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中環在線:經紀揸的士幫補生計 李華華

2008-11-21 AppleDaily




港 股每日成交額得番400幾億,同舊年高峯期千幾億無得比,股票經紀嘅佣金收入自然縮水一大截。證券及期貨業職工會會長王國安噚日話,知道有啲經紀入不敷 支,收工揸番一更的士幫補吓都唔出奇;又有人晚上重操故業,幫人做會計計吓盤數。好多老經紀一年搵幾年錢,預咗經濟有上有落,最慘係嗰啲入行無耐嘅新丁, 冇乜客路好難捱落去。

王國安趁機大讚中小型華資證券行有人情味兼生命力強,到o依家仲頂得住,未見裁員潮,唔同銀行一句商業決定,為咗業績靚仔啲就狠心裁員。不過,華華知道好多經紀都係自負盈虧,過唔過到冬都仲係靠自己。

新丁冇客路難捱

證 券經紀業協會主席李耀新話,銀行界掀起裁員潮,部份被裁員工轉行做無底薪經紀,佢哋人際網絡好,比啲畢業生更具優勢;至於證券行畀嘅租金係固定成本,o依 家只不過開多個位畀經紀做生意,唔會加重經營壓力。佢又慨嘆舊年實在太好景,變得咁快要時間適應,好彩業界經營環境仲未去到沙士嗰陣咁惡劣。
中環 在線 經紀 的士 幫補 生計 華華
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的士 hiking


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http://hk.myblog.yahoo.com/kl424/article?mid=3254


三個半月前,把的士這題目記下,找了些資料,與十多個的士司機閒談,想要的資料還不足,還不下筆恐怕快要忘掉,只能勉強成文作備忘,若有補充歡迎留言。

去年尾推行「短加長減」之後,新界的士帶頭把大嶼山反轉,市區的士加入行動,行動不可能會令市民接受,市區的士短加長減已咨詢多時,新界的士長途比市區的士平,是可預期,很難想象到當措施實行後才作出行動,他們的行為好似今晨睡醒才發現問題。

金錢的出現,為貨品作出大家認同的價格,大大減低尋找兌換資訊的時間。機管局 及運輸署提供這類資訊,對社會應該是件好事,消費者因此大減尋找資訊的時間(成本),新界的士為此阻塞交通,反過來說,他們希望乘客蒙在鼓裡,若果這道理 成立,百佳、惠康豈非要推行大規模集會反對消委員公佈價格。

左想右想,問題應該是新界的士反應遲鈍,遲市區的士5個 月申請,「執輸行頭,慘過敗家」,新界的士申請執輸,行頭阻交通,敗的是香港。最終,政府又道歉,痴線!加速新界的士短加長減審批過程,還把資訊混淆,將 市區的士與新界的士收費混合公佈,安撫新界的士不滿人士,這樣做對得住廣大市民嗎?如果我有爭取保留皇后碼頭那班學生搞手的激情,一定會搞個罷坐新界的士 行動。

 

的士的供應受發牌制度限制,市區的士超過一萬五千部,新界的士不足三千部,這次行動市區的士大約有七百部參加,新界的士三百部,論百份比,前者不足5%,後者超過10%

1998年金融風暴之後,的士數目便一直維持不變,換句話說,過去十年,無論恆指在幾千點,還是三萬幾點,香港也只有一萬八千餘部的士。而需求方面,香港人口在1998年為六百五十萬人,去年接近七百萬,需求比1998年大是合理說法。至於旅客方面,9798年訪港旅客分別10.4M9.6M人大幅上升至2008年的29.5M

同期,機場搬往赤臘角,港鐵落成機場快線、東涌線、將軍澳線、馬鞍山線、西鐵,還加了尖東及落馬洲站,有人說競爭大,的士難搵食,這是混淆視聽,的士牌擁有者與的士司機是兩個不同的個體,的士難搵食,是前者還是後者?

在樓股大跌,大喊沙士價,甚至98金融風暴價的同時,的士牌價仍然高企,閒談時得知現時投資新的士牌價連新車超過300萬。 投資基本問題是風險與回報,香港政府超過十年保持的士牌數目不變,這次的士價格調整已抑起大波,若果政府加發新牌,恐怕會有暴亂,預期弱勢政府會繼續維持 的士數目一段長時間,三五年內也不會更改。供應封頂,情況有如陳年舊酒,或者古董,不同的是,投資的士不斷為投資者產生現金流。

以往香港夜生活還未北移,日更租金低於夜更,時移勢逆,現時日更租金比夜更高,經過多次閒談,的士租金會視乎車齡略減.,日更$300-$350,夜更$250-$300,平均每天租金收入$600,一個月超過$18000,回報比買樓高,風險比買樓低,難怪的士牌價至今可以企硬。去年頭四處呼籲負利率買樓是最佳投資的人,唔係神棍(賣家),就係白痴(買家)。

 

的士司機與車行之間有如公司與公司的關系,司機要付出數千元按金,新車較高,新手也較高,合併不同資料來源,為$5000-$8000,如有交通意外,按金會被扣作維修費用。二十年前,一更的士收入可以過千,一個月二、三萬元收入並不稀奇,現時能過一萬元已要還神,這現象有點不可思議,就算連大眾認為最被欺壓的清潔工人,薪金也比二十年前高。相反,的士牌價卻不受影響,同期大幅上升。這情況反映在1998年前政府大量發牌,的士司機競爭加劇,但同期願意投身的士司機的人數增加得更厲害,這班人不少來自退休及失業人士。

的士租金企硬,除了政府唔發新牌,還要視乎出租率,香港經濟轉營,工業北移,好些中年人投入的士司機行業,比較管理員,話晒打自已工,較具彈性。的士司機是自顧人士,支出是的士租金,由於供應固定,需求急劇上升,令租金與出租率能雙雙企硬,在支出難跌的同時,去年燃料價格上升,成本全數由的士司機(租客)承擔,的士牌擁有者繼續收租。經濟好的時候,的士司機營業額上升,還可彌補毛利下跌的部份影響,但當經濟逐漸變壞,的士司機利潤自然不斷減少。直至願意當的士司機的人明顯減少,的士租金自然會跟隨。

在成本的比例中,租金遠比石油氣為高,之前有的士業要求政府減燃氣稅等等,相信都是的士擁有者推波助瀾,以維持自已的利潤空間。

收筆前順帶一提,去年12月的行動,據行內人透露,是全職在機場等客的的士司 機發動,他們針對的是「短加長減」政策。據說,的士在機場等客,可能要等2-3小時,大部份的士司機都唔會等,「短加長減」絕對有利,因為平均每支旗會比 以前收多了錢。但對專門做機場的的士司機,政策變相令佢地收入大減,佢地營運模式也很特別,如果只有一架的士,一更平均做三、四支旗,每支旗二、三百元, 與市區的士差不多,但佢地以聯營方式進行,舉個例子,二個人租三架車,若果其中一個出車,餘下的一個便負責另外二架車的排隊工作,最後,兩個人便可多 50%收入,主要原因是聯營令他們的閒置時間減少,經營方式不斷改進,最終他們會找到最大利潤的聯營組合,很有趣。



的士 hiking
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香港「的士」大王致富歷程


今天不太想寫東西,但看到生果日報的一篇報導,想起他們的雜誌壹仔在2009年9月24日的一期也有報導過,特此供大家分享。

的士大王月入千萬




金融海嘯至今整整一年,金、股、樓價均已重返海嘯前水平,部分甚至有過之而無不及;而一向有經濟寒暑表之稱的的士牌價,亦迅速反彈至三百七十萬元,貼近歷史高位。

的士牌價颷升,車主的荷包自然盆滿鉢滿,當中最飲得杯落,肯定是手握四百多個的士牌照的泰和車行老闆伍熀,其身家保守估計逾十五億元。伍熀四十年前在土瓜灣推銷汽車電池起家,及後轉營的士,每月穩袋近一千萬元租金。

今年以來,的士牌價一直有升無跌,根據的士聯合交易所資料,市區的士牌價由海嘯期間三百二十多萬,現已攀升至三百七十萬元以上。

的士行內規模數一數二的忠誠車行董事總經理鄭克和說:「金融海嘯期間牌價跌咗幾十萬,不過上年年尾開始升番,因為多咗人失業轉揸的士。雖然話經濟差啲,但自由行咁多,所以唔算太差,加上依家低息,都有影響。」

自從政府於九八年停發的士牌後,的士牌價便企穩在二百萬元樓上,加上的士是搵食車,有穩定租金收入,因此除了的士司機外,亦吸引不少投資者密密收集的士牌。全港現有一萬八千部的士之中,八成半屬紅的,但登記車主僅得一萬一千人,證明不少炒家持有多於一個的士牌。

截至八月底,擁有最多的士牌的一名車主,共有四百一十四部紅的,持牌數量較排第二的車主多一倍半,佔全港紅的總數約百分之三;以現時紅的牌價三百七十萬元計算,總市值逾十五億元。據悉這名疊水車主,今年以來密密掃貨,增持了六十四個紅的牌照,計及升值,賬面已賺一千萬元。

每區有的士判頭

儘管並無資料顯示這名的士大王姓甚名誰,但行內多個的士車行老闆及司機不約而同指是香港的士小巴商總會會長伍熀,由他創辦的泰和車行更是行內一哥,有知情者說:「依家市區的士,基本上由佢(伍熀)獨大。」

位於土瓜灣的泰和車行,主要從事的士買賣及租賃,當中又以租車為主,有行內人說:「買賣淨係賺差價,唔係賺得幾多,但租車收入細水長流,所以好多車行都係靠租車為主。」

由於車隊規模龐大,的士又往往走遍港九新界,為了易於交更,車行會事先將所有的士分派到指定地區交更,每區並委派一名的士司機做判頭,負責代收車租,該名判頭每月可額外獲得千多元報酬,而每名司機在租車前,須向車行繳交數千元按金。

現時,市區的士兩更合共收到車租六百五十元,每部的士每月約可收兩萬元租金,以泰和擁有四百多部的士計算,每月車租加上司機所付按金的生息,每月便穩袋接近一千萬元。

業內人士表示,全港有超過二十萬人持有的士駕駛執照,車行根本不愁出租:「近來的士司機多咗好多,所以好少車租唔晒,反而有時會有人無車揸。」

這 間億萬車行的掌舵人伍熀,衣著平實,身形矮肥,加上一頭白髮,表面看只是年逾七十歲的鄰家老伯,但附近街坊均知他來頭不小,「泰和車行喺度廿幾三十年,好 多年前係租鋪,不過業主加佢租,由五萬幾加到七萬,佢索性自己買鋪,間鋪成千萬o架!你唔好睇佢喺土瓜灣,佢身家億億聲。」

儘管伍熀貴為億萬富翁,車行亦已交由兒子伍海山打理,但他仍三不五時落鋪巡視。記者上週五早上在其車行門外遇到他,上前向他求證是否的士大王,他不發一言,便由兒子及多名下屬包圍坐上平治房車離去。惟街坊說他沒架子:「佢見到我哋都會點點頭打招呼,絕對唔係好高傲嘅有錢佬,佢都係由低做起,所以唔會睇唔起人。」

伍熀亦熱愛賽馬,馬場中人均知他是的士大王,他於九八年開始先後擁有四匹馬,為他帶來近六百萬元獎金。其中三匹已經退役,現時只剩與兩名兒子伍海山及任職牙醫的伍富山共同持有的「泰寶馬」,此馬曾四度奪冠,惟去年開始成績急轉直下,於剛開鑼的馬季更未見落場。

賣電池出身

在土瓜灣扎根逾三十年的伍熀,未做的士大王之前,不過是一個普通小商戶,街坊指他最初僅住在土瓜灣的唐樓。有熟悉伍熀的人說:「佢以前只係開間鋪仔,賣汽車電池,成日同的士行推銷,俾佢識到做的士嘅運通泰老闆黃兆麟,然後學吓學吓先開始買的士牌,之後就搭張枱喺門口做的士生意。」黃兆麟為運通泰創辦人,於七、八十年代是有名的士車主,更獲賭聖葉漢之子葉圍洲等人入股運通泰,伍熀後來亦有入股,夾份做的士融資貸款。

