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东航负债率接近100%被迫减少航线

http://finance.sina.com.cn/chanjing/b/20081103/05035459296.shtml
東航 負債率 負債 接近 100% 被迫 減少 航線
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消失的飞机航线


http://www.21cbh.com/HTML/2009-6-18/HTML_8PG8N15DL3A7.html


“民航业是令国际贸易畅顺流通的血液和全球化的引擎。”国际航协理事长Giovanni Bisignani如是描述航空公司的重要性。

但 早于法航AF447航班的失事,在全球范围内,大量的飞机航线便已消失,而且更多的航线正在消减的边缘徘徊,这令国际航协不得不出面呼吁,各国政府需要意 识到,支持民航业渡过难关,对于维持国际贸易继续进行的重要性。“以伦敦至美国的航线为例,在过去,这被称为‘银行家航道’,而现在已经没有多少银行家 了。”Bisignani在6月8日说。

“自2008年四季度以来,航空公司就一直在对运力进行激进削减,希望能提升今年的利润和收入,但运力的削减,未能与需求消失的速度同步。”穆迪评 级副总裁Jonathan Root对本报说。他透露,航空运输协会(ATA)预计今年6月1日至8月31日的美国民航乘客将减少7%,而穆迪预期非美国承运人将在夏季经历相若的客 流量跌幅。

北大西洋跨洋航线的消失,正是民航业为适应消失的需求,而不得不作出痛苦调整的写照。根据《airline business》(航空商业)杂志不完全统计,截至今年7月,将有21家航空公司取消多达43条跨北大西洋航线(欧洲来往北美,主要是美国的航线)。其 中,达美-西北航空将一口气削减10条航线(其同时也增加了5条新的跨洋航线,但仍净减少了5条航线),美大陆航空紧随其后,削减了5条航线,印度航空则 削减了4条航线。此外,包括爱尔兰航空、英国bmi航空、匈牙利航空、北欧航空在内的承运人尽管停飞的航线不多,但却毫不犹豫地放弃了洛杉矶、纽约、拉斯 维加斯、芝加哥等重要航点,令业界惊讶。

同时,得到苟延残喘的跨北大西洋航线,也面对航班密度将大大削减的惨淡现实。达美-西北航空与汉莎均显著削减了数条跨洋航线的密度,而法航、美航的部分航线,密度足足降低了50%。

虽 然仍有包括冰岛航空在内的公司,逆市抄底,获取其他对手退出的成熟市场,但来自《airline business》的数据显示,今年夏季美欧两地的承运人,每日将合共削减249个航班,可用客座公里数(ASK)按年大跌8%。这些临时运力调整措施还 很可能会延长执行期。意大利联合信贷银行的分析师Uwe Weinreic就告诉本报,法荷航空的CEO Pierre-Henri Gourgeon此前指出,今年夏季的整体运力,将下调4.5%,而管理层已进一步确认,若情况继续恶化,“将在今年的冬季延长执行运力削减措施”。

Bisignani对此指出,就航空交通流量的下跌,最坏的时期可能已经过去了。“然而,我们仍未看到近期回暖的迹象。”
消失 飛機 航線
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高鐵逼「飛」:民航短程航線命運騰挪

http://www.21cbh.com/HTML/2011-4-7/zNMDAwMDIzMTMzNw.html

繼去年5月武漢到宜昌、襄陽航線停飛後,上月底,武漢往返南京航班全部停飛,本月初,武漢往返南昌航班走上同樣的不歸路。來自武漢天河機場的消息,今年春運該機場的客流量更是遭遇23年來的首次下滑。

這一切在很大程度上是因為一條武廣高鐵。天河機場的數據顯示,自從武廣高鐵開通運營後,武漢往返高鐵沿線周邊地區的機票價格就集體跳水,在掙扎數月後,該機場600公里以下航程的航班已經有六七成停飛。

天河機場僅僅是「被高鐵」的國內機場之一。即將於6月開通的京滬高鐵,把民航業對高鐵時代的憂心渲染得更加濃重。業內預計,京滬高鐵開通後,沿線的航空市場運輸量會減少30%至70%,沿線部分航線甚至面臨停飛可能。

短程航線逼停

據本報記者瞭解,中短途航線在中國民航運輸業中的比重超過一半,其中京滬、京杭等黃金客運航線的旅客運輸量一直穩居國內客運市場前列。

高鐵的出現改變了這一切。

在太原至北京的動車開通之時,東航江蘇分公司曾對航空市場可能因為高鐵受到的衝擊做過調查分析,其結果顯示,東航江蘇公司由太原、南京飛往北京的班次量減少10%,客座率降低5%,平均票價下降10%,座位公里收入減少15%,整體總收入減少18%-25%。

類似的情況也發生在南航的武漢至南京航線上。這條航線,正是武廣高鐵涉及到的沿線航線。

日前,南航的武漢至南京航線已經停飛。南航表示,該條航線停飛是基於公司戰略的整體考慮。原本武漢至南京一線是經停航線,全程是南京-武漢-重慶,由於南航決定直飛南京至重慶,所以導致南京至武漢航段停飛。

儘 管如此,南航內部人士亦不否認,南京至武漢航段的停飛,確實也與武廣高鐵的開通有關。該人士透露,在高鐵出現之前,這條航線的上座率在50%左右,高鐵通 車後,該條航線的客流量迅速下滑,上座率落到20%-30%,只有到了週末的時候才能恢復至50%。「在上座率得不到保證的情況下,直飛的收益還好一點, 所以乾脆去掉武漢至南京經停航段。」該人士說。

記者從南航瞭解到,在南航的160多條國內航線中,約有38條與高鐵直接競爭,比例接近1/4。

這只是高鐵時代民航危機的預演。業內預計,在六月份京滬高鐵開通後,高鐵對民航系統的衝擊才會真正上演。「京滬高鐵運行後,沿線部分航線肯定會停飛,而且對整個行業的心理打擊會遠遠超過武廣高鐵。」民航局人士表示。

一直以來,京滬航線被稱為各大航空公司的「黃金線」。據官方信息稱,京滬高鐵有望於六月底通車。

目前,京滬高鐵票價未公佈。參照滬杭高鐵二等座平均為0.52元/公里左右,京滬高鐵全長1318公里,算下來二等座票價在680元左右,遠低於目前該線航班票價。

京滬航線的飛行時間與高鐵相比也沒有太大競爭力。據本報記者瞭解,航空公司的京滬航線飛行時間一般在一個多小時左右,但是算上從市區到機場的時間,以及登機、安檢等,耗時加起來也需要四五個小時。這與京滬高鐵車程預計約5個小時相當。

「短期內,對京滬航線的衝擊是肯定的,但是京滬線本身應該不會停飛,反而是沿線的周邊航線會受到致命衝擊。」上述民航局人士預計。

寄望國際航線?

不過,在高鐵逐步進逼民航放棄短程市場的大環境下,西南的成渝航線在經歷了停飛之後又復飛起來。

2009年11月16日,川航運行19年的重慶至成都航線「成渝快巴」壽終正寢。之前,這條航線每天在成渝兩地間對飛8班(共16個航班),以每小時1個航班的無縫隙服務創造了每年近20萬人次的市場。

然而,成渝動車開通後,川航成渝航線近兩年時間內客流量總共才69000餘人。川航隨即不得不放棄這條黃金航線。川航企業文化部人士直言,停飛就是因為動車分食了大部分客源。

川航在2010年11月底重開這條短程航線。上述川航企業文化部人士說,經過調查,發現成渝兩地之間的商務客源還有爭取的餘地。「用的都是小飛機,50座,每天一班,有一半以上是商務客。」

但在業內人士看來,成渝航線不是航空公司應對高鐵的成功案例,放棄短程市場是今後的大勢。就算還有部分短程航線能存活下來,多半也是因為旅客長途轉機的需求,因為市場競爭力的原因而活下來的短程航線幾乎不可能存在。

不過,也有樂觀一派認為當前高鐵對民航的衝擊力被擴大了。「不否定影響,但是這可以成為促使航空公司戰略轉變的契機,把多出來的機隊資源放到國際航線、長途航線上,航空公司絕不會因為高鐵而一蹶不振。」某航空公司市場部人士表示。

樂觀源於近日國航、東航、南航、海航四大航空公司相繼公佈的年報。去年這四大航空公司淨利潤總共達到264.07億元。

在國航業績會上,國航董事長孔棟強調,高鐵不可能完全取代航空業,並透露公司今年首季的運營狀況較去年更佳。

公開資料顯示,在國航的航線分佈中,國內航線大部分為長距離航線,另外其國際航線佔到總量的45%左右。

民 航局統計數據也顯示,2010年中國民航全行業完成運輸總周轉量536億噸公里,同比增長25.6%,其中,國際航線同比上漲49.4%,大大高於國內航 線16.6%的上漲率。有分析人士指出,未來幾年,商貿往來和出境旅遊能夠保證國際航線的需求,因此,國際航線將成為航空公司主要的業務量增長點。


高鐵 民航 短程 航線 命運 騰挪
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港龍三步棋 炒熱高雄「冷宮航線」


2013-06-24  TCW  
 

 

三個數字,先讓你看看兩岸直航有多熱:第一,去年全台兩岸航班搭乘人數近九百萬人,相當過去台灣人經香港到中國的三倍;第二,最新兩岸航班數增加到每週六百一十六班,四年來多了近三.六倍;第三,兩岸航班平均貢獻台灣三大航空公司逾三成獲利。

這些數字似乎說明兩岸直航後,沒人要飛到香港轉機,而台灣經香港到中國這一條全球最賺錢的黃金航線時代終結,香港要被打入冷宮了。

事實卻是,港龍現在每天從高雄飛往香港最多七班、每月來回三百六十二班,創南台灣市場所有航空公司單一航點航班數之最,還以最新平均七一.六%的載客率,稱霸高雄市場,成了南台灣航空業一方之霸,航班數比直航前多了近三成。

「當然都是想,開通後沒人到香港了……,」港龍航空行政總裁楊偉添在香港港龍大廈總部接受本刊專訪時不諱言,從一九九○年代開始,每一年都在關注兩岸三通議題,高層無不憂心香港原本的轉運角色被邊緣化,但「世界就是這樣子的,不怕沒有希望,往前走就會柳暗花明又一村。」

打入冷宮、不利的競爭環境,港龍卻沒有放棄南台灣的航線,靠三步棋經營策略,逆轉劣勢。

第一步,用密集班次補市場缺口,搶進兩岸直航沒飽和甚至做不到的生意。原來,兩岸直航每週雖有六百一十六班,但除以三十多個航點,等於是上海、北京的黃金航線外,其他航點現有班次遠遠不足。換言之,有些直航是想搭搭不到,有些是去了卻一時回不來,方便性嚴重不足。

密集班次補市場缺口》一天三十航班,隨時可搭

「很多人常低估班次的重要性,」港龍航空台灣暨韓國區總經理羅穎怡解釋,外界每次想到往返兩岸,直覺都是直航最快,卻因為班次少,容易錯過;反觀港龍和母公司國泰的航班加總,台灣北中南到香港,光是一天就有近三十班,隨時都有班機可以搭,因此她認為對港龍來說,兩岸直航利空已出盡。

讓轉機比直航快》整合銜接,中轉時間減半

反之,台灣最熱門的上海、北京航線卻因為流量等限制,想加班次也加不了。所以第二步就是,讓從香港轉機比兩岸直航快,尤其是高雄地區航點有限,還是要到桃園轉機,缺口與縫隙是港龍的機會。

