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500強之路“漸行漸遠” ，漢王科技複興前途漫漫

科技棱鏡社 2016-11-03 10:47

“希望在自己退休之前漢王可以做到世界500強企業”多年前漢王科技董事長劉迎建在一次采訪中這樣袒露自己的心聲。漢王科技國內富有神奇色彩的科技類上市公司，從上市之初就飽受爭議。

作為曾經風光無限的資本明星短短兩年時間就迅速隕落，從此走上了轉型扭虧之路。雖然這兩年漢王科技的經營業績在轉型後有所緩解，但是在靚麗的業績背後卻也隱藏著種種隱患，而漢王作為國內掌握諸多核心專利技術的高科技企業，在產品上的節節潰敗也值得更多的企業引以為戒，在複興之路上漢王科技還有很長的路要走。

資本新星隕落 電紙書業務是罪魁禍首？

漢王科技2010年3月3日以近69倍PE登陸中小板，首發價格41.90元，短短兩個多月後公司股價就達到歷史高位175.00元(後複權)，這麽短的時間內創造出如此快速的增長神話，漢王科技成為中國資本市場中一顆耀眼的新星。但此後漢王科技的股價卻一路下行，到2012年12月初最低價格跌至15元(後複權)，股價相較發行價已跌去六成多。

漢王科技股價的大幅跳水主要因公司上市後的業績頹勢，而漢王科技曾經的王牌業務“電紙書”一直被認為是直接導火索。這一業務一度為其貢獻了3/4的收入，2010年，漢王電紙書總銷量超過100萬臺。但在2012年，漢王電紙書銷量約為10萬臺，這一業務實現營業收入為6203.47萬元，同比下滑了77%。而2015年其電子書業務營業收入已降至2131萬元，業務占比已降為5.85%,昔日優勢業務如今已成“雞肋”。

由於對單一業務過於依賴而其自身在內容平臺搭建上又缺乏經驗漢王科技在資本市場為此付出了慘痛的代價。在2008年全球金融危機的大環境下，敏感的劉迎建曾將電紙書列為“一號工程”逆勢推進。此後的三年，漢王電紙書沖上了電子閱讀市場的頂峰。劉迎建一如既往地癡迷於研發，他做夢也沒有想到行業的危機來的如此之快，在以蘋果iPad為代表的功能豐富的平板電腦與大屏手機極大地沖擊下電紙書的市場空間被不斷的壓縮，行業的衰退是不爭的事實。但漢王卻沒有立即調轉船頭從頂峰到低谷，漢王只用了21個月。

但如果將所有失敗都歸罪於行業環境的突變卻也過於牽強，雖然全球電子書閱讀器市場已連年出現萎縮，由2011年的2320萬臺出貨量已下降到2015年的780萬臺。據statista預測，2016年這一數據將繼續下滑到710萬臺。但在如此嚴峻的行業環境下亞馬遜kindle卻依舊占據全球電子閱讀器近70%到市場份額，雖然它仍無法扭轉行業頹勢，但Kindle的電子書銷量和銷售額仍然在增長。

而漢王科技雖將電紙書業務定位為“精品電紙書”，每年推出幾款特色產品，融入“手寫技術、觸控技術、前光技術”等優勢技術。但與後來者亞馬遜Kindle在國外市場獲得成功的“終端+內容”模式相比漢王科技在內容平臺搭建犯了關鍵性錯誤。最初漢王科技的“漢王書城”幾乎是國內最早的電子書城。但一直以來，漢王更註重硬件研發，在內容方面的投入和優勢均有限。同時，與盛大文學、當當網等在原創與出版領域有豐富經驗的企業相比，技術出身的漢王在這一方面並不具備優勢。據悉早期漢王書城的員工業績考核更多以版權數量為重點，從而使書城在一定程度上“有量無質”。產品創新上的不足與內容平臺的錯誤策略是導致漢王科技電紙書業務潰敗的主因，但這也從側面反映出漢王內部管理上的先天不足。

謀求業務轉型 凈利要靠理財與補助？

漢王科技在電子書市場失利後開始了漫漫轉型之路，2013年底，漢王科技董事長劉迎建邀請會計學博士，在財務、投資及管理等方面具有豐富的實踐經驗的姚剛原來擔任漢王科技的獨立董事，並進入漢王科技的管理層，擔任漢王科技總裁，在加盟漢王科技之前，他曾在清科創投擔任高管。

姚剛上任後開始在漢王科技推行母子公司管理架構。以往漢王科技是按照職能進行部門的劃分，研發、銷售、生產等各部門各司其責，但姚剛上臺之後，把漢王科技的業務劃分為六大業務板塊，分別是：漢王國粹、漢王智學、漢王智遠、漢王藍天、漢王鵬泰、漢王數字，各板塊子公司自主經營、獨立核算、自負盈虧、自我發展。與此同時在漢王科技內部推行合夥人制度，讓漢王科技走進合夥人時代。漢王科技未來希望外界看到漢王是一家擁有原創技術，在OCR文字識別、手寫、人臉識別、無線無源觸控等技術領域都領先的企業。