有知情人士說:「當時流行供車會,每個月供,供滿十五年或者二十年就可以有架的士,如果供到半路唔供,就要賣咗架的士贖會攞番啲錢。」不過,伍熀等人想出新招,成功出位搶了很多的士買賣生意,「佢首先收平啲,例如人哋賣一百萬一架的士,佢可能收九十八萬,不過,供款嘅頭三期甚至頭六期叫做頭期錢,中途斷供嘅話,無得攞番頭期錢。其實佢個計法好似樓按咁,初期幾乎係只供利息,加上頭幾年嘅供款係最多,之後越來越少,我哋俗稱做『大頭會』。」

當時伍熀等人借錢予司機,又或幫司機做擔保向銀行借錢,讓司機以極少首期,甚至零首期出車,惟車行要承擔一定風險,「但大頭會可以俾佢哋快啲收番借出去嘅錢。當時大部分的士司機中學都未畢業,唔識諗咪貪平幫襯佢,唔知自己未必供到咁多年,結果攞唔番頭期錢。佢袋咗筆錢,先捱過金融風暴。不過,有啲行家唔鍾意佢哋呢種做法,所以行家同佢關係至今依然麻麻。」

穩健作風渡難關

運通泰九十年代中期淡出的士行業,轉營金融,「運通泰上市時,伍熀都應該有啲股份,跟住公司賣盤,變成大眾金融,黃兆麟而家人都走埋,運通泰應該得番好少的士。」相反伍熀繼續專注搞的士,並越做越大,而他旗下更有一間公司仍然持有放債人牌照,方便替的士買家融資,惟近年已甚少提供這服務。

十年前的金融風暴,打殘不少車行,就連紅極一時的日昌車行李超凡亦破產收場,皆因當時的士牌價大跌,車行一邊要還自己購入的士牌照的按揭貸款,另一邊廂要應付車主斷供後的擔保,故此不少車行被銀行追債,損失數以億元。

但伍熀憑着「大頭會」渡過此劫,而且他的經營手法較為穩健。的士牌動輒數百萬元,故車行買牌亦常做按揭,然後每月以車租來償還銀行貸款,因此是高槓桿的行業。然而根據公司註冊處的資料,泰和車行拖欠的銀行貸款,多年以來一直維持在數千萬元,直到○三年才突然暴增至二億七千多萬元,原因極有可能是趁沙士期間的士牌價暴跌至二百五十萬元,大手掃貨所致。

伍熀一直循序漸進擴張,去年亦只得三百多個的士牌,他趁金融海嘯撈底後才增至現時四百多個,惟銀行貸款也不過三億元,僅佔牌價總值的兩成。總括而言,伍熀是靠低槓桿避險,然後睇準機會趁低吸納的士牌,並靠收車租穩守。

外行人投資無着數

投資的士看似收入穩定,但外行人參與的話分分鐘摸頂,因為的士牌價透明度極低,而且成交量不多,每月平均只有一百五十宗過戶紀錄。儘管的士聯合交易所定期提供成交數據及牌價,惟其所謂的參考牌價,往往與車行售價不同,有業內人士直言:「基本上係幾間大車行話升就升,話跌就跌。」再加上買賣差價,外行人幫襯買牌,肯定貴人一截。

聯友的士同業聯會主席梁澤生說,職業司機買牌投資尚可,「外行人買個牌番嚟,又唔熟呢行,去邊度搵司機租車呀?」

以買一輛三百七十萬元的士為例,一年車租約二十四萬元,表面看有六釐回報,惟要確保一年三百六十五天,

每天日、夜兩更都能全部出租,而且要路上平安,否則一次意外可能蠶食一年回報。

雖然投資者可以將的士交予車行代為出租,但車行每月要收取千多元的管理費,每日租金亦只有五百多元,遇有意外或要維修的話,仍要車主負責出資,七除八扣後,回報相當有限。

有部分車行提供買車兼代為出租的一條龍服務,並擔保在首兩年有五至六釐回報,但這些回報是按買車首期計算,一般而言首期是牌價的一成半,以現時計算即要五十多萬;六釐即三萬元多,若按牌價計算,回報其實不到一釐。

歷代的士大王

胡忠:合和主席胡應湘之父,原為豬農,後轉職的士司機,一九二六年與朋友合資買了首架的士,兩年後擴至八部,至六十年代有近五百部的士。六七暴動後,變賣所有的士,轉營地產。

曾榕:二十年代創立金邊的士,是九龍最大的士公司,並首創在的士引入無線電通話。除的士外,曾榕亦有投資物業,現於窩打老道仍有曾榕大廈,並有份創辦廣華醫院。

李超凡:中五畢業後做信差,八○年考到車牌,轉職車行推銷員,三、四年後買入首部的士,隨着牌價升值,他不斷以加按形式購入更多的士牌,至九○年已達一百部。九五年當選十大傑出青年,他深信新機場啟用後,的士牌價會升至四百萬,於是大舉掃貨,豈料金融風暴令牌價大跌,被銀行追債三億,於九九年破產。



香港 的士 大王 致富 歷程
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搭的士尋找投資機會 拉利Larry 的投資日記

  http://stock-challenge.blogspot.com/2010/03/blog-post_28.html

以往去旅行,大都會同屋企人選擇跟旅行團,最主要原因係貪方便。人大咗多咗機會同「老友」去旅行,話晒大家都係後生仔,一般都會選擇「自由行」,因為自由 度大之餘,仲可以體驗當地嘅風土人情。

我經常話:「投資機會總係响我哋身邊,關鍵係視乎我哋有冇細心留意同埋發掘。」對於投資者而言,「自由行」絕對可以幫到你發掘唔少良機。好多時候,我哋身 處外地,少不免都會搭「的士」travel吓,的士司機絕對係一個好好嘅訪問對象。一方面佢哋揸車經常周圍去,對整個城市發展情況會有概括了解;另一方 面,佢哋會經常接載唔同嘅乘客,當中好有可能不乏商人、投資者等,佢哋有機會預先知道未來城市嘅發展情況。

三農概念有迹可尋

眾所周知,依家中央政府嘅財政及經濟政策向「三農」大幅度傾斜,好多同「三農」有關嘅農業及家用電器公司股價及盈利都大幅上升。過往,農村嘅經濟狀況遠比 城市差,大量農民紛紛選擇移居城市,尋求更好嘅發展機會。不過,時移勢易,响中央政府協調下,農民嘅經濟狀況已有改善。呢段時間,我哋都唔難聽到以下消 息,珠三角地區工廠極難招請外省民工,請一個普通工人好可能最少要1,800元人民幣,但依然仲請唔到人,因為不少農民現時在農村都可能每月賺到大約 2,000元人民幣,根本唔需要出城市打工。其實農村經濟起飛嘅消息,我舊年到內地旅行嘅時候已經由一位司機大哥口中聽過,只不過嗰陣時聽完冇咗件事,如 果唔係就可以快人一步投資有關「三農」嘅股票啦。

投資機會係可以透過不同方面發掘,但請記得做任何投資決定前都要先收集資料,再作多方面了解,切忌盲目盡信任何一方意見。

誰是Uncle Sam?

美國國會在一九六一年認定Uncle Sam(山姆叔叔)為美國民族象徵,現在多指美國政府,常見於外國財經報道。Uncle Sam為軍隊的肉類供應商,第二次世界大戰時,以Uncle Sam的造型製作呼召士兵的海報,令他的形象廣泛流傳。



的士 尋找 投資 機會 拉利 Larry 日記
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搭的士難 左丁山

2010-9-24  AD




 

星期一香港大學 在下午五時有大師演講,就係一九九二年諾貝爾經濟學得獎人加利.貝加(Gary Becker)到訪,講題係"Causes of the Worldwide Boom in Higher Education, Especially of Women"(環球高等教育之原由─以婦女為特例),貝加之所以來香港,正與環球高等教育興旺有關。佢與另一位諾貝爾獎得主,芝加哥大學的經濟系同事赫克 曼James Heckman係訪京芝大代表團成員,到北京參加大學合作簽約儀式,之後就來港一行。

貝加名氣咁大,左丁山好想到港大聽演講,點知當日下午已掛咗三號風球,中環交通混亂,汽車在路上寸步難行,的士去咗邊呀?都唔知點樣先至搵到一部。等吓等吓,卒之投降,因為即使搵到的士去,都驚住唔知點樣可以返回中環。

近 來唔知係唔係因為經濟興旺,在中環放工時間,好難好難搵到的士。大記者最神奇,在大道中Club Monaco門口望到一架的士落客,及時跳咗上車,話去灣仔,點知司機大大聲咁話:「你估你上咗車,我就要去o架嘞,我可以交更唔接客o架!」大記者怕咗 司機大佬,唯有陪着笑臉咁話:「去灣仔好快啫,塞都係塞一陣之嘛!」司機再有偉論:「見你去平民區就去啦,我最憎啲半山區富貴師奶下午走落中環飲High Tea,飲完就叫的士上麥當勞道、羅便臣道,一程十八蚊,嘥晒我啲時間!」大記者為之哭笑不得,諗住的士司機有仇富心態還是係好生意得滯,要揀客呀?

惡 佬明另有所遇。呢日佢聽到沙田有急事,連忙走出灣仔地盤,立即叫的士過海,司機話:「咁塞車,唔去喎。」惡佬明講:「你冇得唔去,我上咗車你就要去,最多 就係行西隧。」司機話:「咁又點呀?你落車之後,我冇客返香港,行紅隧,又係塞死,計唔掂數!」原來司機要計埋來回車程,點都唔制,話要車惡佬明到華潤搭 過海的,惡佬明唔肯,要佢直去西隧,幾乎相持不下,但惡佬明係地盤佬,唔怕鬥大聲,話明唔去九龍就去灣仔警署,司機卒之都係死死氣過海,好快就到達目的 地,唔計隧道費,二百蚊有找,換轉係左丁山,一早會俾司機趕咗落車。

 


的士 左丁 丁山
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的士攻略【的士牌130萬入場】

2011-1-13  NM




在低息環境下,投資者紛紛擁抱實質資產,而有經濟寒暑表的的士牌,亦吸引了大批新手沾手炒賣,牌價更屢創新高,被炒至四百八十八萬元,去年升幅近三成。

從事冷氣維修的陳先生,○九年初經朋友介紹,開始投資的士牌,當時牌價只是三百二十萬元,「銀行嗰時按揭批到九成,首期只係俾三十幾萬,又有車行保證出租同管理,每個月車租已經夠冚供款,仲有少少錢落袋,最緊要唔使驚有租霸。」

見回報吸引,陳先生買了一個又一個,惟三個月後牌價升了二十萬元,即放售鎖定利潤,炒了兩轉,賺了四十多萬元,現時仍手持三個牌照,花了二百五十萬本錢, 「仲諗緊買唔買多一個,今次真係諗住長揸收租。」記者問他會否擔心牌價大跌,他淡定說:「買樓買股票都會跌,咁乜都唔使做啦。」

事實上,政府自九四年停發的士牌照後,市區的士便一直維持在一萬五千多輛,而每個月平均約有三百宗成交。根據的士聯合交易所資料,去年初的士牌價由三百七十萬元,一年內大幅飆升至四百七十萬元,升幅接近三成;相比同期恒指表現僅升了百分之三,足足跑贏大市十倍。

的士行內規模數一數二的金威汽車,其總經理陳楚建指牌價大升,全因銀行水浸。「去年銀行好勇,開始轉用同業拆息加一點三釐計息,息率大概一釐半,比之前最 優惠利率減三釐仲平,息率持續低企,牌價不停升;依家息口低到離晒譜,嚿錢放响銀行一年得幾十蚊利息,不如買的士牌收租好過。」