竟然做到比高雄搭高鐵到桃園轉機快。港龍的盤算是當班次頻繁、接駁能力提高時,旅客就有機會更快到目的地。楊偉添透露,過去,港龍接國泰在香港中轉要兩小時,整合後,現在花不到一小時,有助再強化航班密度。以香港為基地的港龍,正利用到中國各航點的密集班次,飛出競爭力。

一個小時,往北上的高鐵才剛剛過了台中,同樣的時間,旅客卻已從香港搭上轉往中國或世界各地的班機了。目前,港龍有一半班次經香港飛中國,加上母公司國泰,一天有十七航班到上海、十航班到杭州、九航班到北京……,比台灣三大航空公司加起來還多。

中鋼旗下的鋼友旅行社總經理張至勇觀察,高雄出發的兩岸航線僅七個航點,是桃園的六分之一,港龍雖然沒有直航班機,但比到桃園轉機省時間、彈性大,又比直航便宜。高雄等地的南部旅客選擇港龍的機會變多了。

發揮香港樞紐角色》借力國泰,兼打長程航線

第三步,重新定義市場,把餅做大,不把自己定位在兩岸三地,港龍不只做香港和兩岸點對點生意,還放眼全球網絡,把旅客從香港中轉到全世界。

簡單的說就是富爸爸策略,母公司國泰航空在香港樞紐的國際航網優勢,比台灣航空公司還強,特別是歐洲航線,華航與長榮航都遠遠不及,例如,光倫敦一天就飛了五班,有的商務客甚至能做到當天往返,飛往歐洲的班次非常密集。

「國泰加港龍香港網絡的優勢,不是同業隨便一、兩天就可以build up(建立)的,」羅穎怡說,國泰香港飛國際長程航點今年新推出的特選經濟艙,因為接近商務艙的規格但性價比划算,成了不少南台灣的「田僑仔」與企業主的最愛。

「就像手機,連結網路非常重要,國泰和港龍是長短互補,」楊偉添透露,從港龍角度來看,單趟點對點間是不是黃金航線並不重要,重點在從出發點到目的地的集團整體收益,他說,哪怕港龍從中國航點接香港的短程航線虧錢,但最終接到紐約等長程航點的航線賺錢,就算完成樞紐角色,帶來雙贏。

所以會出現,明明經過香港是搭了兩趟飛機,怎麼比從台灣出發,只搭一趟飛機直航的票價還要便宜。再搭配累積里程獎勵,綁住飛行常客,用幾乎是破壞市場行情的方式,祭出從台中、高雄往返香港可得三倍里數優惠。「一個集團嘛,反正是左口袋放到右口袋,我們犧牲一點,換來集團更大利益。」楊偉添說。

當然,港龍能夠在高雄坐大,是因過去四年來台籍航空公司光是增開兩岸航線就忙不過來,才會忽略角落裡的競爭者。

不過,港龍能在利空之中,相準了兩岸航班狹縫,重新定義自己服務高雄與南部地區的民眾,把一條打入冷宮的航線重新經營出新特色,正好給了台灣要發展轉運樞紐的目標帶來反思,現在台灣是航線與航點拚命開,但多不是好,反而漏洞百出,應該要學怎麼經營出轉運樞紐的價值與特色。


港龍 三步 步棋 炒熱 高雄 冷宮 航線
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才出狼穴又入虎口?馬航將經由烏克蘭航線改至經敘利亞

來源: http://wallstreetcn.com/node/100537

馬航修改了吉隆坡飛往倫敦的MH4航班的飛行路線,不再經由烏克蘭,但他們這次選擇了另一個武裝沖突高發地——敘利亞!!!7月初新華網報道敘利亞反對派開始擁有自己的航空力量,而近幾日敘利亞內戰還在升級。 對於修改MH4飛行路線,馬航解釋道,MH4飛行計劃采用的是國際民用航空組織(ICAO)批準的路線,根據敘利亞民航局發放的通知,敘利亞領空沒有受到限制。一直以來,MH4所行路線都是ICAO批準的。馬來西亞航空公司自始至終堅持將乘客和機組人員安全放在首要位置。 此前,據華爾街見聞網站報道,今年6月底,“伊拉克和黎凡特伊斯蘭國”(ISIL)發言人Abu Mohammed al-Adnani發表聲明,正式在伊拉克和敘利亞境內建一個伊斯蘭“哈里發”,即伊斯蘭帝國。ISIL組織領袖Abu Bakr al-Baghdadi自稱為哈里發領袖,全世界的穆斯林都應該歸順於他。 7月初,據新華網報道,世界上最年輕的空軍——伊斯蘭陣線空軍初見端倪。敘利亞反對派開始擁有自己的航空力量,他們在Kshesh空軍基地內操作多架繳獲的L-39ZA輕型攻擊教練機。反對派在戰機機腹下掛載了GSH-23L雙23機炮,給飛機塗上綠色黃色相間的雙色迷彩,並在垂直尾翼上塗裝了極端組織標識。 近幾日敘利亞內戰升級,敘利亞活動人士表示,政府軍發動進攻,以奪回被伊斯蘭激進分子占領的一個油氣田,三天戰鬥已造成310多人死亡。 前幾日,據《今日美國》報道,馬航自7月25日起停用墜毀的MH17的航班號,改為MH19。
才出 出狼 狼穴 穴又 又入 虎口 馬航 經由 烏克蘭 烏克 航線 改至 至經 敘利亞
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俄羅斯反制裁西方設“航空禁區” 殃及中美航線

來源: http://wallstreetcn.com/node/103540

昨日俄羅斯公布針對歐美的反制裁措施,威脅將禁止歐洲和北美航空公司班機飛經俄羅斯西伯利亞領空。俄羅斯總理梅德韋傑夫當天向國內議會表示,禁令是“擺在臺面的”考慮措施。

如下圖所示,彭博統計全球航空定位數據查詢網站Flightradar 24的數據發現,禁飛可能影響每周飛經西伯利亞領空的900多航班。

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Flightradar 24數據還顯示,有些中美航線也是受害者。例如美國達美航空(Delta Air Lines Inc.)的北京到底特律航班和北京到華盛頓航班,它們都飛經西伯利亞。

俄羅斯發布上述禁飛威脅後,航運量排名全球第二和第三的美國聯合航空(United Airlines)和達美航空都表示,在權衡其他替代選擇。全球最大包裹配送公司UPS也說在制定應急方案。

美國芝加哥德保羅大學(DePaul University)法學院教授、研究國際事務的副院長Brian F. Havel評價,俄羅斯與西方這些你來我往的制裁性質很嚴重,是嚴重的冷戰思維。航空必然會淪為制裁的犧牲品。

除了威脅以上西方航空公司的班機禁飛,俄羅斯昨天宣布,禁止烏克蘭的航空公司航班飛經俄領空。俄方還宣布,禁止從美國、歐洲、澳大利亞、加拿大和挪威進口水果、蔬菜、肉類、魚、牛奶和乳制品。禁令即日生效,為期一年。

俄羅斯 反制 西方 航空 禁區 殃及 中美 航線
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才出狼穴又入虎口?馬航將經由烏克蘭航線改至經敘利亞

來源: http://wallstreetcn.com/node/100537

馬航修改了吉隆坡飛往倫敦的MH4航班的飛行路線,不再經由烏克蘭,但他們這次選擇了另一個武裝沖突高發地——敘利亞!!!7月初新華網報道敘利亞反對派開始擁有自己的航空力量,而近幾日敘利亞內戰還在升級。

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對於修改MH4飛行路線,馬航解釋道,MH4飛行計劃采用的是國際民用航空組織(ICAO)批準的路線,根據敘利亞民航局發放的通知,敘利亞領空沒有受到限制。一直以來,MH4所行路線都是ICAO批準的。馬來西亞航空公司自始至終堅持將乘客和機組人員安全放在首要位置。

此前,據華爾街見聞網站報道,今年6月底,“伊拉克和黎凡特伊斯蘭國”(ISIL)發言人Abu Mohammed al-Adnani發表聲明,正式在伊拉克和敘利亞境內建一個伊斯蘭“哈里發”,即伊斯蘭帝國。ISIL組織領袖Abu Bakr al-Baghdadi自稱為哈里發領袖,全世界的穆斯林都應該歸順於他。

7月初,據新華網報道,世界上最年輕的空軍——伊斯蘭陣線空軍初見端倪。敘利亞反對派開始擁有自己的航空力量,他們在Kshesh空軍基地內操作多架繳獲的L-39ZA輕型攻擊教練機。反對派在戰機機腹下掛載了GSH-23L雙23機炮,給飛機塗上綠色黃色相間的雙色迷彩,並在垂直尾翼上塗裝了極端組織標識。

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近幾日敘利亞內戰升級,敘利亞活動人士表示,政府軍發動進攻,以奪回被伊斯蘭激進分子占領的一個油氣田,三天戰鬥已造成310多人死亡。

前幾日,據《今日美國》報道,馬航自7月25日起停用墜毀的MH17的航班號,改為MH19。

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經濟低迷縮影:“全球最忙航線”費率創一年新低

來源: http://wallstreetcn.com/node/209265

往返亞洲與北歐的全球最忙碌海運航線費率連跌四周,截至昨日,本周已大跌10.2%。繼波羅的海幹散貨指數(BDI)同比下跌50%後,這是全球經濟低迷的又一縮影。

路透報道稱,消息人士由上海出口集裝箱運價指數(SCFI)的數據得知,上述全球最忙碌航線的費率跌至每20英尺集裝箱738美元,為2013年10月25日以來最低水平。今年費率有11周上漲,29周下跌。

體現全球貿易不景氣的還有今年一跌再跌的BDI,目前該指數重回1000點下方,接近金融危機以來最低點。如下圖所示,BDI同比降幅高達約50%。

BDI,波羅的海幹散貨指數,GDP

在全球經濟複蘇乏力的環境下,BDI和航運費率大跌不算意外。本周IMF再次下調全球經濟預期,認為全球經濟“複蘇仍在繼續,但疲軟且不平衡”。如下圖所示,兩年來共識增長預期仍未持續回升。

BDI,波羅的海幹散貨指數,GDP

但如果看一看今年美股和美債的表現——它們價格雙雙走高,和BDI的低迷相比簡直天壤之別,就會覺得此前市場似乎根本沒有考慮全球的基本面。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

BDI,波羅的海幹散貨指數,美國股市,美國國債

經濟 低迷 縮影 全球 最忙 航線 費率 創一 一年 新低
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國內短程航線票價“松綁” 白菜價機票會越多嗎

來源: http://www.infzm.com/content/107156

南航波音787飛機 ( 新華社記者 王建華/圖)

在最新一輪航空運輸價格改革中,超過100條航線機票價格被放開。

日前,民航局網站發布了與國家發改委聯合印發的《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》,決定自2014年12月15日起,全面放開民航國內航線貨物運價,進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價,由航空公司根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體價格水平。

其中,具體包括101條短途航線旅客票價由現行政府指導價改為實行市場調節價,每家航空公司每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線,每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。

據了解,這並不是民航總局第一次推行市場調節價。2013年10月份,民航局和發改委發布文件,允許31條航線開始由政府指導價改為市場調節價,不設定上下限。

至此,取消政府定價限制、實行市場調節價的國內短途航線增至132條。至於繼續實行政府指導價的國內航線旅客運輸票價,改由航空公司按照國家制定的規則自主制定、調整基準票價。

