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南方週末:中鹽總公司是「謠鹽」風波的最大受益者 東方愚個人博客被閹割版

http://ibengua.blogbus.com/logs/111190274.html

 

在這次短暫的搶鹽風波中,最大的「受益者」並不是那些爆炒鹽業股的私募基金,而是中鹽總公司。此次全國性的鹽荒事件發生,更深遠的影響則在於,以「取消專營」為核心的鹽業體制改革可能因此終結。

南方週末記者 張華

    一週前,全國發生鹽荒事件,在中鹽總公司高喊「確保穩定供應,維護市場秩序」的同時,搶鹽風波鞏固了其壟斷地位,增加了它與力主「取消專營」者博弈的籌碼。

在這起事件之後,以「取消專營」為核心的鹽業體制改革會否因此終結?

2009年3月的全國「兩會」上,鹽業體制改革首次寫入政府工作報告中。當年11月,國家發改委體改司牽頭制定了鹽業體制改革的初步方案(徵求意見稿)。但後來沒了下文。

中鹽總公司在全國22個省市共擁有全資和控股子公司46家,職員數量超過6萬,自稱「亞洲最大鹽業企業」,且「為全國4.1億人直接供應食鹽,覆蓋國土面積36%」。然而,它的財務狀況並不樂觀。

中鹽總公司相關報表顯示,2006年至2010年,其營業收入呈快速增長態勢,從53.6億元增長到186.3億元,但淨利潤卻徘徊不前,到了2009年第一季度,中鹽總公司則第一次虧損了5200萬元。

另一方面,其資產負債率也節節攀升,2009年第一季度末時接近70%,至2010年上半年末則達到72.7%。

單純從這幾組收入與利潤數字來看,似乎「鹽霸王」利潤微薄甚至無利可圖。但事實上,中鹽總公司的食鹽業務利潤豐厚——2009年中鹽總公司食鹽專營 利潤為4.3億元,佔利潤總額6億元(利潤總額=淨利潤+所得稅費用)的七成還要多。只不過,這樣的高利潤,被中鹽總公司正在快速跑馬圈地的鹽化工以及非 鹽業務所拖累了。

為什麼對食鹽的高利潤「視而不見」,而是不惜重金,在全國範圍上跑馬圈地,發展虧損連連的鹽化工業務?曾參與對中鹽總公司2010年企業債券評級的 上海新世紀資信評估機構分析師熊樺對南方週末記者說,這是因為7年前中鹽總公司第一次提出「建設世界級鹽業企業」的目標和「鹽化並舉」的戰略,於是延長鹽 業產業鏈,加強鹽化工基地建設,使自己躋身國內主要化工企業行列。

要實施這一戰略,中鹽總公司不惜血本,它一口氣通過政府無償劃撥、兼併重組等形式,吞下包括內蒙古、山西、湖南、安徽、新疆等省份的多家化工企業。 而在2004年之前,中鹽總公司從未涉足鹽化工這一行業,但到了2009年第三季度末時,鹽化工所佔的主營業務收入的份額,第一次超過了鹽業,佔比超過了 53%。

上海新世紀出具的評級報告上直陳中鹽總公司「與多家商業銀行關係良好,融資渠道暢通,能得到持續的資金支持」。正是在這輪擴張過程中,中鹽旗下兩家子公司先後成為蘭太實業、南風化工兩家A股上市公司的實際控制人。

可是,入主三年來,這兩家上市公司的業績乏善可陳。拿南風化工來說,它在中鹽入主次年(2008年)的淨利潤為860萬元,同比下降六成,到了 2009年,公司巨虧近7億元,去年截至三季度末,其虧損額則仍超過1.6億元,資產負債率高達76%。值得注意的是,南風化工與蘭太實業的控股股東,前 兩年曾先後通過大宗交易平台減持股票。

有意思的一個數據是,2008年,中鹽總公司因給旗下子公司等關聯方提供資金或融資擔保而收取的「中介費」(包括內部貸款利息和擔保管理費)就高達8500萬元。

中鹽內部也曾有過「需要重新審視大躍進式的發展」的反思聲,但這種聲音很快被淹沒,取而代之的是更高的目標設定。中鹽總公司相關負責人在2010年 初的內部會議上稱,中鹽總公司將「力爭再通過兩個五年的努力,實現主要經濟規模指標再翻兩番(截至2009年末其總資產不足330億元),資產突破 1000億元,進入央企千億元以上規模的第一方陣的目標」。

要實現這一宏大目標,中鹽總公司顯然會更加頻繁、密集地使用各種資本槓桿和關聯交易。今年3月8日,蘭太實業又發佈了為旗下一家化工子公司擔保6860萬元的公告。至此,蘭太實業一家公司對外的擔保金額就超過了21億元。

最引人注目的是今年初,中鹽總公司總經理茆慶國提到的「2011年重點抓好七項工作」當中,第三條即為「加快公司上市步伐,改變單一債務融資渠道」。坊間由此猜測中鹽總公司是否會借殼其間接控股的兩家上市公司。

「中鹽總公司就像一隻容易讓人忽略的餓狼,」廣東省鹽業界一位人士對南方週末記者稱,「它的野心極大,當全產業鏈構建相對成熟且中鹽又成功整體上市後,它的能量將無法預估——你可以說它是冉冉升起的『中石油』,問題是它並沒有『另一個中石化』這樣的寡頭競合夥伴。」

中鹽總公司在提出進入「千億俱樂部」的大目標同時,也提出了一些細化的目標,譬如在食鹽專營板塊要實現「力爭50%以上的市場份額,成為行業真正的主導者」。這顯然印證了上述人士的推斷——中鹽總公司將來會進一步鞏固自己食鹽專營的壟斷地位。

2009年12月17日,國務院國資委企業監事會監事陳國衛曾直言不諱:「中國鹽業專營制度改革應該加速推進,要破解國企壟斷經營。但是中國鹽業總公司強烈反對這場改革。」

南方週末記者就此向中鹽總公司發出採訪請求,但其辦公廳主任楊海燕以「國資委指示」等理由加以拒絕。

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中字頭企業排隊上市 鐵路總公司上市多難題待解

http://www.yicai.com/news/2013/03/2557467.html

負債2.66萬億的鐵路總公司上市,相當於原鐵道部所有資產上市。儘管從技術角度考慮是可行的,但從A股市場穩定需要、從循序漸進改革出發,鐵路總公司短期內實現上市融資難度極大。A股上市要求三年盈利記錄,而鐵路總公司剛成立。

●鐵路總公司有各類不同資產,未來鐵路總公司A股市場上市,分拆成幾塊資產上市的可能性很大。當然,不排除若干年之後,再通過集團整體上市方式,實現鐵路總公司A股上市。

●從目前準備上市和已經上市的大型國企資產負債表看,債務負擔較重成為普遍現狀。等待上市的中國鐵路物資截至2011年末的總負債額逾540億元,中國郵政速遞物流到2011年末的負債總額也近百億元。而已經上市五年之久的中國中鐵截至去年三季度末的總負債額則高達4300億元。

隨著鐵路政企分開改革方案的公佈,將承擔債務主體的中國鐵路總公司未來能否上市成為資本市場焦點。業內人士昨日接受記者採訪時認為,中國鐵路總公司未來若想上市仍有眾多難題等待破解。

中字頭企業排隊上市

目前,排隊等待IPO上市的企業數量有增無減。截至3月7日,主板、中小板和創業板三個市場共有859家企業排隊等待登陸掛牌A股市場。

在未來中國鐵路總公司上市的預期之下,目前已在排隊等待IPO的多家大型央企所組成的中字頭陣營引人關注。這其中既有因EMS快遞而被人熟知的中國郵政速遞物流、因核能業務吸引眼球的中國核能電力、作為國內大型建材生產商的中國建材以及涉及鐵路運輸行業的中國鐵路物資。

在上述中字頭擬上市公司中,中國郵政速遞物流已拿到上市批文,正在等待完成發行上市,中國鐵路物資的上市材料也已預告披露,這兩家企業計劃在A股主板市場募資160億元。

從目前的上市節奏看,已有10家企業通過了證監會的發審會,拿到滬市主板上市資格,而其中中國郵政速遞物流排位靠前,市場人士預計未來IPO上市重新放行後,中字頭公司作為業績穩定的大盤股,可能將率先登陸市場。

一次性上市可能性不大

一位資深業內人士表示,高負債的國企不能老想著上市融資,鐵路總公司通過上市融資不可行。這位人士指出,剛剛誕生的的中國鐵路總公司沒有做出任何業績,一成立就上市,恐怕違背上市一系列政策規定吧。況且背負2.66萬億元巨債如何上市呢?