陳楚建表示,近兩年買牌的人,有一半是的士初哥,「好多專業人士,如教授、律師見的士係搵食車,所以都買牌收租。」甚至有內地客大手掃貨,「內地客响十月 分三轉,買咗十幾個牌,佢哋好熟價,仲識壓價,我見佢買嘅量多,可能平一萬、兩萬俾佢,我知佢仲响其他車行買咗,至少揸住三十幾個牌,平均四百五十萬,而 家賬面賺晒啦。」

回報四釐

以上週牌價四百八十八萬元為例,的士按揭息率則H加一點三釐,不過首期須付二成半,並購買一輛新的士,入場費合共一百三十萬元,分二十五年供款,月供一萬五千九百元。

為方便新手入門,部分車行提供保證收入計劃,保證首年固定收入,其後按年調整。例如在金威購買牌照及新車,其收入保證為每月一萬九千元,一年便可收二十二 萬八千元車租,扣除一年供款及保險等雜費,回報約為三釐九五。現時的士行業正申請加價至起錶二十元,倘行政會議通過,陳楚建指車主可每月多收五百元,回報 達四釐。

事實上,車行向司機收取日更約四百元車租,晚間則收三百四十元,一個月便收取二萬二千元,扣除收入保證,變相車行賺取差價三千元。

而投資的士亦有一定風險,如發生交通意外,車主須承擔維修費用,「每個司機會交八千蚊按金,的士有咩損壞就由按金扣起,如果八千蚊以上,就須由車主補 貼。」另外維修期間的租金,亦由司機的按金賠償,例如修理費達八千元,而維修兩天,車主便損失此期間車租,約一千四百元。但陳楚建指,由於二手零件便宜, 如車頭冚只需四百元、車殼亦只需九百元,如非全車報銷,一般數千元搞掂;即使不幸全車報銷,車行亦隨時可提供現貨的士。

買賣手續簡便

以往投資的士牌看似黑箱作業,有行內人指,牌價升跌由數間大車行話事,但現時牌價可於各車行的互聯網查閱,「全行有過百間車行,但做牌照買賣大多只係十間 八間,價錢會有少少分別,所以投資者最好先格價。」上週四,美勤汽車及金威標價四百八十八萬元,而信安車行則只需四百八十五萬元。

另外,的士牌買賣只須於車行進行簡單手續,填妥一份買賣合約及租賃合約便可,不用律師費,通常於恒生、滙豐申請按揭,「先落十萬蚊訂,等銀行批出貸款,五個工作日內便可批出,再交埋尾數,便完成手續。」其後買賣雙方均須到運輸署簽署過戶紙,手續費為一千元。

 


的士 攻略 130 入場
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的士大王月入千萬

2009-9-24  NM






金融海嘯至今整整一年,金、股、樓價均已重返海嘯前水平,部分甚至有過之而無不及;而一向有經濟寒暑表之稱的的士牌價,亦迅速反彈至三百七十萬元,貼近歷史高位。

的士牌價颷升,車主的荷包自然盆滿鉢滿,當中最飲得杯落,肯定是手握四百多個的士牌照的泰和車行老闆伍熀,其身家保守估計逾十五億元。伍熀四十年前在土瓜灣推銷汽車電池起家,及後轉營的士,每月穩袋近一千萬元租金。

今年以來,的士牌價一直有升無跌,根據的士聯合交易所資料,市區的士牌價由海嘯期間三百二十多萬,現已攀升至三百七十萬元以上。

的士行內規模數一數二的忠誠車行董事總經理鄭克和說:「金融海嘯期間牌價跌咗幾十萬,不過上年年尾開始升番,因為多咗人失業轉揸的士。雖然話經濟差啲,但自由行咁多,所以唔算太差,加上依家低息,都有影響。」

自從政府於九八年停發的士牌後,的士牌價便企穩在二百萬元樓上,加上的士是搵食車,有穩定租金收入,因此除了的士司機外,亦吸引不少投資者密密收集的士牌。全港現有一萬八千部的士之中,八成半屬紅的,但登記車主僅得一萬一千人,證明不少炒家持有多於一個的士牌。

截至八月底,擁有最多的士牌的一名車主,共有四百一十四部紅的,持牌數量較排第二的車主多一倍半,佔全港紅的總數約百分之三;以現時紅的牌價三百七十萬元計算,總市值逾十五億元。據悉這名疊水車主,今年以來密密掃貨,增持了六十四個紅的牌照,計及升值,賬面已賺一千萬元。

每區有的士判頭

儘管並無資料顯示這名的士大王姓甚名誰,但行內多個的士車行老闆及司機不約而同指是香港的士小巴商總會會長伍熀,由他創辦的泰和車行更是行內一哥,有知情者說:「依家市區的士,基本上由佢(伍熀)獨大。」

位於土瓜灣的泰和車行,主要從事的士買賣及租賃,當中又以租車為主,有行內人說:「買賣淨係賺差價,唔係賺得幾多,但租車收入細水長流,所以好多車行都係靠租車為主。」

由於車隊規模龐大,的士又往往走遍港九新界,為了易於交更,車行會事先將所有的士分派到指定地區交更,每區並委派一名的士司機做判頭,負責代收車租,該名判頭每月可額外獲得千多元報酬,而每名司機在租車前,須向車行繳交數千元按金。

現時,市區的士兩更合共收到車租六百五十元,每部的士每月約可收兩萬元租金,以泰和擁有四百多部的士計算,每月車租加上司機所付按金的生息,每月便穩袋接近一千萬元。

業內人士表示,全港有超過二十萬人持有的士駕駛執照,車行根本不愁出租:「近來的士司機多咗好多,所以好少車租唔晒,反而有時會有人無車揸。」

這 間億萬車行的掌舵人伍熀,衣著平實,身形矮肥,加上一頭白髮,表面看只是年逾七十歲的鄰家老伯,但附近街坊均知他來頭不小,「泰和車行喺度廿幾三十年,好 多年前係租鋪,不過業主加佢租,由五萬幾加到七萬,佢索性自己買鋪,間鋪成千萬o架!你唔好睇佢喺土瓜灣,佢身家億億聲。」

儘管伍熀貴為億萬富翁,車行亦已交由兒子伍海山打理,但他仍三不五時落鋪巡視。記者上週五早上在其車行門外遇到他,上前向他求證是否的士大王,他不發一言,便由兒子及多名下屬包圍坐上平治房車離去。惟街坊說他沒架子:「佢見到我哋都會點點頭打招呼,絕對唔係好高傲嘅有錢佬,佢都係由低做起,所以唔會睇唔起人。」

伍熀亦熱愛賽馬,馬場中人均知他是的士大王,他於九八年開始先後擁有四匹馬,為他帶來近六百萬元獎金。其中三匹已經退役,現時只剩與兩名兒子伍海山及任職牙醫的伍富山共同持有的「泰寶馬」,此馬曾四度奪冠,惟去年開始成績急轉直下,於剛開鑼的馬季更未見落場。

賣電池出身

在土瓜灣扎根逾三十年的伍熀,未做的士大王之 前,不過是一個普通小商戶,街坊指他最初僅住在土瓜灣的唐樓。有熟悉伍熀的人說:「佢以前只係開間鋪仔,賣汽車電池,成日同的士行推銷,俾佢識到做的士嘅 運通泰老闆黃兆麟,然後學吓學吓先開始買的士牌,之後就搭張枱喺門口做的士生意。」黃兆麟為運通泰創辦人,於七、八十年代是有名的士車主,更獲賭聖葉漢之 子葉圍洲等人入股運通泰,伍熀後來亦有入股,夾份做的士融資貸款。

有知情人士說:「當時流行供車會,每個月供,供滿十五年或者二十年就可以 有架的士,如果供到半路唔供,就要賣咗架的士贖會攞番啲錢。」不過,伍熀等人想出新招,成功出位搶了很多的士買賣生意,「佢首先收平啲,例如人哋賣一百萬 一架的士,佢可能收九十八萬,不過,供款嘅頭三期甚至頭六期叫做頭期錢,中途斷供嘅話,無得攞番頭期錢。其實佢個計法好似樓按咁,初期幾乎係只供利息,加 上頭幾年嘅供款係最多,之後越來越少,我哋俗稱做『大頭會』。」

當時伍熀等人借錢予司機,又或幫司機做擔保向銀行借錢,讓司機以極少首期, 甚至零首期出車,惟車行要承擔一定風險,「但大頭會可以俾佢哋快啲收番借出去嘅錢。當時大部分的士司機中學都未畢業,唔識諗咪貪平幫襯佢,唔知自己未必供 到咁多年,結果攞唔番頭期錢。佢袋咗筆錢,先捱過金融風暴。不過,有啲行家唔鍾意佢哋呢種做法,所以行家同佢關係至今依然麻麻。」

穩健作風渡難關

運 通泰九十年代中期淡出的士行業,轉營金融,「運通泰上市時,伍熀都應該有啲股份,跟住公司賣盤,變成大眾金融,黃兆麟而家人都走埋,運通泰應該得番好少的 士。」相反伍熀繼續專注搞的士,並越做越大,而他旗下更有一間公司仍然持有放債人牌照,方便替的士買家融資,惟近年已甚少提供這服務。

十年前的金融風暴,打殘不少車行,就連紅極一時的日昌車行李超凡亦破產收場,皆因當時的士牌價大跌,車行一邊要還自己購入的士牌照的按揭貸款,另一邊廂要應付車主斷供後的擔保,故此不少車行被銀行追債,損失數以億元。

但 伍熀憑着「大頭會」渡過此劫,而且他的經營手法較為穩健。的士牌動輒數百萬元,故車行買牌亦常做按揭,然後每月以車租來償還銀行貸款,因此是高槓桿的行 業。然而根據公司註冊處的資料,泰和車行拖欠的銀行貸款,多年以來一直維持在數千萬元,直到○三年才突然暴增至二億七千多萬元,原因極有可能是趁沙士期間 的士牌價暴跌至二百五十萬元,大手掃貨所致。

伍熀一直循序漸進擴張,去年亦只得三百多個的士牌,他趁金融海嘯撈底後才增至現時四百多個,惟銀行貸款也不過三億元,僅佔牌價總值的兩成。總括而言,伍熀是靠低槓桿避險,然後睇準機會趁低吸納的士牌,並靠收車租穩守。

外行人投資無着數

投 資的士看似收入穩定,但外行人參與的話分分鐘摸頂,因為的士牌價透明度極低,而且成交量不多,每月平均只有一百五十宗過戶紀錄。儘管的士聯合交易所定期提 供成交數據及牌價,惟其所謂的參考牌價,往往與車行售價不同,有業內人士直言:「基本上係幾間大車行話升就升,話跌就跌。」再加上買賣差價,外行人幫襯買 牌,肯定貴人一截。

聯友的士同業聯會主席梁澤生說,職業司機買牌投資尚可,「外行人買個牌番嚟,又唔熟呢行,去邊度搵司機租車呀?」

以買一輛三百七十萬元的士為例,一年車租約二十四萬元,表面看有六釐回報,惟要確保一年三百六十五天,

每天日、夜兩更都能全部出租,而且要路上平安,否則一次意外可能蠶食一年回報。

雖然投資者可以將的士交予車行代為出租,但車行每月要收取千多元的管理費,每日租金亦只有五百多元,遇有意外或要維修的話,仍要車主負責出資,七除八扣後,回報相當有限。

有部分車行提供買車兼代為出租的一條龍服務,並擔保在首兩年有五至六釐回報,但這些回報是按買車首期計算,一般而言首期是牌價的一成半,以現時計算即要五十多萬;六釐即三萬元多,若按牌價計算,回報其實不到一釐。

歷代的士大王

胡忠:合和主席胡應湘之父,原為豬農,後轉職的士司機,一九二六年與朋友合資買了首架的士,兩年後擴至八部,至六十年代有近五百部的士。六七暴動後,變賣所有的士,轉營地產。