在經過多次嘗試後漢王科技的業績於2014年出現轉機，據漢王科技最新發布的三季報顯示，公司前三季度實現營業收入2.76億元，同比增長3.84%，歸屬於上市公司股東的凈利潤1498萬元，同比增長1245.57%。雖然營收與凈利都持續增長，但由二者增長幅度的明顯差距不難看出凈利潤來源大部分並非主業經營所得。這其中增值稅退稅817萬元，理財產品收益435萬元，非經常性損益合計高達1252萬元，占凈利潤的83.58%。對於漢王科技這樣一家以技術為主導的高科技企業凈利的提升要依靠政府補貼與投資收益這並不是一個積極的信號。

銷售費用持續下降 微營銷效果幾何？

對於利潤的不斷攀升除了政府補貼與投資收益，漢王科技一直將優秀的成本控制作為各項報告中著重強調的重點，在2016年半年報中漢王科技強調“通過低成本、分享與整合內部資源的方式，在微信營銷、產品的新營銷等方面取得一定成績。”。當然銷售成本的降低對企業來說是一件好事，但在成本下降的同時漢王科技在微營銷上所取得的成績究竟如何那?

微營銷兩大主流平臺為微博與微信，首先在微博平臺上漢王科技擁有的官方賬號粉絲數量鮮有突破萬人，除了幾個賬號在今年有發送消息外其余賬號都已長時間沒有更新。其中漢王主打產品漢王e典筆官方微博下本已缺乏粉絲互動，而在為數不多的評論中卻有用戶在做產品投訴。而公司董事長劉迎建的個人微博粉絲數量雖然突破了60萬，但從2011年年末就沒有再更新。

另一面在微信端，漢王科技擁有訂閱號與服務號並且在微信端有自己的微信商城，雖然我們無從得知漢王科技在微信端的銷售情況，但從兩個賬號發送消息的閱讀量大多不超過一千的情況來看，漢王科技在微信端的粉絲數量和活躍度並不高。

新老班子交接進行時 漢王科技複興還缺少什麽？

劉迎建多年前曾在一次采訪中袒露希望在自己退休之前漢王可以做到世界500強企業。但如今已年過花甲500強之路卻漸行漸遠，如何選擇接班人來實現這一夢想成為一個關鍵性問題。雖然劉迎建未曾對外界透露過對未來接班人的想法，但從漢王科技近兩年的人事變動中我們還是能夠窺探一二。

2015年4月在漢王科技召開的第三屆董事會第二十七次會議中董事長劉迎建之子、23歲的劉秋童成為新任董事進入公司董事會。根據公開資料顯示，劉秋童1992年出生， 就讀於巴克內爾大學（Bucknell University）經濟專業。此前一直在外求學的劉秋童此前並未進入公眾視線，而去年三月底，漢王科技突然宣布使用自有資金570萬元人民幣與劉秋童共同發起設立北京漢王啟創投資管理合夥企業（簡稱“漢王啟創”）。劉秋童出資2430萬元，占81%股權。漢王啟創以漢王科技內部創新項目及創業團隊為主要投資對象，漢王科技把經營風險較大、研發周期長、商業模式不夠清晰、需要長時間孵化的項目劃歸新企業進行項目孵化。此外劉秋童還兼任董事長海外助理，由此不難看出劉迎建對下一代的著重培養，新老班子交接或已進入進行時。

漢王科技擁有發明專利的數量在國內上市公司中名列前茅，也不缺乏一流的科學家。但漢王科技卻沒有一流的企業家和營銷專家，當企業規模相對較小時單純的依靠技術研發和小步走模式還能夠得以維持，但當企業走入資本市場真正的開放化加之外部市場環境的惡化，“有技術，但沒有企業家與營銷專家”的問題將會逐漸凸顯。

企業上市之初在募集了巨額資金的同時也承載著中小股東利益最大化的使命，這需要企業迅速擴大經營規模，更快的適應市場環境，否則上市反而是一場扼制企業發展的噩夢。漢王科技正是這樣一家被市場寄予厚望卻始終未能將專利與技術實現利潤的最大化的典型，管理團隊中大多是技術人員，雖然財務專家姚剛的加入帶來了業績上的複蘇，但在如今這個互聯網化的營銷時代，漢王科技更需要一個“黎萬強”式的營銷專家，黎萬強獨辟蹊徑的銷售模式和強大的營銷能力是成就小米輝煌的關鍵，而這正是漢王科技最缺少的。

無論是在產品創新上還是營銷模式上，漢王科技還有很長的路要走，不過希望漢王不要重走過去的老路。在如今這個互聯網化的時代優秀的技術需要更加優秀產品與營銷手段去承載與傳播。

