船供需嚴重失衡。

　　

　　此外，對比全球干散貨船隊規模第二的日本郵船與中國遠洋，二者間的差異直指業務結構和股權結構等更深層次的問題。

　　

　　從中遠集團干散貨船隊規模快速超越日本郵船，到中國遠洋揮刀「瘦身」的兩年，日本郵船干散貨航運規模卻穩步發展，截至2012年3月，其規模增至354艘，已超越「瘦身」後中國遠洋的332艘，大有超越中遠集團（除中國遠洋外，中遠集團還有其他公司經營較小規模干散貨航運業務），重奪全球霸主的態勢。2009、2011和2012年，在中國遠洋干散貨船隊巨虧的年份，日本郵船散貨業務在收入受到巨大衝擊之下，僅在2012財年出現6000萬元的虧損，日本郵船相對穩定的收入和沒有陷入巨虧泥潭，除自身經營不同外，與其船隊結構也有關係。

　　

　　中國遠洋散貨業務專注於干散貨航運，而日本郵船除了354艘干散貨船舶外，還配置了全球規模最大的121艘汽車運輸船舶、85艘油船等船舶。中遠總公司旗下的油船並沒有注入到中國遠洋，而汽車船、雜貨船等卻分佈在中遠航運（600428）及其他附屬公司中。但即便是剔除這些差異因素，幾乎可以肯定的是，日本郵船干散貨的航運收入，也不會像中國遠洋那般慘烈（表4）。

 

　　

　　在股權結構上，日本郵船前十大股東僅佔股權比例30%，金融機構和其他法人合計擁有47%的股權，MasterTrust信託銀行、日本Trustee服務信託銀行、東京海上日動火災保險公司等著名投資機構赫然在列。這些金融公司背後則是更多的財團以及鋼鐵等實業公司，如MasterTrust信託銀行就是日本豐田的大股東，它們共同組成了一個利益共同體，日本郵船無論是在企業決策、業務拓展還是風險控制上，有著中國遠洋不可比擬的優勢。

　　

　　集裝箱航運的盲目擴張

　　

　　相比干散貨船隊，中遠集運（中國遠洋旗下集裝箱航運公司）船隊規模擴張得更快也更大。中國遠洋H股上市時，旗下共經營集裝箱航運船隊119艘，總運力為30萬TEU（長度為20英呎的標準箱）。上市後經過多年擴張，截至2012年底，總運力上升至76萬TEU的174艘，規模增長150%後，目前居全球第四。資產規模也由當初的228億元膨脹到如今的520億元，比干散貨航運總資產的456億元多出14%。

　　

　　但中遠集運盈利卻一直是個問題，截至2012年底，中遠集運淨資產僅28億元，資產負責率高達95%。

　　

　　集裝箱航運受中國因素影響相對較少，從反映中國港口出口的集裝箱運價指數CCFI也可以看出，雖然波動較為頻繁，但總體上遠沒有干散貨航運那樣劇烈。2007-2012年，中國遠洋集裝箱航運在規模不斷增長的支撐下，基本上保持了400億元的收入。集裝箱和干散貨航運收入約佔中國遠洋總收入的86%以上。在干散貨船運業務大幅萎縮之際，集裝箱運輸收入已佔中國遠洋總收入的大半江山，成為中國遠洋收入的穩定器。

　　

　　在集裝箱航運的全球化競爭格局中，全球規模第四的中國集運和第一的馬士基航運同台較量能否勝出？在干散貨航運大勢已去之時，集裝箱航運能不能成為中國遠洋未來之星？從目前的情況看，答案都是否定的。

　　

　　2009 年全球金融危機時，馬士基航運雖創下了21億美元的虧損紀錄，但其-10%的淨利潤率卻至少比同期中遠集運高出15個百分點。2011年馬士基航運業務逐漸走出低谷，最終在2012年重返盈利之路，而中遠集運依舊陷在虧損的泥潭中，與行業標竿的盈利能力相差甚遠。

　　

　　自2008年5月以來的數據看，船運公司在燃油費不斷上漲的壓力下，利潤空間受到嚴重擠壓。但馬士基航運毛利率一直保持正數，而同期中遠集運毛利率波動幅度非常之大（圖4）。 假如中遠集運能在2011和2012年取得和馬士基航運一樣的毛利率，中國遠洋集裝箱的營業利潤可以增加近90億元。

 

　　