深圳智多盈賴戌播接受記者採訪時表示,A股市場建立以來,為國企改革、銀行改制、產業升級等作出了巨大的貢獻。鐵路總公司上市只是一個遠景目標,想一次性上市可能性不大。A股上市要求三年盈利記錄,而鐵路總公司剛成立。而且,鐵路總公司資產非常複雜,高鐵、普鐵,客運、貨運,涉及到諸多方面。

可能先通過分拆資產上市

資深分析人士皮海洲昨日接受記者採訪時表示,鐵路總公司通過上市解決融資,目前可能性非常低,因為證券市場有遊戲規則。鐵路總公司2.66萬億元負債,即便像中國石油一樣IPO融資六七百億元,也只是鐵路總負責額的一個零頭。鐵路總公司有各類不同資產,未來鐵路總公司A股市場上市,分拆成幾塊資產上市的可能性很大。參照廣深鐵路A+H上市和大秦鐵路A股上市模式,北京到深圳高鐵,上海到北京高鐵等某一段優質資產,未來都可能分拆上市。當然,不排除若干年之後,再通過集團整體上市方式,實現鐵路總公司A股上市。

英大證券研究所所長李大霄[]昨日接受記者採訪時表示,鐵路總公司上市有很多途徑:A股市場上市、H股市場上市、A+H股同步上市。不過,目前國有大盤股1倍市淨率,比如四大行PB(市淨率)均在1倍左右,與鐵路總公司行業相近的中國鐵建,目前股價還跌破了淨資產,一般企業都不願意此時上市,現階段不是一個合適的IPO時間窗口。鐵路總公司是先分拆上市,還是注資或剝離不良資產後上市,要看高層決策和市場環境是否配合。

巨額負債或成上市瓶頸

從未來長遠發展看,鐵路政企分開改革催生的中國鐵路總公司未來的資本市場之路最為引人關注。其中原來鐵道部總計2.66萬億元的負債,會否成為上市瓶頸是關鍵問題之一。

2003年,鐵道部提出「跨越式發展」的口號,但與此同時,中國鐵路建設的債務壓力也不斷增加,2009年,鐵道部負債1.3萬億元;2010年負債增加至1.89萬億元;2011年負債升至2.41萬億元;而到了2012年三季度末,負債額已高達2.66萬億元。

多位經濟學家在接受記者採訪時表示,大型央企上市儘管可以通過國務院「特批」加快上市節奏,但若是身背巨額債務,恐怕還需政府進行巨額注資,或是合理剝離債務,否則投資者和市場可能不會買賬。

從目前準備上市和已經上市的大型國企資產負債表看,債務負擔較重成為普遍現狀。等待上市的中國鐵路物資截至2011年末的總負債額逾540億元,中國郵政速遞物流到2011年末的負債總額也近百億元。而已經上市五年之久的中國中鐵截至去年三季度末的總負債額則高達4300億元。

未來,即使中國鐵路總公司實現部分債務剝離,但如何平衡新投資帶來的新債務,減小公司上市後的債務風險值得思考。不過從金融市場整體角度看,鐵路總公司所承擔的債務問題可能不會成為市場的系統性風險。

股市與企業如何獲得雙贏

未來,以鐵路總公司為代表的大型國企上市將越來越多,如何實現股市和企業的雙贏?

資深分析人士皮海洲表示,鐵路總公司可能先分拆上市,若干年後再注入資產整體上市。儘管鐵路總公司首發融資規模有限,但再融資增發、配股、發可轉債等,都對市場形成抽血效應。待鐵路總公司整體上市後,龐大的大小非通過市場減持套現,將對市場資金面帶來沉重壓力。而類似鐵老大的高負債國企上市,給A股市場帶來的影響不可低估。

與此同時,在龐大的債務壓力和增長潛力或將受限的影響下,鐵路總公司未來上市時的融資規模和用途可能將受到一定製約。以中國鐵路物資為例,這家公司在發行H股融資時計劃將募集資金的約37%用於償還銀行借款,約10%用於補充流動資金及一般公司用途。

多位專家認為,以中國鐵路總公司為代表的國企,它們未來的經營利潤以及融資規模,都是上市時需要與股市利益平衡的因素,不能讓股市再次為國企上市「作貢獻」。陽光私募基金仙童基金董事長張曉君此前就提出,面對上市公司股東的減持套現壓力,需要制定長期有效的約束制衡機制,才能實現股市和上市企業的雙贏。

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因利率高企 國開行、鐵路總公司暫緩發債

http://wallstreetcn.com/node/63302

財新網報導,鐵路總公司原定於週三招標發行的150億元鐵路建設債券將暫緩發行。鐵路總公司原計劃發行10年期及20年期的鐵路建設債券,規模分別為為90億元、60億元。

而鐵路總公司並不是近期第一家暫緩發債的公司。

11月11日,國家開發銀行取消了12日招標增發的中長期金融債招標計劃,改為發行短期債券。

據悉,利率高企導致發債成本過高是多家機構暫緩發債的重要原因。

本週二國開行五個期限金融債招標發行,一年、五年和七年期金融債收益率創歷史新高。在此之前,10年期國債收益率也一度突破4.4%,達到是2008年以來的高位。

而上一期鐵道債的投標結果也超出市場預期,7年期中標利率為5.2%,為招標利率區間的上限。

根據央行週二公佈的報告,10月份的社會融資規模環比出現大幅下滑,從9月份的1.4萬億元縮減到8600億元左右。10月企業債券淨融資1067億元,同比減少了1925億元。

財新網稱,對於利率債收益率不斷走高的原因,市場人士有多種解釋,例如利率市場化改革加速推進、貨幣政策穩中偏緊等。

從供需關係上來看,國開行債券、鐵道債的投資者主要由銀行、保險構成,其中商業銀行更是「一支獨大」,國開債的投資者構成中商業銀行佔比達到77%。

但同樣也有市場人士認為,缺錢只是一方面的因素,另一方面,因為資金市場與債券市場存在脫節現象,商業銀行的債券配置力度在年末驟減。

該人士提到,2013年3月以來的債市案爆發後,一系列的監管措施對銀行間市場的交投活躍度產生了影響,不少機構減少了債券投資比例。


利率 高企 開行 鐵路 總公司 暫緩 發債
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盛光祖:中國鐵路總公司會考慮上市並混改

來源: http://wallstreetcn.com/node/214900

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中國鐵路總公司總經理盛光祖5日表示,中國鐵路總公司今後會考慮上市,並進行混合所有制改革。

身為全國人大代表的盛光祖在參加兩會期間接受多家媒體采訪時稱:

鐵路總公司在適當時考慮上市,具備條件時會上市,多走市場化道路。混合所有制改革方面,鐵總也有所考慮。

在回答投融資方面改革的問題時,盛光祖表示,

資本市場的改革正在推進,希望通過投融資體制改革,社會的投資能多渠道參與鐵路建設。這也將是鐵路投資改革的根本性變化。

在中國國有企業推進投融資改革的大潮中,鐵總也於1月底發文,提出要確保完成“十二五”鐵路建設任務,首先就是要深化鐵路投融資體制改革,指出要“完善路地合作機制,支持地方政府、社會企業建設和經營城際鐵路、市域鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路,吸引社會資本投資鐵路建設。加大鐵路發展基金募集力度,創新鐵路建設債券發行方式,增強對社會資本的吸引力。充分運用融資租賃、保險資金債權計劃等融資方式,多渠道籌集資金,為鐵路建設提供資金保障。”

被問及鐵路“十三五”規劃時,盛光祖表示,

到2020年,將會有一個新的變化,具體規劃明年才出。

在回答中國高鐵是否飽和的問題時,盛光祖說,

中國鐵路還需要進一步建設,尤其是中西部地區需要加快發展。今年政府工作報告中提到的8000億元以上的年度鐵路投資計劃將主要投向中西部地區。

國務院總理李克強在政府工作報告中提及,2015年,鐵路投資要保持在8000億以上,新投產里程8000公里以上。

2014年,中國鐵路總公司完成建設投資8088億元,完成原定8000億元的目標;新線投產8427公里,創歷史最高紀錄。

關於高鐵走出去問題,盛光祖表示,

鐵總將對高鐵“出海”全力支持,將通過有效的組織和協調讓中國企業形成合力。中國高鐵“走出去”正在快速推進,形勢良好。很多國家都在和我們的企業談合作、簽訂單,合作項目很多。

此外,中國和泰國的鐵路合作並不是像一些媒體所報道的那樣中斷了,而是合作良好,雙方正在快速推進。

中國鐵路總公司目前正有序推進中國鐵路“走出去”。鐵總宣傳部部長韓江平在2月上旬回答媒體提問時,確認中國鐵路國際有限公司已於2014年12月30日完成公司設立登記,並正式成立。