對於此次調整機票價格,民航總局表示,2014年旅客運輸量達到3.9億,較2004年增加2.7億,我國已成為世界第二大航空運輸市場,旅客需求愈加多樣化,現行的票價政策有些與之不相適應,因此有必要進一步完善民航國內航空運輸價格政策。

民航資源網專家楊波對京華時報表示,“目前,國內航線旅客絕大部分旅行是在1200-1500公里區間,按此次票價調整規則,大部分航線的最高銷售票價將有8%-12%之間的上調。”

對於放開價格可能導致票價大漲的擔憂,民航總局表示,在新增實行市場調節價的平行線路上,高鐵、動車、高速公路客運與民航形成了替代競爭,因此調整後將不會出現票價大幅度上漲的情況。對於放開航線,淡旺季票價出現起伏是正常的。目前,不同航線仍有不同折扣,不會增加消費者出行成本。

同時,有業內人士表示,近年來,國家高鐵網不斷擴大,很多中短途民航客流被高鐵分流,兩種交通方式對比,民航出現了價格高、準點率低等短板,難以適應新形勢下的市場競爭,相反高鐵的舒適性、無延誤、性價比高讓其廣受乘客“熱捧”。

證券日報消息,此次公布的101條航線平均航距約410公里,大部分為與高鐵形成競爭關系的短途航線,這些航線在經濟性、時效性上難以超越甚至弱於高鐵,定價能力受到制約,處於名為政府指導價實為市場價格的境地,因此放開定價權以後,更為靈活的定價機制可以幫助航空公司及時變更銷售策略,保護航空公司在中短航線、支線航線的生存能力。

即使在中長途線路,淡季時坐飛機往返價格比坐高鐵還便宜也已不是新鮮事。今年1月下旬北京飛南昌的機票價格為205元,年後南昌返回北京的機票價格為153元,算上往返160元的機建燃油費,往返總費用僅518元,而南昌西到北京西的高鐵二等座票單程就要806元。

東航江西分公司市場部工作人員對信息日報表示,今後以高鐵價格坐飛機將變得常見,而且以往某些廉價航空公司推出的“9元”等個位數機票也變得合法合理,不再存在惡性競爭嫌疑。

對於此次調整,雲南一航空公司相關人士指出,給予航空公司更多的定價自主權,並不代表票價一定會上漲,預計在旺季時,一些好時段的航線可能票價會有上浮。但目前航空市場競爭激烈,航空公司不會輕易漲價,反之為了搶占市場,一些航空公司也會降低票價吸引客源,對於旅客來說,這也意味著“白菜價”機票未來將更多、更經常地湧現。

國內 短程 航線 票價 松綁 白菜 機票 越多
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2月5日起國內航線燃油附加費免收

來源: http://www.infzm.com/content/107617

2月3日,工作人員在南京祿口國際機場停機坪上為一架飛機加油。 受國際油價持續下跌影響,2月5日起,國內航線燃油附加費將全部取消,旅客只需支付機票費用與50元民航發展基金即可出行。 (新華社 周海軍/圖)

在連續五次下調後,國內燃油附加費即將取消。

央視新聞微博消息,2月5日起,國內各家航空公司將停止征收燃油附加費,旅客只需支付機票費用與50元民航發展基金即可出行。距離上一次取消航空燃油附加費,已有六年時間。

民航發展基金是一項政府性基金,2012年3月17日財政部發布《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》,民航發展基金的設立是為了取代原來對乘客征收的機場建設費以及對航空公司征收的民航基礎設施建設基金。乘坐國內航班的旅客每人次50元,國際航線每人次90元。

值得註意的是,航空燃油附加費的停收日期是指出票日期,因此,無需立即出行的乘客2月5日後購票更加劃算。

據攜程旅行網消息,廈航、祥鵬等航空公司已率先發布通知,2月5日(出票日期)起,國內航線燃油附加費征收標準將下調至0元,預計其他航空公司也將於這兩天宣布跟進。

航油采購成本下降是主因

為緩解油價大幅上漲給航空公司帶來的成本壓力,2000年開始對國際航線征收燃油附加費,當時的費用約占機票全價的10%-25%。之後,航空燃油附加費經歷了上漲、下跌的波動,至2009年1月15日,暫停收取國內航線旅客運輸燃油附加費。十個月後,恢複征收。

此次暫停征收前,國內航線燃油附加費已連續五次下調,最近一次調整日期為2015年1月5日:國內航線機票800公里(含)以下航段,每位旅客征收標準由30元下調至10元;800公里以上航段征收標準由60元下調至30元。

《新京報》報道,業內專家介紹,此次航空燃油附加費停止征收,主要和國內航油綜合采購成本下調有關。進入2月以來,航油采購成本已降至3782元/噸,低於4140元的起征標準。

事實上,去年6月底至今,國際原油跌幅近半,這對於汽車業、航空業來說,最直觀的效果便是燃油費減少、運輸成本下降。

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太平洋上空的商戰:航企擴張中美航線欲“收複失地”

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4640117.html

太平洋上空的商戰:航企擴張中美航線欲“收複失地”

一財網陳姍姍 2015-07-02 17:47:00

隨著中國出境遊的火爆,以及美國對中國開放十年簽證政策,原本是美國航企占絕對優勢的中美航線,開始變得越來越熱鬧。

一周後的7月9日,美國達美航空將開通往返於美國洛杉磯與上海的每日直航航班,這是達美航空繼開通美國西雅圖、底特律至北京、上海等地的每日直航航線後,在中美之間開辟的又一新航點。

在此之前的一個月,海南航空(600221.SH)更是一口氣開通了三條到美國的直航航線,其他中美航空公司加密現有運力的節奏也是摩拳擦掌。

隨著中國出境遊的火爆,以及美國對中國開放十年簽證政策,原本是美國航企占絕對優勢的中美航線,開始變得越來越熱鬧,而今年以來,以海航為代表的中國航企急速擴張,使中美航線上一直以來的被動局面正在逆轉。

海航爆發

近兩年來,中美航線上最大的黑馬,當屬海南航空。

6月中旬,海南航空開通北京到聖何塞的直航航線,在此之前,公司已經開通了波士頓、芝加哥、西雅圖、多倫多等多個北美航線。

隨後的一個星期,海南航空又陸續開通了上海=波士頓、上海=西雅圖兩條赴美航線,成為今年中美兩國間開通新航線數量最多的航企。

“雖然聖何塞機場就在矽谷,但由於距離舊金山只有一小時,很少有航空公司開通到聖何塞的直航航班,在海航進入之前,聖何塞只有三條國際航線,”海南航空北美區總經理梁璞玢告訴記者,而海航選擇開航聖何塞,除了看重了矽谷客源的潛力,也是希望在旅遊資源豐富的舊金山分一杯羹。

“目前中國客人到舊金山旅遊的數量也已經從過去幾年的前十躍居第二,”舊金山旅遊局CEO Joe D'Alessandro告訴記者,為了吸引更多遊客,明年舊金山將重新開放現代藝術博物館,一些體育賽事也會加大與中國的互動。

聖何塞航線的選擇,也符合“後來者”海航開拓美國市場的一貫策略。“在國際航線的開拓上,我們主要走‘差異化’道路,從京滬飛往歐美的二線城市,以及從國內的二線城市飛往歐美的一線門戶,” 海南航空國際業務總監李祥對記者透露,雖然這樣的策略最初是與中美一線城市之間的航線只能由一家中國承運人執飛的規定有關,但也讓海航有機會開辟更多獨家經營的航線,從而避免了一線城市激烈的競爭。

因此,海航早先開辟的北京到西雅圖、波士頓航線,也都是獨飛航線,當然,培育市場也付出了足夠的時間。海南航空市場總監胡逸就對記者透露,比如西雅圖航線,就是飛了五年後去年才實現盈利,而今年海航從中國到北美的航線已經整體實現了盈利。

“除了自身多年的航線培育,中美航線市場的旅客結構變化也助一臂之力。” 李祥告訴記者,2014年,中美航線上的中國客人首次超過美國客人,從2010年的130萬增加到230萬,美國客人則是210萬,預計隨著美國簽證政策的進一步放開,以及中國的航空公司在中美航線的投入力度加大,未來五到十年中美航線每年都有20%的增幅,因此,海航會繼續加大中美航線的運力投放。”

據記者了解,目前海航還在申請開通長沙-洛杉磯的客運航線,以及上海浦東-天津-紐約客運航線,明年海航會有8架全新的波音787-9飛機到付,預計會主要投入到上海到北美的航線中。

中企逆襲

事實上,看重中美航線市場潛力的並非只有海航一家,長期以來,中美航線的商務、休閑和探親等各類需求一直比較旺盛,但由於謹慎的經營策略以及充足的內需供應,此前中美航線上的運力布局占絕對優勢的是美國的航空公司。

目前,共有8家航空公司在運營中美航線,除了海航,中國的國有三大航空都在其中,美國也主要是美國航空、達美航空和美聯航三大航企,以及執飛夏威夷的夏威夷航空。

“2004年《中美航空協定》簽署後,航空協定給了中美兩國航企等額對飛的航線數量,但美國航空公司迅速用掉了大部分配額,而中方的配額在很長時間里只用掉了一半。”一位行業內人士指出,不過最近兩年,國內四大航空開始加緊“收複失地”。

比如中國國航(601111.SH)就超過了競爭對手,成為開通中美航線總量最多的航空公司,根據航空咨詢公司Centre for Aviation(下稱“CAPA”)公布的數據,國航在中美航線之間的航班數量從2014年的2300個到今年下半年最多將達到2576個,而提供的座位數量也將從70多萬個增加到80多萬個。

國內機隊規模最大的南方航空(600029.SH)不僅在用空客巨無霸A380飛機執飛廣州到洛杉磯的航線,還加密了廣州到紐約的航線,並開通了廣州直飛舊金山的新航線。

而東方航空(600115.SH)更是推出“太平洋計劃”,將新到付的波音777-300ER飛機投放到洛杉磯及紐約等重點航線上,並計劃在未來的3年增開的北美航線,加密上海至洛杉磯、紐約、舊金山、溫哥華、多倫多的航班。

根據CAPA的統計,今年中國的航空公司飛往美國的航班數量將首次超過美國的航空公司飛往中國的航班數量:在今年7月1日至9月20日的航空客運高峰期間,中國四大航空公司國航、東航、南航和海航每周將有2028個航班飛往美國,相比之下,美國各航空公司每周飛往中國的航班為1853個。

美航競合

“在亞洲到美國的航空市場,中國的增長速度最快,而中美十年簽證期更是刺激了旅行需求,” 達美航空亞太區高級副總裁維內•杜布對記者分析,自2014年下半年推行新的美國簽證政策以來,訂票量大幅增加,與2010年相比,2016年的訂票量預計將增長近80%。

維內•杜布還發現,即便是在美籍航空公司的飛機上,中國籍的客人也越來越多。“2010年時,從美國出發的旅客比從中國出發的旅客要多,現在兩者已經非常接近,我估計到2020年,從中國出發的旅客比例會遠遠高於從美國出發。”

這也正是此前在亞洲以日本市場為主的達美航空,近年來拼命增開中國航線的原因。過去五年間,達美在中國的航空網絡擴展了近三倍,2015年在中國的運載量比2010年增加183%。