　　從僅有的2011-2012年的公開數據看，中遠集運兩年累計虧損84億元。如果按馬士基航運8%-10%的間接費用（管理費用、營銷費用等）佔總成本的比例推算，中遠集運如果作為一家獨立化運作的公司，那麼這5年來應該也是虧損纍纍，其高達95%的負債率也就不足為奇。

　　

　　業內人士認為，中遠集運在國內及基於國內的國際航線有一定的優勢，但在全球範圍內，與馬士基這樣的巨頭比，明顯不具競爭優勢，中遠集運「軟實力」的成長明顯跟不上其規模的成長。

　　

　　中遠集運與馬士基巨大盈利能力表現在它們不同的模式上，而這背後是它們關鍵競爭要素的巨大差距，而更具競爭性的馬士基航運，其2012年的扭虧之路更是見證了其可持續的平衡發展之道。2013年5月17日，馬士基集團公佈一季度業績，其中馬士基航運盈利再次逆勢增長，而根據中國遠洋一季度報表，中遠集運很可能依舊處於虧損，相比之下，馬士基航運的競爭優勢顯露無遺。

　　

　　難以完成的自我救贖

　　

　　由於連續虧損兩年，2013年中國遠洋正式更名為「ST遠洋」。2013年度中國遠洋必須盈利，否則就將退市。但按照目前航運市場持續萎靡的情況判斷，內憂外困之下的中國遠洋完成自我救贖幾乎是不可能的任務。

　　

　　在其他「非常規」手段救助前，中國遠洋首推之計還是「瘦身」。自2011年以來，中國遠洋開始急劇「瘦身」以求自保，2013年一季度，干散貨船隊再度減少9艘，此外，就是從未停止擴張腳步的集裝箱船隊在2013年首季度也罕見地減了2艘。

　　

　　「瘦身」的同時，中國遠洋將重點放在圍繞「增收入、調結構、抓管理、控成本」展開自救，但這12字方針並無特別出彩之處。關鍵問題是，行情持續低迷下，「瘦身」的中國遠洋又如何能做到增收又增益？

　　

　　2013年一季度，中國遠洋干散貨航運再度遭遇量價齊跌，與此同時，BDI指數依舊在千點以下，離2500-3000的盈虧臨界點遙遙無期，而此時中國遠洋尚有144萬噸的15艘新船訂單在手，如果行情不好轉，它們的加入將加劇中國遠洋干散貨航運的困境。令情況更為惡化的是，大宗貨物需求增長放緩下，貨主以及上游資源商的進入將使干散貨航運行業競爭更為慘烈。

　　

　　同時，中國遠洋的集裝箱航運前景也不容樂觀，2013年一季度CCFI指數（航線平均價格）還處於2012年5月以來的下跌通道中。儘管集裝箱航運收入有14%的增長，但這是在運載量同比增加11%、CCFI指數同比增長14%的情況下取得，依舊反映了嚴峻的市場行情。至於扭虧之道，中國遠洋即宣稱將和其他船運公司加強聯盟合作，加大運力和航線調整，但鑑於其在全球競爭格局中的地位及話語權，單憑這些也難以扭轉其困境。

　　

　　由於斷臂「瘦身」，中國遠洋預計2013年干散貨船隊租金將同比下降30億元。而根據2013年一季度財報，儘管中國遠洋營業成本同比下降9億元，但最終還是巨虧20億元。

　　

　　儘管如此，中國遠洋似乎對扭虧還是信心滿滿。中國遠洋在2013年3月28日發佈的兩則關聯交易公告，體現了其母公司—中遠總公司的「護犢心切」，讓投資者看到了中國遠洋扭虧的「曙光」。

　　

　　一則是中遠總公司計劃溢價36億元買入中國遠洋旗下盈利性最強的資產；二是因為本項交易的發生，中國遠洋將再向中遠總公司提供總金額為4億元的相關勞務。值得注意的是，這一金額是2012年同類業務發生額的160倍。有了這兩項交易，中國遠洋2013年扭虧的概率增加不少。

　　

　　但這種母子公司之間資產的循環交易不過是騰挪遊戲。中遠物流最初就是中遠總公司旗下資產，中國遠洋H股上市時，49%的中遠物流股權被安置在中國遠洋控股的中遠太平遠洋旗下。2007年中國遠洋A股上市時，中國遠洋又以17億元的代價將51%的中遠物流收之麾下。2010年3月，中國遠洋又以20億元從中遠太平遠洋收購了另外的49%股權。如今，在中國遠洋決定賣出中遠物流之際，其管理層稱不排除未來中國遠洋在合適的機會再度買回。