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臺灣複興航空無預警停航1日 業界傳其將停止營業

11月21日消息，臺灣複興航空突然於今日下午發布消息稱，複興航空將於22日全面停航一天，旅客可辦理退票全額退費。據新華社報道稱，此間業界傳複興航空將停止營業，但複興航空未加證實，只表示22日將召開臨時董事會，向社會大眾說明。

21日上午，複興航空多條航線出現訂位鎖死情況。記者登錄複興航空的官網，查詢航班及機票，所有航班均有航班顯示，但機票均顯示“售完或未開放”，無法預訂機票。複興航空停航消息在網絡上大面積流傳。但複興航空對於網絡流言表示否認，回應是訂位系統出現問題，公司相關部門已立即處理，並強調公司正常運營。

複興航空下午發布聲明稱：對於公司22日停航一天，複興航空將於22日召開臨時董事會，並於會後向大眾說明。同時，該公司也公布了對旅客的賠償方案。

複興航空為臺灣第一家民營航空業者，於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場，提供客運和地勤代理的服務，目前是臺灣第三大航空公司。

複興航空曾在2014年、2015年連續兩年發生空難。2014年7月23日，複興航空從高雄飛馬公的航班GE222，當天傍晚在澎湖縣湖西鄉西溪村緊急迫降失敗墜毀，造成48人死亡的慘劇。2015年2月4日，複興航空航班GE235在松山機場附近失事，墜毀在臺北市基隆河，造成43人罹難、15人受傷。複興航空雖在空難後力圖改善飛行安全，但營運沒有起色，2016年前三季度虧損達22.1677億元新臺幣。

停航消息一傳出，複興航空股價跌停。臺灣證券交易所表示，複興航空由於即將有重大訊息宣布，明天起申請暫停交易，何時恢複交易將另行申請。證券交易所還表示，臺勞動部門負責人在臺民意機構被問詢時說，目前掌握的消息是“複興航空已經確定要停止營業了”。

臺灣民航管理部門當日表示，複興航空停航一事從未報告，還是上午傳出消息後，民航管理部門向複興航空詢問才獲知，複興航空以無預警方式停航，嚴重影響旅客權益，民航局會依民航法裁罰。根據臺灣相關民航法，航空公司違反規定，可罰新臺幣60萬元到300萬元。

複興航空解散公司資遣所有員工 小股東擔心股票變壁紙

11月22日消息，據中新社援引臺灣“中央社”報道，臺灣複興航空22日下午舉行重大訊息說明記者會指出，臨時董事會已通過解散公司，將交付股東會討論，並於通過後執行。複興航空也成立因應小組，處理退票事宜，所有員工比照“勞基法”資遣。

複興航空22日無預警停飛，上午臨時董事會更通過將解散公司，桃園機場複興辦公室員工聞訊傷心哽咽，久久不能言語，不能置信。

不過小股東擔心的是，複興航空股票恐怕已變壁紙，股東是否組成自救會也成為焦點。

21日上午，複興航空多條航線出現訂位鎖死情況。登錄複興航空的官網，查詢航班及機票，所有航班均有航班顯示，但機票均顯示“售完或未開放”，無法預訂機票。複興航空停航消息在網絡上大面積流傳。但複興航空對於網絡流言表示否認，回應是訂位系統出現問題，公司相關部門已立即處理，並強調公司正常運營。

11月21日下午，臺灣複興航空突然發布消息稱，複興航空將於22日全面停航一天，旅客可辦理退票全額退費。據新華社報道稱，此間業界傳複興航空將停止營業，但複興航空未加證實，只表示22日將召開臨時董事會，向社會大眾說明。複興航空21日晚上申請暫停交易，根據規定，除非申請恢複交易，否則暫停交易將持續。

複興航空為臺灣第一家民營航空業者，於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場，提供客運和地勤代理的服務，目前是臺灣第三大航空公司。

複興航空曾在2014年、2015年連續兩年發生空難。2014年7月23日，複興航空從高雄飛馬公的航班GE222，當天傍晚在澎湖縣湖西鄉西溪村緊急迫降失敗墜毀，造成48人死亡的慘劇。2015年2月4日，複興航空航班GE235在松山機場附近失事，墜毀在臺北市基隆河，造成43人罹難、15人受傷。複興航空雖在空難後力圖改善飛行安全，但營運沒有起色，2016年前三季度虧損達22.1677億元新臺幣。

停航消息一傳出，複興航空股價跌停。臺灣民航管理部門表示，複興航空停航一事從未報告，還是21日上午傳出消息後，民航管理部門向複興航空詢問才獲知，複興航空以無預警方式停航，嚴重影響旅客權益，民航局會依民航法裁罰。根據臺灣相關民航法，航空公司違反規定，可罰新臺幣60萬元到300萬元。