而八年前還沒有開通一條中國航線的美國最大航空公司美國航空,也在不斷加碼中國。在一年內開通了三條中國到北美的直飛航線,還用最新的787的飛機來執飛上海-達拉斯,飛行上配備了會講漢語的空乘和中文電影,還有符合亞洲人口味的餐食,到達拉斯機場後也會有講中文的服務人員迎接。

“目前中美之間的航權指標已經接近用完,新一輪的航權談判已經開始,我們也希望能夠獲得更多航權開放的空間,” 維內•杜布告訴記者,作為天合聯盟的成員,公司還與東航、南航、上航和廈航合作,通過代碼共享等方式將網絡深入中國的二三線城市。

“目前新一輪航權談判的第一輪已經結束,中美雙方並沒有對新的航權時刻分配達成一致,”一位行業內人士對記者透露,可以預計,隨著航權談判的推進,中美航線市場將進入新一輪競爭格局,而中國的航企雖然在運力擴張和機隊硬件方面已經在縮小差距,但與美國航企相比,在市場營銷和高端旅客的獲得等方面仍有提升空間。

編輯:胡軍華

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【紀念抗戰勝利70周年專題】“駝峰航線”:烏雲背後的生死線

來源: http://www.infzm.com/content/110378

二戰時期為了支持中國的抗戰,祥雲縣共修建兩個機場,雲南驛機場和北屯機場。雲南驛機場東北面北屯機場的空運總隊的護航戰鬥機,美國第十四航空隊第25戰鬥機中隊。 (郭希柱供圖/圖)

編者按:為了幫助中國的抗戰,美國組建援華美國航空誌願隊。1941年8月1日,中國空軍美國誌願隊成立,陳納德任大隊長。同年12月20日,美國誌願隊首次與來犯雲南昆明的日機作戰,大獲全勝,從此雲南老百姓把這群駕駛畫有鯊魚嘴的美國戰機飛行員美稱為:“飛虎隊”。美國誌願隊下轄三個中隊,第一中隊“夏娃和亞當”,第二中隊“熊貓”,第三中隊“地獄天使”。

由於雲南驛機場獨特的地理位置,飛虎隊第三中隊進駐雲南驛機場,當日軍進攻緬甸之時,飛虎隊主要是保衛滇緬公路和空中支援中國遠征軍出國作戰,當日軍進攻到怒江惠通橋以西之時,駐守雲南驛機場的飛虎隊起到了阻擊日軍的關鍵性作用,第三中隊的隊員在日軍欲強渡怒江之時,每天往返幾次前往轟炸和掃射,摧毀了日軍渡江的設備和基地。

“二戰期間,在兩個友好國家間飛行,它的損失率竟然超過了歐洲戰場上的對敵轟炸,這就是‘駝峰航線’。”

在這架墜落的中航53號運輸機里面,有一位來自美國的機長吉姆·福克斯和兩位中國人,其中一位是副駕駛,另一位是報務員。他們一起飛行,也一起犧牲。它展現了在戰勝日本侵略者的戰爭中兩個國家是怎樣成為戰友的。

1943年3月11日,中國航空公司的飛行副駕駛吳子丹駕駛著“中航”48號C-53飛機從昆明巫家壩機場起飛。

透過機窗,吳子丹看到,編隊的另一架C-53運輸機——“中航”53號在側伴飛。沒有濃黑的烏雲,沒有日本零式戰機。遇上好天氣,美國機長古蒂亞和吳子丹的心情也跟著明媚了起來。

“這美景太難得了!”古蒂亞讓吳子丹把桿,自己抄起隨身攜帶的相機拍下了53號飛翔的姿態。當時的古蒂亞不會知道,他拍下了53號最後的一張影像。

兩分鐘後,飛機飛越至高黎貢山脈的上空,吳子丹看到,53號兀然下墜。

“飛越‘駝峰’沒有天氣限制”

剛進入6月,位於中緬滇藏接合部的雲南怒江傈僳族自治州已比其他州縣更為悶熱。只是在州府瀘水縣城隨意走走,汗水便可濕透衣衫。但駕車向瀘水縣片馬鎮行去,繞著高黎貢山的懸崖陡壁和密林行駛,不斷失去高度又重新攀爬的一路,溫度陡降。

在一處白杜鵑盛開之處,“風雪埡口”一下子出現在視野里。海拔三千多米的山口,卷起摻雜著雨水的風,裹著不知是山霧還是雲濤的灰白色,籠在不遠處還遺留的日軍碉堡之上。

18年前的此時,亦是吳子丹去世後的第七年,當年的美國飛行員漢克斯跟隨一隊人正是從這里行往一處山脊,找到了吳子丹牽掛半生的那一架53號。

53號是這條航線上所有失事的飛機中,少有的被親眼目睹並及時測定墜落方位的。據不完全統計,這條航線自開辟到結束的1300多個日夜里,像53號那樣墜落損毀的空運飛機超過600架,犧牲的機組人員和乘客超過1500人。

至今,還有不知數目的飛機殘骸和機組成員長眠於從印度汀江到雲南昆明的山谷、叢林,無數個家庭的丈夫、父親、兒子、兄弟,從一處出發就再沒有返航,這便是抗日戰爭中被稱為“死亡之路”的“駝峰航線”。

“在天氣晴朗時,我們完全可以沿著戰友墜機碎片的反光飛行,我們給這條灑滿戰友飛機殘骸的山谷取了個金屬般冰冷的名字——‘鋁谷’。”當年的飛行員們對“駝峰航線”如此描述。

“駝峰航線”並非一條線路,主要可以分為約800公里的南線與約1150公里的北線:南線過怒山、瀾滄江、橫斷山脈,到達大理,經雲南驛直達昆明;北線經緬甸葡萄、麗江程海,再到昆明。

日軍占領緬甸密支那之後,配備了大量“零式”殲擊機,當地的機場、通訊、導航和警報等飛行保障設施全部為日軍所用。東條英機曾指示日本駐緬防空部隊,最大任務就是切斷中印空運路線。

為了躲避日本戰機,夜間航行較遠的北線成為“駝峰航線”空運不得不做的選擇。然而,當時的飛機動力有限,沒辦法完全飛過山頂,經常要在海拔4500-5500米上下的“峰背”之間航行。更要命的是,“駝峰航線”位於歐亞大陸三大強氣流團的交匯點,“鬼天氣”是很多“駝峰”飛行員常見的噩夢——

“我們在黃色的濃霧中從印度起飛,季風雨灑在擋風玻璃上,成了數支急流。在12000英尺(約3658米)高空,雨變成了雪。我們看不見翅尖……我們開始緩慢下降,我們什麽都看不見,窗戶從里邊凍得嚴嚴實實。”

“我們在16000英尺(約4877米)高空遇到了強冷空氣前鋒。整個機身突然開始震動,螺旋槳上結冰了,我們除不掉冰……我們遇上了暖氣流,棍子似的螺旋槳松了,掉下了冰的大塊塊……飛機在昆明著陸,因為機身連同兩個螺旋槳壞了……我們運的貨物是炸藥,又是一個正常的日子。”

複雜的地形和惡劣的天氣使得從阿薩姆到昆明的飛行多數時間只能依靠儀表。飛行員桑德曼曾總結自己的“駝峰”經歷:“我在中緬印戰場飛了706小時5分鐘,75%的時間是儀表飛行或者夜航,或者兩者兼有。”

雖然天氣是“駝峰航線”的第一大“殺手”,但是美國空運指揮官哈丁上任頒布的第一道命令便是:“飛越‘駝峰’,沒有天氣限制!”即便是被美軍租用的商用航空中國航空公司,因為天氣而停航的情況也被降到最低。

當時,每月空運的戰爭物資達44000噸,1945年7月最高為71000噸。駝峰空運的總飛行時間達510萬小時,雲南的昆明、陸良、呈貢、雲南驛、沾益和四川的宜賓、新津、彭山、廣漢、瀘州和重慶等機場在最繁忙的時候,每75秒就有一架飛機從機場起飛。

飛機墜毀了,便補充;人員犧牲了,就再聘。從1942年日本占領緬甸,到1945年史迪威公路打通的約三年時間里,駝峰航線便是盟軍物資運入中國的唯一通道。這是中美兩國政府必須不惜代價確保的“一線生機”。

1945年1月6日至7日淩晨,從非洲和印度來的濃密的錮囚峰面一路攢積力量,在孟加拉灣遇上濕氣,在“駝峰”上空形成了每小時100-125英里(約161-201公里)的風,隨之而來的是湍流、結冰、積雲,還有高爾夫球大小的冰雹和漫天狂風。而在天氣預報到達之前,“駝峰”上的運輸機便已經出航。接下來發生的事情像極了今天的災難片:

一架C-46運輸機的副駕駛嘴里沒點著的煙鬥掉出來,飛到了天花板上;飛行員唐尼記得,從看不見的飛機不斷傳來“呼救”和“再見”的聲音;報務員福特帶著降落傘,打開機艙門把大量貨物扔出機艙,身體有一半懸在空中……

那一夜之後,據傳損失多達50-60架飛機。事故研究者奎因的數字是:18架飛機和42名機組人員和乘客。

那一夜之後,開辟兩年半的載客夜航在駝峰航線取消了,管理官員在天氣最壞的時候終於有權取消航班。

彼時,距離日本無條件投降,只有7個月了。

“駝峰航線”並非一條線路,主要可以分為約800公里的南線與約1150公里的北線:南線過怒山、瀾滄江、橫斷山脈,到達大理,經雲南驛直達昆明;北線經緬甸葡萄、麗江程海,再到昆明。 (李伯根/圖)

“來華助戰,美軍;軍民一體,救護”

“全——體——脫帽!”

“為在抗日戰爭中執行駝峰空運而遇難的中國航空公司53號機組成員默哀。”

1997年6月21日中午,在高黎貢山一處杜鵑和箭竹雜生處,53號機被最終找到,傷痕累累——機頭被緬甸邊民砍下,機身被鋸斧豁開,鋁皮翻翹如犬牙。

今天,墜機已被移到片馬的“駝峰航線”紀念館,經過修複,人們能在紀念館里重新看到打著補丁的53號機原貌。而在那個發現墜機的地方,卻有了一座新的小墓。

原來,為了防止將飛機運出山脊前再被破壞,當地政府曾安排兩個當地民工守護。然而,一次突如其來的大雪使其中一個怒族小夥不及躲避,在守護飛機遺骸的夜里凍死。巧合的是,小夥去世時與53號的機長福克斯墜機時同樣是24歲。

其實,即便在戰時,“駝峰航線”的故事也不僅發生在生死未蔔的天空,地面從來都是這場戰略空運的一部分。

在雲南滇西東大門的祥雲縣境內,踏上光亮的石板路,就意味著步入了滇西著名商埠驛站雲南驛的地界,“雲南”二字便源於此地。在雲南驛一處農場的附近,5個幾米高的馬蹄形大土堆一個個錯開,矗立在一大片空地上。當地人告訴南方周末記者,這些都是“美國人留下的‘雞窩’”。

1942年5月,美國援華飛行大隊——“飛虎隊”駐守國民黨的雲南驛機場,並在此建立了“紐約村”(現稱“水口村”)“美國紅醫院”,開了兩家“紐約餐廳”和“華美餐廳”洋味飲食店,並在周邊的村莊設有倉庫、飛機修理廠、油庫。空地上的“機窩”原有二十幾個,實際是躲避日軍空襲而設計的飛機掩體。

有了空軍基地的基礎,雲南驛機場便成為“駝峰航線”上重要的中轉站。為了擴大雲南驛機場,幾乎沒有壓路機的祥雲縣里出現了很多村民自制的石碾子。抗戰時期,雲南依靠人力新修築了40個機場。上百萬從未離開過家鄉的農民,將四五十米的牽引繩索緊緊套在身上並系上扣,5噸重的“自制壓路機”就這樣由100位勞工拉著平整土地。

美國大兵格里斯特曾在給愛人的信中寫道:“飛機跑道邊上,人們排隊用他們瘦弱但結實的肩膀挑著擔子走動時,兩個筐就像鐘擺一樣來回晃蕩。天氣很幹燥,塵土隨著他們的腳步四處飛揚,他們的步伐聽起來很有節奏。女人和孩子蹲在地上把大塊石頭砸成小塊,填在粗糙的石縫中。一百多勞工拉著一個直徑10英尺的水泥滾筒在石頭鋪就的跑道上奮力前行。”

就是在這些石碾子的碾壓下,雲南驛機場擴修為占地面積1222.5畝、跑道3條、停機坪10個的大型機場。那些年月里,數百架飛機輪番在這個機場上起降,國軍、盟軍、中國航空公司的飛行員,以及當地勞工等數萬人日夜奔忙著。一時間,雲南驛在縣內有了“小香港”“小紐約”之稱。

1942年,還不滿13歲的盧忠友到雲南驛機場咖啡廳當服務生煮咖啡。來來往往的美國飛行員們在空運和空戰的緊張之余,就找機會教服務員們講英語、喝咖啡、玩遊戲,放松心情。盧忠友從美國飛行員那兒學會了“How do you do”、喝咖啡和“美國式”的社交禮儀。感冒時,熟識的飛行員還會關心地問他:“How are you today?”