　　

　　中遠物流是中國遠洋旗下盈利性最強的資產，是中國遠洋航運產業鏈條前端和末端的有力補充。2011和2012年，中遠物流分別為中國遠洋貢獻了17億元和18億元的毛利。在中國遠洋本就缺少對衝風險業務的情況下，將中遠物流剝離出，足以看出中遠總公司的無奈。但缺少中遠物流的中國遠洋更加跛足、經營風險也將更大。

　　

　　不僅如此，僅憑與中遠總公司這兩項交易，還並不足以保證中國遠洋2013年一定可以盈利。

　　

　　此外，中國遠洋通過控股43.2%的中遠太平洋還控制了中集集團（000039）21.8%的股權，目前這部分賬面價值為50億元。儘管中集集團的業務範疇也是中國遠洋非常重要的一環，如果中國遠洋窮盡上述所有手段都不能扭虧，不排除中遠總公司會溢價收購這部分股權。

　　

　　果不其然，中國遠洋在2013年5月21日宣佈，高溢價將這部分股權轉給中遠總公司，本次交易將給中國遠洋帶來大約12億元的稅前收益。值得一提的是，中集集團最早本就是中遠總公司旗下資產。但有業內人士指出，鑑於與中遠總公司之間的大量關聯交易，中國遠洋扭虧手段還有「控成本」。

　　

　　2011-2012年，中國遠洋和中遠總公司及其附屬公司之間就燃料、修船、碼頭服務費、集裝箱船舶租賃費年均關聯交易190億元，佔中國遠洋航運業營業成本的30%，中遠總公司在「一般商業條款」下，關聯交易價格哪怕是做出細微的調整，都將帶來中國遠洋利潤的不小改善。

　　

　　如果最終中國遠洋大力借助於關聯救助「摘帽」，那麼中遠集團很可能處於兩難境地。如果不救，中國遠洋將被摘牌退市；如果過多依靠關聯交易救助，中遠總公司的短期利益將受損。

　　

　　中國遠洋：扭曲的資本平台

　　

　　現在看來，中國遠洋更多的是充當中遠集團的「糧草官」，與市場化的「資本平台」相去甚遠，它或許無法成為一家真正市場化獨立運作的企業，更無法承載實現中小股東利益最大化的責任。

　　

　　在中國遠洋慘敗後，有投資者質疑，中國遠洋過千億元的融資額，為何不效仿馬士基投向能源等反週期或無週期行業，以對沖其巨大的航運強週期風險。在中國遠洋新出爐的2012年可持續發展報告中，中國遠洋的管理層道出了「委屈」：「由於國家各類相關政策的限制，中國遠洋只能專注經營航運物流及相關產業……」

　　

　　將原因歸於「國家限制」，中國遠洋的管理層有推卸責任之嫌。爭論的重點不在於行業限制或多元化，而在於企業能否將核心競爭能力複製並擴張到新領域，正如國資委研究中心宏觀經濟戰略發展研究部部長程偉指出的那樣，央企多元化發展是否基於企業價值創造，如果可以，國資委沒理由阻止企業的市場行為。事實是，從央企到央企旗下上市公司的相關或不相關的多元化都屢見不鮮。

　　

　　但關鍵問題是，中國遠洋是否具有這樣的核心競爭力？

　　

　　中國遠洋的潰敗是中國經濟發展舊模式時代的縮影。而這一切必須隨著新的全球競爭環境改變而改變，在中國經濟由擴張期進入緊縮期的轉折中，如何改變盲目投資、粗放經營的運作體系，提升運營效率與競爭力，正成為包括中國遠洋在內的眾多企業需要面對的重要命題。

　　

　　在一片質疑聲中，近期，中遠集團制定了兩個十年戰略，新的戰略能否為中遠集團帶來新的增長，尚須拭目以待。對廣大中小投資者而言，他們更關心的問題是，中國遠洋未來如何百年？

　　

　　對於本文內容您有任何評論或補充，請發郵件至[email protected]。

　　

　　[附文]中國遠洋上市背後

　　

　　中遠集團「精巧」設計的資產龐大的中國遠洋上市，讓投資者驚呼，原來大象也可以起舞。

　　