在中鐵總公司重點參與和推動的對外鐵路合作項目方面,中國北車負責海外市場的副總裁余衛平2月在接受時表示,若加上更多企業層面的參與,目前中國正與美國、俄羅斯、巴西、泰國在內的28個國家洽談高鐵合作項目。2015年,中國北車高鐵出海的兩大重點就包括中俄高鐵、中泰高鐵。從現有進展看,中俄高鐵項目洽談進展快速,有望在2015年最先拿下。

鐵路也正逐步轉型,擴大公司業務。保監會於2月5日批複並同意中國鐵路總公司出資籌建中國鐵路財產保險自保有限公司。這是繼中石油專屬財產保險股份有限公司之後,中國內地第二家獲批籌建的專業自營保險公司。

對於中國鐵路運價改革方案,以及票價會不會進一步上漲的問題,盛光祖表示,

鐵路票價是根據市場決定的,市場覺得需要調,就要適應市場化,鐵路票價指定的主管部門正在不斷完善。

關於中國高鐵是否會提速,他說,

300公里的時速是中國高鐵比較適合的速度。

中國鐵路總公司官方網站信息顯示,該公司於2013年3月14日正式成立,屬於中央管理的國有獨資企業,註冊資金10360億元。

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盛光 光祖 中國 鐵路 總公司 會考 上市 並混 混改
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充盈石油國庫新招:“兩會”委員提議組建能源儲備總公司

來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4583016.html

充盈石油國庫新招:“兩會”委員提議組建能源儲備總公司

一財網 江旋 2015-03-08 20:30:00

“兩會”期間,全國政協委員、光匯石油董事局主席薛光林在接受《第一財經日報》專訪時表示,國家應該趁著油價現在大回調,加快步伐建立石油儲備。

“兩會”期間,全國政協委員、光匯石油董事局主席薛光林在接受《第一財經日報》專訪時表示,國家應該趁著油價現在大回調,加快步伐建立石油儲備。

在此次帶來的提案中,薛光林提出組建一家國家能源儲備總公司的建議。在他的構想中,這家公司應作為國家能源儲備實施主體,負責買油、儲油、輪換以及日常運作。

來自石油行業的多名政協委員,在本屆“兩會”上都提出了擴充國家石油戰略儲備的建議。近日,財政部在一份報告中稱,今年中國將花費1546億元人民幣用於擴大大宗商品庫存,增加原油儲備也被外界認為是在範圍之內。

在經歷了2008年的下跌後,近期,國際油價再度回調至歷史低位,“充盈國庫”成為各方關註的焦點。

政協委員建議組建能源儲備總公司

國家能源儲備主要分為戰略儲備和商業儲備,石油儲備目前主要靠中石油、中石化還有國家石油儲備中心進行,薛光林認為,幾家分工運作的模式很難統一對國際能源市場的變化做出快速反應,導致目前國家石油儲備無論是儲備庫體系建設還是實際儲油規模都遠遠趕不上市場的變化以及符合國家石油戰略儲備要求。

他的建議是,立即組建國家能源儲備總公司,作為國家能源儲備實施主體。

在他的設想中,能源儲備總公司一旦成立,可以負責在國際油價低的時候大量買進石油,在國際油價高企並且影響國內經濟的時候,在市場上拋售,平抑油價,保障供應安全。

這在一定程度上類似於中儲糧。中儲糧總公司通過收購和拋售的方式來穩定市場糧價。不同的是,糧食儲備主要是針對國內市場,而能源儲備更多的需要和國際油價博弈。

能源“糧食”儲備的重要性,也在近年來越來越得到重視。一個經常會在各種場合提及的數字是:中國石油天然氣的對外依存度非常大,石油依存度接近60%,天然氣達到32%。並且,隨著國內能源消費量的增加,這一比例還會不斷上升。

薛光林認為,一直以來,中國既沒有一個國際性的石油交易所,也沒有強大的石油戰略儲備,在國家的石油生產供應基地或主要供油國出現重大事故,供油減少或終斷時,或者在國際油價大幅波動時,就會非常被動。

他在提案中指出,讓國家能源儲備總公司利用中石油、中石化、中海油、中化的油庫,包括他們煉油廠的油庫和社會上的油庫進行儲存。

但這並不是一個容易的過程。同樣的意見,薛光林此前已經和能源局建議過,但主管部門沒有明確表態。

打破原油進口權壟斷

“大規模進口石油唯一構成限制的,不是資金問題,而是現有國家石油儲備庫的容量問題。因此,有必要創新國家石油儲備體系的建設和運作思路。”薛光林指出,儲備庫的構成可以包括租用央企和自建等多個渠道。

在我國,原油進口權一直是處於壟斷狀態,相應的,央企石油公司也承擔著我國石油儲備的重要任務,除了戰略儲備,三桶油還持有大量的商業儲備。2010年的數據顯示,中國當時至少有4950萬立方米的商業原油儲存能力,其中,中石化擁有近一半,中石油擁有約43%,中海油-中化集團等擁有近7%。

去年11月,國家統計局首次公布了國家石油儲備一期工程的庫存量。四個儲備基地目前原油儲備總量1243萬噸,這一數字與國際能源署(IEA)的建議——關於儲量應該相當於90天進口量差距較大,盡管IEA的建議主要是針對其成員國。

增加石油儲備的現實矛盾是,戰略石油儲備的當前可用空間可能已接近飽和,但民企的石油倉儲能力卻沒有物盡其用。

不過,隨著油氣體制改革的推進,油氣領域的壟斷也正在逐一打破。

春節前夕,國家發改委發布《關於進口原油使用管理有關問題的通知》,將允許符合條件的地方煉油廠在淘汰一定規模落後產能或建設一定規模儲氣設施的前提下,使用進口原油,其中擁有境外油氣資源、深加工和先進治汙三類企業優先使用。

充盈國庫與搶奪定價權並重

“2008年當時的機會很好,但沒有建立好石油儲備,現在機會又來了,從長遠看來,國家需要3~6個月的石油儲備。”薛光林對記者表示。

正在進行的“兩會”中,來自能源行業的政協委員,都在通過各種渠道都在呼籲抓緊時間擴大石油儲備。全國政協委員許智明則表示,擴大海外原油進口,以較低成本擴充我國石油戰略儲備,眼下是難得並必須實施的戰略時機。

許智明建議,石化企業甚至可以在低利率的環境和低廉的運油輪租金的經濟環境下,考慮利用儲存量高達40─50萬噸的超大型運油輪在海上囤積現貨,增加在海上的臨時儲存量。

逢低買進的策略正在全球蔓延。今年1月,據路透社報道,部分石油貿易商預訂了超大油輪,用以在海上至少存放2500萬桶的原油,等待油價反彈。

這些動作的背後判斷是未來交割的石油價格會上升。薛光林對記者分析到,雖然全球經濟疲弱,石油需求不振,但一方面因為原油的深水開采成本、頁巖油氣開采成本、油砂開采成本都在60-65美元每桶,因此,國際油價不大可能長時間處於低迷狀態。但他拒絕評論油價走勢。

對油價的判斷仍然像是一場賭博。在經歷了2月份的回升後,北海布倫特油價仍然在60美元每桶左右徘徊。

此外,國際上常用的兩大基準油是布倫特原油和WTI原油,在原油貿易中,在北美生產或銷往北美的原油都以WTI原油作為基準來作價;從俄羅斯、非洲以及中東銷往歐洲的原油,則以布倫特原油作為基準來作價;但是,無論是進口還是出口,中國一直處在定價權缺失的狀態。比如,大慶出口的原油就是以印度尼西亞的米納斯原油作為定價基準,而進口的原油也多以布倫特原油為定價基準。

2014年11月,IEA發布的《世界能源展望2014》預計,亞洲發展中國家未來將占到全球原油需求總量的60%,中國將在未來20年內取代美國,成為全球最大原油消費國。

當然,“超級買家”並不打算維持被動的現狀太久。去年12月,中國證監會正式批準上海期貨交易所在其國際能源交易中心開展原油期貨交易,試圖參與到亞洲區域原油定價中。

編輯:王佑
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跟蹤審計:鐵總公司近3成項目投資完成率低於50%

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4694461.html

跟蹤審計:鐵總公司近3成項目投資完成率低於50%

一財網 重華 2015-10-08 20:06:00

2015年8月,審計署對29個省、自治區、直轄市(以下統稱省)和29個中央部門、7個中央企業落實穩增長促改革調結構惠民生防風險政策措施情況進行了跟蹤審計,發現部分重點建設項目推進方面存在問題。

2015年8月,審計署對29個省、自治區、直轄市(以下統稱省)和29個中央部門、7個中央企業落實穩增長促改革調結構惠民生防風險政策措施情況進行了跟蹤審計,發現部分重點建設項目推進方面存在問題。