曾榕:二十年代創立金邊的士,是九龍最大的士公司,並首創在的士引入無線電通話。除的士外,曾榕亦有投資物業,現於窩打老道仍有曾榕大廈,並有份創辦廣華醫院。

李 超凡:中五畢業後做信差,八○年考到車牌,轉職車行推銷員,三、四年後買入首部的士,隨着牌價升值,他不斷以加按形式購入更多的士牌,至九○年已達一百 部。九五年當選十大傑出青年,他深信新機場啟用後,的士牌價會升至四百萬,於是大舉掃貨,豈料金融風暴令牌價大跌,被銀行追債三億,於九九年破產。


的士 大王 月入 千萬
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五億iBank的士佬

2011-3-10  NM




今年初,市區的士牌價再創歷史新高,衝破五百萬大關,較去年急升近三成,持貨眾多的車行同時水漲船高,身家暴升。

坐擁逾百架的士、市值逾五億元的金威車行,是行內最大的牌照買賣車行,月入三百萬元。投行(iBank)出身,年僅三十五歲的陳楚建,七年前從父親手上接 手的士王國,從中環走進深水埗,以基金模式管理的士行,用低差價兼一條龍管理,吸引外行人幫襯,扭轉行業生態,客人有醫生、教授,甚至內地人,將的士行業 打造成樓市、股票以外的另一炒家樂園。

金威車行位於深水埗巴域街,附近多是老人院、士多及街市舊鋪,旁邊是石硤尾邨,街上擠滿了買餸的師奶。採訪當日,西裝筆挺的陳楚建站在車行外拍照,攝影師 放好燈光腳架後,忽然殺出一名傻師奶,黐實陳楚建,笑咪咪舉起V字手勢,大呼要與他拍照,擾攘一輪才被勸服離開,陳大呼無奈:「你都見o架啦,依度成日都 好多怪人,都幾難適應。」其間途人停步圍觀,陳笑得十分僵硬,一身不自在。

習慣穿西裝打呔,官仔骨骨的陳楚建,不但打扮與周遭環境格格不入,經營的士生意的方法,亦與行家大相逕庭。「的士牌買賣大多經車行做代理,以前冇成交數 據,冇列明牌價,有人來問車行先報價,一個牌隨時賺你十幾萬,食水好深。」陳楚建邊說邊打開公司網站,網上列明每個月的的士成交宗數及牌價。「我哋買賣一 個牌約賺一至三萬差價,公開成交資料後,吸引咗好多外行人來買牌,不但做大咗個量,仲間接推高牌價。」

基金模式管車行

現時,市區的士牌照約一萬五千個,自九四年政府停止發牌後,牌價即變「海鮮價」,大起大落,車行被質疑操縱牌價,外行人不敢輕易沾手。因此,陳楚建接手金 威後,花了一年時間整理買賣資料,計算牌價升跌方程式。「日日翻箱倒櫃去搵,以前所有單都係手寫,我逐張入番電腦。」陳楚建試過用不同方法推算牌價走勢, 包括石油氣價格、油價、車租等,又多次問運輸署攞數據,但都不準確。「最後發現三個月嘅銀行拆息走勢,對牌價影響最大。」陳楚建笑說。

陳楚建拿着這些數據,向外行人,如專業人士,推銷牌照,方法如同賣基金。「好像買樓咁,買家最緊張上會後月供幾多,我分析到,佢哋信服好多。」陳楚建指, 公司網站會列明的士按揭資料。「最多借到七成半,依家息口係HIBOR(銀行同業拆息)加一釐三,即一釐四七左右。」陳楚建熟練地解釋道,而近兩年買牌的 人,有一半是的士初哥。「好多專業人士,如教授、律師,見的士係搵食車,就買牌來收租。」

針對這班外行客,陳楚建再借鏡資產管理,度「橋」自創一條龍服務,一手包辦租車、收租,以及車輛保養等。現時替客人管理約一百五十架的士。「一部的士每月 租金約二萬三,我收四千元管理費,客人實收萬九,之前牌價較低時,扣除銀行按揭還款後,客人每個月仲有千幾元入袋,好多人聽到都心動。」現時,金威每月牌 照成交量約二十多宗,佔全行近二成生意額,是行內最大的牌照買賣車行,買家包括內地客。「去年有個內地客大手掃貨,十月時分三轉,買咗十幾個牌,佢哋好熟 價,仲識壓價,我見佢買嘅量多,收少一、兩萬差價,但我知佢亦喺其他車行買貨,至少揸住三十幾個牌,牌價平均約四百五十萬,依家賬面賺晒啦。」陳楚建肉緊 地說,去年八月,他以為四百六十萬元牌價已見頂,年底又估五百萬元,結果通通破頂。「數據話我知個牌價已到頂,估唔到回報由五釐,跌到四厘、三釐,投資者 都唔沽貨,好像股票咁,好多因素都係估唔到。」

封殺行家月入三百萬

不過,陳楚建種種破格招數,卻令行家大呻幾乎無肉食。「佢哋為咗做生意,一宗買賣賺三、兩萬,好多客都上網格晒價,反過嚟壓我哋價,變相我哋都要跟佢,好 多行家都唔鍾意佢搞咁多動作。」有行家氣說。陳楚建自知是不受歡迎人物,不以為然道:「愈趨向成熟嘅市場,邊際利潤一定低,我都知咁做會得罪同行,但始終 在商言商。」不滿的還有父親。「有次老豆明知蝕都賣牌俾個司機,打開門做生意應該賺錢呀,我同老豆嗌晒交,後尾佢先話司機幫我哋做咗好耐,朋友一場喎。」

金威由陳楚建父親陳松奎於八十年代創辦,由維修車房轉營投資的士。○四年陳楚建接手後,即裝修辦公室,實行電腦化運作,從牌價、收租到交更,都由職員登 記,以便管理,可是卻遭老臣子不屑。「有啲年紀大,要佢哋學用電腦,唔係好願意,試咗又話唔識用。」眼見老臣子接近退休年齡,陳楚建便勸他們提早退休,再 請了識電腦的員工,設立按揭、收租等部門,初時老父並不認同。「後生仔始終急進咗少少,用晒電腦係好事,但員工未必適應到。不過佢依家搞到公司有聲有色, 我放晒權俾佢做o架啦。」陳松奎自稱退下火線,只間中替熟客做買賣,但記者三次到訪,都見到陳松奎在公司內,辦公桌就在兒子隔壁。

無晒朋友好寂寞

父親放不下,無非怕談吐溫文的陳楚建,難以與出身草根、粗聲粗氣的的士司機溝通,陳楚建提起公司二百多個「租客」,亦坦承怕怕。「我好少同佢哋傾偈,你知啦,門口外好多時都有司機糾紛,我費事同佢哋正面衝突,交晒俾一個跟咗老豆十幾年的同事管。」

事實上,當年父親叫他接手時,陳楚建猶豫了半年。身邊朋友、同事均睇死的士悶爆,只收租、「冇發圍」。「我怕做死一世收租佬冇癮。」陳楚建表示,當年十分 喜歡投行及基金的工作。「一入行就幫吉林汽車搞Pre IPO,要搵番佢以前嘅背景、去浙江睇廠睇數、搵保薦人,項目足足做咗一年先成功,好有滿足感。其後轉到道富,替基金經理管理賬目,經常踩足十二小時,再 和同事一齊去Happy hour,飲酒食飯後再開工,一齊搏殺。」但除了早已移民澳洲的大哥外,只有他可以接班,若交給外人打理,隨時被人吞食家產,「最後睇番公司盤數,覺得活 化牌照賣買有得做,就答應了。」陳楚建離開中環,工作環境亦一百八十度改變。「深水埗環境雜,我始終係老細,同的士佬又唔啱傾,無晒朋友,好寂寞。」平時 食慣中環高檔餐廳的陳楚建,現時兩餐都獨自在附近的大牌檔搞掂。

父親為「獎賞」陳楚建,先安排他由美孚新邨搬進九龍塘千萬豪宅帝峰園,再給他一張信用卡「任碌」當薪酬。陳楚建接替父親出任總經理,但公司股東仍是陳松奎,豪宅亦是父親名下,公司及兒子的「生殺大權」,仍緊握在這位創辦人手中。

陳楚建資料

年齡︰35歲

家庭狀況︰已婚

1997年︰佛教大雄中學

2000年︰中文大學生物化學學士

2001年︰澳洲新南威爾斯大學商學碩士,主修基金管理,畢業後加入Mackreth 顧問公司,專門協助內地民企在港上市

2002年︰於道富資產工作,任職客戶主任

2004年至今︰接替其父,管理金威車行

 


五億 iBank 的士
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恃弱行兇 免費搭的士行乞

2011-8-18  NM




領取綜援,原本是弱勢社群的一分 子,但想不到有人竟可「恃弱行兇」。一名早已聞名葵涌安蔭邨的邨霸夏婆婆,動輒以投訴作武器,弄至街坊個個避之則吉。這位婆婆近日又再出招,她不單以狡計 騙取的士司機同情心坐霸王車,更以的士出入到附近人流旺區行乞,聲淚俱下述說自己慘況。不過,她一邊行乞一邊還要打電話向政府部門投訴,投訴那些不肯幫她 的警察和的士司機。的士司機、警察、區議員卒之被玩殘。

上週二早上約十時,一名年約六十的老婦,在葵涌安蔭邨外等車,坐在輪椅上的她,雖然滿頭白髮,但精神飽滿,尤其每當有的士駛近時,她即大力招手,示意要 車,但奇怪是,的士司機一見她招手,個個即像鬼見愁般,寧願空車,也要「響呔」駛離的士站。只有一架外區的士不知就裡,停下開門讓她上車,殊不知麻煩隨即 纏身。

阿婆變的士殺手

這位等車阿婆裝扮相當奇特,她在輪椅旁掛起一個寫有「我要坐車,請前來吧,thanks!」的紙牌;此外,輪椅上還插了一支單車用的閃燈,十分搶眼。

區內街坊陳伯告訴記者,這位輪椅婆婆原來在葵涌區享負盛名,分別有「綜援惡霸」及「的士殺手」的稱號,神憎鬼厭。

據知阿婆姓夏,與一名兒子居於安蔭邨德蔭樓的一個單位,近年開始申領綜援,「自從一年前開始,佢話因工受傷後,要坐輪椅出入去行乞,從此這一帶就多事 啦……」

陳伯邊說邊向周圍打量,怕被夏婆婆聽到他在爆她惡行,「嘩!你千祈唔好講話係我講,邊個得罪佢,一定無好日子過,左鄰右里都怕晒佢,佢最叻四圍去投訴人, 即使最終投訴唔成立,但都俾佢玩一排,好鬼死麻煩……」除了喜歡到處投訴外,夏婆婆還有一個癖好,就是出入要坐的士,而且度出一絕招來坐免費的士。

寫張紙當車資

原來每次坐的士到達目的地後,她便會慢條斯理地拿出由香港社會服務聯會的「殘疾乘客在限制區上落車證明書」,的士行內則俗稱禁區紙(可自由落客不被抄牌) 給司機看,並煞有介事地寫下欠費資料等,着司機拿她手寫的有關資料單向社署取回車資,說這是社會福利之一。很多經驗淺及不知就裡的司機便因此而上當,社署 當然否認此事;就算有司機當場提出質疑,夏婆婆依然故我,死撐她寫的欠單可以兌現車資,就算司機報警及有警員到場調查,夏婆婆依然沒半點被動搖。事關她早 看穿警方及的士司機拿她沒辦法,最重要是她已到埗,大不了回警署協助調查,調查完畢,警方也要想辦法免費送她回原位,不會讓夏婆婆賴在警署不走。由於受騙 的士司機日增及報過案,也曾向報章及區議員投訴,就連社署也公開回應,社署不會直接為殘疾人士繳付任何交通費;而有關的禁區紙是由運輸署發出,再透過社聯 發給有關殘疾人士,目的是方便他們乘搭交通工具時,在禁區位置上落車,其中絕不涉及任何資助。