　　2005年，從事集裝箱船運的中遠集裝及中遠太平洋股權從中遠總公司中剝離，重組成中國遠洋，中遠總公司按評估值63億元作為出資並折成65.42%的股本，另外34.58%作為公眾H股，中國遠洋首次發行共募得83億港元。

　　

　　2007年6月，中國遠洋轉戰A股，成功募集150億元，其中60億元用於購買集裝箱船舶，本次A股發行後，中遠集團持有中國遠洋的股權下降到51.07%。

　　

　　在A股成功發行3個月後，中國遠洋二次非公開股票定向增發，中遠總公司將旗下全球最大的干散貨航運船隊——中遠散貨、GOLDEN VIEW 等資產注全部入到中國遠洋（附圖）。這些干散貨公司在2006年底賬面淨值為80億元，最後中國遠洋按評估估值382億元展開收購。

 

　　

　　中遠集團對本次資產注入的安排頗具「匠心」。首先，被收購的目標公司在收購前向中遠總公司進行了37億元的現金分紅，這部分金額幾乎相當於目標公司淨資產的50%。由於收購後中遠總公司依舊間接持有干散貨船運資產50%以上，因此對中遠總公司來說，收購尚未展開，中遠總公司就先將「本錢」落袋為安了。

　　

　　37億元現金從目標公司抽離後，中國遠洋相應的收購價從382億元減為346億元，而此時干散貨公司的賬面淨資產僅有50億元，346億元的收購價相當於高達7倍的市淨率，價格不可謂不高。中遠集團接著在同年9月4日公佈了分兩步走的非公開定向增發方案。

　　

　　第一步是中國遠洋按18.48元/股向中遠總公司發行8.64億股，中遠總公司將中遠散貨、青島遠洋100%股權及深圳遠洋運輸41.52%的股權作為對價認購，收購之後，中遠總公司持有中國遠洋的控股比例至少上升至53.04% 。

　　

　　第二步是向包括中國人壽在內的機構最終按30元/股再次非公開發行股票，其中，中遠總公司出資16億元認購了其中5367萬股，最終中國遠洋募得127億元。本次高估值高價發售得到了財力雄厚的國企追捧（附表 ）。在鎖定期滿12個月後至今，中國遠洋股價最高也不過20.21元，目前大多數認購方早已「割肉」認賠。

 

　　

　　按照中國遠洋和中遠總公司先前的約定，中國遠洋尚需支付186億元用來收購中遠總公司旗下的Golden View及另外6.35%中國遠洋的股份（186億元=目標資產估值382億元－現金分紅37億元－第一步對中遠總公司增發股票作為對價，即18.48億元×8.64）。

　　

　　這樣，中國遠洋將剛募集到的127億元外加自有資金59億元支付給了中遠總公司。在整個交易過程中，中遠總公司得到的現金是207億元（37+186－16），本次收購完成之後，中遠總公司對中國遠洋的持股比例由51.07%上升到53.04%，干散貨船運公司依舊在中遠總公司的控制之下。

　　

　　中遠總公司為此付出的代價是失去了46.96%對中遠散貨等公司的控制權，按賬目價值計算，這部分股權對應的淨資產為38億元。就中國遠洋A股上市及定向增發，有財務專家按中遠總持股比例變化保守估計，中遠總公司大約「保值增值」200億元。

　　

　　中國遠洋雖然前後H股和A股上市，但離真正市場化上市公司尚有距離，除了飽受指責的行政色彩外，中國遠洋和中遠總公司、中遠總公司的全資子公司及控股公司（簡稱中遠總公司及其附屬公司）金額巨大的日常關聯交易也頗受詬病，儘管中國遠洋表明這些關聯交易均按照「一般商業條款」進行。

　　

　　中國遠洋的日常關聯交易支出集中在以下幾個領域，以2011和2012年的平均交易額為例：中國遠洋與中遠總公司及其附屬公司發生船舶服務支出（燃料、修船及物料等）165億元，碼頭服務費支出19億元（其中支付給其旗下控制的中遠天平洋的碼頭服務費3.4億元），集裝箱船舶租賃支出5億元，此外，中國遠洋期末存放在中遠財務的金額高達百億元。

　　

　　中遠總公司旗下的中遠船務工程集團和南通中遠川崎船舶工程有限公司為中遠集團內部公司建造了不少船舶，中國遠洋2005年6月H股和2007年6月A股上市後，中國遠洋與它們有高達23億美元的新簽或改簽造船合同，中遠總公司借助中國遠洋這個「資本平台」，極大促進了其船舶製造業的發展 。