部分鐵路項目遲緩源於前期工作和征地拆遷緩慢

審計發現,中國鐵路總公司近3成鐵路項目投資計劃完成率低於50%,其中20個項目低於10%。

至2015年8月底,中國鐵路總公司下達345個大中型鐵路項目投資計劃5807.13億元,其中,2015年計劃開工但尚未開工的12個項目投資計劃48.15億元,已開工在建的333個項目投資計劃5758.98億元。

由於前期工作、征地拆遷進展緩慢等原因,截至2015年8月底,已開工在建的333個項目中,有99個項目年度投資計劃完成率低於50%(占29.73%),涉及年度投資計劃1737.24億元,其中20個項目年度投資計劃完成率低於10%(見下表),涉及年度投資計劃253.16億元。如計劃於2014年5月完工的大理至瑞麗鐵路大理至保山段由於建設資金未及時撥付到施工單位,施工進展緩慢,完工時間推遲到2019年底;計劃建設年限為2011年至2017年的成都至蘭州鐵路因前期論證不充分、批複試驗段方案較慢等,截至2015年7月底,累計完成投資僅占概算總投資的17%。

紮蘭屯至阿榮旗鐵路貨運專線閑置19個月

審計發現,已建成的紮蘭屯至阿榮旗鐵路貨運專線閑置19個月,11.75億元投資未發揮效益。

該貨運專線於2009年開工建設,至2014年6月完成投資11.75億元;2013年經哈爾濱鐵路局組織初驗及安全評估認定達到開通條件,決定自當年底正式通車運營。但是,哈爾濱鐵路局2010年12月在未對變更設計文件進行預審的情況下,向鐵道部申請並獲準調減該貨運專線部分貨運功能,內蒙古蒙西水泥有限公司承諾出資修建的阿榮旗站貨場又因故取消修建,導致已建成線路無法正常運營,閑置已達19個月,期間還發生運行維護費用8598.08萬元。

部分重大水利項目建設進展緩慢。

審計發現,一是重大農業節水工程投資完成率5.69%。

2015年4月,發展改革委、水利部、財政部下達20個省大型灌區續建配套節水改造工程中央投資100億元、下達29個省規模化節水灌溉增效示範工程中央投資24.33億元。截至2015年7月底,因相關省份分解、轉發投資計劃及編制、審批實施方案不及時,灌溉季節和農作物生長期難以施工等影響,上述124.33億元中央投資實際完成7.08億元,投資完成率僅為5.69%。

二是洞庭湖區三個蓄洪垸安全建設項目主體工程未開工建設。因初步設計反複修改以及汛期影響,截至2015年7月底,上述三個蓄洪垸安全建設項目主體工程尚未開工,2015年已到位的5億元中央財政資金閑置。

三是南水北調東線一期工程山東省續建配套工程部分供水單元進展緩慢。

截至2015年7月底,因新建水庫難以辦理項目用地手續、項目建成後供水價格遠高於引黃河水及地下水等水價,導致用水主體難以確定等,山東省有4個計劃投資31.31億元的供水單元尚未開工建設,有5個計劃投資48.72億元的供水單元建設進展緩慢,上述9個供水單元已到位的18.11億元資金中,支出2.84億元,有15.27億元未支出。

四是吉林省中小河流水文監測系統建設項目未按期建成。

截至2015年7月底,因建設單位組織實施不力、投入人員不足、個別項目選址不當等,該項目僅完成工程投資額2.57億元,占全部投資額的56.5%。

五是四川省雅安市九龍水庫因項目建設資金未落實而停工。

由於雅安市和雨城區項目建設資金未足額到位,建設單位與已開工標段施工單位發生合同糾紛等,該工程已停工超過半年。

六是山西省發展改革委違規批複桑幹河河道治理工程的可研報告,且山西省水利廳在項目初步設計未批複的情況下要求項目單位組織施工,專項資金1868.59萬元形成損失。

部分公路建設項目進展緩慢。

審計發現,一是國家高速公路網7個“斷頭路”項目應開工未開工。

按照發展改革委和交通運輸部要求,相關省“斷頭路”項目應力爭於2013年底前完成審批程序開工建設,“十二五”期末基本建成。截至2015年7月底,吉林、內蒙古、山東和甘肅4個省仍有7個項目(見下表)因審批手續辦理周期長、地方政府推動不力等尚未開工,制約公路網整體效率和規模效益的發揮。如吉林至荒崗高速公路項目是國家高速公路網“第二橫”(琿春―烏蘭浩特)聯絡線的重要組成部分,截至2015年7月末,因吉林市人民政府未及時與項目法人單位簽訂征拆承包合同,項目用地尚未啟動征地拆遷工作,2014年末已到位的8.83億元資金僅支出4832.5萬元,8.35億元資金閑置。

二是安徽省蚌埠至五河高速公路項目應開工未開工。

該項目計劃於2013年開工,2015年完工,全長62.1公里,項目總投資53.66億元。截至2015年7月底,蚌埠市交通投資集團有限責任公司一直未按承諾籌措到項目資本金,項目尚未開工。

三是國道G212線甘肅水泉至罐子溝公路殪虎橋至嶺峰段改造工程進展緩慢。至2015年7月底實際完成投資5500萬元,已到位的5.08億元中央資金僅撥付0.4億元,其余結存在甘肅省公路管理局。

四是河南省低透氣性煤礦區煤層氣開發項目前期工作處於停滯狀態。至2015年8月10日僅完成了項目可行性研究報告草稿編制,其他前期工作處於停滯狀態,規劃選址、環評審批等均未辦理。

南方電網部分工程項目推進緩慢

按照發展改革委推出的七大工程包要求,南方電網公司2015年計劃推進的國家重大工程項目中的14個項目2015年度計劃投資601億元,截至2015年8月底,完成投資206億元,占年度投資計劃總額的34.2%,部分項目推進緩慢。

中國電信等3家電信運營商部分數據中心項目建設緩慢

審計發現,2015年,中國電信、中國聯通、中國移動三大通訊公司共安排61個數據中心的311個建設項目,計劃投資118.03億元。截至2015年7月底,數據中心建設完成投資25.67億元,占全年投資計劃的21.75%。有4個數據中心的10個建設項目尚未立項,項目建設停滯,涉及投資金額1.77億元。

發展改革委2014年以前受理的9個項目辦理不及時

審計署審計抽查2014年以前湖北等17個省上報發展改革委的42個投資項目,截至2015年8月中旬,新疆自治區將軍廟至安北鐵路項目涉及投資218.06億元,申請報告已上報超過19個月,由於缺少國土、環評、節能、規劃選址等材料不符合核準要求,但發展改革委一直既未審核同意,也未辦理退回;8個項目超過9個月仍未予審批(核準)或退回,涉及計劃投資291.46億元,其中商丘機場軍民合用改擴建工程項目可行性研究報告審批辦理時間已超過3年。

審計署表示,針對當前財政專項資金過多、過散以及財政存量資金盤活、統籌使用力度不夠等比較突出的問題,下一步審計署在繼續圍繞重大項目建設、財政資金統籌使用、重點政策貫徹落實、簡政放權、經濟領域風險隱患等5項內容開展跟蹤審計的基礎上,將重點關註項目資金特別是民生項目資金結存結轉情況,分析形成結存的原因和難以統籌盤活的制度障礙,重點抽查城鄉社區事務、扶貧、農林水、保障性安居工程、養老設施建設、社會保障和就業等重點民生領域的項目資金結存和使用情況。

同時,審計署還將進一步加大對跟蹤審計發現問題整改情況的檢查力度,督促有關部門和地方及時整改,更好發揮促進穩增長等政策措施落實的作用。

編輯:汪時鋒

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【交運】從“鐵老大”到“店小二”:鐵路總公司如何真正完成市場化轉型?

