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牛仔轉行工人 幫南韓人做車子


2012-7-16  TWM




沿著美國八十五號州際公路,從喬治亞州進入阿拉巴馬州,一望無際的森林、草原出現在眼前,這裡是美國南北戰爭時的南軍大本營,是畜養黑奴的農業大州,也是電影《阿甘正傳》的阿甘故鄉。

現在,這裡不再只是產棉花,這裡還產汽車,有三家汽車廠、四家汽車引擎廠在這裡投資蓋廠,包含德國賓士(Mercedes-Benz)、韓國現代 (Hyundai)、日本本田(Honda)及豐田汽車(Toyota),去年一年總共生產七十五萬七千輛車,是台灣汽車年產量的兩倍以上。

比汽車生產量,這裡僅約底特律的三分之一,但比投資內容卻是大不同,這裡是國際汽車公司投資美國的最大基地,讓八十五號州際公路周遭布滿了汽車零配件廠:六十五家德國、六十五家日本、六十家韓國企業蜂擁到這裡投資,阿拉巴馬州已成了全球崛起最快的國際汽車之都。

讓我們走進過去兩年在北美快速崛起的汽車廠:韓國現代汽車,從它身上看美國如何讓外商,在阿拉巴馬州快速崛起。

車子從蒙哥馬利市中心開往現代汽車廠,兩旁除了草原、牧場上的牛、馬之外,什麼也沒有。我們開始納悶:車廠的工人、鋼材要從哪來?

工人坐冷氣房,管全自動廠房

深入工廠,令人震撼的一幕出現了:這座工廠一年可以生產三十三萬輛汽車、六十七萬個引擎,但進入生產線的前端,卻沒有任何的工人,我們只看到機器人手臂不斷的上下揮舞、發出火花,以及不斷自動移動的汽車生產線。

現代汽車公關暨銷售部資深經理伯恩(Rober Burns)告訴我們,一輛車大約有六千個焊接點,前面的三千個焊接點在原料、零組件階段即已完成焊接,剩下三千個焊接點則由機器人處理。

也就是說,這是一座全自動化焊接的汽車廠,甚至從汽車噴漆到座椅安裝,都是由機器人自動完成。

工人在哪?伯恩指著機器人工廠上方的控制室,原來,美國的工人正坐在冷氣房裡,監督機器人的運作狀況,並且輸入程式來操作;只有到了最後段的細部組裝與品檢、測試,才需要人力。

於是,全廠只有二千五百名員工,比一般車廠少,分兩班作業,伯恩說,高度自動化、運用機器人,可維持品質一致性,把不良品降至最低。

但全自動化的機器工廠,有錢就能蓋,這就能代表美國製造業崛起?當我們見到了現代汽車行政兼法務副總裁尼爾(Richard E. Neal),他告訴我們一個驚人的數字,才完全了解美國政府重振製造業的決心!

原來,這二千五百名員工,有九九%完全沒有汽車製造的工作經驗,這裡以前是一片牧場與荒野,養著數千頭牛,居民多半是從事畜牧業、紡織業或者是餐廳的服務生。

全美第一,政府幫企業訓練工人

他們如何把一千七百英畝的土地變成現代汽車廠,牛仔、餐廳服務生又如何變成汽車廠工人?

尼爾說,阿拉巴馬州政府有一個工業發展計畫(AIDP,Alabama Industrial Development Program),協助汽車工廠招聘及訓練工人,讓工人還沒進廠前,就具備汽車製造技能。這是全美第一個、由州政府主導的製造業招聘訓練計畫。他們還蓋了 一個機器人科技園區(Alabama Robotics Technology Park),為企業提供量身打造的員工操作機器訓練。

台商雷吉達公司(Regitar USA)總裁蔡裕棟說,這裡給外商的優惠是,投資前就替外商訓練員工;沒工人,我幫你找;工人不懂機器人,我教你;廠蓋好那天就能馬上投產,開工就可以生產賺錢了。

工時比台灣還長,但薪水加倍

更讓我們訝異的是,美國工人雖然吹著冷氣遙控機器人,但每週工作時間達五十小時,比一般美國工人多出十個小時,也比台灣工人多了八小時,甚至還有員工必須開車六十英里、花兩小時通勤上班者。

但我們走進工廠拍照時,這裡的工人都面帶笑容,真誠的伸起大拇指說,「這是很棒的工作環境!」(It's a great place to work)原來這工作讓他們薪水比以前多了一倍,蔡裕棟說,現代設廠之後,讓其他工廠很苦惱必須跟著漲薪水,才找得到人。

汽車廠的平均建廠成本都超過十億美元,自然帶來了更好的薪資水準,且還會帶動零件供應商、物流服務等相關行業跟進設廠,人力需求大,薪資自然往上。

但跟底特律相比,這裡薪水仍低了五成,工時又長,美國強勢工會的問題怎麼辦?從現代汽車的員工制服上,我們看出了玄機,這裡每個人穿著同樣的制服,制服繡上名字,不管是高階主管或生產線員工。

尼爾說,他們向來以團隊概念運作,稱呼同事為「隊員」(team members),也提供具有競爭力的工資、優渥的福利。例如工廠旁有棒球場,週末有各式運動與社團活動等等。

