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造車新勢力資金門檻： 20億還是200億？

蔚來赴美IPO招股書，揭開了其這幾年花了多少錢的謎底，同時再度引發業內對於新造車公司資金“門檻”的熱議。按照蔚來創始人李斌和小鵬汽車董事長何小鵬的說法，新勢力要造車，沒有200億的資金是玩不轉的。

另一些新造車企業卻對此有異議。“200億能造車，20億也能造車。有錢多的做法，也有錢少的做法，每個企業有自己的方法”。 近日，前途汽車董事長陸群接受第一財經記者采訪時如是說。愛馳汽車CEO谷峰此前針對“200億”一說法也強調：“我清楚地知道一家汽車公司的日常營運費用需要多少，造汽車真的不需要那麽多錢。”

不同的想法和行事方法，造車新勢力在資金投入上形成了“揮灑派”和“節儉派”兩大派別。不過，無論是選擇哪一種路徑，對於造車新勢力來說，資金、資源以及產品、服務都不可或缺。要在短短“三四年”的窗口期與傳統車企賽跑，目前並沒有一家有十足的把握。

融資額懸殊

目前，在造車新勢力中，蔚來、威馬以及小鵬汽車無疑是融資最多的三家企業。威馬汽車透露已募集到近200億元的資金。按照蔚來汽車招股書的數據，其在2016和2017年分別進行6輪股權融資，再加上南京銀行的貸款，共籌集資金24億美元，約合人民幣165億元。小鵬汽車在近期完成40億元的B＋輪融資後，融資規模也超過了100億元。

目前，這幾家企業還在不斷準備“糧草”。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地表示，小鵬汽車計劃在2019年底實現累計約300億元的融資。而蔚來汽車赴美IPO，顯然也有對於資金的渴求。

與上述幾家在資本市場大手筆“抓錢”的企業不同，愛馳、前途等車企對於資金的渴求似乎並沒有那麽急迫。“新造車企業要是失敗了，那肯定也不會是資金的問題。”谷峰和陸群在接受記者采訪時都持有類似的觀點。截至目前，愛馳汽車的融資金額在70億元左右，而陸群在此前接受記者采訪時也透露，前途汽車的融資規模僅為30億元左右。

對於融資規模對公司發展的影響，谷峰認為，在合理的階段拿合理的錢，會更利於公司的發展。“上來拿個100億元，老股東、管理層的股份都稀釋掉了。管理層稀釋得越低，新的投資人越不會進來。”據他所言，愛馳汽車對投資人的選擇非常謹慎，前兩輪融資選擇的基本上都是產業投資者，直到第三輪才逐漸有資本投資者進來。在選擇投資人上，谷峰談到“三條原則”：第一，不簽“桌下協議”，不跟投資人簽訂對賭、回購收益，也不會承諾年化收益率等投資回報；第二，不會不切實際融很多錢；第三，投資人與愛馳汽車要有一致的理念，專心致誌做產品和企業，不急著上市。

陸群也對記者談到，雖然前途母公司登陸的新三板融資渠道和金額都相對有限，但前途並不擔心錢的問題。“從K50開始，前途就將快速進入有收入的周期階段，之後隨著後續產品出來，也會慢慢進入盈利期。”他說，只是需要有一點耐心，汽車產業本身就是大進大出，一旦進入了盈利期之後就是大規模的盈利。

雖然小鵬汽車的新車計劃在11月份進行批量交付，但何小鵬似乎並不像陸群那樣，希望通過自身“造血”來慢慢推進全盤業務的滾動式發展，而是希望集聚更多的資金，建立安全感。“我個人覺得明年上半年不是一個好年，要準備很多錢過冬。”何小鵬表示。“拓寬融資渠道，有利於增加公司的抗風險能力，不會因為資金壓力在不適合的時候喪失先機。”顧宏地對外解釋小鵬高額融資計劃背後的原因。他們都強調，即便是大量地融資，也不會對公司股權造成太大的稀釋，而是通過私募股權、債務融資和另類資本加入等方式實現。其中股權融資占據三分之一，債務融資和另類資本占據三分之二。