來源: http://www.ikuyu.cn/indexinfo?type=1&id=11116&summary=

【交運】從“鐵老大”到“店小二”:鐵路總公司如何真正完成市場化轉型?
CY_young15 轉載自【申萬宏源 陸達】
2016-12-01

顧鐵改歷史 ,政企分離後改革仍任重道遠


隨著市場經濟的進一步發展,我國鐵路體系半壟斷的營運特征與市場化的經營需求之間的矛盾日益顯現,鐵路改革數次被提起,但最終落地效果均較為有限。10 月 9 日鐵總原總經理盛光祖退休,原國家鐵路局局長陸東福接任總經理,隨著換屆的落地,鐵改有望加速進行。


回顧過去幾年鐵改歷史,從 2011 年 6 月份原鐵道部印發《關於加快轉變鐵路發展方式確立國家鐵路運輸企業市場主體地位的改革推進方案》開始,我國鐵運運輸體系改革被提上日程,並在接下來的幾年中圍繞政治體制改革、投融資改革、客貨運價改及貨運組織形式改革等幾個方面加速進行,當前政企分離已初步完成,預計未來改革將重點在後幾個方向展開, 鐵路改革依然任重道遠。


1 政治體制改革向政企分離發展


鐵路運輸在政治體制方面的改革的核心是政企分開。從 2012 年 3 月初國務院提出制定鐵路政企分開改革方案,到 2012 年 5 月提出鐵路工程項目放入市場招標,最後到 2013 年初正式取消鐵道部組建中鐵總,歷時一年多,目前為止鐵路運輸政治體制改革已基本完成,實現了行政職能的國家鐵路局與企業職能的中鐵總的分離,助力了鐵路運輸由原有的後計劃經濟向市場經濟過渡,這也是其他三方面改革能夠順利進行的前提。



鐵路運輸政治體制改革最重要的一步便是鐵道部的政企拆分 ,3 2013 年 年 3 3  月,兩會通過《國務院機構改革和職能轉變方案》,正式提出鐵路政企分開,指出組建國家鐵路局,由交通運輸部管理,承擔鐵道部的行政職責,負責擬訂鐵路技術標準,監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量等。組建中國鐵路總公司,承擔鐵道部的企業職責,負責鐵路運輸統一調度指揮,經營鐵路客貨運輸業務,承擔專運、特運任務,負責鐵路建設,承擔鐵路安全生產主體責任等。鐵路政企的分開,是鐵路體制改革最重大的一步,這為後期鐵路運輸的市場化奠定了基礎。



2 投融資體系改革擴大資金來源


鐵路行業在交通運輸行業中市場化程度最低,當前鐵路進入大規模建設階段,近三年鐵路投資處於維穩狀態,每年保持在 8000 億投資額左右,鐵路融資需求加大,鐵路投融資體系改革更加迫切。鐵路運輸的投融資改革是經濟體制改革的一部分,整體方向是由政府資金向社會資本過渡,主要為民間引資及鐵路土地綜合開發兩個方面。鐵路投融資改革伴隨著鐵路政治體制改革進行,這也為鐵路經濟體制改革的另一方面鐵路價改奠定了基礎。


對於民間引資,主要是引導社會資本進入鐵路投資領域,進行鐵路線路建設、鐵路工程建設及資源開發性鐵路運營等。最早由原鐵道部在2012年提出引進民間資本的改革思路,後在 2013 年中鐵總又提出率先向社會資本開放支線鐵路、城際鐵路、資源開發性鐵路所有權、經營權並引導社會資本投資既有幹線鐵路的具體實施措施,同時得到了國務院文件性支持;在 2014 年發改委創新性的提出了鐵路發展基金的思路,並推出首期 2000 億至 3000億規模的鐵路發展基金用於鐵路建設投資。民間引資在一定程度上擴大了鐵路建設投資,預計未來隨著鐵路行業市場化程度的逐步提升,民營資本也將逐步進入。



對於鐵路土地綜合開發 , 主要是盤活鐵路用地資源 ,對鐵路用地進行商業化開發。早在 2013 年,國務院提供《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》提出要加大力度盤活鐵路用地資源,鼓勵土地綜合開發利用的投融資改革思路,而後在 2014 年國務院又通過《關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》為土地綜合開發作出了具體指示,明確了新建鐵路站場實施土地綜合開發,要求按照改革鐵路投融資體制、加快推進鐵路建設的要求,實施鐵路用地及站場毗鄰區域土地綜合開發利用政策,支持鐵路建設,促進新型城鎮化發展。



3 客貨運價改走入市場調節之路


客貨運價改是鐵路經濟體制改革的另一部分 ,整體方向是鐵路客貨運定價從政府定價向市場調節過渡,主要體現在 客 貨運提價及定價機制改革兩個方面。貨運提價伴隨著全國經濟增長持續進行,而定價機制改革主要集中在鐵路政治體制改革完成的近三年,目前定價權正逐步放開,放開程度有望繼續擴大。


鐵路客運價格,從建國至今共經歷了四次大規模調節,分別在 1952 年、1955 年、1989年及1995年,其中第一次僅對全國鐵路客運價格做了統一,而後三次進行了不同程度提價,1995 年之後客運票價未進行過大幅度調節。但對於全國物價水平,若以 1995 年為 CPI 基數100,至今已增至 155,上漲 55%,由此可見客運價格較全國物價水平還有很大的提升空間。


鐵路貨運價格變動相對頻繁,僅從2012年至今便經歷了四次整體提價和一次煤運降價。其中四次提價分別在 2012 年 5 月、2013 年 2 月、2014 年 2 月及 2015 年 1 月,四次提價每噸公里分別提高 1 分、1.5 分、1.5 分及 1 分。同樣對比物價水平,若以 2012 年為 CPI 基數100,現增至 106,僅上漲 6%,而貨運價格卻共提高 48%,漲幅遠超物價水平。同時由於國家產業結構調整,煤炭運輸大幅下滑,中鐵總決定從 2016 年 2 月首次下調煤炭運價,每噸公里下調 1 分。這五次貨運調價,反映了市場化運作的效應,這也為定價機制改革鋪墊了道路。



對於定價機制改革,總體方向是由計劃經濟時期的政府定價向市場調節定價變革,主要集中在近三年。在 2014 年伴隨著貨運提價,發改委出臺調價通知,提出鐵路貨運由政府定價變為政府指導價,正式拉開價格大幕;在 2015 年貨運提價的同時又提出允許貨運價格在指導價的上下一定範圍內浮動,鐵路貨運價格開始接受市場調節。對於客運定價,目前普通貨車仍實行政府定價,但對於高鐵動車,發改委提出從 2016 年初開始,高鐵動車票由中國鐵路總公司自行定價,自此高鐵票價也逐步買入市場調節的道路。



4 貨運組織形式向現代物流企業發展


貨運組織形式改革是鐵路政治體制改革完成後,面向市場化改革主要側重的改革發展方面。2013 年 3 月,中鐵總出臺《鐵路貨運組織改革》,正式拉開鐵路貨改帷幕。 鐵路貨改核心思想是將鐵路貨運組織形式向現代物流企 業發展,主要包括改變貨運受理方式 、 運輸組織方式、規劃貨運收費和大力發展鐵路門到門全程物流服務等四點內容:



之後,在 2015 年 4 月,鐵路總公司在沈陽召開鐵路現代物流建設現場會,提出以全品類物流、全流程服務、全方位經營、全過程管理為主攻方向,持續深入推進鐵路現代物流建設,力爭用 3 年左右時間,將鐵路發展成為國內領先、世界一流、最具市場競爭力的現代物流企業,更好地服務經濟社會發展。這為鐵路貨運組織改革的深化提出了一個更清晰的總體規劃和目標。


鐵路貨運組織改革後 ,市場 主導的企業化運作成效顯著 。鐵路積極推進項目物流經營戰略,創新全程物流服務模式,以開發大客戶全程物流項目為重點,實施精準營銷。據中華鐵道網統計,僅中鐵快運股份有限公司 2015 年大客戶項目就實現經營收入 11.7 億元,同比增長 18.3%。2015 年 5 月,中鐵總上線試運營 95306 貨運網站,貨運脫離原鐵路運輸網站 12306 ,客貨運線上平臺分離,12306 負責客運購票,95306 負責貨運下單,標誌著貨運、客運分離運作。到目前為止網上貨運業務受理超過 99%;與原 12306 網站貨運版塊僅提供貨運服務的功能不同,95306 網站以貨運為主線,並布局了商品貿易,主要開展貨運電子商務服務、大宗商品交易服務及小商品交易服務等三項服務業務:



95306 貨運網站的搭建, 一方面使得貨運業務辦理更加便捷,這增加了貨運市場化競爭力。鐵路 95306 網站的上線,將集中在貨場營業廳的大部分發貨流程進行了分流,大部分貨主在家上網就可以辦理發貨業務,據調查顯示,95306 上線後,發貨時間可縮短 2 到 3天時間,以往可能需要 3 至 4 天的時間,現在基本可以 1 天搞定。 另一方面拓展了鐵路貨運產業鏈,雙向配合促進業務發展。我國鐵路鐵路網遍布全國,是國內大宗貨物運輸的主要方式,對於站場大宗貿易便存在聯帶優勢,鐵路貨運網開通大宗交易版塊,短期來看向貨運上下遊拓展了鏈條,長期來看便可通過平臺交易帶動鐵路貨運發展;另外隨著高鐵提速、路網延伸,高鐵在物件快運的快捷優勢逐漸顯現,貨運網搭建小商品交易板塊,在貨運帶動小商品交易的同時,小商品交易亦會促進高鐵快運發展。


對比海外經驗,終將市場化運作並引入民間資本


對標海外成熟國家的鐵路運營體系,我國鐵路系統尚處於大規模建設期,運營效率仍然較低。為了探討未來鐵路行業潛在發展方向,我們選取了在貨運與客運領域最具代表性的美國與日本,研究其鐵路行業的發展過程。我們認為,我國鐵路系統最終將會走上相同的道路,考慮到國情,部分市場化運作並引入民間資本終將成為鐵路發展的趨勢。