這裡沒工會,是招商成功關鍵

這樣的做法,除了刻意打破勞資階級的分別,背後的重點是,他們寧可高薪、給各種福利,就是不鼓勵員工組工會,甚至由政府帶頭反對組工會。這也是州政府招商相對成功的關鍵:這裡沒有工會。

在生產線末端,總算看到了美國的工人,他們做汽車後段內裝,接著做最後的檢查與測試。訝異的是,我們看到了汽車鋼板的倉庫,問這些鋼板從何而來,得到的答案竟然是,韓國本土運來。

但是,厚重的鋼板運輸、汽車運送怎麼解決?原來,州政府替現代汽車拉了一條火車線進來,鋼板從韓國運到,直接用火車送進來,接著火車再把汽車送出口,兩個半小時的車程全用火車。

就在火車線旁,還有一家Glovis,是韓國物流公司,負責物流,包括鐵路或卡車的交貨,以及韓國零配件進口的運送。量身訂做的火車站、物流系統,讓韓國生產的鋼板,越過太平洋、穿過巴拿馬運河,在美國組裝成為汽車,搶占北美市場。

現代汽車打下美國本土、加拿大,甚至波多黎各的汽車市場。兩年前,他們原本預定每年生產三十萬輛車,現在產能達到了三十三萬輛,同時,又帶來了同集團的起亞(Kia)汽車在鄰近的喬治亞州設廠。帶來了七千個相關製造工作機會,以及周遭相關服務業近三萬個工作。

因此,十七年前的棉花之都,如今正蛻變為德、日、韓各國齊聚的汽車聚落,成為全球新汽車製造中心。

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研發一款胎壓感測器 近五百款車子都通用 為升電裝十年鑄一劍 讓敵手變客戶

2013-09-02  TWM
 
 

 

不怕蹲得苦、等得久,為升電裝工業董事長尤山泉堅信通用型胎壓感測器(TPMS)一定會有市場,從十年前研發至今,果然做到世界級水準。為升一套系統就能對應車輛市場九八%型款的涵蓋率,由於幫車廠、輪胎廠大幅節省庫存,客戶訂單追著他跑。

撰文‧林麗娟

從彰化縣彰鹿路轉進日新國小旁的鄉間道路,舉目所及是大片的水田,為升電裝工業就置身於稻田中央;在其後方大片的土地,九月起即將動工拓建新廠。如果未來所有生產線全開,一年要生產四五○萬個胎壓感測器(TPMS)。

一整個TPMS配備的大小差不多就像一支手機。為升董事長尤山泉信心十足地表示,四五○萬個TPMS,就可以把美國洋基棒球場的座位區全部占滿,但投入偌大市場可能還是會供不應求。

TPMS新制打開出貨商機尤山泉的自信不是憑空而來!二○○五年,美國修法將TPMS列為汽車配備以防爆胎,並於○七年開始實施。以產品壽命五至七年左右進行預估,新一輪的「換機潮」將自一三年進入高峰,「在美國,有三‧五億個輪胎正在跑著呢!」尤山泉以此形容市場規模。

事實上,除了美國之外,歐盟、韓國以及台灣,都已立法將TPMS列為汽車標準配備。

而有別於一般產品僅能用於有限的車款,為升的TPMS系統能通用於將近五百種型款、不同年分的車輛,涵蓋率超過九八%。這個「通用」優勢,拉大了為升和其他對手的競爭差距。

反映潛在長期利多,為升的股價從去年八月至今漲幅近倍,外界不免稱羨:「為升真是賭對了!」但旁人有所不知的是,為升從○三年起就投入TPMS的研發,長達十年研發的過程中,一路上忍受各界對他「會把公司拖垮」的冷嘲熱諷,直到今天才算撥雲見日。

「這不是靠賭運,是靠眼力,看準了就必須堅持到底!」回想起這十年的蟄伏練功,尤山泉語氣中略帶霸氣。

事實上,這位在田間工廠與汽車零組件關鍵技術死命拚搏的董事長,也曾年少輕狂過。尤山泉出身傳統農家,因為不願務農一輩子,中學時代就離家北上,到台北拜師學習木雕;雖然叛逆,不過他當時已經展現某種「不服輸」的精神,只用短短一年時間,就已學成出師。

或許還不到「浪子回頭」的程度,但尤山泉是這麼說的:「身在台北,腦袋裡還是常浮現爸媽在半夜拿著鋤頭巡視田地的模樣。」退伍後,他先到老家表哥開設的汽車零組件公司從基層做起,跑業務也接觸技術,結交不少人脈。

「好生意往往是在壞時機做成的。」這是尤山泉的名言之一,也是他工作以來幾番跳躍成長的真實體悟。

贏在「什麼都能做」

一九八○年,尤山泉發現來自中東地區的汽車零件訂單驟然增加,「原來是因為伊朗和伊拉克開打,兩伊戰爭讓當地的車輛損耗驚人。」他回憶,當時雖然急著調度生產線日夜趕工,但源源而來的訂單也讓他攢下創業的儲蓄金。

一九八五年政府推動汽車工業發展方案,台灣汽車普及率自此大增。價格便宜、供應迅速的台製零組件,也在市場上愈來愈受歡迎。眼見機不可失,尤山泉一九八九年就在田間整地,創立了為升。