運營成本高企

目前，市場上的造車新勢力數量已經突破100家，但最終能夠勝出的也許只有寥寥數家，更何況，業內一致認為，造車新勢力們要和傳統車企們比效率和速度，窗口期也僅有三四年而已。

要在短短三四年的時間里，在傳統車企以及同屬造車新勢力的企業中闖蕩出一條路，這些公司必須快速建立自己的核心優勢。產品的品質固然是造車新勢力們非常關註的一個問題，但同時，他們也十分看重運營上的投入以及生態鏈的打造，另外，讓品牌在市場上“一炮打響”亟待要完成的任務和挑戰。

作為小鵬汽車的掌舵人，何小鵬強調智能汽車生態的核心在運營，而不在制造。他認為，與傳統車企相比，小鵬汽車必須凸顯出這款車在生態以及運營上給消費者帶來的價值，方能在市場上占據一席之地。因此，在小鵬300億元的融資計劃中，何小鵬希望用這300億打造一個覆蓋大出行領域價值鏈的生態系統，通過投資、並購和戰略合作的方式在整車、新科技、汽車金融、服務、運營等方面進行發力。

而蔚來的招股書也呈現出一個現實：那就是在運營和生態鏈上的資金投入，完全不輸甚至超過研發和制造。從2016~2018年上半年的數據可以發現，蔚來支出的研發成本一直在運營成本的50%上下， 2018年上半年，蔚來在運營方面的投入就超過了5億美元，同期在研發上的開銷為2.2億美元。

目前，蔚來擁有6231名員工，其中5467人都在中國，近800名員工分布在加州、慕尼黑與英國。從具體職責來看，從事生產制造的員工為1789人，從事管理、產品開發與軟件研發的，均為500~600人。而負責銷售、服務方面的人員占比最大，達到2000人左右。

截至2017年7月31日，蔚來ES8的交付數量只有481輛，如果按照今年一萬輛的交付規劃，要保證服務質量的不下滑，蔚來可能還要繼續增加在此的人員。另外按照蔚來的規劃，今年將有53家服務網點投入運營，預計年底之前建立60~80家換電站，並增設400~500輛移動充電車。在充換電服務上的成本也將進一步增加。

小鵬也是如此，目前在積極布局超級充電樁，計劃在2020年底前建設1000個超級充電站、10000個專用充電樁和和100000個第三方合作接入充電樁。另外，以北上廣深為主的銷售體系正在加緊建設中，預計今年第四季度將有10家銷售店面落成，這些都會涉及到高額的運營成本。

品牌還是產品先行？

蔚來一直被業內認為是“中國版特斯拉”，雖然“燒錢”厲害，短短兩年半的時間里，虧損達到109億元，但從目前情況看，蔚來的品牌知名度和影響力在造車新勢力中是最大的。相比之下，在資金投入上較少的車企，例如前途只用了不到30億的資金就完成了產品落地和交付的整個流程貫通，但其品牌影響力明顯較弱。“誰會花近70萬元買一輛國產跑車？”業內對近日上市的前途首款電動跑車K50定價存在質疑的聲音，認為前途目前在品牌影響力上尚不足以支撐起其高端產品的銷售和消費認可。另外，從目前來看，雖然首款車定位在高端跑車市場，但在充換電服務以及銷售服務體系方面，前途似乎並沒有太大的動作。對於消費者的品牌認可來說，買車只是開始，更多的對於品牌的印象，是在後期的使用過程以及服務過程中建立的，一旦在服務上暴露出短板，則對於品牌的傷害會非常直接。