“打鈴之後,飛行員就會換上飛行服、皮衣,背上降落傘,然後坐上大jeep離開。”已經87歲的盧忠友現在還能學著美國空軍飛行員每次出發前的樣子,擡起手腕,對表,調準指針。他還清晰地記得每一個美軍飛行員的飛行衣背部都會縫上寫有“來華助戰,美軍;軍民一體,救護”的布塊,文字的底紋上,一半是青天白日旗,另一半是星條旗。

30歲出頭的朱澤耀就生長在祥雲縣的一個小村子,他告訴南方周末記者,小時候走在村路上,常常能看到缺胳膊少腿的老人,“那就是日本人轟炸雲南驛機場留下的痕跡”。

當時,由於雲南驛機場在空戰和空運上的中轉作用,吸引了日本戰機不少的火力。1943年3月26日,日軍54架飛機轟炸雲南驛機場,拉著石碾子的勞工有些還來不及解脫搭在身上的粗大麻繩,就倒下了。祥雲縣附近掩埋屍體的“萬人坑”瑪皇箐,就是當時修飛機場被炸死民工的見證。

只要一聽見警報聲,村民們就會攜老扶幼地逃到防空洞里躲起來。一次日機的轟炸中,只有十幾歲的盧忠友被美國飛行員拉著跑向機場邊的壕溝躲避。

“我年紀小,美國的飛行員就先跳到機場邊的很深的壕溝里,然後在下面接著我,用身體護著我。”盧忠友說,這是他一生中最感動的事情。

“這是咱們中國人的天空”

從地上來的,從地上打回去!

從海上來的,從海上打回去!

從天上來的,從天上打回去!

這是咱們中國人的土地!

這是咱們中國人的海洋!

這是咱們中國人的天空!

這是抗戰時期西南聯大詩人趙瑞蕻在昆明經歷一次日機空襲後寫下的詩句。從1939至1942年,位於昆明的西南聯大曾掀起一股報考空軍飛行員的熱潮。當時,日軍占盡空中優勢,中國飛行員犧牲甚重,當局決定在大學生中招考飛行員。

為了補充人員,承擔“駝峰航線”空運的中國航空公司也曾從西南聯大錄取11人。周炳就是其中之一,他畢業於西南聯大政治系,經過短期訓練後,像周炳這樣的年輕面孔便擔任副駕駛員沖上雲霄,穿梭來往於中印之間。

“當時有一架DC-3型飛機,在重慶飛成都途中被日軍擊傷了一個機翼。後來,就從香港搞了一只DC-2型的機翼,裝上後長短明顯不一樣,卻還可以飛。就是這個怪模怪樣的家夥兒,被我們叫做‘雜種飛機’,只要一看到它,大家就會情不自禁地大笑。”周炳在“駝峰航線”飛過100多個航班,飛行時間在1100小時以上,他曾說那段歲月里有死亡,也有歡笑。

盟軍飛越“駝峰”的單位則以美國陸軍航空隊為主,包括轉運部、空運部、第10航空隊、第14航空隊、部隊運輸部等。另外,英國皇家空軍、加拿大皇家空軍也在其中。美國陸軍航空隊空運部是“駝峰”空運的主力。而像周炳這樣先後參加中國航空公司“駝峰”空

運的飛行和地勤人員有千余人,其中美籍人員近200人。空勤人員原有約200人,華籍占2/3。

傾註大半生尋找53號的美國飛行員漢克斯便是在25歲時,來到中國成為中國航空公司的一名飛行員,先後飛越駝峰347次。在親自找到53號機並見證一座專為“駝峰航線”而設的紀念館建起之後,他曾說:“現在,是我們治愈因沖突帶來傷害的時候了,我們要把讓所有人都感到自豪的這架陳列品當做一件珍寶。對於犧牲在駝峰航線上的1500名成員來說,它是一個真正的紀念館。在這架中航53號運輸機里面,有一位來自美國的機長吉姆·福克斯和兩位中國人,其中一位是副駕駛,另一位是報務員。他們一起飛行,也一起犧牲。它展現了在戰勝日本侵略者的戰爭中兩個國家是怎樣成為戰友的。”

距離53號失事差不多11個月之後,致命的下墜發生在了吳子丹自己身上。

1944年2月的一個深夜,吳子丹駕駛C-53運輸機剛從印度汀江機場起飛。他正要按照機長口令收起起落架,突然,巨大的轟鳴聲靜止在濃黑的夜色里。飛機離地不過十米,吳子丹感到身子往上飄,緊接著便是“砰”的巨響。

從破碎的舷窗玻璃“飛”出來的吳子丹還能聞到滿地的潮濕里散出汽油味,那是死亡的味道。幸運的是,他們還沒飛出機場太遠,是趕來的汀江機場工作人員把他們擡上了車,最終獲救。三個月的休養後,他又重新飛越在“駝峰航線”上,受傷在“駝峰航線”上不是停飛的理由。

在3年多的飛行中,美軍先後投入飛機2100多架,中國航空公司飛行了8萬多架次,總共84000多人,共運送戰略物資85萬噸,戰鬥人員3萬多人次。中國航空公司損失將近50%的飛機,美軍的飛機損失率接近90%。

美國“駝峰”空運總指揮藤納曾如此總結這條“生死線”:“二戰期間,在兩個友好國家間飛行,它的損失率竟然超過了歐洲戰場上的對敵轟炸,這就是‘駝峰航線’。”

比吳子丹幸運的是,曾拍下53號最後一瞬的48號機機長古蒂亞在2007年又再次見到了那架53號運輸機。由於一直沒有找到當時機組人員的遺骸,直到今天,片馬的當地人還相信,為了正義目標的合作與戰鬥,可能真會發生奇跡。

1945年8月15日,日本投降。11月,“駝峰航線”關閉。終於,天空又是“咱們中國人的天空”了。

紀念 抗戰 勝利 70 周年 專題 駝峰 航線 烏雲 背後 生死線 生死
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八一八國內的“貴族”航線

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4705113.html

八一八國內的“貴族”航線

一財網 李淵 2015-10-30 16:08:00

由於越短的航線經濟巡航時間就越短,但起降費、發動機和機身維護費等卻需要按次數計算,因此短航線的單位成本很高,“短”和“貴”就相生相伴了。

又到了每年航班換季的時候,聽說東航恢複執行寧波-浦東航線了,網友驚呼一片:“這麽短有人坐?”“全票價700!這麽貴?”於是,本著八卦娛樂精神,筆者把國內的有潛力成為“貴族”的航線搜索了一遍,發現這條線居然連前三名都沒進,還有許許多多航線們深藏功與名。

“貴族”航線的前生今世

什麽才算“貴族”的航線?就是每公里收費高。做個比照,國內最繁忙的北京上海航線,標準距離是1178公里,全價票(Y艙)1240元人民幣,座公里收費就是1.05元。那麽按這個數字翻一倍,每公里2塊錢以上的,就應該算“貴族”航線了——大約是大城市里打出租車的運價。

由於越短的航線經濟巡航時間就越短,但起降費、發動機和機身維護費等卻需要按次數計算,因此短航線的單位成本很高,“短”和“貴”就相生相伴了。

實際上,民航運輸的價格屬於政府管制範圍,在過去很長時間里,國內航線都在執行基於1994年末的定價標準。下面是一張比較珍貴的資料圖,可以看到那時是運價基本是每座公里0.75元左右,500公里以下的航線可以上調25%。盡管看著不貴,但考慮到當時的物價水平,可以說條條都算“貴族”航線。正因為運價貴,而群眾收入水平較低,加之經濟放緩,航空需求不足,導致了1997~1998年時機票被打成白菜價,全行業虧損。

十年之後的2004年,筆者剛調到航空公司市場部門工作時,運價經歷了一次較大調整,其背景是當年航空市場在“非典”之後經歷報複性反彈,加之航空公司需要增收彌補上一年的巨額虧損。記得當年航班換季時,很多航線都上調了。而一些新開的航線,以及一家獨飛或兩家共飛的航線,漲幅更大一些。就是從那時起,一些客流量較高、航班量少,或者機場條件限制只能起降小飛機的航線,比如西安=漢中、武漢=恩施,部分新疆、雲南航線,都晉升為“二元貴族”,天天全價不打折,大家一邊抱怨一邊掏錢。後來在輿論壓力下,以及當地政府協調下,西安=榆林還曾一度降低全票價。

再過十年,物價翻了幾番,而航空票價除了燃油附加費一度高企之外,本身並沒有太大漲幅。隨著新機場越開越多,高鐵越修越多,原來的定價標準顯然脫離了市場,航空公司就開始“新線新辦法,老線老辦法”地漸進式調價。終於,航空公司在2015年初迎來了《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》,內容概括為三點:一是定價規則進行了調整,二是新開航線、短航線以及與高鐵競爭的航線運價基本放開,三是現有航線則按照每航季不超過10條,每次上漲不超過10%的規則進行調整。

於是“二元貴族”都不再稀罕,各種新晉“三元貴族”,甚至“四元貴族”們粉墨登場了,記錄被一次次刷新。

寂寞的東部貴族

按照我國三個地理階梯來看,東部的平原和丘陵為高速鐵路、高速公路的延伸提供了很好的地理條件,尤其是250~350公里時速的高鐵目前已經覆蓋並連接了大部分省會城市和經濟發達城市。因此,東部貴族整體沒落,目前剩下的不多。