力保不退市，中國遠洋考慮再度向母公司出售資產

http://wallstreetcn.com/node/51659

A股虧損王中國遠洋正考慮向第三度向母公司出售重要的地產資產以實現本年度扭虧的計劃。

據消息人士向WSJ透露，中遠考慮出售的資產包括其上海的集裝箱航運總部大樓，以及在青島的辦公大樓。其中在上海的大樓有25層，樓板面積31000平米，位於黃金地段北外灘。

其他考慮出售的資產還包括在天津和深圳的辦公室。

消息人士稱出售這些資產所獲收益將可能幫助中遠補上今年實現收益的缺口。

由於國際航運業持續低迷，中國遠洋在過去的兩個年度分別虧掉104.5億元、95.6億元，高居A股「虧損王」的寶座。中國遠洋也因此披星戴帽，成為A股市場上最大規模的ST公司。2013年若繼續虧損，將面臨暫停上市。

巨虧之下，中國遠洋不得不忍痛售賣資產。據北青報，今年3月27日，中國遠洋將其持有的中遠物流100%股權出售給大股東中遠集團，獲得一次性稅前收益19.6億元。5月21日，中國遠洋又將其通過中遠太平洋間接持有的中遠集裝箱全部股權售予Long Honour公司。實際上交易兩方的實際控制人同為中遠集團，對於中遠集團而言只是資產從左口袋倒到了右口袋，但對於*ST遠洋來說，交易帶來的盈利才至關重要。券商測算，此舉中遠太平洋帶來約29.07億的未經審計稅前收益，中國遠洋將獲益12.56億元。

兩次售賣資產，為*ST遠洋帶來約30億元的收益，扭虧概率得到提升。但是，2012年中國遠洋全年虧損高達95.6億，全球散貨和集裝箱市場經營環境至今依然惡劣，距離扭虧仍有不小的業績缺口。

 

$中國遠洋(SH601919)$ 逆轉的吊車尾

來源: http://xueqiu.com/2398699245/36074057

$中國遠洋(SH601919)$ 由於自己金融的專業背景，一直對經濟周期波動的研究抱有極大的興趣。航空航運等強周期行業在過去的幾年經歷了大喜大悲，尤其是航運企業或是斷臂求生，或是勒緊褲腰帶過冬，或是被淘汰。在一批競爭者消失後，剩下的企業重新看到了盈利的曙光。過去半年航運業大部分的股票漲幅超過100%，我認為這只是航運股的第一波，雖然航運很難出現07年超級景氣的狀況，但是複蘇中的周期性行業總是給人諸多驚喜。如果你相信這次是一波牛市，那麽眼光也不用僅僅放在成長股上，我相信航運股還會有進一步的表現。

       一、航運業核心投資邏輯

       1、行業基本面轉暖。2013年應該說是航運業最黑暗的一年，航運業死了一批企業，長航退市，遠洋用盡所有招數勉強保殼。經過這樣的一次洗禮，2014年航運終於迎來了清晰可見的拐點。我們來看一下幾家主要航運企業的業績：

       一是招商輪船。1月14日發布的業績預告稱，預計2014年年度經營業績與上年同期相比將實現大幅扭虧，實現歸屬於上市公司股東的凈利潤2億元左右。而2013年公司虧損21.84億元。招商輪船於2014年10月29日收到拆船補貼5.07億元，扣非後年報業績仍為虧損，但公司受益於油輪市場複蘇，公司油輪將帶動業績持續回升。有大機構預測招商輪船15年的盈利很可能在十幾億以上。

       二是中遠航運。2014年業績快報顯示，公司去年實現營收76.63億元，同比增長2.97%；凈利潤1.93億元，同比增長491.32%。中遠航運和其他幾家航運公司有所不同，主營是特種船，即使在最不景氣的時候經營也非常穩定。預計年報出來後，中遠航運扣非後仍然是盈利的。此外，高鐵的海外出口將在未來給中遠航運帶來新業務，很多特種裝備的出口區域也正好和中遠航運的航線重合。