是產品先行還是產品、品牌以及服務同行？對於陸群來說，他認為品牌的培育是一個長期的過程，新勢力要和傳統車企賽跑，就必須耐住寂寞，用產品說話逐漸建立品牌。而李斌選擇了產品、品牌以及服務同時兼顧。無論是前者還是後者，要在市場上站穩腳跟，資金和時間都十分重要，而最終誰能夠勝出，現階段尚難定論。

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責編：彭海斌

造車新勢力究竟會遇到多少坑

“智能汽車的核心在運營，而不在制造。”小鵬汽車董事長何小鵬近日一番言論，立即引來汽車領域的抨擊，指責其不重視制造。隨後，何小鵬解釋稱，當時說這樣的觀點是有上下文關系的，為了避免歧義，還是應該在智能汽車後面加上“生態”兩個字。從制造廠商的最開始來說，它是制造硬件的，沒有硬件就等於沒有用戶，沒有用戶就不可能有生態。但是有了用戶之後，一定需要硬件規格跟一致性的運行和軟件平臺，包括類似於AppStore的運營，才有可能把這個智能汽車的生態真正建立起來。

互聯網人思維跳躍，但不夠嚴謹，因此闖入追求工匠精神的汽車制造領域，很容易招惹質疑和非議。作為UC優視聯合創始人，何小鵬於2014年投資成立小鵬汽車，並於2017年8月正式出任小鵬汽車董事長，他看到AI互聯網和硬件的整合是一個巨大的市場。不過，他也承認，出任小鵬汽車掌門人一年以來，體會到互聯網人的思維與汽車人之間的思維會出現矛盾，需要時間磨合。

對於造車新勢力而言，即使委托其他車企生產，也一樣無法跳過制造的基礎課。真正的智能汽車是基於人工智能，從基礎架構上就做出軟件和硬件的融合，而不僅是在傳統汽車上疊加簡單的智能配置。搭團隊、打基礎、做功能、拿數據、快叠代，小鵬汽車等互聯網造車企業正忙著做這些事，但僅是0到1的過程中，就可能會遇到無數問題，例如研發能力、供應鏈、品質安全、資金、人才、成本以及時間等，而前面還將有更多的“坑”。不同於手機，汽車智能化的路程遠遠比手機複雜太多。何小鵬也意識到，不先學習5~10年，造車新勢力將拿什麽去超越傳統車企。

軟件可以迅速完成叠代，而硬件叠代往往需要兩三年。在硬件領域，僅是供應鏈的搭建就是一大考驗。“在我們樓下給到員工駕駛的小鵬汽車1.0版，設置了自動泊車功能，而第一代車的自動泊車功能馬馬虎虎、不算很好用。我們把它的功能關掉了，是因為硬件的問題，這個硬件在自動泊車的過程中間有非常小的幾率會出錯，但這個出錯不行，是安全問題，它不像軟件，軟件出千分之一的問題再來一遍就可以了，而硬件不行。”何小鵬舉了一個在研發自動駕駛領域踩到“坑”的例子。

2018年是造車新勢力交付“元年”，蔚來、小鵬汽車、威馬以及前途等新造車企業在今年陸續將產品交到消費者手上。同樣成立2014年的蔚來汽車，目前已在向消費者交付首款量產車ES8。而小鵬汽車於去年10月推出工程量產車（1.0版）的基礎上完成叠代，計劃於今年底向消費者交付G3（2.0版）新車。目前，雖然蔚來和小鵬汽車皆采取代工的模式，其新生產線分別由合作方江淮汽車和海馬汽車主要投建，但這兩家造車新勢力也需要深入參與制造流程，一遍遍艱辛地“打磨”產品的品質。首款量產車的交付節奏以及品質是否能得以保障，這令這些造車新勢力的掌門人感到焦慮。假如一個不留神，很可能全軍覆沒。

“造車新勢力壓力巨大。今天，像我們這樣的頭部企業，第一大難度就是把品質造好，包括硬件的品質、軟件的品質以及電的品質，這是非常重要的。第二個難度就是在規模銷售的時候能不能把現金流、銷售和品質平衡好。”何小鵬如此認為。