爆發財務危機停飛 臺灣複興航空宣布解散公司資遣所有員工

據中新社報道，臺灣“中央社”稱，臺灣複興航空22日下午舉行重大訊息說明記者會指出，臨時董事會已通過解散公司，將交付股東會討論，並於通過後執行。複興航空也成立因應小組，處理退票事宜，所有員工比照“勞基法”資遣。

複興航空22日無預警停飛，上午臨時董事會更通過將解散公司。複興航空21日晚上申請暫停交易，根據規定，除非申請恢複交易，否則暫停交易將持續。

據了解，複興航空為臺灣第一家民營航空業者，於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場，提供客運和地勤代理的服務，目前是臺灣第三大航空公司。

複興航空曾在2014年、2015年連續兩年發生空難。2014年7月23日，複興航空從高雄飛馬公的航班GE222，當天傍晚在澎湖縣湖西鄉西溪村緊急迫降失敗墜毀，造成48人死亡的慘劇。2015年2月4日，複興航空航班GE235在松山機場附近失事，墜毀在臺北市基隆河，造成43人罹難、15人受傷。複興航空雖在空難後力圖改善飛行安全，但營運沒有起色，2016年前三季度虧損達22.1677億元新臺幣。

臺灣複興航空爆發財務危機停飛， 小股東擔心的是，複興航空股票恐怕已變壁紙，股東是否組成自救會也成為焦點。

複興航空停航解散 臺“民航局”：一周內收回航權

據中新社引援據臺灣“中央社”的報道稱，臺“交通部民用航空局長”林國顯今天上午在“立法院交通委員會”接受媒體訪問表示，一周內將收回複興航空運輸股份有限公司所有航權。

複興航空無預警停航，並宣布解散，震驚社會。林國顯表示，已發函要求興航一周內限期改善，否則強制收回民用航空運輸業許可證。

林國顯說，收回的航權，國際航線屬開放權，其他航空公司可申請;兩岸航權部分，依分配辦法，分配給有意經營的航空公司。

島內航線部分，複興航空獨營的臺北-花蓮及臺中-花蓮12月1日起，由中華航空股份有限公司集團所屬華信航空股份有限公司接手，金門-馬公原本是包機，協調立榮航空股份有限公司視需求飛航。

複興航空21日晚上申請暫停交易，根據規定，除非申請恢複交易，否則暫停交易將持續。複興航空22日無預警停飛，上午臨時董事會更通過將解散公司。

據了解，複興航空為臺灣第一家民營航空業者，於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場，提供客運和地勤代理的服務，目前是臺灣第三大航空公司。

原臺民航官員欲接手複興航空 希望民航部門緩收航線

11月29日消息，據臺灣“中央社”報道，前臺灣民用航空部門官員張國政29日宣布，和支持的團隊討論後決定，有意願接手複興航空運輸股份有限公司，希望民航部門延緩收回航線，接下來也會接洽興航董事長林明升。

複興航空無預警停飛與宣布解散引發外界震撼，航權也面臨被臺民航部門收回在即，張國政上午10時於臺北市仁愛路空軍官兵活動中心舉行記者會，宣布組成團隊接手興航相關事宜。

此前據臺灣“中央社”的報道稱，臺“交通部民用航空局長”林國顯表示，已發函要求興航一周內限期改善，否則強制收回民用航空運輸業許可證。林國顯說，收回的航權，國際航線屬開放權，其他航空公司可申請;兩岸航權部分，依分配辦法，分配給有意經營的航空公司。

島內航線部分，複興航空獨營的臺北-花蓮及臺中-花蓮12月1日起，由中華航空股份有限公司集團所屬華信航空股份有限公司接手，金門-馬公原本是包機，協調立榮航空股份有限公司視需求飛航。

複興航空為臺灣第一家民營航空業者，於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場，提供客運和地勤代理的服務，目前是臺灣第三大航空公司。

複興航空疑操控輿論影響空難調查 遭罰300萬新臺幣

11月30日，中新社援引臺灣“中央社”報道稱，臺灣複興航空上周才因無預警停飛被臺民航部門開罰，臺灣“飛航安全調查委員會”28日又公布處分書，指複興航空透過媒體挑起輿論，影響事故調查公正，處新臺幣300萬元罰款。

今年5月11日，臺灣某雜誌以《檢追複航南港空難真相，ATR驚爆系統重大瑕疵》為題，報道GE235複興航空南港基隆河空難，其中對事故航機ATR72之系統及事故發生原因有諸多討論，引發爭議。

“飛安會”28日在網站公布處分書，內容提到，複興航空於今年2月就主動與該雜誌聯系，安排報道GE235飛航事故及模擬機測試相關事宜。

“飛安會”認為，複興航空於調查中故意對特定媒體揭露應保密的飛航事故調查相關數據，意在透過媒體報道挑起輿論施壓“飛安會”，以影響事故調查結論的公正性，對空難後續訴訟案件的審理恐有負面影響。