       三是中國遠洋。從中國遠洋公布的三季報可見，公司第三季度實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為16.22億元，較第二季度虧損3.97億元和第一季度虧損18.8?億元的業績有了大幅改善。遠洋三季度扣除獲得的13.79億元拆船補貼後，自2010年後首次實現扣非後的單季度盈利。此次盈利意義非同一般，但我想遠洋這艘大船已經成功調頭了。昨日，中國遠洋又公布業績預增公告，預計2014年公司凈利同比增長50%以上。上年同期，中國遠洋凈利為2.35億元，每股收益為0.02元。

       四是中海集運。2014年三季報業績,報告期內公司營業收入同比增長5.12%至267.54億元、歸屬於上市公司股東的凈利潤6.64 億元,對應基本每股收益為0.0568元。歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤為-2.89 億元。中海集運三季度單季度盈利2個多億，扣除約4000萬拆船補貼後，單季度扣非盈利達1.96億元。公司的盈利拐點很明確了。果然昨天中海集運發布2014年度業績預盈公告,公司預計全年實現同比扭虧,歸屬於上市公司股東的凈利潤約10.5 億元，連續兩個季度扣非盈利，而且4季度盈利超旺季。

       五是中海發展。公司一至三季度實現收入95 億元，同比增長16%；歸屬於母公司凈利潤約8500 萬元，其中包含2.2 億元拆船補貼收入和處置船舶引起的1 億元營業外支出。扣非後，公司虧損3000 萬元。三季度實現盈利4300 萬元。但扣掉2.2 億元拆船補貼等非經常性損益後，公司虧損1.3 億元，有點低於預期。但從全年情況來看，中海發展經營情況的改善也是明顯的。公司1月29日晚間發布業績預告，公司預計2014年實現凈利潤3億元，同比扭虧為盈。

       中遠、中海等大的航運公司足以說明中國航運業的發展情況，從三季報的情況已經明顯能看到業績的拐點。實際上，航運企業高價租的船絕大多數紛紛於2014年、2015年到期，未來成本只會進一步下降，大航企之前大虧的現象在2015年將一去不複返。

       2、油價下跌大幅增厚利潤。原油的下跌從2014年7月開始，到國慶的時候還維持在95美元/桶。之後3個月直接跌倒40多美元/桶。根據中金公司統計，5家航運公司年度耗油量排序為：中國遠洋 370 萬噸，中海集運 190 萬噸，中海發展 126 萬噸，中遠航運 58 萬噸，和招商輪船 32 萬噸。由於行業定價模式的差別，集運/沿海運輸/多用途船多以元/噸定價，將更多享受油價下跌，而幹散貨和油輪部分期租合約不能受益油價下跌。我認為油價下跌將繼續增厚航運公司2014年四季度的業績，以及2015年全年的業績。很可能航運企業的一季報是業績暴增，非常好看的。當然船用油過去3個月的實際下跌幅度小於石油，生意社數據監測船用油價格指數下跌約23%，而石油價格過去3個月下跌幅度超過40%。我以遠洋為例用船用油粗略算一筆賬，今年 1月26日中國船舶燃料供應大連公司關於船用油的報價為3200元/噸（船用油的出產地為遼寧大連；船用油的屬性：型號:180），而去年10月份該船用油報價4950元/噸。假設2015年假設2015年船用油平均價格比2014年低1000元/噸，遠洋要節省成本370萬噸*1000元/噸=37億元。當然這個37億元僅供參考，有多少能轉化為凈利潤還不得而知，只是用來說明在運價下跌幅度不大的情況下，油價下跌將大幅增加利潤。

       3、受益於國家“一帶一路”和自貿區政策。2015年，“一帶一路”規劃將出，將提供非常好的投資主題。海上絲綢之路的戰略部署，亞太自貿區路線圖的制定，都將給航運帶來實質上的戰略發展新機遇。“一帶一路”貫穿歐亞大陸，東邊連接亞太經濟圈，西邊進入歐洲經濟圈。海上絲綢之路將掀起沿海經濟再發展（融合自貿區戰略）。截止目前，中國已簽署自由貿易區（FTA）12個，正在談判的（FTA）9個。


       由此可以，未來航運企業有望從國際貿易的強化中受益，自貿區建設將給貨運量帶來正面影響。而且近期歐洲的QE有望帶動歐洲貨運需求的超預期回升，在新增運力受到控制的前提下，航運春天的到來有望比普遍預計的要提前。