耐心等水魚上釣

大部分的士司機被騙後,不會為了百多元的車資而繼續追討,大家也怕麻煩不向警方報案,使她更加無所顧忌,的士行家之間雖互有通報,但始終仍有很多司機不清 楚情況。上週記者連續數日觀察,發覺夏婆婆果然每日不怕日曬雨淋,一直持傘來防曬擋雨,耐心在的士站上呆等,直至有司機上釣,然後再前去行乞。上週二早 上,一名的士司機在她面前停車,並非常好心將夏婆婆的輪椅收在車尾箱,當這輛的士駛離邨口不久,卻又突然掉頭折返,夏婆婆邊下車,邊破口大罵的士司機拒 載。當夏婆婆返回的士站頭後,記者隨即上了該輛的士,趁機探問剛才發生了什麼事。「唉!阿婆話去太古城,但上車無幾耐,我多口話過海都唔平喎,點知佢就話 自己無錢,我見佢坐輪椅咁慘,唯有當捱義氣,叫佢出隧道費算數,唔收佢車資啦,點知佢仲惡過我,話一毫子都無……我咪唔理佢返的士站,搬佢張輪椅落地,佢 雙腳不知幾好力,識得自己推番張輪椅行開,佢點似跛呀?」的士司機猛呻。

平機會常客

上週五早上約十時半,夏婆婆改變策略,到石蔭邨外的街道截車,其間還找到路過的好心途人幫她推輪椅,可能有途人幫助,令的士司機誤會是有親人陪同乘車,卒 之,夏婆婆又再成功上了一輛的士,今趟更直駛太古城,司機這次當然也是白做。夏婆婆坐的士到太古城商業中心,目的為了上平機會投訴的士司機及警察,她一到 平機會的接待處,即放下大疊文件說:「又係我呀!」之後,平機會有職員帶她入內傾談了個多小時,記者雖曾訪問平機會的接待員,但接待員一聽到問有關夏婆 婆,全一律拒訪。從平機會辦公室下樓,夏婆婆到太古城果腹,買牛肉飯吃完,再加錢買餃子吃,付款時亦一貫強悍本色,打尖不排隊。

坐的士去行乞

不需要去平機會和警察總部投訴時,夏婆婆便會搭的士到荃灣千色店行乞,她先到附近食肆吃完早餐後,便到千色店旁的行人天橋「開檔」,擺出一早寫好的大字 報,內容大約是因工傷而弄至身心俱傷等,現還要到政府各部門追討有關賠償,其間雖有好心市民上前慰問及表示願意幫她找區議員協助,但她只一味向途人伸手要 錢,最難得是,行乞期間,她不停用手機致電政府部門,投訴連日來拒載她的的士司機和前來調查的警察。當記者上前訪問她時,她亦一貫態度,只拋下一句「我唔 識你」作回應。之後,記者到她居住的單位拍門,記者雖然聽到屋內有人聲,但卻一直無人應門。葵青區區議員梁子穎承認,夏曾向他求助,投訴社署出錢替她的單 位修葺及添置傢具時,未合她意思,最後社署也沒回應她的訴求。不過夏被人投訴的個案就更多,梁指夏已成為的士界的「殺手」,令的士司機聞風喪膽,「依家我 幫緊一個的士司機入稟小額錢債追夏婆婆所欠車資,嗰次佢借尿遁返去屋企,百幾蚊都要搞咁多嘢,另外,好多街坊向我投訴,搞到佢哋想搭的士都麻煩咗。」梁子 穎說。據梁及街坊表示,夏婆婆為人頗醒目,每當她投訴別人時,其思路相當敏銳,對政府行政和法律知識也甚為了解,而且對答如流。據社署發言人梁小姐表示, 領綜援人士即使行乞的收入也要向社署申報,否則涉嫌詐騙綜援,除要交還多領的綜援金外,甚至還要面對刑事檢控。


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680萬牌價的士成「奪命金」?(2012/12/27)林本利

2012-12-27 NM
 
 

 

自從今年九月美國聯儲局推行新一輪量化寬鬆貨幣政策後,大量資金流入香港,樓價股價持續上升。政府一再推出措施壓抑住宅樓價後,資金便轉而流向其他投資市場,商鋪、寫字樓、車位、工貿和工廠大廈的價格也不斷攀升,就連市區的士牌價亦暴升至680萬元一個。

基本經濟學和財務理論告訴我們,一項資產的現值,可反映該項資產的未來收入。近年住宅樓宇供應不足,租金大幅上升,帶動樓價上升。加上利率處於極低水平,自然吸引投資者入市買樓收租。

至於的士牌價,同樣應該反映的士租金收入;而租金收入,取決於的士服務的供求。我們若仔細分析數據,便很難理解的士牌價何以高達680萬元一個。

自從政府在1998年增發200多個的士牌照後,十多年來全港的士牌照數目便維持不變。現時牌照總數共18,136個,當中包括15,250個市區的士牌,2,838個新界的士牌和50個大嶼山的士牌。的士服務供應受到限制,自然有利牌價上升。

然而,的士牌價不單受供應影響,還取決於市場需求。九七回歸時,市區的士牌價創出新高,達到350萬元一個,當時的士平均每日載客量達到130萬人次。2011年,的士牌價一度突破500萬,但載客量已跌至每日不足100萬人次,足足跌去24%!過去數個月,的士牌價急升,高見680萬元一個,較年初低位上升接近四成,遠遠高於同期住宅樓價和恒指兩成多的升幅。牌價飆升,但的士載客量卻進一步下滑,跌至每日只得92萬人次,牌價與載客量背道而馳。

若再細看的士行業的經營狀況,不禁令人感到憂慮。由1997年至2011年,領牌的士車輛數目由17,827輛微升至18,126輛,增幅不到2%,但同期涉及的士意外的車輛數目,卻大幅度攀升,由3,346輛上升至4,259輛,飆升了27%。

事實上,2011年涉及交通意外的車輛共21,078輛,較1997年的21,568輛為低。整體意外數字下降,但涉及的士意外的數字則大幅上升。去年每1,000輛的士,便有235輛涉及交通意外,的士意外率直逼公共小巴意外率(每千輛262輛涉及意外)。不知的士意外率上升是否和的士司機工作壓力大增有關。司機為了搶客或多開一兩轉,要開快車,甚至長時間工作,因休息不足而產生意外。最值得深入研究的數字就是的士全年行駛公里數字,由1997年19億公里上升至2011年23億公里,上升約20%。的士乘客量大減,但行駛公里卻大增,到底是多了長途乘客,抑或是搵食艱難,司機要空車到處覓客,浪費大量時間和燃料費?

現時的士每日租金(兩更計)大約700至800元,一個月租出20多日,扣除維修、牌費、保險費、稅款等支出,淨租金收入每月不到18,000元,租金回報率不到3%。的士司機若以680萬元購入的士,支付三成首期,向財務機構貸款七成,分25年還款,每月仍要供款超過20,000元,根本沒有足夠收入供款。最近傳媒報導個別的士司機向遊客濫收車資,不知是否為了要供車會或交租而鋌而走險。政府有關方面實應正視的士行業的經營狀況,研究的士牌價暴升,「黑的士」橫行,意外率上升和服務質素下降的原因。不要讓的士行業淪為「奪命金」,令乘客和司機成為制度下的犧牲品。

林本利曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingword.edu.hk)作者網誌:http://lampunlee.blogspot.com

680 牌價 的士 奪命 命金 2012 12 27 本利
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80後買樓記(六) : 揸的士都唔好做銀行? Home Blogger

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我轉左行做保險公司份工,就好似肥佬老闆跟班咁,同佢出去見客之後將簽好文件送比核保辦理。有時肥佬會用家居保及旅遊保同新客打開話題,傾下車保更可了解客戶財政狀況,原來想快手了解面前客人,都有咁多學問。先講一D佢感興趣既話題,再搵出自己可以係邊方面幫到佢,從而令客戶知道同你做朋友係有好處既。肥佬心情好時都會教下我野,我明白老板教我野唔係必然,因學到既野只屬於係自己,第時辭左工都可帶走的。把握機會從工作中學習,係令我事業轉好,人工增加而買到樓既重要元素。

 

保險公司既經理除左sell單,請人拓寬「下線」係重要工作之一。請一個新人,仲好過佢自己出去跑數。Well,肥佬自己好懶,平均一日都見唔夠兩個客。但係佢叻在識搵人幫佢跑,招募下屬。佢鐘意搵銀行做開既人加入,一黎佢地識賣保險,二黎銀行呢幾年同員工「不斷加壓」,搵人由銀行出走到保險公司,唔係易事。

 

是的! 又係michelle。肥老闆不時係bank收卡片,及後跟進約銀行sales出黎飲野。今次搵埋我一齊見旨在showoff佢有幾掂。Michelle係一個二十有幾既斯文長髮少女,眼細細而勝在皮膚夠白淨。個日我地係佢分行附近既starbuck見佢,成下晝四點michelle趕到黎,放低袋就二話不說走去買三文治食,坐低吞左啖水後先一路啃野一路同我地講佢未食晏。肥佬一貫作風,問多過講,問下佢好咩搞成咁。Michelle話佢已經「N5」,即係nil for 5 days,連續五日冇數交!! 因為5日交唔到數好大鑊! 今日上晝七點幾已經要同分行經理去面聖(見大老闆),最慘既係尋晚call客call到九點幾先返到屋企,訓得幾個鐘又要返工。真係就黎神經失常!

 

最慘係剛入行既新仔,為左一萬幾千既人工捱到咁盡,當然做幾個月之後就失蹤。所以你見而家成日請新人,成日銀行職員做錯野,成日換客戶經理。」Michelle話:「我做左銀行幾年,唔上唔落,轉行又要重頭黎過,咪仲要係度捱。」一路講一路食埋最後啖包。

 

佢話最傷既係今朝面完聖,同成班sales加埋分經(分行經理)開會。經理摔數問Michelle呢個禮拜有信心「做幾多」? 佢低頭唔答,之後細細聲答左十萬。經理就話:「十萬?你唔使旨意! 三十萬啦!」唉咁講不如唔好問,一味被人逼佢跑數。」

 

肥佬話呢份工冇人逼佢做。Michelle話當然可以辭職。不過佢經驗為求佢遞信後仍然專心跑數,一家會威脅佢如果唔到數會寫花佢走人時攞封reference letter,等佢係第間bank應徵時過唔到reference check,等於踢佢出銀行界。 Michelle眼濕濕咁話: 「我到數又使鬼遞信咩…而家 真係唔上唔落。唉,拖都唔使拍,而家分行唔到數,星期日要攪埋「理財日」。老細不斷問有冇人做volunteer,我都唔知咩q野人,仲可以笑笑口係whatsapp like呢件事之後舉手要星期日返工!」 

 

肥佬就同佢講:「鬼咩,而家係香港銀行,客戶經理要一腳踢銷售基金、保險、外幣、股票掛勾產品加埋按揭。我都知而家有人行入分行,櫃面職員已經對人虎視眈眈! 因為佢一日無番兩個銷售推介比sales,「放飯」都未有資格。客戶經理sell唔到你野又要向分行高層交代! 既然你做到咁無癮,不如過黎幫我手啦!」

欲知後事如何,請看下回分解。

80 後買 買樓 樓記 的士 都唔 唔好 好做 銀行 Home Blogger
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隧道分流的士劃一收25元(2013/3/7) 林本利

2013-3-7  NM
 
 

 

去年紅隧的流量已跌至平均每日118,213架次,較2011年下跌約2%,較2006年的高位123,866架次,下跌近5%。而去年東隧和西隧的流量則穩步上升,東隧平均每日流量突破70,000架次,較2011年升近2%,西隧更突破60,000架次,大幅增長6%。

由此可見,駕駛者在考慮各條過海隧道的收費、行車距離和時間(包括等候時間)所涉及的燃油費和時間成本後,已自行作出分流。紅隧擠塞嚴重,促使個別駕駛者轉用東隧或西隧。東隧和西隧去年每日總共多了近5,000架次車輛使用,而紅隧則少了2,000多架次車輛使用。

前文提到,除非西隧承諾在試驗期間凍結收費,不然任何「紅加東減」的分流方案,效果都十分有限和短暫。紅隧大幅加價後,西隧肯定馬上跟隨,抵銷紅加東減的效果。此外,東隧每日平均流量已超過70,000架次,去年11月每日更超過74,000架次,距離78,000架次的設計客量不遠。紅加東減的方案,不單向東隧輸送巨大利益,還導致東隧變得更加擠塞。