一種是跨海,比如大連=威海、海口=湛江。平時有比較穩定的客源,不用打折;或者有政府補貼,折扣大。遇到大風大浪輪渡無法通行時,則賣全價沒商量。

一種是調機和經停,比如最新恢複的浦東=寧波。飛機一早從寧波出發,經停浦東後再飛往烏魯木齊,這樣既可以讓部分乘客在浦東下機去中轉其他航班,也可以補充部分從上海出發去烏魯木齊的客源。晚上同理,既可以搭載從烏魯木齊前往上海和寧波兩地的乘客,又能捎帶從其他航班上下來的乘客回到寧波。這種航線不求單段收入有多高,主要就是銜接航班用,因此實際折扣很大。東航還曾經飛過南京=浦東、石家莊=南苑,也屬於這類。深圳=澳門、廣州=香港曾有過定期航班,主要是為了銜接去臺灣的航班,自兩岸直航後就封存到歷史中了。

在東部“貴族”中,尤其值得一提的是徐州=連雲港,這是目前國內所有航線中Y艙全票價最低的,僅僅330元。原因有些意思,這段是廣州-徐州-連雲港-廣州環飛航線的一部分,本來航空公司就沒指望能賣多少票,每航季調價的航線數量受限,自然要優先考慮客流量大的航線,結果這156公里的短段就成了被遺忘的角落,不斷被後來者超越,目前成為“貴族”中敬陪末座的一位。

高冷的川藏貴族

“這是一條神奇的天路喲餵!”盡管韓大姐唱《天路》贊美的是青藏鐵路,而實際上,隨著近些年阿里、亞丁、康定、阿壩等機場的投入使用,以及RNP精密導航技術的進步,川藏地區真正的天空之路搭建得更加迅猛。

由於高原、高高原航線對飛機性能要求高且需要特殊改裝,對飛行員要求嚴格且需要雙機長配備,再加上高原地區航油供應、機場建設等費用均大大高於內地,以及飛行難度大,因此航空公司只有用更高的定價才能收回成本。於是,川藏地區“貴族”航線頻出就不足為奇。

在所有“貴族”中,唯一一條超過1000公里的航線是拉薩=阿里,全價2400元,而且不打折。別看價格貴,但阿里機場海拔高、國際標準大氣(ISA)溫度高、氣候多變,外加備降機場航距遠、條件複雜,飛機的商業載量嚴重受限,性能最好的A319飛機每次最多只能搭載50多名乘客,因此,即使票價如此之高,該航線也鐵定虧損。當然,航空公司失之東隅、收之桑榆。川藏地區有一位“黃金貴族”不可不提,那就是成都=九寨,旺季每天往返30班以上,一派繁忙景象。

瀟灑的邊疆貴族

說起短航線最密集的地區,那非雲南莫屬。由於地質條件複雜,當地修一個機場的資金僅夠2~3公里的高速公路,地方政府早早覺悟,全力支持航空業發展。此外,雲南的旅遊資源異常豐富,最早的西雙版納依然精彩,後來的麗江風采不減,如今的騰沖又欣欣向榮,再加上大理、瀘沽湖、香格里拉等熱門,精彩紛呈。這就使得平均不到400公里的雲南省內航線,平均在“三元貴族”之列。

相比於雲南,地域遼闊的新疆則顯示出大開大合的氣質。盡管由於天氣原因新疆的冬春季航班量明顯不如雲南,但到了夏秋旺季,疆內航線的爆發力是極其驚人的,烏魯木齊到庫爾勒、阿勒泰、喀納斯、伊寧等地的航班從早到晚川流不息。疆內航線的“三元貴族”成群結隊,與雲南一南一北交相輝映,盡顯邊疆特色。

大家可能會問,內蒙古也應該有諸多“貴族”航線才對啊,其實不然。原因一是內蒙古的各個城市從東到西分布,距離省會呼和浩特的距離都在1000公里以上,本身就缺乏產生“貴族”的客觀條件。原因二是內蒙古旅遊景觀多樣性不如新疆和雲南,很多遊客都直飛海拉爾等目的地而不用經過省會。不過,內蒙古西部阿拉善盟有三個機場——這在全國的地級行政區中是罕見的,盟內的航線都登上了“貴族”榜,有趣的是,執飛盟內航線的機型為新舟60,此處應給國產飛機掌聲,要知道,沒有額濟納機場之前,想去看胡楊林和黑水城,少說要半天的車程。

實力強悍的九五至尊

上邊說了這麽多,到了最後金榜揭曉的時刻了。

第五名太原=長治,174公里800元,每客公里4.60元,華夏航空執飛,頒獎詞是三晉大地人傑地靈,小CRJ有大用途。

第四名浦東=寧波,150公里700元,每客公里4.67元,東航執飛,頒獎詞是不求單班收益,但求網絡豐富。

第三名成都=阿壩,264公里1310元,每客公里4.96元,國航執飛,頒獎詞是絕美景色等著你,望與九寨同比肩。

第二名成都=康定,283公里1550元,每客公里5.48元,東航和祥鵬執飛,頒獎詞是康定情歌唱得好,票價高些也劃算。

第一名浦東=舟山,144公里1310元,每客公里9.10元,東航執飛,頒獎詞是我能想到最浪漫的事,就是帶你飛到舟山吃黃魚。

其中第一名和第二名,因為運價實在脫俗不凡,合稱“九五至尊”。

值得關註的是,前五條“貴族”航線中,東航就占了兩席半。而在筆者統計的62條航線中,東航的身影出現了25回,而且13條都是“三元貴族”以上,因此,東航是名副其實的“貴族之母”,難怪公司代碼是“MU”啊!

實際上,面對私人飛機,普通商業航班的運價都是浮雲。還是拿北京=上海航線舉例,1小時40分鐘的航程用大型公務機飛收費大概需要15萬元人民幣,按1178公里的航程折算,每公里是127元,請諸位自行腦補,每飛一公里就往窗外扔一張“毛爺爺”的美妙畫面吧。

(註:筆者手邊沒有Eterm系統賬號,因此票價數據和距離數據來源於知名的航空旅行APP。僅統計本航季以及下個航季已經排進訂座系統的航班,以往飛過,但目前停航的航線沒有納入)

作者李淵曾供職於航空公司和飛機制造商,現在銀行工作,負責航空融資及航空產業基金等業務。關註飛機租賃、公務航空、網絡規劃、支線航空等方面的話題。

編輯:任小璋

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八一 一八 國內 貴族 航線
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法國直擊!華航10年來最大手筆購機計畫 低油價的航空新戰場:長程航線

2016-02-08  TCW

民航載客人次創新高,今年台灣航空業引進新機將是史上最多。

但航空雙雄持續投資本業,想領現金股息還得再等。

一月,法國土魯斯的空中巴士組裝廠。

這裡是空巴噴射客機的最後一道組裝線。約三十架最新型中長程客機A350-900(以下簡稱A350)正進行組裝,其中一架機尾,已漆上國人眼熟的豔紅梅花標誌。這是華航領先國內,首次引進的新機種,也是十年來其最大一筆的投資……。

近期國際油價來到十二年低點,竟讓亞洲的天空,變得異常熱鬧。

民航局預估,二○一六年將是台灣民航史上,國籍航空新機引進最多的一年。國內四大航空都在買新機,加上威航、虎航等,新購飛機將近三十五架,不少業者因此都有新開航線及增班規畫。

成本降,飛香港免燃料費A350為國內首度引進最新機種,總計十四架將於未來三年陸續交機。華航表示,運能將提升一成。

上述的變化並非偶然。占營運成本約三成(高點時可達五成)的燃油成本不斷下滑,導致機票價格更便宜,這使二○一五年台灣民航旅運人次創下歷史新高,比近年來最低點二○○八年增長六四%。對手競相投入,競爭變得更激烈,航空業有更積極的購機與拓展航線策略。

華航董事長孫洪祥接受專訪時直指,新機隊加入是華航未來五到十年轉型的關鍵。

他說,外界看油價低對航空公司是利多,但其實這也創造出更多競爭者,「以前在高油價時代,我們要想如何降低成本最重要;現在低油價,怎樣在更多競爭者時,把市場、營運做好,這是不同挑戰。」華航選擇的是,藉由新機隊開發長程航線,「長程線是很serious(認真看待)的,頭洗下去不得了,」孫洪祥指出,目前台灣航空公司飛歐美、紐澳等長程線的比重不到一成;但是,持台灣護照已可免簽到包含美國、歐盟在內的一百六十一國,如果亞洲都玩透了,長程線價格越來越親民,長程市場有其發展潛力。

華航也考慮到競爭者的動作,「不只長榮、國泰,大陸飛歐洲也是……這幾年都往歐美、紐澳跑。」這是場無人能迴避的戰爭。全球最大國際線航空公司阿聯酋航空,兩年前搶進台灣時,就打出飛歐洲來回僅兩萬多元的親民策略,日前也祭出波音777-300ER客機往返台北及杜拜。被評為「歐洲最佳航空公司」的土耳其航空,具備中轉歐洲各地優勢,也一度掀起台灣赴土耳其旅遊熱潮。

身為消費者,低油價讓產業競爭更激烈,這是好事。今年一月,民航局再度調降國際線的燃油附加費,創近十年來新低。長榮、華航跟進香港,二月起台港往返航班不收燃油附加費。

但身為投資人,低油價,卻不保證航空股票一定會漲。

華航、長榮二○一五年獲利可望創下近三年新高,依照華航歐洲地區處長歐陽應祈估計,若油價由目前三十美元回到五十美元水準,A350投入長程線機隊後,因為省油,估計將增加二○%的獲利空間。

股價跌,砸錢購機吃掉獲利但近一年來,航空雙雄卻有超過兩成的跌幅,造成上述結果的原因很多。

第一,這些獲利並沒有拿來配發現金股息、回饋股東,被拿來投資挹注本業,採買新機,以打航空大戰。如華航近年斥資五億元成立修復工廠,長榮今年也將擴張維修產能,轉投資航空零組件。

第二,股價看的是未來性,凱基投顧分析師王光毅分析,航空股獲利率不高,受油價影響極大,若後續油價漲一倍,勢必衝擊其獲利。他指出,台灣大選對於陸客來台人次有影響,再加上近期傳出,對岸將限縮陸客來台人數,都有可能成為航空股未來的黑天鵝。

王光毅推算,以陸客一年來台四百萬人次來看,搭國籍航空約兩百萬人次,假設陸客一年少掉三分之一,一年將少掉六、七十萬名陸客,對國內航空業影響不小。

台新投顧最新報告也指出,航空雙雄近來都積極切入長程航線,但由於長程線毛利不如短程線,加上低成本航空積極搶進市場,加劇競爭,預期二○一六年客運獲利成長有限;此外,貨運量衰退將抵銷客運量上升利益,因此台新投顧給予華航中立建議。

低油價時代,或許,買進一張機票,反而比買一張股票,是更划算的投資。

【延伸閱讀】4大航空更新戰力,將引進近30架新機-2016年台灣4大航空購機布局

•公司名:華航

引進新機:4架A350-900、2架B777-300ER、1架B737-800 增開新航線:桃園到中國揚州增班:桃園到紐約、奧克蘭、法蘭克福、大阪、仁川、靜岡、高松

•公司名:長榮

引進新機:7架B777-300ER、6架A321-200 增開新航線:桃園到伊斯坦堡、宿霧、芝加哥、德里增班:桃園到峇里島、河內、休士頓、新加坡

•公司名:遠東

引進新機:2~3架B737-800 增開新航線:桃園到福岡、熊本、大阪增班:目前規畫在兩岸航線及離島澎湖、金門,尚未確定

•公司名:復興

引進新機:4架ATR72-600、2架A321 增開新航線:因去年失事,依法規新航線須凍結1年,至今年2月初,之後將視飛安改善情況,尚未確定

增班:無

資料來源:各航空公司、民航局

整理:陳筱晶

【延伸閱讀】波動因素多,航空雙雄股價1年來跌幅逾2成—長榮、華航近1年股價漲跌幅2015年4月13日 受惠油價跌、農曆年旺季,首季獲利優於預期2015年6月1日 韓國傳出MERS疫情、第2季航空貨運量景氣下滑,股價走低2015年11月16日 受巴黎恐怖攻擊影響,兩業者一度大跌6% 註:以2015年2月4日為基期計算,統計至2016年2月2日 資料來源:Yahoo Finance 整理:陳筱晶