       4、國企改革改革帶來新的活力。國企改革毋庸置疑是2015年貫穿全年的投資主題，我認為投資國企改革優先選央企，因為央企的改革大概率是走在前的。今天，國資委時隔11年重啟央企員工持股，我相信對央企會有長期的正面影響，中遠、中海自然是能夠從中受益的。此外，從國務院於9月3日出臺的《國務院關於促進海運業健康發展的若幹意見》，我們可見一斑。《意見》中明確提到和國企改革有關的兩條：一是提出推動海運企業轉型升級。核心是完善企業法人治理結構，提高企業國際競爭力。二是提出“積極發展國有資本、民營資本等交叉持股、融合發展的混合所有制海運企業”是必要的。從實際情況看，中遠航運定增擴產能，中遠集團參與定增，同時引入戰略投資者，前海開源定增後將持有上市公司10.6%的股權。這也宣告航運公司的國企改革拉開序幕。另外，國家現在對國企監管更加嚴格，國企領導限薪，管理費用有望下降，企業運作將更加規範。

       二、不利因素

       不利因素是航運業整體仍然有些供過於求，在子行業中又互相有差別，油輪已經迎來難得的繁榮期；而集運2015年仍是平衡市，但2016年集運新增運力將下降約50%，從而會迎來一個向上的景氣拐點；幹散貨麽，還沒看到多少明顯複蘇的跡象。

       此外，BDI走勢一直有點低迷，運費處於歷史低部區域，運費如繼續下跌，很可能侵蝕油價下跌增加的利潤。

       不過，我認為雖然現在有不確定性，但是變得更壞的可能性並不很大。我們不能等到不利因素都消去後再投資，因為當這個行業問題很少時，股價已經漲到很高的位置了。

       三、投資方式及投資標的選擇

       投資方式：大跌大買，小跌小買，長線持有。航運股在上漲了一倍多後，目前已經步入一個調整階段，我無法預測這個調整期是一個月還是兩個月會結束，但是可以肯定的是，在目前的價位上，後面跌幅不會深，而且下跌將為我們慢慢建立長線倉位提供很好的機會。只要你有耐心，能拿得住航運股，那麽未來一兩年有望取得非常不錯的收益。

       在投資標的選擇上，我就拋磚引玉，談談自己的看法。我自己會優先考慮中遠系，當然中海系和招商輪船我也各有優點。細分行業上，我推薦優先考慮集運，因為從盈利複蘇的彈性上看，集運有望進一步出現超預期表現。綜合來看，我覺得可以看看中國遠洋，我從以下幾個維度考慮的。

       一是業績彈性。中國遠洋之前一度巨虧，使得大家給予其非常低的價格預期，但是一旦航運業轉暖，遠洋的業績也很有可能出現反彈，業績彈性應無其他航運公司可及。二是前期下跌幅度最大。遠洋自07年以來最大下跌幅度差不多下跌了95%，之所以跌這麽多，和業績差，要退市，有很大聯系，一旦這兩個問題解決後，遠洋的真實價值有可能被大家所認識。現在遠洋的價格應該說是便宜的。三是盤子較大。我覺得這是一個牛市，在牛市里面資金是不缺的，從實際情況來看，來自房地產、境外的資金在源源不斷的進入股市，大資金進入市場後，小盤股未必能裝得下，他們會優先選擇大盤股。大家可以在看見，在07年牛市的後期，大盤股的漲幅遠遠超過小盤股了。四是中遠是航運央企的老大。中遠集團畢竟是觀共和國航運業的長子，規模也是國內最大。未來航運業國企如果有改革，中遠多半是走在最前的。最後在說一句，希臘港口停止私有化的事情，對中遠的影響不是特別的大，沒有必要太擔心。

       本文發出正好碰上市場搖搖欲墜的時候，作為中長期投資者，我也最喜歡在股價下跌的時候發文。我相信這個牛市沒有結束，調整都只是暫時的，希望下周能夠給看好航運股的長線投資者低價買入的機會。航運股，長線投資者請入，短線投資者請慎入。最後，在寫本文的過程中，我得到航運業內人士@花團M 的熱心幫助，使我對航運公司的實際情況有了更多了解，在此一並表示感謝。航運周期見底也得到了他的確認，大家對此應該可以放心。本文歡迎大家指正， 望共同交流。$中海發展(SH600026)$ $中海集運(SH601866)$ $中遠航運(SH600428)$ $招商輪船(SH601872)$$寧波海運(SH600798)$ $中昌海運(SH600242)$  @Waterspinch @聽風-春華秋實 @翰林院大牛1號 @Dean_丁丁 @caimi