談起創業初期,除了受惠於國內市場蓬勃發展之外,尤山泉認為,為升也贏在「什麼都能做」。他回憶,當時許多汽車零組件必須仰賴國外進口,價格偏高,於是總有貿易商拿著樣品問他:「這個東西你能不能做?」他通常一口答應,且報價便宜許多。隨後,他乾脆不等貿易商詢問,而是主動成立貿易部門,隨時注意還有什麼值得開發生產的零組件。

隨著產品質量提升,為升不僅在「售後服務(After Market,AM)」市場大有斬獲,也陸續打入美國底特律汽車大廠的「原廠授權生產(Original Equipment,OE)」市場,包括通用汽車、克萊斯勒等,都是它的客戶。至此,為升在售後服務及原廠授權的市場比率約為一比一;然而,「眼力」一流的尤山泉,也在這時看見了新危機。

「其實從十年前開始我就覺得怪怪的,每次坐飛機到底特律,在夜間從空中俯瞰這個城市,燈光好像一次比一次黯淡。」尤山泉當時自然無法預知底特律最終走向破產的命運,但立即有所警覺。

「原廠授權市場的利潤乍看不錯,但訂單可能會隨著大客戶走下坡而受到衝擊,反倒是維修廠、汽車百貨量販店等售後市場,相對穩定。」當下,他決定以「拉高售後服務市場」為未來主要策略。

五年之後,美國爆發金融海嘯,新車市場景氣低迷,但也因為消費者「寧可修車也不願換車」,讓AM市場反倒逆勢上揚,為升的外銷AM市場占營收比重一舉超過九成。

尤山泉回想自己十年前對底特律的觀察,除了讓他決定主攻AM市場外,也讓他興起開發高附加價值汽車零組件的念頭,開始了TPMS開發計畫。

然而,TPMS的研發並不是一蹴可幾的,一開始還被唱衰,等到技術完全成熟的第三代產品問世,已經過了足足十個年頭,尤山泉也歷經畢生最艱苦的一場挑戰。

時光推移到○三年,水箱溫度、車輛速度等電子感應器原本就是為升的眾多產品之一,尤山泉到底特律與通用汽車洽談合作研發產品時,有感而發:「各家車廠的汽車型款每年不斷地增加,我現在做的TPMS也只能對應到十幾種車型。如果TPMS是通用的,像一把萬能鑰匙,可以打開絕大部分的鎖,不就很省事嗎?」尤山泉廣泛地與汽車業界的友人溝通意見,大家果然都很無奈:「對啊!規格真的很亂,我們幫車主維修車子,各車種的TPMS都不同,我就像身上必須配置幾百把鑰匙才能解碼開鎖的鎖匠,又重又累。」業者所比喻的「配置幾百把鑰匙」,反映在現實世界裡,就是修車廠往往要準備大量、多種的產品庫存,而技師在替換新的TPMS時也得「因車制宜」地花上很多時間進行設定,費錢又費力。

這些意見聽在尤山泉的耳中,他立刻解讀:「要開發能夠通用的TPMS很難,但絕對會有大商機。」尤山泉找來業界四名老師傅成立研發團隊,前往上海廠的研發基地,研發新產品。不過,為升的一、二代產品涵蓋車種比率雖比市售產品來得高,卻還不符理想。

於是,他重整團隊,納入RF(無線電波)通訊協定專長的八名資深工程師,回到彰化本廠繼續研發,只要解碼一有突破,他就搭機到美國實際測試成效。那段時期,尤山泉的員工們最常聽到他下達的指令就是:「好,拿這個去開模。」不惜重本、不停開模,直到第三代TPMS以雲端空白燒錄方式達到解碼涵蓋四八○款車種,光是測試費用就花了快要一千萬元。

尋找對的路走下去

在這過程中,「各種冷嘲熱諷也從來沒停過。」為升高級主管們隨口舉例。

「田中間的一家小工廠,怎麼拚得過世界第一的英國Schrader、第二的德國西門子大廠。」「再繼續陷進去研發TPMS,會不會拖累公司啊?」為升副總經理洪元通回憶往事,吐露出那時無比煎熬的心情:「等到雲端解碼技術終於有所突破的時候,連涵蓋率算是挺高的敵手也主動上門與我們簽約,變成了為升的客戶。」除此之外,在為升對外發表研發成果之後,別人求之不得、得捧上簽約權利金才能進一步合作的全球前兩大TPMS診斷器製造大廠BATEC、ATEQ,則是主動找上為升談策略聯盟。

不過,一向看得遠的尤山泉,還是在為產品尋找別人尚未發覺的新商機。

當同業的目光都集中在北美、歐洲時,尤山泉已經把TPMS結合GPS、手機、後視鏡,並且開發點菸頭式接收螢幕系統,甚至與北歐車種的冬季輪胎、雪地輪胎型款作結合,「找到對的路,堅持走下去,這就是為升的核心價值。」

胎壓感測器(TPMS)

英文名稱:Tyre Pressure Monitoring System 運作原理:TPMS裝置在汽車輪胎內,即時偵測輪胎的氣壓及溫度,以RF(無線電波)方式將特定的通訊碼傳輸至車內的接收器,顯示數據於儀表上,駕駛由此能得知車胎狀況,提高警戒,避免發生爆胎、車禍等意外。