“飛安會”表示，複興航空違法行為損害社會重大公益至深，不僅破壞調查團隊內部信賴關系，並有損國際聲譽，故依法裁罰新臺幣300萬元。

複興航空為臺灣第一家民營航空業者，於1951年創立。主要經營臺灣地區內航線、兩岸航線以及區域國際航線等。樞紐機場為桃園機場及臺北松山機場，提供客運和地勤代理的服務，目前是臺灣第三大航空公司。

11月21日下午，臺灣複興航空突然發布消息稱，複興航空將於22日全面停航一天，22日下午複興航空舉行重大訊息說明記者會指出，臨時董事會已通過解散公司，將交付股東會討論，並於通過後執行。複興航空也成立因應小組，處理退票事宜，所有員工比照“勞基法”資遣。

臺灣民航管理部門表示，複興航空停航一事從未報告，還是21日上午傳出消息後，民航管理部門向複興航空詢問才獲知，複興航空以無預警方式停航，嚴重影響旅客權益，“民航局”會依“民航法”裁罰。根據臺灣相關“民航法”，航空公司違反規定，可罰新臺幣60萬元到300萬元。

傑說民航|從上市到散夥，複興航空這5年究竟做錯了啥？

11月末，突然宣布停航的第二天，臺灣複興航空召開臨時董事會，確認將解散公司，只等股東會通過，就會向證交所申請下市。這也宣告成立65年的複興航空走入歷史。

複興航空董事長林明升透露，受到兩次空難重擊，盡管公司采取多項革新，但營運仍然每況愈下，而壓倒複興航空的最後一根稻草，是29日到期一筆約新臺幣23億元的海外可轉換公司債。

（複興航空年報）

複興航空的昨日輝煌

提起臺灣的航空公司，大家可能都聽說過華航、長榮，對複興航空，可能並沒有很深的印象。但複興航空並非碌碌無為之輩，也有著深厚的底蘊：

由蔣介石專機駕駛員創立

臺灣首家民營航空

成立時間（1951）比華航還早

機隊規模臺灣第三

執飛海峽兩岸首班直航航班

從機隊規模來看，複興航空是臺灣第三大航空公司，擁有24架飛機。其中，8架ATR72-600（傳說中的電風扇）、7架A320、5架A321、4架A330-300。

但從運力（可供座位數）來看，複興航空還排不上臺灣前三（主要是因為那幾臺70座的“電風扇”小了點）。圖2可看出，複興航空運力份額大約是8%，低於華航、長榮“臺灣雙雄”，也略小於長榮的子公司立榮航空。

航空網絡方面，複興航空在臺灣地區外共有30個航點。與華航、長榮這樣的全球網絡型航空公司不同，他們主要執飛大陸、東北亞、東南亞航線。其中，飛大陸是複興航空的重要戰略選擇，一共有14個通航點，分別是上海、重慶、杭州、廈門、福州、長沙、武漢、貴陽、合肥、南寧、天津、無錫、徐州、張家界。總結一下，複興航空在大陸基本上哪都飛，有上海、重慶、杭州、廈門這樣的熱點城市，也有長沙、貴陽這樣的省會城市，還有像無錫、徐州這樣的中小城市，網絡覆蓋還是不錯的。

（複興航空航線網絡）

我們從前面的盈利數據也能看到，複興航空2011年上市後，前四年每年都賺錢，平均下來一年也有8000萬人民幣的利潤。那麽，問題來了，這樣一家有底蘊的航空公司，經營業績是怎麽在2015年後急轉直下，由年均盈利8000萬，到年均虧損4億呢？我們這就來複盤，壓倒複興航空的“四大骨牌”。

一，夭折的寬體機之夢（2012）

2009年兩岸直航以來，前四年的兩岸航線客流量平均增幅高達79%，複興航空的利潤也水漲船高。特別是2011年上市之後，正是兵強馬壯、躊躇滿誌之時。於是，他們從2012年開始，引進了4架A330-300飛機（2架是兩艙300座/2架是兩艙285座），希望在執飛大陸、東南亞航線的基礎上，進入國際遠程市場。彼時，複興航空的機隊規模僅20架左右，其中窄體機僅A320系列9架。買來了A330，複興航空並沒有停下擴張的腳步，沒多久又下單了4架A330-800neo。此外，還曾有消息傳出他們有意接收2架A380飛機（從日本天馬航空的取消訂單中），開拓北美市場。

2009年兩岸直航、2011年上市、2012年引進A330，再到訂購A330neo，緋聞A380飛機，複興航空進入成立65年來發展最快的階段。然而，事與願違，寬體機不但沒有成為複興航空的“搖錢樹”，反而成了市場運營的“雞肋”。

