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最近一段時間，大新華物流每天都要與幾家不同的海外船東溝通和協商，希望能將市場高位時簽下的高價租船租金有所降低或者延緩支付。
這些租船合同，大多是金融危機前海運業處於繁榮時期簽訂的。當時，一艘17萬噸的散貨船租金最高達到每天12萬美元，而現在卻只有兩萬多美元，這令包括大新華物流在內的很多簽訂中長期租船合同的航運企業無法承受。
一邊是租金居高不下，一邊卻是運價「跌跌不休」，航運企業正在經歷金融危機以來持續漫長的冬天，這對剛剛進入航運業三四年的大新華物流來說，感受更加明顯。
延付
最近幾天，有海外船東稱，大新華物流拒絕向船東支付船租，部分船東因此扣住了租給大新華物流的船隻，以保護自己的利益。
大 新華物流總裁李忠對記者指出，延付租金的情況的確存在，主要涉及大新華物流在航運高峰時期租下的約10條干散貨船，當時公司訂購時的長期合同最高租金達每 天5萬美元，而現在市場上最低租金只有6000美元，因此公司希望與船東商談適當下調租金費率，但並不會拒付租金，現在也每天都在安排陸續的租金付款。
事實上，在近兩年的航運低迷期，拖欠船費、延付租金的航運企業時有出現，由於此前簽訂的租金太高，而目前的運價太低，到付的船一下水就會虧損，很多合同根本執行不下去。
收縮
這正是在行業低迷期進行「抄底」的大新華物流所面臨的行業現狀。最近幾年來，通過多項兼併收購與合資合作，大新華物流旗下已經迅速囊括了包括集裝箱、干散貨在內的多家海運公司和造修船企業，不過至今還未能迎來航運業的復甦之機。
「現在這個階段，我們對新的收購會比較慎重，內部也開始進行調整，比如暫時不會再訂新船，到期的船也不再續租，同時對一些無法盈利的航線也進行了縮減。」李忠接受《第一財經日報》記者專訪時表示。
本 月初，大新華物流就將開通不久的美西航線暫停運營，把運力集中在日本、東南亞等近洋航線及沿海內貿集裝箱和干散貨等優勢航線。而這也是很多航運企業正在做 的事情，由於貨量下滑和成本高企，今年以來已有14條泛太線遭撤線，而中海集運一位高層對記者透露，公司也在考慮暫停一條歐洲航線的運營。
整合
在收縮和調整的同時，航運板塊也需要更多資金輸血。對此，李忠對記者透露，目前公司正在通過銀行融資和發債等多種外部融資方式，儘量籌集更多的現金，幫助航運板塊度過持續的低迷期，此外，海航集團也計劃對大新華物流進行增資。
大新華物流一位高層也對記者透露，目前，大新華物流的負債率在70%左右，上半年接近80%。而航運板塊在資產規模和收入規模上佔大新華物流的比例只有20%，公司旗下的業務板塊還包括綜合物流、航空貨運以及快遞、碼頭等。
目 前，大新華物流還在籌建一家新的集團，旗下將整合此前大新華物流通過新建和收購而來的快遞企業、物流資源，公司還是第三方支付牌照的第一批獲得者，並陸續 收購了農產品、有色金屬、鋼材、漁業和鮮花等交易中心，這些也將會整合進這家新集團，以實現供應鏈配送和電子商務的結合。