尤山泉

出生:1956年

現職:為升電裝工業董事長座右銘:願意學習、改變的人,不會被社會淘汰

為升電裝工業

成立時間:1989年成立為彪公司,2004年更名為升電裝工業,同年設立上海廠

負 責 人:尤山泉

資 本 額:6億元

主要業務:汽車開關等電裝品、胎壓感測器(TPMS)近年獲利:2012年每股純益4.11元2013年前6月每股純益2.8元

 
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共享經濟不止分享房子車子 還可以分享你的大腦

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1218/153350.shtml

導讀 : 真正願意付費的“知識索取者”才是有粘性的核心用戶,真正有價值的知識不會永遠只是免費供應。

“倘若你有一個蘋果,我也有一個蘋果,我們彼此交換這些蘋果,那麽你和我仍然各有一個蘋果。但是,倘若你有一種思想,我也有一種思想,而我們彼此交換這些思想,那麽,我們每人,將有兩種思想。”                              

—蕭伯納

隨著“O2O”這個詞兒變成圍城,城外的想進去,城里的人真會玩。2015的尾牙,移動生態的風口,來到了兩個商業形態已歷千年的傳統概念,一個叫做“社群商業”,另一個,便是“共享經濟”。

共享經濟的火熱,無疑是被兩個來自西海岸的“門口的野蠻人“帶動的。Uber和Airbnb, 前者是全世界最大的出行平臺,沒有一輛自己的車,估值已經來到了最新的650億美金;後者是全球最大的住宿平臺,沒有一間自己的房子,在拿到總估值255億的E輪融資後,一秒鐘變格格,至今沒有再拿錢,隨意猜一下,現在的估值應該有400-500億刀左右。

當然,共享經濟,古已有之,其核心本質,便是“租賃”。原本的英文釋義,也不是現在大家耳熟能詳的Sharing Economy。Rachel Botsman在《共享經濟時代》一書中,最早援引的詞語,是Collaborative Consumption, 或許翻譯成“協同消費“更為貼切。

從狹義的角度,共享經濟,更多探討的是所有權與使用權的話題。比如,我有兩間房子,我把其中一間租出去;我有兩部車子,我把其中一部租出去;我有兩個老婆,我盡量不讓警察抓到我,等等… 然而,從廣義的角度,到底為什麽“租賃”這個存在千年的商業形態,突然在今天枯木逢春,引得各行各業競相效仿,仿佛霎時之間,無“共享”,不“經濟”。

宏觀來看,共享經濟的核心本質,是打散供給與需求,在數字化的環境下重新高效匹配,縮減中間冗余環節,提升效率。這種深入挖掘商業核心本質但是其實挖掘透徹了也然並卵的話題,改天咱們好好聊,今天,我們重點聊一聊認知盈余的共享經濟。

很多人問我,“羅輯思維”和“吳曉波頻道”,到底在賣什麽?是書麽?我的理解,有一個詞或許不恰當,但是可以直觀的給你一個清晰的認知,這個詞,便是“知識碾壓”。同樣的一本書,隨手打開一個網站,便有3折5折7折的版本唾手可得,為什麽會有那麽多人,原價在“羅輯思維”購買?這其中的沖動,便是認知盈余,造成的知識碾壓,形成的巨大膜拜向心力,推動的非理性消費。

當然,“碾壓”這個詞聽起來不很恰當,但卻是我能找到最直觀的描述。我們都知道,人類的本性,是對比自己的強一點的人嫉妒,對比自己強很多的人膜拜,於是,在任何一個領域,想見一個比自己懂很多的人,而不是只多懂一點點的人,變成了追求真理的不二法門。當然,這里我們還要贊嘆一下,人類對知識的需求是個海量無從窮盡的增量市場。

於是,當我生病,我“想見“一個這個疾病領域的權威幫我望聞問切;當我遇到法律疑惑,我“想見”一個資深法律專家幫我咬文嚼字;當我創業,我“想見”一個大咖神棍幫我指點江山激揚文字,糞土當年貴如油;當我迷茫,我“想見”一個心靈導師幫我靈修靈隱靈魂出竅。於是乎,凡此種種的需求,便是認知盈余類共享經濟平臺誕生並野蠻生長的肥沃土壤。

這樣的平臺,主流的模式是UGC模式的付費制對談型經驗交流平臺,翻譯成中文,就是導師生產內容,設定話題和價格。比如你可以聊“從東莞盛衰看中國式客戶粘性”;也可以談“林誌玲和波多野結衣,到底誰像誰?”;當然了,“母豬的產後護理”這類話題因為可以講的人太多,競爭力會大幅縮減;同時我們也發現,“從優衣庫試衣間事件看熱點營銷”這類話題,不好現場互動展示,畢竟學員和導師約見的場景,大多是咖啡廳。

好了,話題設置好了之後,就可以給自己的肉體,哦不,是服務,設置一個價格,因為沒有“媽媽咪”的引領,通常第一次會拿捏不準。沒關系,一般情況下,如果你在一個領域,是個中小咖,那麽第一次設置500/小時是一個普遍可接受的心理價位。當然,我們都知道價格杠桿的原理,被約見了幾次後,就可以根據自己的時間進行調整。比如老路這種賣身不賣藝的人,屢次嘗試上調至3000,均被平臺方鄙視的給我一個冷眼之後,強制調了下來…人生都昏暗了許多…