故此筆者反對紅加東減的分流方案,應該留待至2016年收回東隧專營權,政府同時擁有紅隧和東隧時,才推出分流方案。政府若希望每日減少大約4,000架次車輛使用紅隧,反而應該主動向西隧進行商討,看看能否尋求「雙贏」方案,不應以西隧連接道路已經擠塞為由而不考慮「紅加西減」的方案。

香港的私家車車主養車的費用極其高昂,不計車價,只考慮牌費、保險費、停車場收費、燃油費及維修保養費,每月至少6,000至7,000元,試問又有多少車主會因為政府增加紅隧每程收費五元或十元,而願意轉用東隧?現時每日大約43,000架次私家車使用紅隧,38,000架次使用東隧,並沒有出現車流嚴重不均的情況。相反,由於的士使用三條過海隧道的收費差距極大,紅隧收10元(加10元回程費),東隧收25元(加15元回程費),西隧收50元(加15元回程費),這自然鼓勵的士乘客選用紅隧,以節省隧道費用。東隧和西隧每日約有15,000至16,000架次的士使用,而紅隧每日的使用量則超過31,000架次,差不多是東隧和西隧的總和。以市區15,250輛的士計算,每日每輛的士平均使用東隧及西隧各一次,使用紅隧兩次。現時使用三條過海隧道的的士回程收費是10至15元,僅足夠支付紅隧的費用;故此一些沒有載客的的士選用紅隧,加重紅隧的負荷。政府若希望縮短紅隧的車龍,避免紅隧車龍影響附近交通,實應考慮調高紅隧的士收費,將額外收入用作補貼的士使用西隧。

去年三條過海隧道的士流量每日平均是63,329架次,為三間隧道公司帶來150多萬元收入,平均每程收費約25元。在維持總收入不變的原則下,政府可考慮調高紅隧的士收費至25元(加15元回程費),與東隧睇齊;並和西隧商討,將的士收費由50元調低一半至25元(加15元回程費),由政府負責補貼收費差額。當三條過海隧道收費劃一後,的士乘客和司機便按本身的位置和需要去決定使用哪條隧道,不會因紅隧收費偏低而扭曲選擇。現時市區的士每分鐘等候時間為1.5元,一小時不過90元,相信的士司機也不願意浪費時間使用紅隧過海。的士過海劃一收費25元(加15元回程),可鼓勵乘客改用西隧或東隧,節省的士司機等候時間,方案可望較容易得到的士業界的支持。

林本利曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingword.edu.hk)作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com

隧道 分流 的士 劃一 25 2013 本利
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金融才俊揸的士 高海文

http://thehousenews.com/finance/%E9%87%91%E8%9E%8D%E6%89%8D%E4%BF%8A%E6%8F%B8%E7%9A%84%E5%A3%AB/

認識一位朋友,酷愛Lamborghini。人人都叫他「林寶」。

閒日無事,相約翠華。我選了個窗邊卡座,等待他駕著他新的Supercar到來。等了一會,一輛的士緩緩駛來。司機車門打開,竟是林寶!

我與林寶相識於微時,小時候曾經一起玩泥沙。他大我數年,為人重義。我們另一位好友,名叫志強,身體孱弱,有一次被街童圍毆;林寶挺身而出,打發街童,自己卻也受傷。

林寶少時很窮,成績卻很好,數理異常出眾。大學拿到獎學金選修數學,還得到一級榮譽畢業。原本想讀研究生,但最終因經濟原因而放棄。之後當了兩年警察。可惜其性格特立獨行,為上司不喜,無奈辭職。正躊躇前路的時候,重遇在港資證券行任經紀的志強。就這樣,機緣巧合,進了證券界。

由於看市眼光奇準,林寶很快就受客戶賞識。不久更獲一家族基金招徠,落手操盤。二零零七年大牛市,恆指衝上三萬點,林寶再無後顧之憂,於是決定向青梅竹馬的女友求婚。二零零八年索性沽貨離場一年,與太太環遊世界,竟也陰差陽錯避過了金融海嘯。

二零零九年,風聲鶴唳,人心崩潰。手持大量現金的林寶卻確信市場已經見底,瞓身入市。The rest is history.

林寶向我走來,看到我疑惑的表情,微微一笑,徐徐解釋。

「環球央行印銀紙,實物價格飛升,顯然易見。像這裡的冰鎮奶茶,說不定一年後就加價到50元才能落樓。現在除了閒時玩玩股票外,更積極留意實物的投資機會。」

「這個市區的士牌,是我二零一零年中買入的其中一個,當時約430萬;現在是700萬,帳面賺了60%。同期中原領先指數由約80點左右升至二零一二年十二月的115點,升幅約40%。」

「真沒想到!700萬也足夠買海怡半島一個中型單位了!」我咬在口裡的奶油豬差點跌出來。

「道理很簡單,全港的士營運牌照數量自一九九八年至今一直維持不變。而且,與Supercar不同 ,的士牌照是不會折舊的。」

「還有,如果閒來無事,我喜歡出夜更,過下手癮之餘,更可以與各行各業的人交談,多角度看看這個社會的真實情況。我出身草根,雖然現在豐衣足食,卻不忘本。舒服太久容易迷失,有時返璞歸真,更能看得清楚。」

「那麼,現在價格這麼高了,你覺得還有潛在升幅嗎?」我問道。

「說實話,我覺得現在的士牌價有點高處不勝寒。近期各項指標比較歷史資料都有點不尋常。特別是二零一二年開始,價量不太配合。我認為可能性有二。一是牌價已遠超市場承受能力,二是貨源已經歸邊,不排除乾升。」

「早陣子先沽了一些貨獲利,封了蝕本門。我不完全看淡前景,畢竟,我半世人都是如履薄冰,偏愛火中取粟。」林寶微笑道。


金融 才俊 的士 海文
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一架的士夠借幾錢?(答) Home Blogger

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讀者在香港只有一架的士,究竟可唔可以借到錢? 其實除左的士之年收入外,讀者在外地之入息是可確認為核實入息的,只不過要打個五折或七折。有銀行更可將你的credit history transfer至香港,當然要係外資國際行先有得做。

 
讀者收入是較高一群,問題係不長留在香港,如果用七成或九成買入樓宇後租出,有咩事起上黎真係遠水唔能夠救近火。搵有興趣租樓既親戚,再比足五成首期加蓋印稅租出,是為上策。當然香港有機構幫你打點租屋收租事宜,讀者可自行選擇。如果係收租,買返20年樓齡的舊樓租出回報是高點,至於買間樓及後又拆一間房租出去,通常係老舊片中常見橋段,讀者都係唔好攪埋d複雜野。

 

 

讀者是有兩個方向可取得按揭。方法一為用月入去證明借貸能力。先是在港的士車租可用入數及車行證明。再加上美國銀行戶口之月結(細明)單,百萬年薪打半都應計月入四萬。最好準備定六個月出糧記錄及聘請合約,加埋香港身份證批出有望。

 

 

另一方法是資產證明,可批出你資產淨值乘以factor, 及物業價值之40%的金額(較低者)。當然會覺得40%好苛刻,此為政府收緊信貸的結果。如幾年後樓市鬆綁有望借多些少。現時以讀者資料,的士淨值計50%,現金全計,股票折半,加埋借三百幾萬有可能。但留意年尾銀行多不願意做資產證明,說穿了就是跑到數唔做麻煩野。

 
如讀者未有居住需要,可不急於此時購入樓房。當然一定有人同你講早買早供完,但諗樣沒有叫你買樓的生意,所以可幫你一個銀仔睇哂兩面。現時美國不是最困擾之因素,出口術令大家處於曖昧之中,最可控制大家預期而唔會出事。反而中國一輪急跌,真的怕新總上場會製造一次可控的經濟災難,淘汰沒實力的企業。六月樓市在預期之中由居屋帶起,中短期走勢我會在下個月的講座中,我同財叔同場為大家講解。


一架 的士 夠借 借幾 幾錢 Home Blogger
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環保署涉益國產零件商 小巴的士死火

2013-10-13  NM  
 

 

政府本月起推行石油氣的士和小巴更換催化器計劃,冀減少污染物排放改善空氣質素。這個打着「清潔香港」旗幟的計劃,背後卻有污糟勾當。事緣環保署隻眼開隻眼閉,讓一車房集團涉嫌違規圍標,而且串連有關係的國產零件供應商,以一條龍方式去競投政府的一億五千萬元資助,結果只是養肥一小撮人。涉嫌圍標醜聞,令一眾小巴的士車主一肚氣,就連坐擁數十億元身家的小巴大王馬亞木,也成為受害者。

本刊調查發現,涉嫌圍標車房集團大本營,和其中一個催化器供應商的登記地址,與環保汽車維修同業聯會主席林慶昌旗下多間公司的登記地址相同。更換計劃由公帑支付一億五千萬,而五十二間指定更換催化器車房中,至少有三十二間與投標集團有關,粗略估計他們有機會瓜分以千萬元計的生意。

馬亞木擁有約六百部小巴和近百部的士,單計該七百部車的牌價,已達約四十億元市值;而馬家今次有四間車房中標為指定更換商,包括兩間更換的士催化器、兩間更換小巴催化器。

馬亞木兒子馬僑武對本刊說,旗下小巴中有五百多部為石油氣車,需要在十月至十二月三個月內全部更換催化器,情況相當狼狽。「我公司的小巴全部都係專線小巴,行車班次有規定,但換一部車嘅催化器需要大約半日,我嘅車從來都喺自己車房整,兩間車房無可能喺三個月換晒五百幾部車。如果唔將小巴交俾其他車房整,專線小巴就會脫班,運輸署唔會俾我哋脫班。」

現時全港約有二萬二千輛石油氣車,包括約一萬八千部的士、近三千部小巴;車主要向政府申請才獲資助,計劃分兩階段進行,替不同年份製造車輛更換催化器和相關零件的含氧感知器。首階段計劃本月至今年底進行,次階段為明年首季。

馬亞木的車隊,屬於第一階段更換計劃的車輛;馬僑武說:「我託業界向環保署反映我嘅情況,佢哋叫我將小巴交俾其他車房更換,都唔知環保署點諗嘢,我們一早已建議將更換時間延長去到一年,但環保署根本唔聽。」

被迫用A貨

的士小巴權益關注大聯盟主席黎銘洪說,「環保署已涉嫌明益了一些人,仲要我地用國產貨,令人唔順氣。」原來有集團不單圍標,中標後還講明只供應國產催化器,令業界更加火起。馬家旗下小巴均是使用豐田水貨催化器,馬僑武說,價格只是較國產A貨貴幾十元至百多元不等,一般可用上四至五年:「有行家曾試用國產貨,約一年就要換,過濾效能唔得,政府出錢換催化器希望改善空氣質素,我哋一年後又要自己出錢再換一次,浪費公帑又令業界損失。」馬滿肚氣投訴:「香港驗車都可以揀車房維修,驗車合格就得啦,其實今次計劃都可以係咁,最緊要是政府俾用原廠貨,我哋願意補差價。」更換計劃有兩間指定催化器供應商,包括「大聯合零件銷售中心有限公司」和「香港汽車催化工程有限公司」,由公帑付款的各款催化器價值由約二千三百至約四千七百元不等。