複興航空缺少完善的航線網絡、品牌在臺灣島外便不為人知、機隊規模小運營成本高、難以吸引商務旅客，再加上兩岸航線的下滑。這些都導致A330引進後，找不到合適的市場、裝不上足夠的旅客，運營情況也一直不太好。為此，2016年10月（解散前一個月），複興航空不得不做出“最後的”努力，讓其中的2架A330停場。這也表明他們的寬體機運營不僅不能賺錢，而且連航線的變動成本（比如航油、起降、航路、機組小時費等航班飛了才會有的成本）都無法覆蓋。可以說，由於經營環境的變化，寬體機的引進，讓複興航空背上了嚴重的經營包袱。

二，接踵而來的空難夢魘（2014-2015）

提起複興航空，很多人的第一印象就是這兩起空難。2014年8月13日，複興航空222航班（ATR72-500，B22810）在暴雨中進近馬公機場時，遭遇風切變墜毀，機上48人和地面5人遇難。

（複興航空222航班澎湖空難）

空難給複興航空造成沈重的打擊，然而複興航空並沒有吸取足夠的教訓。僅僅6個月後，2015年2月4日，複興航空235航班（ATR72-600，B22816）在松山機場起飛後墜毀，機上43人遇難。

這次空難調查過程也頗令人唏噓。先是航空專家據錄像分析，駕駛員是在引擎失去動力的情況下，盡全力操縱飛機避開大樓、減少了地面傷亡，機上仍有生還者有如奇跡。臺北市長柯文哲說，空難是悲劇，但感謝駕駛員，他已盡力。臺灣民眾對駕駛員之英勇感激不已，紛紛留言“向機師致敬”。結果調查結果出爐，空難原因是飛行員在左發失效的情況下，錯誤地把正在“加倍努力工作”的右發關閉，導致飛機失速墜河。

（複興航空235航班松山空難）

這兩起空難，不僅奪去96條生命，對複興航空也造成了巨大的打擊，單單事故善後，每名遇難旅客就賠償了295萬人民幣。複興航空6個月時間一共掏了2.8億（部分由保險支出），這相當於2011-2014年利潤總和。除直接經濟損失外，對複興航空的聲譽也造成巨大打擊，一段時間內航班上座率僅兩成左右。

其實，這兩起事故並不是全部。

1995年，複興航空一架ATR 72型客機，在農歷除夕載客由臺北至馬公後，空機返回途中偏離航道於桃園龜山兔子坑撞山墜毀，4名機組遇難。

2002年，複興航空791號班機（ATR72）執行桃園至澳門貨運任務，在飛行中遭遇積冰，除冰失敗後失控墜海，機上飛行員2人遇難。

2003年，複興航空GE543客機（A320）在臺南機場降落時撞擊36R跑道上施工車輛。機上無人傷亡，飛機報廢。

從1988年複飛以來，複興航空的18年間共發生過5起飛機全毀事故。這很難用概率事件和運氣不好來解釋，只能說明複興航空的安全管理體系、安全文化確實有不少問題。安全是航空公司的生命線，生命線出了問題，航空公司也自然無法幸免。

三，失敗的雙品牌運營（2014-2016）

近幾年來，東南亞、東北亞的低成本航空發展迅猛，已成為一股新潮流。而臺灣，是亞洲低成本航空的最後一塊處女地。當時複興航空也看到了這個巨大的機會，果斷地啟動了雙品牌戰略，繼2014年9月成立的臺灣虎航後，於12月正式成立了臺灣地區第二家低成本航空—威航（V air）。

威航擁有4架飛機，2架180座的A320和2架194座的A321，主要執飛日本、泰國、柬埔寨和韓國共10個航點，並占據了臺灣低成本份額的25%（另外75%是臺灣虎航的）。然而，經過一段時間的運營，威航並沒有如意想中的那樣發展壯大，而是陷入了運營困境，最終運營了不到兩年，就於2016年10月1日停止運營，合並入複興航空。

複興航空雙品牌的失敗原因有很多，但主要有三個。

第一，運營初期，市場培育難度大。臺灣的旅客早已習慣了全服務航空寬松的行李配額、免費的餐食、免費的選座等各項服務，猛然間出現了這種“什麽都要收錢”的航空公司，接受需要有一個長期的過程（春秋航空在大陸的運營也是如此）。因此，作為臺灣地區低成本航空的先行者，威航需要做大量的工作來培育消費者，宣傳低成本理念，形成大家新的出行偏好。這在短期內會帶來較大的業績壓力。

第二，規模小，運營成本高。威航的主要競爭對手臺灣虎航作為華航子公司，“含著金鑰匙出生”，擁有9架A320飛機；而威航“家境一般”，僅分到了4架飛機的家底。這使威航的運營成本要高於對手。