好吧,接下來,你就可以做兩件事兒,等著被約,和約人。這里不得不說的是,共享經濟一個很重要的優勢,既“角色互換”,好吧,我知道,看到這個詞後,你想歪了…

好吧,你又邪惡的往回看了看…

記得我在矽谷住一個Airbnb的房子,我問房東怎麽想起來做這個生意,他說有一次他去紐約旅行,住了Airbnb,發現房東是個美麗的妹紙,於是回來瞬間當起了房東,期待單身的美麗妹紙入駐…好吧,老美真誠實…但這不是重點,重點是,共享經濟的平臺,服務提供方和服務使用方,是分分鐘互換身份的,這給市場推廣,帶來了極大的便利,也讓口碑傳播變得更為高效。

當你被約了,請不要緊張,畢竟是第一次,都需要個過程,你懂的。這里我們會發現共享經濟的第二個優勢,這便是,付費讓人與人之間,產生了某種“連接“。

首先我們發現,真正願意付費的“知識索取者”才是有粘性的核心用戶,真正有價值的知識不會永遠只是免費供應。於是懂得這個道理,並願意為知識付費的用戶,其忠誠度和傳播力,是極其驚人的,這種模式加入了經濟鏈和社交鏈,前者讓參與者更有動力,後者讓傳播更加發散。這帶來的對商業模式的顛覆,讓原本分工式的生產方式變為了分布式的共享方式。

其次,作為導師一方,不管在其他場合如何優(zhuang)雅(bi),一旦收了錢,馬上有了一顆謙卑的心,會不自覺地非常認真地準備和分享自己的知識。有人說是為了評論,我的切身感受是,大多時候甚至考慮不到評論這一層,導師就是會下意識的覺得,有責任,有義務,毫無保留的分享。

於是,往往交流後,會產生很多後續的溝通和合作,雙方都會頗為珍視這“用錢買來的關系”,事實上,這種關系頗為牢固,“回床率”極高,幾千萬上億的生意,就從這幾百塊錢,開始了…

我想見你,是人與人之間,最最基礎的社交需求。我想見專業的你,聽你認真的,細致的,毫無保留的分享,這是只有在數字化的環境下,認知盈余類共享經濟平臺才能實現的供需重構。 這樣的商業模式,除了可以預見的高速增長,同時是一件極”有情懷“的事兒,畢竟,傳遞知識,搭建”連接“的商業形態,創造的是真正的價值,而非霧霾。另外,“大學是所整容院”,學知識和長顏值這件事兒,具有某種正相關的線性關系,這你比我熟。

共享 經濟 不止 分享 房子 車子 可以 你的 大腦
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特斯拉原型車,刺激蔡易忠轉行做車子 年薪六千萬金融咖 變電動巴士龍頭

2016-01-11  TCW

「他們的車爬坡比柴油車還有力!」台積電、故宮南院都用它的車,華德動能成功背後,是一位外行人看見未來趨勢的堅持。

綿延六十公里長陡坡的阿里山公路,限速僅三十公里,大小巴士走走停停阻道,連柴油巴士都謹慎以待。一輛電動中巴卻用三檔就輕鬆上下山,「他們的車爬坡比柴油車還有力!」採用華德動能電動巴士的加成交通公司總經理鄭榮華,對這輛車顯得相當滿意。

據交通部至去年十一月最新統計,全台共一百五十八輛電動巴士上路,有八十五輛來自華德動能。由於開發早、產品妥善率達九九%,讓客戶信心大增,包含台積電環廠巴士、故宮南院、阿里山森林遊樂區等,都選用他的車。

耗時一年,通過經濟部標檢局C N S充電設備安全檢測與交通部六項性能驗證,華德動能是目前唯一取得合格證書的廠商,接單效益倍增,二0一五年下半年營收比二0一四年同期成長八成,十一月 單月營收逾八千菖元,年增四十一倍。市占逾五成,站穩全台電動巴上龍頭地位。如今一張張訂單湧進來,你很難想像他們在一四年法規還沒有通過時,一整年沒有 業績進帳,喝西北風的慘狀。

他,八年兩度投入首次砸四千萬只剩一輛車帶領華德動能撐過難關的,是眼前這位身著合身剪裁西裝、談吐溫文的董事長蔡易忠。

八年前的他,還是個叱吒金融圈的操盤手,不到三十歲,年薪就逼近六千萬元。看到特斯拉(Tesla)首部電動車Roadster原型車登上《時代雜誌》封 面,蔡易忠認定電動車是未來的產業,0九年正武在台創業,「當初也是一股衝動,」蔡易忠笑稱,如果當時理性評估過,「知道這麼難,大概就不會做了。」

一開始,蔡易忠斥資四千萬元,做出第一輛純電動低底盤樣車,結果公司財務、制度都不上軌道,最後結束營業,四千萬學費只留下一輛供瞻仰的樣車。第二次,又 受到特斯拉刺激,第一輛電動車Roadster正式投產,又觸動了蔡易忠的心,他仍堅信,綠能商機是世界趨勢,決定再砸積蓄七千二百萬元,重新出發。