地址露端倪

環保署網頁顯示,更換催化器有五十二間指定車房,三十一間供的士車主選擇、小巴有二十一間。但「添發汽車修理公司」和「森記友聯汽車修理工程」及旗下各分行,共佔了三十二間。若車主選取的零件供應商或車房收費高於資助金額,車主須繳付差額。政府確認更換後,把資助直接發放給零件供應商及車房。在添發和森記更換國產催化器車主毋須付款,但前往其他指定車房更換,大多要自己補貼十五至約二千六百元不等。添發和森記表面上是兩間公司,但翻查公司註冊和商業登記發現,兩間車房均在去年立法會通過更換催化器撥款後,於今年一月二日同一日成立(見下圖),成立之初大部分股東同時持有兩車房,但部分人於翌月的四日和五日相繼退出。添發成立時,共有十二名原始股東,包括環保汽車維修同業聯會主席林慶昌及其拍檔葉超成,林於翌月退出,添發由葉及其他人打骰;而森記的原始股東共十九人,也包括林慶昌及葉超成,葉於翌月退出,林繼續揸弗。添發申報地址為觀塘大業街二十三號地下,但環保署指定車房名單中,森記亦設於上址的「A鋪」。記者上週四到觀塘大業街視察,發覺添發和森記是共用工作間,皆因森記的「A鋪」與添發的鋪位是相通,門外亦掛上式樣一樣的軟身招牌。查冊發現,林慶昌名下部分公司的地址與添發的大業街地址一樣,他其中一間擔任股東、於二○一○年成立的公司,更名為添發社汽車工程(集團)有限公司,與上文提及的添發車房極為相似,地址亦是大業街二十三號地下。本刊發現中標名單中多間添發和森記的分行,其登記地址實屬其他車房,他們僅在門外多掛一個「軟身招牌」。記者到添發位於長沙灣永康街的分行,發現該車房實名為華建。記者向工人查詢,工人說:「華建即係添發!一樣啫,換催化器就喺呢度。」

環保署指定的兩間催化器供應商,其一為「香港汽車催化工程有限公司」,雖然持有人並非林慶昌,但其申報地址正正為添發位於大業街廿三號地下的地址;換言之,林慶昌、零件供應商、添發及森記等指定車房,四者關係千絲萬縷。

已有人報警

二○一○年元旦,有近千部石油氣的士集體死火,事件持續數日,影響要搭的士的市民,政府其後成立由專家、學者和業界人士組成的專案小組調查成因。同年三月發表調查報告,小組認為可能由多個原因造成,當時林慶昌為專家小組成員。黎銘洪表示,集體死火事件後,政府曾進行一項有六百部的士之試驗計劃,更換催化器計劃是建基於該項目,但環保署一直拒絕公開試驗報告,令外界難以得知成效。黎又認為,更換計劃涉及非法圍標外,環保署負責招標的官員可能涉及貪污等行為,要求該署公開試驗計劃報告,因據知試驗計劃經費約三百萬元,亦可能存在利益輸送。黎早前已就涉嫌圍標事件報警。據了解,有業界人士已就以上兩件事件向廉政公署投訴。廉署回覆查詢時說,一貫政策是不評論個別案件。

林:乜都唔知

記者上週五前往大業街二十三號地下向林慶昌查詢事件,查問他與添發和森記的關係,他說:「我不嬲都係森記嘅,同添發從來冇關係。」記者出示商業登記指他曾擁有添發,他卻說:「應該唔會喎,你係記者,我就講真嘢俾你聽,我呃你你都check到啦。」惟他解釋明顯與事實不符。至於香港汽車催化工程的登記地址與他旗下公司相同,他說:「完全冇關,呢個地址唔關我哋事,森記係A鋪,我租鋪啫,我唔知佢註冊地址啦,你問添發啦。」有業內人士指林與環保署助理署長莫偉全相熟,林慶昌強調:「同莫偉全唔係好熟,係開會成日見到。我哋收到標書,照要求做嘢啫……冇收過政府消息,我同添發冇關係。」強調自己不是零件供應商,但承認曾租的士給汽車催化工程及協助他們作技術調校

環保署賴皮

負責該計劃的環保署助理署長莫偉全表示,招標是價低者得,否認存在圍標問題。他只不斷重複,署方會嚴格執行投標條款,各公司只可遞交一份標書,承辦商亦不得私下外判服務。記者向莫出示添發和香港汽車催化工程公司,申報相同地址的證據。莫偉全說:「有人用嗰個地址,但唔通你話間公司係林慶昌嘅?你又憑咩話佢係擁有人呢,呢啲都係部分人嘅推斷,我哋會根據投標條款,只要佢唔係兩間或以上投標車房商業登記嘅擁有人,就冇違規。」對於被業界質疑要用國產催化器,莫偉全無正面回應:「如果只用原廠貨會構成壟斷,外國做法都唔係只准用原廠貨,我哋唔會睇係咪原廠,有獨立第三方去檢驗,如果達到水平,我哋唔擔心有麻煩。」

何謂催化器

催化器是令車輛減少排放污染物的裝置,屬損耗零件要定期更換;政府資料顯示,現時適合於的士和小巴準備更換的催化器,正式名稱為三元催化器,將汽車死氣喉排出的一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物,轉化為無毒的二氧化碳、水和氮氣,安裝催化器後的車輛可減少排放超過90%的污染物。香港大學機械工程系教授梁耀彰表示,催化器壽命以行走里數計算,一般約為十萬公里,以私家車而言約可用五至十年,的士由於行走次數較頻密,或可能一至兩年便須更換催化器。他表示,原廠與非原廠的催化器質素未必有大分別,主要看供應商提供多久保證期,「如果有保證,都唔怕佢質素差,只係一般人對國內貨未必咁有信心。」

環保署 環保 涉益 國產 零件 小巴 的士 死火
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社會動態(39):小巴、的士牌價走勢反映了行業前景 梁隼

http://notcomment.com/wp/?p=11946

最近新聞報道都講(或建議)施政報告打算將長者搭車2蚊優惠伸延至專線小巴(即綠van),不過執行上有點困難,因為每條專線小巴唔係由單一公司經營,搞到回贈車費都唔知點做。

上市公司進智公交的年報有以下的一段節錄:

儘管營業額錄得溫和增長,惟經營成本上漲令本集團經營溢利下跌。相比過往年度之顯著增幅,本年度燃料價格升幅相對溫和。儘管如此,業界仍然面對來自經營成本上漲之壓力,當中以勞工成本及公共小巴租金開支尤甚。近年本集團與業內其他營運商一樣在留聘及招聘車長方面遇到若干困難。為確保我們的服務班次及質素不受影響,本集團已提升薪酬水平以留聘及招聘車長。於回顧年度,我們所採取的措施成功將人手保持在合適水平,惟我們預期於短期內行業仍存在車長短缺問題。

與此同時,本集團將積極推行其他長遠措施,例如將小巴載客量增至20座,此等措施我們於過往年度及中期報告中曾討論。據知運輸署已成立工作小組研究將小巴納入乘車優惠計劃之可行性,該計劃讓65歲或以上長者及合資格傷健人士於任何時間以每程2港元之優惠票價乘搭港鐵、專營巴士及渡輪,我們對此表示歡迎。

所以小巴經營者既歡迎呢個未証實的建議,另一邊都唔知點樣配合好,其實小巴呢種接近個體戶的經營模式已經不合時宜,再加上定位尷尬,座位又唔夠巴士多,快捷又唔夠的士快,兩頭唔到岸再加固定開支有加無減,都咪話唔慘。

專線小巴唔同紅色小巴線,路線、班次同收費等係受到運輸署監管,但係經營開支好似人工、保險、油費、維修、泊車等就受到市場供求影響,近幾年最低工資令到好多低技術工種人工升左好多,不過技術成份較高的小巴司機(先要考私家車牌,三年後才可考小巴牌,揸小巴又要應付路面同乘客)人工反而無乜加到,結果就係有得揀,都寧願去大公司揸巴士或者自僱揸的士或紅van啦,起碼福利好點或者多勞多得。

另外一個經營開支深淵就係保險,因為近幾年涉及小巴的意外都唔少,有幾單仲係因為司機超速或精神不足做成,咁搞法保險想平都難,儘管現時小巴已鎖速上限為80公里,都唔難保意外率會因此而下降。

至於市場空間方面,港鐵不斷擴展的確扼殺了小巴的生存空間,如將軍澳線通車後犧牲的卻是來往將軍澳至北角的小巴線,可預期未來觀塘延線、港島南線及沙中線通車後小巴的市場空間會進一步萎縮,隨時變成集體回憶。

小巴行業也不會坐以待斃,例如爭取增加座位至20個位,增加收入去攤薄開支,除左降低小巴的加價壓力,講得大啲還可以提高能源效益,甚至減低碳排放添,只可惜受到的士行業反對而沒有進展,即係話,未有計劃執行。

結果,小巴牌照價格就無情地反映了經營困難同成本上升等因素,按年下跌了15%,搞到小巴大王都要掃的士牌去做對沖。因為的士牌價仍然在上升中:

http://hk.taxiclub.com/price.php

牌價比較

http://tungnam.com/price.php

的士小巴牌價走勢

講開的士牌,很多人說炒的士好過炒樓炒股票,不如又參考下網上提供市區及新界的士牌價的長期走勢有甚麼啟示:

http://www.unioninv.com/taxixchange/a_license_reward.php

的士牌價走勢

1987年十月股災前夕,恆生指數4,000點,22,800點,上升4.7倍;

大家click一下本網的「市場統計資料」連結,就會找到1987年港島平均樓價每呎1,010元,現在最新數據是11,519元,上升10.4倍;

市區的士牌價由40萬上升到約675萬,即15.9倍;

新界的士牌價由30萬上升到約525萬,即16.5倍;

的士牌照的升幅,真的明顯高於股票和樓價,也同時說明了香港市道好,好多人搭的士,同時應檢討一下小巴應「巴士」化(即變晒所有專線小巴做專利巴士線)還是「的士」化(即變成高檔次或個人化)了。

社會 動態 39 小巴 的士 牌價 走勢 反映 行業 前景 梁隼
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=89248

Sep 2 UBER不是的士屠夫! 朱泙漫屠龍記

http://johnchrysostom.blogspot.hk/2014/09/uber.html
日前博友收租公於拙文『石湖墟金融工程學家』留言曰:「…UBER的ridesharing會否影响的士生意?…」筆者作為門外漢,且膽粗粗斷言UBER的出現非如一些著名財經專家所言是對的士行業是一項重大打擊。

要了解UBER的影響,必須先明白香港公共運輸是受香港法例第374章《道路交通條例》規管(以下簡稱《條例》)。《條例》規管範圍廣闊,由黃腳䲞告車到發牌政策均是根據《條例》執行。要營運如UBER的所謂「的士生意」,其中一種可能性是必須先根據香港法例第374D章《道路交通(公共服務車輛)規例》(以下簡稱《條例D》,是《條例》項下眾多規例之一)第4條申請「客運營業證」(Passenger Service License,簡稱PSL)。擁有PSL可經營公共巴士服務、私家巴士服務、公共小巴服務或學校私家小巴服務。不過運輸處長有權根據《條例》第23、27和28條,限制PSL發牌數量。值得留意的是根據香港法例第374L章《出租汽車許可證(數目限定)公告》(以下簡稱《條例L》),亦規定了供私家出租汽車服務的為1,500份、供酒店出租汽車服務的為400份、供機場出租汽車服務的為60份、供學校出租汽車服務的為1,500份、供旅遊出租汽車服務的為400份。筆者相信UBER是應用現有出租汽車服務或供旅遊出租汽車服務共最多1,900份配額去營運所謂「的士生意」。根據運輸處資料披露,的士登記總數是18,138部,UBER用盡1,900份配額去搶「的士」生意也影響有限,且還未計算UBER要和其他租車服務搶配額,而同時其亦面對司機人工和燃油成本上升的影響。
當然運輸處發牌政策之於的士和公共小巴牌價猶如政府土地供應政策之於樓市,其實有關鍵性影響,亦是筆者仍然未完全摸通的地方。的士牌(或其他PSL)不同樓市,政府發多一個牌便立即多一部車爭食,而樓的供應還要在賣地後數年才推出。不過現實中運輸處發牌也要考慮不少因素如路面擠擁情況、乘搭率等因素,令實際上的士乃至PSL發牌限制多多。作為業主委員會主席,筆者的屋苑開邨時曾力爭向運輸處取得經營村巴權卻不得要領,便明白運輸處發牌政策不如美元般話印便印。否則這會影響政府的集體運輸系統、公共巴士服務、乃至的士牌價。
事實上UBER收費較的士貴得多,根本上大家的客路不同,這便是筆者斷言UBER難以威脅的士的原因。順便一提,根據『金威車行』網站於2014年9月2日有關的士上會套餐的訊息,新紅的首期減至港幣90萬,舊紅的港幣80萬,這又代表什麼呢? 
Sep UBER 不是 的士 屠夫 朱泙 泙漫 屠龍
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=110621