造車究竟需要多少錢？何小鵬和蔚來董事長李斌都不約而同地談到“沒有200億元就別想造車”。目前，這兩家互聯網造車企業的累計融資額皆尚未達到200億，而且前期融資已花掉不少。截至今年7月31日，蔚來首款量產車ES8才共交付481輛，但自2015年至今年上半年，總計虧損109.2億元，這意味著蔚來此前的總融資額大約已花掉2/3。

造車新勢力一邊要不斷招兵買馬，攻破技術的門檻以及開拓銷售渠道，一邊還要不斷融資備足前行的糧草和彈藥。目前，蔚來的員工規模已超過6000人，小鵬汽車的員工規模還相對小些，大約2000人，但擴張速度也非常快，預計在2019年達到3000名員工。至今，小鵬汽車沒有公布花了多少錢。何小鵬自稱小鵬汽車賬上的錢還挺多，去年只花了一丁點錢，他和小鵬汽車聯合創始人夏珩都很節省，例如現在廣州總部的辦公樓是以非常便宜的價格租的。不過，何小鵬也談到，如果想造出一輛車不花什麽錢，想造出一輛好車花多一些錢，想小規模交付要再多一些錢，而規模交付則要挺多錢的。

造車是一場持久戰，每往前一步都要持續投入資金，這如同無底洞。樂視一度造車大張聲勢，但出師未捷身先死，資金鏈斷裂導致造車夢擱淺在PPT上，這給造車新勢力敲醒警鐘。蔚來正赴美IPO擬融資18億美元,小鵬汽車計劃2019年底獲300億融資。在汽車市場尚未真正坐上牌桌的造車新勢力，正搶時間、搶速度提升競爭力，寄望做好充分準備在將來與傳統車企會戰。

目前，全球汽車年銷量超過9000萬輛，新能源汽車占比僅1%多。傳統車企巨頭在車市里占據絕對的主導地位，而且也已紛紛制定新戰略。今年3月，大眾汽車宣布，選定了來自歐洲和中國在電池組以及相關技術領域的合作夥伴，僅這項合作價值將達到200億歐元。豐田在今年3月與零部件供應商愛信精機、電裝計劃投資3000億日元以上成立新公司，在自動駕駛技術等前沿技術研發領域共同進行技術開發。雷諾-日產-三菱聯盟此前也宣布未來將在研發上投入500億歐元，主要研發電動車、智能互聯和自動駕駛等技術。這些全球年銷量規模上千萬輛的車企巨頭，資金實力明顯雄厚太多，一旦真正與造車新勢力在智能電動車上交手，將會集中火力在戰場上炸出無數坑，甚至有可能將這些造車新勢力都埋掉。

不過，戰場上也曾發生過不少以少勝多、以弱勝強的情況。在功能機向智能機轉變過程中，蘋果、華為、小米等企業在短短十余年快速顛覆了諾基亞、摩托羅拉、愛立信等巨頭主導手機領域的格局，創新可改變未來。而電動+數據雙引擎正驅動智能汽車時代的到來，也給予造車新勢力無限的想象空間，但前進之路肯定坎坷不平。何小鵬感嘆，造車今天很難，明天、後天更難，沒有後天更美好的感覺。

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責編：彭海斌

造車新勢力 如何打造“朋友圈”？

廣闊的空間和巨大的地域差異讓中國車市消費呈現出豐富的層次感。

《華爾街日報》的一份最新研究提及，現在中國已有487家電動汽車制造商。一些傳統的車企也在孵化新的品牌，比如長城的豪華品牌WEY以及吉利的高端品牌領克，奇瑞的捷途以及長城近期又推出的新的電動車品牌歐拉。