1 以美鐵發展看鐵路運營,市場化運作引領快速發展


美國鐵路運輸已有 180 多年的歷史,目前鐵路總里程高達 27 萬公里,包括一個全國性的美鐵客運系統、7 個一級貨運系統、21 個區域貨運系統以及 510 個本地貨運系統,同時美鐵也被認為是世界上最有活力的貨運系統之一,因此我們以美國鐵運為例來看鐵路運營發展策略。自 1830 年第一條鐵路誕生至今,美國鐵路的發展經歷了蓬勃發展、鐵運低迷、恢複大發展三個時期。


1830 年至 1910 年,是美國鐵路蓬勃發展的時期。自 1830 年美國第一條鐵路“巴爾的摩-俄亥俄”線建成通車,美國開啟了鐵路運輸的時代,在此後的八十多年里,鐵路里程迅速提高,鐵路公司數量不斷增長,截至 1916 年鼎盛時期,總運營里程達 25.4 萬英里約 40.9萬公里,鐵路從業人員 180 萬人,鐵路公司高達 6000 多個,鐵路貨運量周轉量占總運輸市場的 77%,客運周轉量占比更是高達 98%。



政府資助,助力民營企業投資鐵路建設;國家產業結構變化,運輸需求推動鐵路行業蓬勃發展。一方面,在鐵路建設初期,政府為提高社會資本進入鐵路建設行業的積極性,通過資金借貸、政策支持、無償贈與土地、統一技術規範等多種形式進行鐵路建設資助,極大地提高了民營企業投資鐵路建設的積極性,僅 1850 年至 1870 年的 20 年間,美國政府通過多種途徑轉撥土地 1.7 億英畝(約)民間資本大量湧入。截至 1870 年,民間資本約占鐵路建設資金的 70%。另一方面,1865 年南北戰爭結束,美國產業結構由農業轉向工業,鐵路運輸優勢凸現,新增的運輸需求推動鐵路行業蓬勃發展。



二十世紀中期,嚴格管控鐵運低迷 。1900 年至 1970 年,美國鐵路度過了鼎盛時期後 ,前期過度競爭帶來的積癥越來越顯露,政府開始嚴加管控 。前期鐵路行業的蓬勃發展,使得鐵路運輸過於飽和,各鐵路公司開始惡性價格競爭,鐵路運價劇烈波動。政府為穩定鐵路運價,在 1887 年頒布《商務管制法》頒布,成立州際貿易委員會(ICC),開始進行鐵路管制。在 1900 年之後管控進一步加嚴,通過一系列法案,使鐵路運價制定的權利逐漸集中於 ICC。



管控致使鐵運價格背離市場,鐵路行業開始走向低谷。由於政府在運價及運營方式方面的嚴格管控,鐵路公司盈利水平逐步降低,致使鐵路公司經營積極性下降,運輸效率和服務質量降低。至 1970 年有大批鐵路公司宣布倒閉,破產線路占當時美國鐵路總里程 21%,鐵路貨運周轉量市場份額下滑至 35%,鐵路行業的平均投資回報率由 1940 的 4.1%下滑至1970 年的 2.0%。由於缺乏資本投入,無法日常維修,4.7 萬公里(約占總里程 1/4)的鐵路不得不由於安全問題降低速度。



二十世紀後期,放松管制複興發展。由於政府嚴格的管制,鐵路運輸行業幾近崩潰,政府意識到放松管制的重要性,1980 年通過了《斯塔格斯鐵路法》。 《 斯塔格斯鐵路法 》核心思想是取消以前很多對鐵路的管制措施,給予鐵路公司更多市場化的權利, 主要內容有以下六條:


1、明確市場競爭是鐵路運價和業務最有效的調節手段,大幅度放松定價法規。


2、放寬政府對鐵路的控制,給予鐵路行業以相當的自由度,鼓勵競爭。


3、鐵路部門可以與貨主協商定價,甚至是秘密定價都是允許的,最終以合同形式明確下來。


4、在稅收政策上,對某些不贏利的線路采取免稅政策。


5、鼓勵把不贏利的支線出賣,以補貼主要線路的經營。放寬對拆除鐵路的限制。


6、用反托拉斯限制法取代優先定價限制法。


《斯塔格斯鐵路法》頒布後,美國鐵路運輸逐步恢複了市場調節的運作模式,一定程度上也維護了鐵路運營商的利益。自此以後,美國鐵路進入了複興發展的時代。首先是鐵路運輸的市場化使得運營商自主權大大提升,有效經營手段下鐵路投資回報率大幅回升,至 2000 年,由 1970 年的 2.0%回升至 8.5%。投資回報率的提高增加了運營商投資經營的積極性,運營業績得到回升,從 1980 年到 2010 年,單公里貨運收入從 90 萬美元增長到 224萬美元;單公里貨運周轉量從 513 萬噸增長到 1286 萬噸;員工數量從 45 萬人下降到 15 萬人,而單員工貨運周轉量則由 200 萬噸公里/人上升到 1000 萬噸公里/人。



總體來看 , 美國鐵路所經歷的興盛、低迷、發展三個階段,恰對應了政府對鐵運的大力支持、嚴格管制 、監督開放三種政策。由此可以看出,政府對鐵路運輸的過度管制,會使市場調節失效,降低市場參與主體的積極性,促使行業低迷。但同時由於鐵路運輸對國家運輸體系的重要性,若僅支持其發展而不加以引導,則易引發過度競爭,如美國鐵路大宗第一階段的後半時期,最終會致使行業整體運營的低效。



目前我國的國內運輸市場,公路運輸完全放開市場調節自由化發展,航空運輸以市場調節為主,只有鐵路運輸以其特殊的地位,以政府調控為主,由中鐵總一家掌控。 結合我國目前鐵路情況,以美國鐵路發展的歷程來看,我國鐵路運輸的市場化運作還有以下三步路需走:


1、中鐵總完全實現企業化運作,以業績為導向,對外開放部分鐵路運營權,刺激競爭式發展;


2、放開鐵路運價定價權,以市場供需關系為導向進行市場化定價;


3、政府有效監督,盡量以市場化的經濟手段進行引導。


2 以日本鐵路經驗為鑒,鐵路建設終將引入民間資本


日本擁有比較成熟的鐵路運輸建設資金體系,在政府主導建設的同時,通過投融資改革成功引入民間資本 補充資金並降低負債。日本鐵路投資建設以 1987 年日本國鐵民營化改革為界分為民營化前政府出資階段及民營化後分攤費用階段兩個時期,目前我國鐵總獨家出資鐵路建設,負債 4.21 萬億元且負債仍在增長,與日本民營化前情況相近,因此這里以日本為例來看投融資改革。


1987 年之前,日本鐵路建設、運營等資金均由日本國鐵獨家負責,導致負債高累。此時,由於日本國鐵沒有民資進入,籌措資金的方式主要有國家投資、各種貸款、自籌資金等。以日本東海道新幹線的建設為例,總建設投資 3300 億日元,其中 30%來自大藏省資金運用部的資金低息貸款, 並由政府擔保發行債券,50%來自鐵路自行發行的鐵道債券,另外20%來自各銀行貸款。由於鐵路建設大量資金的投入,日本國鐵開始出現大量經營負債,至1987 年民營化改革時,日本國有鐵路長期負債 2270 億美元,其中新幹線負債 360 億美元。為應對巨額負債國鐵開始頻繁提高票價,並縮減人工成本,致使鐵路資金系統陷入惡性循環並瀕臨破產。



為緩解鐵路資金危機 ,1987 年日本政府出臺 “國鐵改革法”等一系列法案 ,開始民營化改革。根據改革計劃,龐大的日本國鐵按其所在地區分割為 7 家公司,與此同時日本設立“國鐵清算事業團”,代表政府負責清理國鐵財產與債務,國鐵分割的同時負債也一並分割。



民營化改革後,日本新幹線由中央政府、地方 團體 、國內鐵路公司三方共同出資建設,由運輸設備整備事業團管理資金,由鐵路建設公團負責新幹線的建設、管理、租賃或轉讓。同時確定新幹線建設政府出資 35%,地方團體出資 15%,鐵路公司出資 50%。另外,在 1991年,分別把東海道、山陽、東北、上越 4 條新幹線以 9.2 兆日元出售給轉讓給東日本、東海、西日本等 3 家區域性客運公司,其中 8.1 兆日元用於償還債務,1.1 兆日元用於後期建設儲備資金。自此,日本鐵路建設成功引入民間資本,並進入民資支撐建設發展階段。