他,勇於改錯新車踏板測試逾十萬遍再給自己一次機會,他知道自己在這行業是外行,外行人要聽內行人的話,所以他特別容易認錯,有錯就改;在經驗上他不如人,在態度上他體會了,解決每一個小錯誤,累積起來就是大成功的道理。

「他很肯改、我們的建議都會聽,」經濟部工業局智慧電動車推動辦公室副主任高明汶分析,華德動能每一代產品不斷進步,蔡易忠勇於改錯的特質是關鍵因素。

「開發並不難,但研發的路很漫長,」蔡易忠說,一四年為了車體零件品質、車輛故障等問題,被客戶與工業局罵到臭頭,如一項僅新台幣三干元的小零件電門踏 板,使用四年相安無事,後來卻發現電門卡接不順。輕則踩放不易、造成駕駛不便,嚴重則會暴衝、危及安全,讓他非常頭痛。

發現狀況之初,華德動能生產處經理葉斯海力諫蔡易忠立刻撤換踏板,但蔡易忠卻不疾不徐的要他先評估嚴重性。若非直接危及安全,得先做半年的測試報告上呈。 「他就是標準英國紳士作風,就算生氣、有天大的事情也是這樣有條不紊,」蔡易忠多年好友、華德動能獨立董事李一勵表示。

看了報告,判定問題存在,蔡易忠這才找來廠商,一口氣花了七十萬元,相當一輛大巴售價的近八%,製作測試踏板。重複踩放測試逾十萬次,經半年測驗,沒問題才放行。

「我常在想,為什麼要蹚這趟混水?以前當交易員,四個人一年毛利就賺二十幾億,現在一年營收才兩、三億元。」自行創業不比金融業風光,遇挫折時,蔡易忠也 並非沒有猶疑過,「我有點不甘心,這東西怎麼可能做不起來。」蔡易忠強調自己不是不服輸,而是認定電動車有潛力,決定繼續拚。

堅信這個趨勢會一路向上,他也越來越積極投入。一二年八月,他不滿足當時電動大巴極速只能跑到時速九十公里,他想要再提升,朝時速一百二十公里目標前進, 爬坡力也要從原本的一八%,增加到三0%。蔡易忠花了半年,研究如何改傳動系統,最後斥資增加變速箱、改馬達零件,前後至少投入三百萬元。

限時一年通過的續航力、爬坡力等六項性能檢測,更讓蔡易忠吃足苦頭。其中測試電磁波對車體內外千擾的電池相容性檢測最難。華德動能研發部協理許聰志表示,團隊花了半年,每週將車子從桃園大園帶到彰化的車輛測試中心實驗室檢測,就是為了找出肉眼看不到的電磁波千擾。

評估後,全車通訊線、電信線等纜線裝上遮蔽線,車體元件加遮罩,得多花購線成本一.五倍,才能最快解決問題。請示蔡易忠後他立刻批准,強調「不計成本,多少錢都要做好。」

「我們被工業局、客戶罵了一年多,現在終於不罵了,」蔡易忠自信的說。原本是憑憨膽誤闖的蔡易忠,憑著勇於改錯的態度,從外行修煉成一身真功夫,但在電動巴士競爭仍混亂的戰國時期,能否帶領華德動能維持高市占率,將會是蔡易忠的最大的挑戰。

蔡易忠出生:1973年學歷:倫敦帝國理工學院電子電機工程碩士經歷:倫敦瑞士信貸銀行衍生性金融商品部風險

管理分析師、束京德意志銀行衍生性證券

商品部副總裁、東京摩根大通銀行衍生性

證券交易部執行董事、香港滙豐銀行證券

部董事總監現職:華德動能董事長

撰文者王柔雅                                                                                                                               

特斯拉 特斯 原型 刺激 蔡易 易忠 轉行 車子 年薪 六千 萬金 融咖 變電 巴士 龍頭
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有腦袋的車子

2016-02-01  TWM

汽車,會是下一個iPhone嗎?過去百年來,人們一直習慣開車就是人指揮車,現在,情況卻開始改變,車子有了「眼睛」,看得見路況,能發現駕駛人違規開車或偏離車道,可以自動控制方向盤,甚至接手駕駛。

一月七日,本刊記者親自測試新上市的汽車,這輛車配備攝影機和雷達,即使大雨中,行駛在高速公路上,開啟設定駕駛輔助功能後,這輛車就會自動啟動雷達和攝影機,自動辨識車道線,即使駕駛開車時雙手離開方向盤,汽車也有能力接手駕駛,遇上彎道,會自己轉動方向盤,沿著車道中線筆直前進。

同事跟我形容,上車之前,有點緊張,突然覺得:「自己應該先多買一點保險再上車。」但上了車之後發現,當駕駛放開雙手時,車子真的會跟著車道線轉彎,「感覺好像有個隱形人在開車。」不只如此,到了停車位,它可以自動幫你停車,按下指示後,「幾秒鐘就停好車。」這不是高級車的專利,我們發現,台灣街頭,一百萬元以下的房車,同樣也配備車用雷達和攝影機,不只能自動停車,同樣也能看見汽車偏離車道,自動把車引導回正確的路徑。

一場百年來的汽車產業大革命,已經在全世界各地如火如荼地展開,尤其是當智慧型手機的發展已經進入成熟期,原本的玩家,也開始往汽車產業靠攏,蘋果、三星、Google搶進布局。他們爭的就是汽車軟體的主控權,誰掌控了未來汽車的大腦,誰就吃下未來商機。

當汽車愈來愈智慧之後,它不僅可以幫你偵測突然冒出的行人、監控前方車子的狀況,甚至日本也要試營運無人計程車,更難能可貴的是,在這場產業革命中,台灣兵團也隱身其中,這是繼iPhone之後,一個你我不能忽視的大趨勢!