法國 直擊 華航 10 年來 最大 手筆 購機 計畫 油價 航空 戰場 長程 航線
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密集開辟遠程國際航線 二線城市成航企爭奪新戰場

來源: http://www.yicai.com/news/5010690.html

開通國際航線原本是北上廣等一線城市的“福利”,然而最近幾年,中西部地區等二三線市場,越來越成為航企看重的“香餑餑”,尤其是國外的航空公司。

近日,阿聯酋航空—架波音777飛機就降落在銀川河東國際機場,這也是阿聯酋航空開通的首條直飛我國中西部地區的航線,此前,其開飛的到中國的航線主要集中在京滬廣。

下周,美聯航也將開通西安到美國舊金山的直飛航班,這將是西安的首條跨太平洋航線。隨著北上廣核心機場的時刻、空域等資源的高度飽和,國內二、三線城市日益成為航企爭奪的“新戰場”。

客貨運考量

阿聯酋航空此次開通的是迪拜-銀川-鄭州航線,每周二、周三、周五、周六執飛。這也是時隔八年後,阿聯酋航空在中國開通的新航線。

醞釀了八年,為什麽在中國的新航點選擇了銀川?對此,阿聯酋航空集團主席兼首席執行官謝赫.阿姆德.本.薩伊德.阿爾馬克托姆殿下告訴記者,阿聯酋航空正積極拓展在中國二線城市的航線,銀川正是中西部地區的首個目的地,“新航線的開通可以讓為銀川及其周邊的居民經由迪拜前往中東、非洲和歐洲等各地,同時,也將促進兩個城市所在的中國中西部地區跨境貿易及旅遊業的發展。”

據記者了解,銀川是中國“一帶一路”戰略中最重要的西部城市之一,同時也是兩年一度的促進中國與中東國家交流的中阿博覽會的舉辦城市。2015年,銀川的出入境人次較去年同期增長了近兩倍,高達55,893人次。

得益於龐大的穆斯林人口,銀川也是連接中國與中東地區的主要門戶城市,今年早些時候,阿航就與寧夏回族自治區旅遊局在迪拜簽署了旅遊發展諒解備忘錄,希望通過阿航的全球航線網絡進一步推動銀川乃至寧夏地區與迪拜和中東地區旅遊業互惠共贏的合作關系。

而鄭州作為中部地區的第二大城市,更重要的是國內主要的貨運物流樞紐,為此,阿聯酋航空使用了可以提供14噸腹艙載貨能力的波音777-200LR飛機運營迪拜-銀川-鄭州航線,並且在往返中國的航班上特意配備了會講中文的乘務員以及中餐。

爭奪新戰場

事實上,與阿聯酋航空有同樣想法的國外航空公司不在少數。包括法航、芬航、漢莎美聯航在內的多家外航,都陸續或者計劃開飛到中國的新航線,並且目的地都是重慶、武漢、西安等二線城市。

來自民航局的統計數據也顯示,早在2015年上半年,國內公司的新開航線中,就有38條涉及二線城市,占比79%;外航新開航線中有25條涉及二線城市,占比76%。

記者咨詢多位業內人士發現,北上廣等一線城市航線資源緊張是外航開始聚焦二三線城市的一方面原因,而中西部地區地方政府的“招商熱情”也是重要的刺激因素。

“希望通過開通航線帶動本地區的招商引資和旅遊業,是當地政府不惜重金補貼航企落戶的重要原因。”一位行業內人士告訴記者,因為國際航線對旅遊、商務談判及地區經濟的拉動力不容小視,一條國際航線為地方經濟創造的GDP相當於3-4條國內航線。

比如早在2005年,重慶市政府就曾決定市級財政在3年內每年補貼2000萬元,共計6000萬元來補貼航空公司在渝的國際航線,因為國際航線對旅遊、商務談判及地區經濟的拉動力不容小視,據測算,重慶每多一條國際航線,1年就可增加500萬元稅收。

寧夏回族自治區商務廳廳長何正榮也告訴記者,中國政府已經向阿聯酋開放了銀川機場第三、第四、第五航權,並將其定位為中國面向阿拉伯國家的門戶樞紐,通過迪拜中轉,寧夏的特色產品、貨物以及乘客,就可以方便到達全球六大洲80多個國家與地區的150多個目的地。

“此前,中國中西部地區90%的航空出口貨物和大部分商務旅客前往中東、歐洲和非洲時,都要先向東飛繞道北京,再向西飛,這主要是因為西部沒有完善的航空樞紐和成熟的航線。”何正榮說,而西部地區的貨物經過銀川飛往中東和歐洲,可節約20%的運輸成本,黃河中遊地區的貨物,經由銀川出發可節約15%的運輸成本。

不過,盡管地方政府的支持同樣向國內航企開放,但此前少有國內航企願意開拓二線城市的國際直飛航線。

對此,一位國有航空公司管理層對記者坦陳,由於國內航企的國際化拓展剛剛起步,在國際銷售、網絡連接等方面還與外航有一定的差距,開辟二三線城市的國際航線短期內無法保證盈利,因此,像三大航更傾向於打造京滬廣的基地樞紐,通過中西部到樞紐的國內航線網絡向樞紐輸送國際客人,再從樞紐飛出去。

不過,從去年開始,海航、廈航、川航等航空公司,也開始向二線城市的國際航線發力,陸續開通了西安、廈門、成都到悉尼等的遠程國際航線。隨著北上廣核心機場的時刻、空域等資源的高度飽和,國內二、三線城市日益成為航企爭奪的“新戰場”。

密集 開辟 遠程 國際 航線 二線 城市 成航 航企 爭奪 戰場
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往返票價不足3000元 中美航線旺季現罕見低價

來源: http://www.yicai.com/news/5010415.html

隨著天氣轉暖以及各類假期紛至沓來,出境遊的旺季來臨,2016年又恰逢中美旅遊年,赴美遊人數有望迎來新一波增長。

然而,來自去哪兒網與攜程的機票價格大數據卻顯示,2016年往返美國的航班價格出奇的便宜,多個航班的含稅票價均在3000元出頭,個別航班甚至低至2000多元。

去趟美國比國內遊還便宜

從歷年的淡旺季分布看,每年的3月至4月以及11、12月份,赴美票價都是全年中的低潮期,選擇這個時段出遊將可享受到更高的性價比。 

而去哪兒網的機票價格大數據則顯示,2016年以來,中美航線頻現低價,動輒2000多元的票價,讓一些消費者直呼去趟美國簡直比國內遊還便宜。

據第一財經記者了解,4月初,去哪兒網就曾上線全國多地2999元往返洛杉磯的機票產品,而攜程則在聯合美國航空上線“上海-芝加哥航線開航10周年慶”活動,推出上海、北京、香港始發至美國多地的數條特價航線。

而隨著出遊旺季的逐漸到來,這樣的低價趨勢仍在持續。

去哪兒網最新的機票價格就顯示,最近兩個月,北上廣飛往美國多個城市均有3000元出頭的特價機票,個別航班甚至不足3000元。譬如,北京往返西雅圖6月19日出發7月4日返回的海航航班價格在2781元,6月下旬至7月初達美航空北京往返西雅圖也只需3477元;5月中旬上海往返西雅圖的海航航班僅售2756元,上海往返洛杉磯僅需2639元;廣州往返洛杉磯,5至6月份的價格也維持在3000元、4000元的水平,譬如南航5月31日出發6月8日返回的航班售價3837元。

攜程旅行網顯示出相同的價格水平,在其他航線方面也有性價比極高的往返美國機票。例如,5月下旬,成都飛芝加哥航線,往返機票最低只需3865元;6月上旬,上海飛芝加哥的往返機票最低3629元;同一時間段,杭州飛往洛杉磯的往返機票最低3978元;從上海飛往舊金山,6月22日出發7月6日返回,最低只需4196元。

值得註意的是,7月至8月正值暑期遊學高峰,也是中美航線一年中價格最高的時段,屆時航班價格將出現一定幅度的上漲。目前看,暑運期間,中美航線的往返價格多在7000元、8000元左右。不過,7月初出發的部分航班仍有較為優惠的價格,譬如廣州飛洛杉磯不足5000元,部分日期的轉機航班也有4000~5000元的較低價格。

中美航線運力大增競爭白熱

對於中美航線旺季現罕見低價,多位行業內分析人士認為,這與中美航線的運力不斷增加有關。

2014~2015年,美國多個城市,包括紐約、達拉斯、波士頓、西雅圖、聖何塞、華盛頓、關島等地開通了與中國有關城市間的直航新航線或增開航班。有關統計數據顯示,2015年中美兩國之間每周直達航班新增加了75班,比2014年增長了三成多,從而使得每周往返於兩國之間的直飛航班達到了320多班。

剛剛進入的2016年又是中美旅遊年,由於赴美簽證政策的利好不斷刺激中國公民的出遊熱情(根據官方統計,2015年,中國赴美人數266.8萬人次,同比增長16.77%),航空公司新開中美航線的熱情更是有增無減。

2016年1月21日,海南航空就率先開通了長沙=洛杉磯的直航航線。3月18日,東方航空又開通上海到芝加哥的直航航線。2016年7月15日,美聯航也計劃開通杭州直飛舊金山的新航線,達美航空和美國航空則向美國交通部提交申請,擬在洛杉磯與北京之間開通每日航線。

運力的激增也使得中美航線的票價難以提升。此前,去哪兒網發布的《2015年出境機票大數據報告》就顯示,過去一年,中國內地飛往美國的機票價格下降了10.01%,而這種降價趨勢在2016年愈演愈烈。

往返 票價 不足 3000 中美 航線 旺季 罕見 低價
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分羹中美航線市場蛋糕 國航要從上海飛矽谷

今年9月1日,往來於滬美兩地的商務人士及觀光遊客,可以從魔都一步直達矽谷大本營了。

這得益於中國國航(601111.SH)即將開通的上海-聖何塞直飛航線,這條航線也是國航在上海開通的首條連接北美的空中通道,國航也成為國內唯一一家提供上海-聖何塞直航服務的航空公司。

聖何塞是美國西海岸加利福尼亞州的第三大城市,也是一座高科技互聯網創新之城,地處聖弗朗西斯科灣南的聖克拉拉谷地,西北距舊金山64公里,被稱為“矽谷之心”。這里擁有思科、英特爾、惠普、朗訊、蘋果等上百家世界知名公司,聚集了大量優秀的高科技人才和商業天才。

不過,此前航空公司開通中美直接的直飛航線,主要還是選擇距離聖何塞一小時車程的舊金山,去年海南航空(600221.SH)率先開通了北京到聖何塞的直飛航線,如今國航則看上了上海市場的蛋糕。

上海到聖何塞航線每周3班,班期為二、四、六。去程航班上海時間13:30起飛,聖何塞當地時間10:40抵達;回程航班聖何塞當地時間12:30起飛,上海次日當地時間16:40抵達。航線使用空客330-200執飛,公務艙180度全平躺座椅,全艙配備個人娛樂系統。