我國鐵路發展債務高累 4.21 萬億元,有效民間資本急需引進。2016 年 9 月 1 日中鐵總發布《中國鐵路總公司2016年上半年審計報告》,報告顯示上半年鐵總運輸收入合計2819.38億元,同比減少 2.5%,凈虧損額仍高達 72.95 億元。另外,截至今年上半年,鐵總負債高達 4.21 萬億元,較去年底 4.14 萬億元增長 1.7%,較去年同期的 3.86 萬億元增加 0.35 萬億元,同比增長 9.06%。在債務高累的情況下,鐵總仍計劃 2016 年鐵路固定投資 8000 億元,在此情況下,繼續進行投融資改革加大引入民間資本便成了必走之路。 根據日本經驗, 在投融資改革方面,未來可 采取以下三點措施 :


1、按現有 18 個區域對各鐵路局(公司)放權經營建設,部分建設資金交由個鐵路局(公司)自行籌措,鐵總進行監督;


2、將部分低回報資產剝離,向民營企業轉讓低效鐵路,轉讓收入進行償還債務;


3、將優質資產運作上市或註入已有上市平臺公司,擴大民資引入規模。


展望未來方向,客貨運業務建設運營側重各異


鐵總換屆時點早於市場預期,新任總經理陸總在鐵路系統工作多年,具備豐富的鐵路運營方面經驗。我們認為自 2013 年鐵道部政企分離後,鐵路改革政策出臺後落地多低於預期,而當前鐵總較高的資產負債率與較低的經營利潤已難以支撐巨額的建設投資需求,鐵路改革勢在必行。鐵路建設與運營之爭由來已久,展望未來,我們認為當前我國鐵路客運仍處於路網完善期,未來工作重心仍在基礎設施建設與安全保障層面;而對於鐵路貨運,大規模建設期或已過去,未來工作重心將集中到運量保障與運營效率提升等層面。


1 客運加速完善高鐵網絡,建設與安全仍為重心


為應對我國鐵路客運人數快速增長以及鐵路客運提速的要求,自 2008 開始我國高鐵運營建設飛速發展。 截至 2015 年底,我國高鐵運營總里程達 8 1.98 萬公里,占全國鐵路總里程的 16.4% ,年均增加 2479.75 公里;僅 2015 年高鐵客運量達 9.61 億人次,占鐵路客運總人次的 37.9% ,年複合增長 100.66% 。



近幾年鐵路客運發展雖然迅速,但仍不能滿足我國的鐵路客運需求。為此,6 2016 年 年 7 7月,國家發改委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》,勾畫新時期建設“八縱八橫”高鐵網的宏大藍圖 ,在未來幾年之中,鐵路客運發展仍側重於高鐵網建設方面 。八縱八橫高鐵網主要在“四縱四橫”高速鐵路的基礎上,增加客流支撐、標準適宜、發展需要的高速鐵路,並提出到 2020 年,一批重大標誌性項目建成投產,鐵路網規模達到 15 萬公里,其中高速鐵路 3 萬公里,覆蓋 80%以上的大城市,到 2025 年,鐵路網規模達到 17.5 萬公里左右,其中高速鐵路 3.8 萬公里左右,展望到 2030 年,基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。



2 貨運建設布局基本完成,走高效運營之路


截止 2015 年底,我國鐵路貨運所依賴的普通鐵路運營總里程已達 10.11 萬公里,實現平均鐵路密度每平方公里 105.35 公里,共擁有鐵路貨運機車標記載重 4561 萬噸。隨著鐵路運輸網線建設向高鐵路網建設的偏移, 我國鐵路貨運布局建設已基本 告一段落 ,未來發展重點在高效運營方面,對於高效運營,主要體現在在線平臺運作貨運分離及鐵路貨運集裝箱化兩方面。



在貨運結構方面,通過兩年的革新鼎故,鐵路部門優化了組織模式,從 3 2013  年開始,在鞏固大宗“黑貨”運輸市場的同時,進一步推動零散“白貨”運輸的發展。2014 年實現工業機械、電子電器、日用百貨等“白貨”運輸 2.07 億噸,貨運占比回升至 9.0%。“白貨”的運輸更多的是依賴標準化程度高、裝卸作業快、貨物安全性好的集裝箱進行,且集裝箱運輸對水鐵聯運、陸鐵聯運具有重要意義,因此中鐵總也正逐步推進鐵路集裝箱運輸。據中鐵總披露,今年以來,全路集裝箱單日裝車峰值 13368 車,並對此刷新單日轉車紀錄,其中 8 月份集裝箱日均裝車 10905 車,同比增加 2934 車,增長 36.8%;2016 年以來集裝箱日均裝車 9285 車,同比增加 2514 車、增長 37.1%。



過去鐵路運營效率較低,且存在請車難、手續多等因素,能夠實現門對門運輸的公路顯得更加靈活。我們認為這種狀況的存在主要由於鐵路運力供不應求,服務意識較弱引起的。而當前貨運網絡建設已基本完成,大宗需求的下滑與高鐵網絡的完善打開了運力空間,落後的體制已成為行業發展的桎梏。


當前鐵總已逐步延伸服務鏈條,推動包括集裝箱運輸及其多式聯運、特種貨物運輸、行包快運等更加符合當前市場需求的經營業務,完成從“鐵老大”向“店小二”的轉變,在物流市場上的競爭力和盈利能力有所提升。長期看,隨著全國多式聯運的不斷推動,鐵路必須發展成為其核心組成部分,通過構建並運營大能力的幹線物流通道,大力發展海鐵聯運和公鐵聯運,實現物流服務門到門的無縫銜接。此外,鐵路向現代物流轉型,改革貨運組織,開發新增貨源也是未來發展方向之一,通過吸引貨源從公路回流至鐵路,提升集裝箱化率,可以有效的提升運輸效率,完成降本增效以提高鐵路的社會效益和經濟效益。


重點公司推薦


鐵總換屆後短期看會顯著提升行業風險偏好,長期看運營層面的改善與投融資體系改革可有效改善行業基本面。標的層面綜合考慮貨運量企穩將帶來鐵路貨運板塊業績拐點與鐵改預期提升風險偏好兩點因素,仍推薦業績企穩拐點將現,受益提高鐵路集裝箱化率與轉型現代綜合物流等鐵路貨改政策的鐵龍物流與受益土地開發疊加客運提價、高鐵運營業務帶來靚麗業績表現的廣深鐵路,同時受益貨運企穩與煤炭需求回暖、低估值高股息的大秦鐵路也適合低風險偏好資金配置。


1 鐵龍物流:特種箱投放加速,2017 有望實現反轉


上半年特種箱發運量同比增長 15% ,進入新一輪投放周期。年初公司9.25億購置的 1.65萬只各類特種箱大部分已投入使用,上半年特種箱發送量 30.45 萬 TEU,較同期同比增長14.86%,預計全年仍可保持高增速。其中不銹鋼罐箱和碳鋼框架罐箱等高端箱型合計發送量同比增長 24.26%,在提升總箱量的同時,箱型結構得到進一步優化。隨著業務中心的轉移,特種箱利潤貢獻占比逐漸增加,2016 年上半年特種箱業務貢獻毛利 0.95 億元,占公司總毛利的 38.62%,已成為公司利潤的主要來源。



2 大秦鐵路:受益大宗邊際改善,量價同升彈性大


下遊企業補庫存,分流影響消除,運量逐步回暖。下半年,各大用煤企業開始補庫存,截止 9 月末,全國重點煤電企業存煤量 5700 萬噸,環比增長 11.3%。由於朔黃線基本滿載,分流影響消除,大秦線下半年業務量開始環比回升,其中 10 月份實現貨運量 3352 萬噸,環比增長 12.82%,同比增加 13%,逐漸出現回暖的態勢。


估值處於歷史底部, 17 年量價齊升有望實現業績 30% 增長。PE 僅 10 倍,PB 接近 1.0,處於歷史底部;股息率在 7%左右,優質的類債券資產;假設 17 年漲價 10%,量漲 5%,業績增長有望達到 30%。



3 廣深鐵路:土地資產構築安全邊際,政策空間大


公司土地資產擁有 0 300  億元增值空間。廣深鐵路旗下擁 1181 萬㎡自有土地,目前約有350 萬㎡土地可用於開發,若按 1 萬單價保守估測,可用開發土地價值 350 億,據 2016 中報顯示土地使用權賬面價值僅 16.47 億,公司土地資源至少具有 300 億增值空間。


客運鐵路價格 20 年未調價,價格彈性約 2.4 倍。我國鐵路客運價格自 1995 年以來未進行過大幅度調節,CPI 已上漲 55%,鐵路客運提價勢在必行。廣深鐵路 16 年上半年共完成旅客發運 4274.79 萬人次,實現客運收入 36.39 億。若鐵路提價 10%,則廣深鐵路總營收將增加 2.76%,總收益有望隨之提高 24%左右。


(完)