撰文 / 謝春滿

腦袋 車子
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車子房子共享之後 互聯網大佬的知識經驗也被拿來賣錢

來源: http://www.iheima.com/project/2016/0317/154731.shtml

導讀 : 前迅雷看看CEO郝誌中想要搭建的是一個能夠把創業者和業內大咖連接到一起的知識共享平臺。

i黑馬 田牧 3月17日報道

2015年7月把迅雷看看賣給響巢科技後,時任迅雷看看CEO的郝誌中選擇休息一段時間。他用3個月的時間寫了一本書——《用戶力》,把他16年的互聯網從業經驗通過書和500頁PPT的形式分享給創業者。

郝誌中是個願意主動分享的人。除了寫書,郝誌中還在研習社和饅頭商學院等創業社區里給創業者做演講。

而“大咖說”作為郝誌中二次創業的項目也在這3個月的著書演講中萌生了出來。

連接創業者和互聯網大咖

打開“大咖說”的APP,去哪兒網COO張強、創新工場聯合創始人王肇輝、峰瑞資本創始合夥人李豐等一眾互聯網大佬的分享信息以FEED流的形式出現在手機屏幕上。用戶選擇想要約見的大咖提交申請,預約通過後,以每小時1000元至5000元不等的價格與大咖線下見面,咨詢創業過程中遇到的問題。

郝誌中想要搭建的是一個能夠把創業者和業內大咖連接到一起的知識共享平臺。

郝誌中在自己的分享經歷中發現了如今龐大互聯網創業人群對業內成功創業者所具有的知識和經驗的需求。

為了驗證這種需求是否成立,他先拿自己在朋友圈做了一個實驗。一位天津的女創業者看到郝誌中發的提供創業咨詢的文章後,提前一個星期做了頭發,穿得很正式的來到北京,付費向他咨詢。

做了幾次嘗試後,郝誌中認為這種創業者向大咖付費咨詢的需求是真實存在的。他叫來自己以前的同事朋友,5個合夥人在2015年10月上線了大咖說的第一版應用。

在大眾創業的背景下,需求端的創業者是充足的。真正需要搞定的是供給端,怎麽讓如郝誌中一樣在互聯網行業有長時間積澱、做出一定成績的知名大咖願意來平臺為創業者提供咨詢,是郝誌中首先要解決的問題。

郝誌中一直推崇滴滴出行的共享經濟模式。他現在很少再開自己的車,而是每天打專車。“專車司機我看了好多,一大半都是業余的,今天拉幾單,明天拉幾單,這就把社會資源重新價值變現了。”郝誌中認為這些互聯網大咖的價值在工作的8小時之外還沒有得到釋放,他想讓這些資源通過大咖說的模式進行重估和釋放。

這時郝誌中積累的資源和人脈派上了用場。如李善友、韓坤、張榮耀等人都是他憑私人關系邀請到大咖說的平臺上來。目前已經有數百位互聯網大咖入駐大咖說平臺,郝誌中對他們采取的都是邀請制,並且設定了“35周歲以上,十年行業從業經驗,公司VP級高管”三項硬性標準來保證這些每小時平均收費2000元的人是真正的互聯網大咖。

業余的專車司機一周接的單量可能比不過全職司機一天的量,有自己事業的大咖們能拿出來的時間也不多。目前大咖說對他們的要求是每周一小時的見面時間,每月一個全程指導的名額。

如此一來,供需兩端是供小於求的。提出約見的人首先會被大咖說進行篩選,通常是創業公司CEO、合夥人才能通過初篩,之後由大咖決定是否見面。

C2C到C2B之變

郝誌中並不是第一個想到把創業者和業內大佬連接到一起的人。

隨著Uber、Airbnb等公司在全球範圍內掀起共享經濟模式的浪潮,房子、車都被分享之後,知識分享也進入了被共享經濟顛覆的下一個名單。在大咖說創立之前,從科普網站果殼網孵化出來的項目“在行”就率先舉起了知識共享模式的大旗,之後一眾創業團隊開始模仿在行的模式進入知識共享模式的創業軍團中。

在行把提供知識分享的人稱為行家,這些行家並不只限於互聯網業內大佬,營養師、健身教練、手工藝人、英語老師都可以成為行家提供某一方面的知識經驗分享。在行的用戶也需要向行家提交見面申請,行家同意後雙方線下見面,按小時付費。

從模式和提供的服務來看,大咖說也是模仿在行的一員,但郝誌中告訴記者,大咖說和在行只是表面上看起來一樣,但兩者是“一個向左,一個向右。”

在行的知識共享模式用互聯網圈的話來說就是C2C模式,個人對個人的知識需求。郝誌中一開始也把大咖說歸為C2C模式,但運行了一段時間後,他明確了大咖說要走的是C2B的路子。