與很多初創企業受資本驅動和政策誘惑一股腦“紮”進市場的深水不同的是，這些由傳統車企孵化的新品牌在造車這件事情上有一定的優勢，而新的市場形態和消費群體崛起的背景下，個性化需求、重體驗的消費模式在慢慢讓整個汽車產業的價值鏈天平從前端制造向後端運營轉移的過程中，確實又給予了新品牌以機會。

既然如此，何不一試？WEY和領克應運而生，奇瑞控股也在戰略調整之後，又打造出一個新的產品序列捷途。在產品研發、生產和制造上，捷途與奇瑞資源共享，借鑒和利用後者的平臺，根據自己的目標市場進行適應性研發和改變，瞄準旅行市場的多樣化需求，以半年一款新車的速度，迅速布局市場。

“捷途是奇瑞控股集團集中優勢資源而打造的車型。奇瑞控股集團擁有奇瑞、觀致、捷豹路虎、凱翼等品牌，我們做了21年的車，有很多的積累。”奇瑞控股·JETOUR捷途營銷中心總經理李學用如是描述捷途的優勢所在。歐拉也是如此，雖然長城汽車副總裁、歐拉品牌總經理寧述勇一直試圖“撇開”長城，給大眾灌輸“歐拉是一家造車新勢力”的理念，但其永遠不能回避的就是，歐拉的誕生得益於長城10年來在新能源領域的積累。

這確實是這些傳統車企所打造的新品牌的優勢所在。要在當下這個新玩家不斷湧入、市場淘汰賽加速的大背景下，順利地生存下來，過去老的經營模式明顯已經行不通了。

壯大自己的“朋友圈”，打造出行生態，已經成為新勢力們一致的突圍方向。蔚來在其過去兩年半創下的109億元虧損中，其花費在運營以及生態圈上的成本，基本上已經與研發相當。

“目前市場中沒有一款車像捷途X70這樣，不僅有車，還有露營地。我們在全國有7個露營地和40多個加盟露營地，我們將以捷途為核心，把整個產業鏈資源利用起來”，李學用和筆者談及與傳統車企不同的營銷模式。除了私人市場，捷途還在與主要的出行公司洽談，在網約和出行服務方面開展業務，將營地與高鐵、飛機、自駕整合起來，形成一個大的出行服務體系。

為配合這些業務，捷途營銷公司成立了客戶生態鏈部門。從產品定位到營銷和研發，完全針對這一市場的上下遊和產品需求做精準的定位和人員的儲備。其次，將車輛的用戶與線下營地以及在線旅遊服務商的會員系統進行綁定，以用戶使用場景為出發點，以近乎“定制化”的方式對細分市場進行深度耕耘。

歐拉在營銷時，也將建設新的商業生態，探索新零售模式與傳統渠道形成三位一體架構。比如在新零售業務層面，與天貓、京東、蘇寧易購、58同城等電商平臺展開合作。在出行服務上，計劃與滴滴出行、美團、首汽約車等網約車平臺合作。“先找人再切場景”。寧述勇如是描述歐拉未來的發展思路，他說：“歐拉就是以開放合作的姿態，以互聯網和用戶思維，以創新的力量打造城市新一代電動小車。”

行業分析師對遍地開花的新品牌並不看好，認為這些車企未來5年的存活率將僅為10%。要在短短三四年的窗口期里和傳統車企賽跑，壯大自己的“朋友圈”是這些新品牌在營銷上邁出的關鍵一步。樂視汽車“至死”也未能建好的生態圈，其余新品牌正為之努力。

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責編：胡軍華

【旅遊籽】伊勢熊野慳家自駕遊　5日全程瞓車新玩法

1 : GS(14)@2017-11-13 04:13:27

【旅遊籽：浪迹遊蹤】在日本自駕遊一向安全性頗高，特別是日本人開車時比較禮讓，較少出現因焦急爭路切線而釀成意外。筆者過往曾先後在日本九州、北海道、東京、京都、沖繩等多處自駕遊，當中最享受的是遇上美麗如畫的鄉郊風光，教人不自覺地將車停下來，慢慢欣賞。而今次筆者便朝着伊勢和熊野出發，嘗試以日本流行的「車中泊」玩法，去感受便宜又新鮮的自駕樂趣。