股市有風險,投資需謹慎。本文僅供受眾參考,不代表任何投資建議,任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出,造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。


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交運 老大 店小二 鐵路 總公司 如何 真正 完成 市場化 市場 轉型
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環保部專家建議成立“國家環境資產經營總公司”

環境保護部環境與經濟政策中心主任夏光今天(3日)建議,建立國家代表全民行使環境承載力所有權的經濟體制,“可以考慮成立‘國家環境資產經營總公司”,來承包作為經濟資產的環境承載力。

在出席當日中國環境科學學會、全國工商聯環境商會、中貿慕尼黑展覽(上海)有限公司等聯合舉辦的“2017中國環境技術大會”時,夏光表示,“這個公司出於追求經濟利益的目的,會盡力把有限的環境承載力資源配置到獲得最大經濟效益的經濟活動上去。”

夏光在其所作的“生態文明制度改革與綠色發展”演講中說,“當前應抓緊制定促進綠色經濟發展的激勵政策”。他解釋說,政府需要通過經濟利益等市場手段對綠色經濟發展行為給予引導和激勵。“與強制性的推動力相比,市場手段的拉動力更加註重正向激勵,誰走綠色發展之路就使誰獲益,調動經濟行為者的主動性,因此不必過多依賴外在監督。”

夏光說,激勵政策就是“胡蘿蔔”政策,這種政策是有前提條件的,就是企業生產主體已經能夠達到基本的環保要求,在此基礎上,通過激勵政策,使之達到更高的環保要求。

“多年來,國家已經制定了很多促進循環經濟、綠色發展、清潔生產、綜合利用等促進綠色經濟發展的激勵政策。”夏光認為,下一步,將建立健全環境產權制度,按照中央關於“落實全民所有自然資源資產所有權,建立統一行使全民所有自然資源資產所有權人職責的體制”的要求,完善產權制度。

其中包括建立環境資產的產權法律制度,制定環境標準和劃出生態紅線,確定可用於支撐經濟發展的環境承載力規模,明確這些環境承載力的終極產權屬於全民所有,其作用是從經濟發展中獲得最大的經濟效益。

夏光認為,還應建立環境資產產權交易市場,讓市場機制發揮配置經濟資源的決定性作用,使有限的環境承載力資源經過市場選擇而流轉到獲得更高效益的生產領域。“以上思路可以先在局部的區域或流域進行試點。”

此外,夏光也建議,實施促進提高資源產出率的鼓勵措施,用法規形式確立對循環利用資源的經濟活動給予減稅、補貼等優惠措施。同時制定法規和相關政策,對優先采購和使用節能節水等有利於保護環境的產品、設備和設施等行為,給予獎勵或補差。制定法規政策支持清潔能源、節能環保產業發展,包括建立清潔產業技術推廣平臺等,建立和完善生態環境損害賠償和生態補償等重要制度。

夏光建議,出臺綠色信貸、汙染責任保險、綠色投資等環境經濟政策,把產品消費後的處置責任前移到生產者,從而激勵生產者按照環境友好的理念進行產品設計,優化生產過程。通過制定引導性的財政和價格政策,引導企業走清潔生產和循環經濟之路。通過調整水、電、煤等資源價格促進企業采取資源節約型的生產工藝。同時完善環境保護模範城市、生態省(市)、生態示範區、環境友好型企業、綠色學校、綠色社區等創建活動,使那些在推進經濟發展與環境保護相互融合方面取得重要進展的地區獲得榮譽和實惠。

夏光認為,當前,最重要的是“實行有利於綠色發展的幹部選用制度”。他說,應以自然資源資產負債表為依據,改革幹部考核評價和任用制度,使那些在推進綠色化中成績突出的幹部得到重用。以資源環境生態紅線管控等為基線,建立生態環保問責制,進行自然資源資產離任審計和責任追究。

環保部 環保 專家 建議 成立 國家 環境 資產 經營 總公司
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華大基因首發過會 最大客戶為中煙總公司

據中國證監會5月24日消息, 華大基因首發過會。

根據華大基因招股書,本次擬公開發行4000萬股,籌集資金17.32億元。

華大基因2014年到2016年營業收入分別為11.32億元、13.19億元以及17.11億元。連續三年盈利,並在2016年凈利潤達到3.5億元。

本次籌集的17.32億元資金將用於精準醫學服務平臺升級、基因組學研究中心建設、雲服務生態系統建設、信息系統建設等項目。

華大基因披露的招股書顯示,公司主要服務於國內外的科研院校、研究所、獨立實驗室、制藥公司等機構,以及國內外的各級醫院、體檢機構等醫療衛生機構、公司客戶。2016年公司最大客戶為中國煙草總公司,銷售額為6800萬元,第二大客戶美年大健康銷售額為5740萬元。

根據證監會公告,發審委對於華大重組情況以及在2014年與2016年采購旗下控股CG公司測序儀分別提出問詢。而在此之前,華大基因曾因為文件不齊備導致IPO審核一度中止,在補全文件之後得以進行。

目前參股華大基因的上市公司有榮之聯、天士力等。榮之聯為華大基因連續多年的前五大供應商。同時,基因測序板塊的上市公司還包括千山藥機、達安基因、北陸藥業、迪安診斷等。

華大 基因 首發 過會 最大 客戶 為中 中煙 總公司
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中國鐵路總公司:推進在全國郵政網點銷售鐵路客票

來源: http://www.infzm.com/content/131041

江蘇一處中國郵政服務網點。(視覺中國/圖)

記者25日從中國鐵路總公司了解到,中國鐵路總公司當日與中國郵政集團公司在北京簽署戰略合作協議,雙方將推進在全國郵政網點銷售鐵路客票。

據中國鐵路總公司有關負責人介紹,中國鐵路總公司與中國郵政集團公司將重點在五個方面開展戰略合作:一是綜合利用中國鐵路幹線運輸能力和中國郵政末端配送能力,實現雙方業務的銜接、延伸和拓展;二是充分發揮國際鐵路大通道的重要作用,滿足跨境電商的郵件運輸需求;三是加強便民售票和信息化合作,推進在全國郵政網點銷售鐵路客票,合作開發、推廣使用兼顧雙方業務的自助服務設施,在運輸信息服務、數據互聯互通、電子商務領域等方面進一步深化合作;四是在融資、資金管理、建立發展新型銀企關系、聯合投資等方面開展全方位合作;五是加強文化服務合作,深化網點共建,加強文化產品開發。

據了解,《中國高速鐵路發展成就郵票》當日首發,紀念郵票首日封一套四枚和小型張首日封一枚,郵票圖案內容分別為:高速鐵路建設、高速動車整備場、高速鐵路橋梁、高速鐵路客站,小型張內容為“複興號”動車組。整套郵票反映了中國高速鐵路快速發展,在規劃設計、工程建設、技術創新、裝備制造、運營管理等方面取得的巨大成就。

(來源:新華社)

中國 鐵路 總公司 推進 全國 郵政 網點 銷售 客票
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7-11熟食檔狂經營商斥總公司賺到盡

1 : GS(14)@2012-02-11 10:31:30

http://hk.apple.nextmedia.com/te ... 104&art_id=16061181


有不願透露姓名的特許經營商形容,熱賣點加價厲害,「每幾個月就加一次,車輪轉咁加」。他又說,熱賣點的利潤可觀,以撈麪為例,現時賣 7.5元,但年多兩年前才賣 6元,換言之兩年間加價 25%。有店舖熱賣點生意額佔整間店的一成多。
熱賣點好賺,但特許經營商卻表示與他們無關,因為由另一間公司經營。雖然牛奶公司指,特許經營商可從熟食銷售得益,但經營商指根本不知道是賺還是蝕,因為經營商不僅要負責申請牌照,更要負責熱賣點的水電費及機件故障維修費,動輒要數千元,但每月收到的財政報告,卻無清楚顯示熱賣點收益,有關的收入已包括在整間店的毛利率內,而毛利率計算方法,他們更加無從稽考。
7-11發言人回應指,「熱賣點」的食物售價去年平均升幅為 7%,遠低於同年綜合消費物價指數中,食品(不包括外出用膳)的價格增幅,又指食物原材料、店舖租金及營運成本都不斷上升。發言人說,特許經營商每月均會得到財務報告等資料,指是雙方簽約時同意的,若 7-11認為特許經營商合適,而他們亦樂意,他們可選擇自行經營「熱賣點」
2 : 亞力士(1473)@2012-02-12 16:34:19

我又覺得唔好食

以糯米鷄為例 唐記包點 正好多 壞左無野飲
3 : GS(14)@2012-02-12 17:03:17

2樓提及
我又覺得唔好食

以糯米鷄為例 唐記包點 正好多 壞左無野飲


連豆漿都無?
11 熟食 檔狂 經營商 經營 總公司 賺到 到盡
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