大咖說相比於在行,目前所提供的咨詢範圍集中在創業公司發展過程所遇到的問題上,沒有涉及在行上諸多類似個人職業規劃、學英語、學健身等個人需求上。通過大咖說咨詢的用戶基本都是公司的創始人、總經理等職業角色。他們需要解決的問題都是企業發展所面臨的商業問題,也就是B端的企業服務,而非C端的個人服務。

這種B端、C端的差異體現在服務價格上就是,大咖說每小時咨詢的均價在2000元左右,最低1000元,最高5000元。而在行的每小時咨詢費用少有超過1000元的,大多在500左右的服務費用。同時大咖說的用戶可以簽訂紙質協議,並在付費咨詢之後拿到發票便於公司報銷。

在這之間,大咖說抽取每單服務費用的10%作為傭金。郝誌中把這作為大咖說的一個基本盈利模式,“每月200單就能達到盈利。”

目前,大咖說團隊人員將近20人,為了擴張規模正在尋求A輪融資。

車子 房子 共享 之後 互聯網 互聯 大佬 知識 經驗 也被 拿來 賣錢
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二手超級跑車 香港降價求售: 車子愈貴, 生意就愈難做

1 : GS(14)@2012-08-01 09:45:12

二手超級跑車 香港降價求售
P.S. 車子愈貴, 生意就愈難做... 最近兩到三個月超級豪華車銷量慘淡,只剩原來的一半
http://udn.com/NEWS/MAINLAND/MAI3/7259358.shtml#ixzz22DMBUaDT
圖檔
Original link from bloomberg:
Used Lamborghinis Linger On H.K. Lots Amid China Lull
http://www.bloomberg.com/news/20 ... mid-china-lull.html
中國近來經濟成長減緩的影響,可以從香港的超級豪華車市場看出端倪。香港等待購買超高級車的人愈來愈少,連二手的藍寶堅尼(Lamborghini)、法拉利(Ferraris)、賓利(Bentley)都必須降價求售。
根據彭博彙整的資料,香港第一季的經濟成長率只增加0.4%,是從2008年金融危機以來最低的。今年上半年香港每日股票交易成交額,比去年同期低了22%。
IHS Automotive資料顯示,今年上半年香港超高級車的銷售增加47%。但只看新車的銷售情況是不準的,必須再看二手市場的情況。
二手車買氣低迷,車商紛紛砍價。一輛2011年的黃色藍寶堅尼Gallardo 550在網路上開價288萬港幣(約台幣1110萬元),比新車便宜了約240萬台幣。只開了980公里,2011年出廠的銀灰法拉利加州敞篷車價錢268萬港幣 (約台幣1037萬元),是今年新款的八折。
20年前創立二手車買賣事業Vin’s Motors的湯米蕭說,「車子愈貴,生意就愈難做」,最近兩到三個月超級豪華車銷量慘淡,只剩原來的一半,「現在很多銀行業的人不想花太多錢買車,因為在這個時候,他們不曉得還有沒有大筆紅利可拿」。
在香港有亞洲企業總部的公司,例如摩根士丹利、花旗集團、德意志銀行,都正在削減人力。湯米蕭指出,全球經濟不景氣以及裁員,讓金融人士以及外籍專業人士人心惶惶,這些人大多數是高級車的消費族群。
湯米蕭表示,他的二手車整體銷售掉了20%,最重要的原因就是這些原先佔了30%營業額的高級車消費者紛紛打退堂鼓。
經濟學人資訊社(EIU)分析師拉非提說,經濟成長的不確定性,讓消費者暫緩購買高價物品,特別是那些沒有大筆金融資產作緩衝的人更是如此
二手 超級 跑車 香港 降價 求售 車子 愈貴 生意 就愈 愈難 難做
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目擊者:車子在空中翻一圈

1 : GS(14)@2015-07-23 01:42:01

「嚇死人了!」車禍發生時,一位黃姓農民正在高架橋下作業,事後憶述恐怖意外過程時仍猶有餘悸。「那時候先看到兩件東西飛落下來,還以為是路過車輛亂丟垃圾!」他表示沒過兩秒鐘,就看到一輛銀色車子掉下來,還在空中翻了一圈,最後摔落地面,才驚覺「垃圾」是人。他嚇得不敢上前查看,報警卻遇線路繁忙,幸好當局隨後也趕至救援。苗栗後龍鎮龍坑里5位居民,上午坐在天橋正對面樹蔭下休閒泡茶聊天,怎料竟會目擊恐怖意外經過。「車突然從高速公路上掉下來,1人被瞬間甩出車外,實在恐怖!」76歲的陳老繪影繪聲地說。63歲的蔡老則指,自己住在這裏幾十年,還是第一次看到這麼驚心的畫面。「太慘了!」拖車司機「大粒」指,甫到場不見肇事車輛,隨後才發現車子已飛落橋下,變得沒車可拖,他便在現場協助救治死傷。另外一名林姓吊車司機指,意外路段彎道不大,車況能看得清楚,以往只有零星追撞事故,去年初也曾發生小貨車爆胎翻覆意外,但當時無人受傷,怎料這次竟會發生殺人意外,令人遺憾。台灣《蘋果日報》





來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20150719/19224787
目擊者 目擊 車子 空中 翻一 一圈
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