這次自駕遊的主題為日本三重之旅，行程上先後走訪伊勢神宮及熊野古道，預計在伊勢及熊野逗留各2至3天，於是我和日本朋友決定自駕5天4夜。而為了節省旅館錢以補助租車錢，日本朋友提議體驗「車中泊」這種日本流行的自駕遊玩法。


開車才看到的好風光。

三重縣丸山千枚田


鄉郊地方連24小時商店都有

「車中泊」的日文意指睡在車上。其實車中泊在日本可是十分平常，只要在搜尋器上搜查「車中泊」，便會找到很多相關資訊，包括哪一個休息站有提供淋浴設施及24小時洗手間等等，一應俱全。為省下旅館錢，而全程瞓在車內，很多人都會以為一定很不舒服，但只要選對車種的話，其實便不會有問題。除了有一晚被蚊「叫醒」之外，我每一晚都睡到自然醒。此外，日本的鄉郊地方教人意想不到的「應有盡有」，便利店、24小時超市，甚至24小時快餐店都可找到，因此不用擔心肚餓沒有地方吃，整條街猶如一個大型度假村似的。另24小時開放的洗手間與免費停車場也不少，以下為大家逐一介紹。


丸山千枚田景致優美。

路面平坦，駕駛倍加安全。


【伊勢】

設施名稱：五十鈴公園　駐車場
Mapcode：118462323*70地址：三重縣伊勢市宇治館町24小時洗手間：有，但要開車到公園的另一邊。短評：位於伊勢市內，離內宮大約十分鐘車程，惟時不時會遇到動物出沒。設施名稱：道の駅　飯高駅
Mapcode：342025815*06地址：三重縣松阪市飯高町宮前17724小時洗手間：有短評：早上也可以泡溫泉（10:00-20:00）。另飯高茶屋於早上七時半開始營業，醒來可吃一頓豐富早餐。缺點是地點較遠，從伊勢市要開車約五十分鐘。設施名稱：道の駅　伊勢志摩
Mapcode：118081666*75地址：三重縣志摩市磯部町穴川511-524小時洗手間：有短評：可順道去伊勢志摩觀光，可惜停車位不多。

【熊野】

設施名稱：熊野市山崎運動公園野球場　停車場
Mapcode：246714553*04地址：三重縣熊野市有馬町4520-32524小時洗手間：有短評：位於熊野市內，車位多。


和歌山與三重縣之間的木津呂。

選擇車款最重要是空間充足。


每架限兩人睡　晚上浸湯鬆筋骨

「車中泊」最注重的當然是舒適度，車廂空間太細，睡得辛苦，所以建議每架車只限睡兩人。另每晚可先去浸一浸錢湯或者溫泉，鬆鬆筋骨，有助更易入睡，亦免卻要找淋浴設施的煩惱。


伊勢：みたすの湯

地址：三重縣伊勢市船江1-471-3
Mapcode：118581630*22入浴時間：朝9:00至深夜24:00（最後入場23:00）入浴費：大人750日圓，小童450日圓（3歲以上）短評：開放時間至24:00，而且與附近書店、超市、100Yen店及餐廳相連。溫泉內設施亦見齊全。


熊野：里創人熊野俱樂部

地址：三重縣熊野市久生屋町1430
Mapcode：246712169*56入浴時間：朝13:00至晚上21:00（最後入場20:00）星期六、日及公眾假期由12:00開始營業。入浴費：大人750日圓，小童450日圓（3歲以上）短評：毛巾/沐浴露及洗髮水均有提供，環境清幽。


採訪、攝影：旅利主義.Travelism/風信子編輯：黃世恩



來源: https://hk.lifestyle.appledaily. ... e/20171110/20209350

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