第三，也是最重要的，低成本怎麽發展，全服務母公司說了算。從全球來看，全服務航空設立低成本子公司的結局可說是“十賭九輸”，唯一比較成功的案例便是澳航的捷星航空，其成功的經驗之一就是“集團統籌、定位差異、獨立發展”。也就是捷星怎麽飛不是澳航“說了算”，而是雙方坐下來平等溝通，“集團怎麽有利，就怎麽飛”。所以澳航和捷星有部分航線是共飛的，在相互適度競爭的情況下，各自吸引自己的目標旅客。而威航恰恰相反，有一個“操碎了心的媽”。威航的發展要首先保證複興航空的利益最大化。複興航空想飛的航線、威航都不能飛，唯一例外的是東京，複興航空飛成田，威航飛羽田，但時刻極差，落地時間是0200、起飛時間是0300。可想而知，低成本航空模式不同、定位不同、理念不同，全服務航空的指揮往往是給低成本子公司戴上“緊箍咒”。試問，低成本子公司還沒起飛，就已經讓了對方一套“車馬炮”，這棋還怎麽下？

四，急轉直下的兩岸航空市場（2016）

空難後最艱難的日子已經過去，複興航空高層也以“斷臂求生”的勇氣采取有力措施“止血”，比如封存部分寬體機，合並威航，他們本可以有“起死回生”的機會。但“壓死駱駝的最後一根稻草”，是急轉直下的兩岸航空市場。

我們知道，複興航空的特點就是兩岸航線，他們30個臺灣地區外通航點中，大陸占了近一半（14個），而運力更是達到了53%。換句話說，兩岸航線可以稱為複興航空的“生命線”。

但就在這“起死回生”的關鍵時刻，兩岸航空市場出現了重大拐點。由於眾所周知的原因，2016年5月起，兩岸往來旅客由升轉降，平均增幅由1-4月的8%，到5-7月的-3%，再到8-10月的-16%，呈現“三級跳水”的走勢。而其中，10月大陸赴臺旅客的降幅更是達到44%，接近腰斬。可以說，這給了複興航空“致命一擊”。

（2016年往來兩岸旅客增幅走勢）

65年“複興之路”的突然完結，其實並不“突然”。糟糕的安全管理、躍進的寬體機戰略、失敗的低成本品牌，這些都在複興航空“後上市”時代陸續冒頭，哪怕是兩岸市場遇冷，在2015年大選預熱時也有些許跡象。但這些可能均沒有引起複興航空高層應有的重視，我們也沒有看到有效的應對。這正應了一句老話：“福兮禍所依”。複興航空最終倒下，令人不勝唏噓，“成也兩岸、敗也兩岸”，這也許也是一種宿命吧。

周健工：中國實現複興，要參與和引領至少一到兩次的技術革命

5月18日，為期兩天的第一財經技術與創新大會圓滿閉幕。第一財經CEO周健工致閉幕詞。

周健工表示：“第一財經做技術與創新大會，今年已經是第三年了，而且我們越做越覺得有意思。著眼於長遠，我們會持續做下去。”

放眼中國改革開放40年，周健工表示：“從人類的技術和技術革命，以及經濟發展的歷史長河來看，在這個時候談技術與創新其實更有意義。我們拿美國做對比，在三次技術革命中，美國至少經歷了兩次，才最終崛起成為世界經濟的第一強國，不僅僅是參與，而且引領了技術革命。如果中國想實現自己的複興，我想中國至少參與和引領一到兩次的技術革命。我可以看到過去的40年，中國實際上是在補工業化的短板，同時，也在參與新一輪的技術革命，就是新技術為代表的革命。”

周健工表示，過去40年中國取得了很大的成就，但並沒有引領任何一場技術革命。“我們頂多是在某些領域趕上了別人，或者極少的超越了別人。”周健工說道，“我們在存量的基礎領域方面還有很多的欠缺。同樣在未來的新興的領域，中國也要參與全球化的競爭，所以在這一點上來說，今年幾件事上，在我們設計議程的時候也帶來很多的思考。”

周健工舉例稱，在中美貿易戰中，人們談到科技的冷戰；在中興芯片事件中，人們對中國的創新產生了一些更冷靜的思考。“我們可以展望中國下一個40年中國的創新。”周健工表示，“如果我們說這一輪是信息技術為主的創新，其實在50年代已經具備了，比如說半導體的發明，還有很多的計算機的發明，摩爾定律一直從那個時候持續到現在，其實我們可以看到他們最基礎的東西，半導體中國在這方面的欠缺還是非常大的，我們只是在應用的層面，增量的層面我們做得很出色，但是我們怎麽去補我們的短板？我們一定是用創新的方式，而且不能關起門來做，一定是在全球化的背景下去補我們的短板。”

周健工表示，去年第一財經技術與創新大會第一次搬到深圳，取得巨大成功。今年10月將在深圳舉辦第二屆技術與創新大會。

他還透露，論壇本身也將從形式上進行創新。“比如說這次起用了我們第一財經產經中心科技團隊的記者，還有產經中心一些部門的主編參與了主持，這些記者在一些條線和領域上非常資深。”