國航上海分公司總經理張相和告訴第一財經記者,之所以將上海到北美的首個航點選擇到聖何塞,是因為聖何塞本身就有20萬華人,而且科技商務交流需求旺盛,上海-聖何塞直航後,從聖何塞出發的旅客還可經上海中轉至臺灣、日韓等更多亞洲地區城市。同時,借助國航與美聯航、美國航空達成的合作,赴美旅客也可通過聖何塞前往休斯頓、丹佛、菲尼克斯、達拉斯、芝加哥等更多美國城市。

國航方面表示,2016年國航將繼續打造以北京為樞紐的全球航線網絡,重點拓展成都、重慶、深圳地區樞紐及上海國際門戶的國際航線布局。目前,國航在美洲共擁有華盛頓、紐約(肯尼迪機場、紐瓦克機場)、溫哥華、蒙特利爾等11個通航城市。其中,美國本土地區覆蓋六大城市,美國西部的通航城市已增至洛杉磯、舊金山及聖何塞3個,每周可提供近140個航班往返中美兩地,以滿足持續上升的中美航空市場需求。

看中中美市場的不僅僅是國航。今年1月21日,海南航空就率先開通了長沙=洛杉磯的直航航線。3月18日,東方航空又開通上海到芝加哥的直航航線。美聯航計劃在7月15日開通杭州到舊金山的直飛航線,達美航空和美國航空更是向美國交通部提交申請,爭奪在洛杉磯與北京之間開通每日航線的機會。

不過,運力的激增也使得中美航線的票價難以提升。此前,去哪兒網發布的《2015年出境機票大數據報告》就顯示,過去一年,中國內地飛往美國的機票價格下降了10.01%,而這種降價趨勢在2016年愈演愈烈。

進入2016年,往返美國的航班價格更是出奇的便宜,多個航班的含稅票價均在3000元出頭,個別航班甚至低至2000多元。而隨著出遊旺季的逐漸到來,這樣的低價趨勢仍在持續。

為配合上海—聖何塞航線開航,國航在開航初期也限時推出一系列優惠機票。從即日起到8月31日,上海-聖何塞航線的經濟艙往返最低價1500元(不含稅),公務艙13000元(不含稅),旅客現在即可通過國航官網、國航熱線、國航直屬售票處等多種渠道購買該航線的優惠機票。

同時,在2016年12月31日以前,鳳凰知音會員僅需51000里程即可兌換上海-聖何塞航線經濟艙往返機票;鳳凰知音會員通過國航知音網站註冊“額外里程獎勵”以後,經濟艙旅客可享受正常累積里程30%、公務艙旅客可享受正常累積里程50%的額外里程獎勵。

此外,國航還為國際航線的旅客提供上海浦東機場計時休息室和補差升艙等服務;隔夜中轉的旅客還可免費享受上海浦東機場周邊中轉酒店服務。

分羹 中美 航線 市場 蛋糕 國航 要從 上海 矽谷
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有圖有真相| 鐵老大“八縱八橫”來了 受影響的還只是短程航線嗎

9月10日,全長362公里的鄭徐高鐵將正式投入運營,這意味著,從鄭州出發,前往南京、合肥、寧波等多個城市都將有高鐵直達。

在我國高鐵“八縱八橫”的發展規劃中,途經河南、安徽、江蘇三個省份,涉及鄭州東、開封北、蘭考、民權、商丘、碭山、永城北、蕭縣北、徐州東共9個車站的鄭徐高鐵是其中重要一環,同時也是連接京滬、京廣高鐵間的紐帶。

而在今年6月剛剛通過的“八縱八橫”鐵路網規劃,也令高鐵對民航市場的影響範圍進一步擴大。

所有航司難幸免

首先,讓我們先來了解一下“八縱八橫”到底是要怎麽來鋪設鐵路網。

2016年6月29日,國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》,我國將進一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹,城際鐵路為補充的高速鐵路網。

這一規劃是對2008年的“四橫四縱”方案的擴充與完善。根據中航信“航指數”的統計,“八縱八橫”的鐵路網規劃,沿線機場總數75個,其中高鐵已開通沿線機場數31個,高鐵未開通沿線機場數44個。

如果規劃全部實施,受影響的航線將達到320條,其中已開通高鐵影響的航線93條,規劃中高鐵影響的航線227條。短程(<800KM)航線135條,中程(800~1500KM)航線122條,遠程(>1500KM)航線63條。

這也意味著,幾乎所有中國民航的航空公司都有執飛受高鐵影響航線。根據“航指數”的統計,目前35家航空公司正在運營高鐵影響航線的航班,而34家基地航空公司的基地機場位於高鐵沿線城市。

中短程航線影響明顯

高鐵網絡的逐漸鋪設,對民航的影響到底如何?我們同樣來用數據說話。

下圖是“航指數”梳理的已開通高鐵的93條航線,在近五年的運力投放增長、旅客增幅、客座率表現及收益增長表現,可以看出均低於民航國內全市場平均水平。

而在已開通高鐵的航線中,短程航線受影響更嚴重,出現局部市場旅客量持續下滑,市場份額三年來逐年下降。

以已經開通的京港客運專線及滬昆高鐵影響航線為例,開通高鐵前後一年時間:短程航線旅客量驟降,中程航線旅客量下降,遠程航線保持增長。

從價格與時間這些民航與高鐵競爭的主要參考因素來看,短程線路民航的市場性價比的確最低。

比如在鄭徐高鐵開通後,乘坐火車從上海至鄭州的最快耗時就將由原先的7小時左右(D字頭動車組列車)縮短至4小時,而滬豫航班雖然飛行時間僅2小時,但算上提前安檢、值機,以及可能遇上的航班延誤等情況,最終耗時將有可能超過高鐵的4-5小時。

更悲催的是,高鐵沿線機場的離港準點率也不容樂觀。

“隨著四橫四縱高鐵線路的逐步開通,4小時以內的高鐵相繼投入運營,已經對民航短途航線造成巨大的沖擊,”民航業內人士林智傑告訴記者,而隨著“八縱八橫”鐵路網絡的進一步鋪設,高鐵將在短途市場上已占據競爭優勢的基礎上,覆蓋更多的中程市場(主要在1000公里左右),進一步蠶食民航領地。“在這一市場上,高鐵與民航的旅行時間差大約在2個小時左右,雖然旅途時間更長,但由於票價和準點率的優勢,高鐵對遊客和探親客將有較大吸引力,而民航則仍是公商務客的首選。”

林智傑進一步指出,根據歐洲高鐵研究,高鐵的份額將可能達40%左右。雖然這40%中有相當一部分是激發出的市場增量,但不可避免,高鐵在中程市場上仍對民航的遊客和探親客有明顯的分流。同時,考慮到我國高鐵票價遠低於歐洲水平,高鐵對民航的遊客探親客的分流可能會更加突出。

除了降價還能怎麽辦

目前,民航應對高鐵的手段主要是削減運力、降價促銷和打造快線等。比如京廣高鐵開通的十天內,京鄭線日均班次由8班削減到6班,票價也由9折直降到6折,此外,京武、京長線也紛紛無奈減班降價。然而,這兩大手段似乎並沒有立竿見影的效果,京鄭線客運量仍然下滑44%,京武、京長線的旅客也分別減少22%和14%。

記者也從攜程網最新了解到,鄭徐高鐵通車後,9、10月間上海往返鄭州的航班紛紛降價,有的機票含稅價甚至比高鐵二等座更低。從目前公布的票價來看,從上海至鄭州乘坐高鐵二等座的單程花費約為450元,而9月期間,上海至鄭州航班幾乎每天都有340元左右(相當於3.5折)的特價票,即使加上50元民航發展基金,總價仍比單程高鐵的花費要便宜。

除了降價,航空公司也在盡力調整航線結構,增加中長航程的航線。根據“航指數”對2015年市場情況的觀察,當時受影響航線在整體市場份額還不足兩成,其中80%開辟的是中遠程航線。

比如滬昆高鐵上海-貴陽段於2015年中貫通,該段高鐵對途徑長沙機場的長沙-貴陽、長沙-杭州、長沙-上海等往返航段都產生了較大影響,導致2015年長沙機場整體吞吐量同比僅增長2%,沿線短程同比降低26%,2016年調整沿線航線後,截止7月長沙機場的吞吐量已恢複至同比增長11%。

林智傑告訴記者,目前來看,針對1500公里左右的長途市場,高鐵運行時間更長、票價不低、競爭力不強。比如之前開通的青島到哈爾濱長途跨線動車,運行時間需11小時23分,而民航飛行時間僅需1小時45分鐘;高鐵二等座票價為668元,相當於民航票價的七折左右,高鐵毫無競爭優勢。同樣,青島到廣州高鐵需要運行12小時28分,民航飛行時間僅需3小時;高鐵二等座票價為950.5元,相當於票價5折左右。可見在長途市場,盡管高鐵增開跨線長途動車組,但與民航相比並沒有競爭優勢。

 

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獨上青天“攬明月” 十條最佳賞月航線都在這里了

在萬米高空近距離觀賞中秋月圓之美,對出門在外的人而言,也不失為一件愜意的事情。9月7日,攜程旅行網與飛常準聯合發布了10條最佳的賞月航線,“北京⇌上海”、“昆明-西安”、“杭州-北京”等航線紛紛入選。據悉,9月15日當晚,我國千萬級機場計劃出港的國內航班達1823班次。其中,最佳賞月航班為76班次。

所謂“賞月航班”,是指中秋節當晚,出發時間在18:00-24:00間,機上乘客可以欣賞到窗外怡人月色的航班。

有網友擔心機票價格貴,其實不然。據悉, 中秋節當晚,還有很多百元的特價機票。其中,“十佳賞月航線”的機票價格也頗為親民。例如,9月15日晚間,上海飛北京最便宜的機票為365元;北京飛上海則為360元;昆明飛往西安的航班最低450元。

要真正體驗到賞月航班的樂趣,里面還暗藏不少玄機。首先,要判別飛機的航行方向。由於月亮位於東南方向,因此南北飛行的航班,應該坐在靠東邊的座位,利於空中賞月;由東向 西航向的航班則要坐在機艙左側,由西向東航向的航班要選擇在機艙右側的位子更利於賞月。其次,切記不要選擇靠機翼近的座位,否則容易被機翼遮擋。

最後,最重要的一點是,要關註航班的準點率。

獨上 青天 明月 十條 最佳 賞月 航線 都在 在這
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“海外一日遊”來了 Peach樂桃航空將開通上海往返日本航線

來自日本的Peach樂桃航空將於今年11月2日開通上海(浦東)-東京(成田)、上海(浦東)-大阪(關西)的航線。

Peach市場品牌溝通部的中田女士表示,其中就有乘飛機實現“海外一日遊”的全新方式。Peach縮短了中國內地與日本的距離,把日本拉到大家身邊。提出了“空車列車”的概念,飛機可以像地鐵,動車一樣隨意使用。

Peach樂桃航空上海航線常規票價:上海-關西,人民幣320元~2,070元(單程);上海-羽田,人民幣420元~2,260元(單程)。

Peach成立於2011年2月。公司名Peach=桃子,代表著快樂、活潑、可愛的形象。紫紅色(Fucsia)的時尚機身以及運營理念則在亞洲各地培養出了大批80後,90後的女性粉絲。

海外 一日 來了 Peach 樂桃 航空 開通 上海 往返 日本 航線
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