周健工表示，“我們會更多的把論壇和第一財經關註的領域，領域中傑出的創業者和投資人、決策者，更緊密地結合起來，在形式上會探索更多創新，希望它也會變得更加國際化，也希望能夠吸引更多的合作夥伴，在這個平臺上跟我們展開更多的創新。”

歡迎來到21世紀工業複興的時代

經過了3月的產業周、全球產業交易會，以及法國產業委員會（CNI）在法國經濟部長推動下宣布行業領域新分類之後，我們可以看到，法國所謂的“卓見式”產業戰略其實還是上世紀的一套東西，明顯缺乏21世紀的特征。

CNI劃分的十大類別（汽車、航空航天、鐵路、化學品和原料等）就類似過去的那一套經濟體系。當今的價值在於物盡其用，而不在於產品本身。在今天的體驗經濟中，主體和客體密不可分。21世紀的產業是由創造、生產和經驗交流構成的網絡。

當富有經驗的客戶想到“交通”時，他們的思路並不局限於汽車領域。他們的創新型生態系統將與地方當局、業內人士和普通大眾攜手創造新的智能交通解決方案。集服務、資源管理和城市規劃整合於一體，這足以構成建立新的“城市”行業的充分理由。傳統工業分類已經過時。在21世紀的產業領域中，在數據驅動的經濟環境下，我們對使用流程和虛擬模型的關註遠大於對部件流通的關註。

工業4.0概念最初旨在促進一個國家的產業發展。中國實施的模式並非工業4.0，而是互聯網+和新的中國制造計劃，其目的是將中國從“世界工廠”轉變為世界設計中心。韓國的模式同樣也不是工業4.0，韓國創意經濟戰略的目標是將科學、技術和文化融合在一起。它同樣也不是美國的模式，美國對產業生態系統進行投資，涉及地方和聯邦政府、企業和教育等領域。

以現狀來說，工業4.0就是實現過去產業的數字化，而不是構想未來產業。工業4.0似乎忽視了人和使用情境，更不用說對節約和可持續性的關註了。改變未來格局的領先者並非配備高度自動化的生產系統，而是擁有最完善的知識和專業技術資產，其商業環境使轉包商成為價值創造流程中的成熟合作夥伴。政府本應發揮激勵產業和驅動變革的作用，但現實卻是缺乏願景和相關政策。這令人遺憾，因為法國前經濟部長馬克龍推出的2015年產業未來計劃本來是朝正確方向邁出的重要一步。

目前我們正在經歷全球工業複興，無論是在現實環境還是虛擬環境中，了解世界、發明創造、學習、生產和貿易的方式都發生了全新的變化。新興工業企業正在為新客戶打造新型解決方案。特斯拉已經改變了汽車市場的格局，而JobyAviation和BlueOrigin則改變了航空航天市場。新經濟圍繞全球和本地供需市場平衡機制而建立。谷歌和亞馬遜成為商業領域中不可或缺的組成部分。醫療、工業和城市發展等領域的數字化體驗平臺是21世紀的基礎設施。數字化體驗平臺推動零售、交通運輸和酒店服務業發展變革，也將推動整個行業體系的變革。在推動虛擬體驗、增強現實和逼真仿真發展的同時，數字化技術正在革新我們與知識之間的關系，正如15世紀印刷技術帶來的革命一樣。虛擬模型就是我們的圖書館和工作間，能夠為我們提供已有和合理的知識與專業技術。

利用3D打印技術、生物材料和生物科技，我們可以實現產品、自然和生活的和諧統一。人工智能不會取代人類思維，而是幫助我們獲得知識和專業技術。虛擬輔助技術將幫助我們提高創造解決方案的能力，進而應對人類面臨的挑戰。上世紀80年代，矽谷致力於開發搜索引擎和操作系統。如今，矽谷正在發明自動駕駛汽車和互聯設備，推動人機互動方式的巨變。現實和虛擬之間的界限日益模糊。

人們在職場中不斷學習新知識，那麽我們應該將學校帶到企業中來，而不是反過來。這就是未來產業聯盟（工業和數字化從業者以及學術科研機構組成的聯盟）所提出的“共識區域平臺”背後的思路，讓大型制造商成為樞紐，小企業和學校圍繞在周邊。

職業培訓目前嚴重碎片化，這就導致了其效率低下。職業教育應當是跨學科的，通過學習課程來獲得相應資質，創新驅動型生態系統的合作夥伴應當投入到職業教育中。這有助於確保法國320億歐元的職業培訓預算能夠直接用於提高員工隊伍的技能，進而滿足未來勞動力格局的需求。重點應關註數字化平臺，它能將書本知識和實驗室操作融合在一起，通過強大的虛擬體驗推動學習變革，為正規的資格證書學習賦予真正的競爭力價值。

歡迎來到知識分享和答疑解惑的新時代。歡迎來到21世紀工業複興的時代。

（作者系達索系統董事會副主席兼首席執行官）