乘客對UBER及的士有感 止凡

來源: http://cpleung826.blogspot.hk/2015/08/uber.html

在fb看見朋友的分享,講述有關近日晚上回家截的士的經歷,止凡看過故事後有所感慨,所以轉載來分享一下,可能不少blog友都有類似經歷也說不定。



朋友在fb寫這篇文章頗有心機的,更起了標題「如果不是你拒載,怎麼會有uber」,看來他對的士相當不滿。

 

朋友的fb文章:

淩晨4點,蘭桂坊,拖著疲倦的身軀,拼盡最後一口氣,揮舞雙臂,做出波浪的動作,打著紅旗的的士緩緩駛過,搖下車窗,「去哪?」。 我欣喜若狂的,鄭重的說出兩個字,「屯門」。司機大佬,得意洋洋的做狀搖上車窗,「不去」。
「那,旺角。」我快速反應。
 

「啪」車門上鎖的聲音。「不去」司機大佬很堅決。
「尖沙咀。 銅鑼灣,將軍澳....」心中暗自盤算,上車先慢慢跟你玩。
「不去,不去,sorry,不去」司機大佬微笑。
「怎樣才去?」我氣急敗壞。
司機大佬沈吟不語,眼神閃爍皎潔。
 

此刻。身後一陣暗香飄過,一個男生挎著打扮冶艷性感女生,氣定神閒的渡步而來,緩緩從口袋掏出一張紅衫魚(港幣100元)。司機大佬,搖下車窗,狀甚公平道:「去哪」。男子說,「天後維多,加1舊(多加100元)」。
 

「啪」,車門打開。男子扶女生上車,揚長而去,然後很曲徑幽深的回頭瞄了一眼呆如木雞的我。
 

此刻,我覺得很失敗,感覺就像《國產淩淩七》里的鐵掌水上飛......


後續fb留言節錄:

「有的士大佬表示,蘭桂坊的士哪裡都不去,根本就是看你疲倦,等你自動加價⋯⋯已經成為行業內不成文的規定,這不是霸權是什麼?」

「其他taxi都入去做,但業界已經傳開,入去闔旗,最多走多兩三轉,一定有水魚加價,畢竟蘭桂坊開支酒千千聲,好多人不再乎幾舊⋯」


後記:

如果blog友有看近期新聞,都會知道UBER事件搞得全城火熱,而上星期警方更採取行動拘捕UBER幾位司機及管理層,表示已經諮詢過律政師的意見。UBER出租車乃用手機app控制私家車作載客的行為,在全球多個地方都引起爭議,主要是法律及影響出租車生意兩大問題。

法律問題,主要是私家車載客取酬本身算是違法行為,加上第三者保險問題亦令乘客缺乏保障。這產品的出現又會影響出租車的生意,搞出了一個有關「公平」的問題,出租車如的士,一個牌照幾百萬,如今隨便拿一輛私家車就可以載客,這沒有了「公平」。

本來需要討論的範疇應該在這些地方,不過在電臺上所聽到市民的意見,都一面倒地站在UBER那一邊,平日身邊朋友都不容易找到一個替的士行業抱不平的,相信這篇朋友fb所形容的經歷,就反映出問題所在。

先不談UBER的合法性問題,其好處實在值得研究分析,我最欣賞是內裡的一個評分制度,每次乘客坐完之後都能對司機服務作出評分。就這樣一個簡單的制度,幹得越好的司機就會越多生意,因為載車的乘客都可以選擇好司機。

而的士行業就剛好相反,越是拒載、多收車資、按地方選擇乘客的,就會賺得越多,對乘客態度惡劣又不會被人記錄,有何怨氣都向乘客發洩一番,不怕被「揪後算帳」。繼續發展下去,就發展出經濟學的「劣幣驅逐良幣」的結果,越好的司機就越賺得少,要生存就要做個壞司機。

社會出現問題,按法律行事是基本的,今天法庭還未判,結果大家都未知道,但政府要更有智慧地去解決問題,單單依法行事實在不足夠。UBER有灰色地帶,可以把它變得合法,修例發牌收稅亦可。如果這樣會打擊既得利益者的話,又可以把收來的錢作補貼,又可以拿UBER的技術幫助的士業界發展它們的UBER,調整好「劣幣驅逐良幣」的問題。

我個人還未有用過UBER,但上次在工作坊回家,手上拿著一大箱賣剩的著作,天氣又熱,箱子又重,在街上走了一會兒,走到一輛停在路旁的的士問司機大佬會否過海,他一句「不過」,我只能拿著這個大箱子繼續走,最後回去等巴士。心想,的士業界對選擇地方都好像是「奉旨」的,出了一個UBER事件也好,讓這問題多點受重視也不錯。
乘客 UBER 的士 有感 止凡
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=157502

交通部:盡快出臺的士改革方案

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4695173.html

交通部:盡快出臺的士改革方案

新華網 2015-10-10 15:52:00

交通部指出,網絡約租車運營模式是新時期現代信息技術在出租汽車行業的創新應用,對提高出行效率、優化市場資源配置和滿足高品質、多樣化、差異性出行需求發揮了積極作用。

中新網10月10日電 據交通部網站消息,交通部今日就立法治理專車市場的提案作出答複,答複指出,交通部正在研究起草網絡約租車經營服務管理辦法,要保障乘客安全,加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理,禁止非營運車輛接入經營。

交通部指出,網絡約租車運營模式是新時期現代信息技術在出租汽車行業的創新應用,對提高出行效率、優化市場資源配置和滿足高品質、多樣化、差異性出行需求發揮了積極作用。同時,網絡約租車作為新生事物,在發展過程中也存在發展定位不清晰、責任主體難以落實、私人小客車大量接入、乘客安全和合法權益缺乏保障、對出租汽車市場造成不公平競爭等突出問題。

目前,交通部正在研究起草網絡約租車經營服務管理辦法。一是明確責任主體,提供網絡約租車服務平臺企業是網絡約租車的責任主體,要承擔相應主體責任。二是要保障乘客安全,加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理,禁止非營運車輛接入經營。三是要維護乘客合法權益,網絡約租車平臺企業對服務過程中發生的服務質量糾紛、安全責任事故等要承擔主體責任。四是要維護公平規範的市場秩序,網絡約租車平臺企業要遵守運輸市場規則,公平規範地參與市場競爭。五是加強政府監管,將網絡約租車服務納入政府管理部門監管,因勢利導,建章立制,促進網絡約租車規範發展。

【交通報】

①出租車經營權實行期限制,逐步取消有償使用費;②專車等新業態納入出租汽車管理範疇;③網約車經營者、車輛和駕駛員實行許可管理;④網約車使用性質登記為出租客運,具體車輛標準、車輛標識、營運年限由地方交通運輸主管部門確定。

【人民日報】

①出租車規模將總量調控動態調整;②經營權無償使用且有期限;③份子錢應協商確定並公開;④網約車經營者、車輛和駕駛員實行許可管理,需滿足一定條件,如駕駛員需3年以上駕齡;⑤私家車不得接入專車平臺;⑥拼車不能以盈利為目的。

另據新華網報道

交通部表示,在規範網絡約租車發展的同時,也在積極推進傳統出租汽車深化改革,鼓勵傳統出租汽車利用移動互聯網技術推動轉型升級,改進服務質量,拓展服務功能,為社會公眾提供更便捷、舒適的個性化出行服務。

據交通運輸部網站消息,交通部今日就整頓“黑出租”運客管制的提案作出答複。交通部表示,目前正抓緊推進深化出租汽車行業改革工作,研究起草了深化出租汽車行業改革的指導意見和管理辦法,有關政策措施和管理制度盡快出臺。

全文如下:

關於出臺出租車行業管理相關法規或規範性文件的建議

關於出臺出租車行業管理相關法規或規範性文件的建議收悉。現答複如下:

我部對規範出租汽車行業管理高度重視,先後出臺了一系列部門規章和規範性文件及國家標準。一是2011年出臺了《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》和《出租汽車服務質量信譽考核辦法(試行)》,分別對於出租汽車駕駛員從業資格和出租汽車企業及駕駛員服務質量作出了具體的規定;二是2013年出臺了國家標準《出租汽車運營服務規範》(GB/T 22485-2013),其中對於出租汽車運輸車輛、服務人員要求、服務流程、運輸安全都提出了明確的標準規範;三是2014年出臺了《出租汽車經營服務管理規定》,對於保障乘客等各方的合法權益、規範出租汽車經營服務行為作出了相關規定。這些文件的出臺對於規範出租汽車行業管理起到了積極的推動作用。

近兩年來,移動互聯網技術快速進入出租汽車行業,加劇了新舊矛盾交織、利益關系碰撞,按照中央深化改革的決策部署,今年以來,我部會同有關部門成立了聯合工作組,抓緊推進深化出租汽車行業改革工作,研究起草了深化出租汽車行業改革的指導意見和管理辦法 下一步,我部將進一步加強與有關部門的溝通協調與密切配合,推動深化出租汽車行業改革的有關政策措施和管理制度盡快出臺。

關於立法治理專車市場的提案

關於立法治理專車市場的提案收悉。現答複如下:

網絡約租車運營模式是新時期現代信息技術在出租汽車行業的創新應用,對提高出行效率、優化市場資源配置和滿足高品質、多樣化、差異性出行需求發揮了積極作用。同時,網絡約租車作為新生事物,在發展過程中也存在發展定位不清晰、責任主體難以落實、私人小客車大量接入、乘客安全和合法權益缺乏保障、對出租汽車市場造成不公平競爭等突出問題。

目前,我部正在研究起草網絡約租車經營服務管理辦法。一是明確責任主體,提供網絡約租車服務平臺企業是網絡約租車的責任主體,要承擔相應主體責任。二是要保障乘客安全,加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理,禁止非營運車輛接入經營。三是要維護乘客合法權益,網絡約租車平臺企業對服務過程中發生的服務質量糾紛、安全責任事故等要承擔主體責任。四是要維護公平規範的市場秩序,網絡約租車平臺企業要遵守運輸市場規則,公平規範地參與市場競爭。五是加強政府監管,將網絡約租車服務納入政府管理部門監管,因勢利導,建章立制,促進網絡約租車規範發展。在規範網絡約租車發展的同時,我部也在積極推進傳統出租汽車深化改革,鼓勵傳統出租汽車利用移動互聯網技術推動轉型升級,改進服務質量,拓展服務功能,為社會公眾提供更便捷、舒適的個性化出行服務。

關於整頓“黑出租”運客管制的提案

關於整頓“黑出租”運客管制的提案收悉。現答複如下:

“黑出租”是一個成因複雜、涉及面廣的社會問題,其非法經營行為嚴重擾亂了市場秩序,危害了乘客安全,侵害了合法經營者和乘客的合法權益。我部和公安部歷來高度重視“黑出租”治理工作,將打擊“黑出租”作為規範出租汽車行業管理的重要組成部分。2009年,我部、公安部聯合下發了《關於開展打擊“黑車”等非法從事出租汽車經營專項治理活動的通知》(交公路發〔2009〕44號),部署各地開展打擊“黑車”專項治理活動。2013年,我部又下發了《關於進一步開展打擊“黑車”等非法從事出租汽車經營活動的通知》(廳運字〔2013〕21號),要求各地繼續深入開展打擊“黑車”專項治理活動。2014年9月,我部在新頒布部令《出租汽車經營服務管理規定》中明確要求,交通運輸部門要會同相關部門糾正、制止非法從事出租汽車經營及其他違法行為,維護出租汽車市場秩序。

在會同公安部嚴厲打擊“黑出租”的同時,我部正在研究加快推進深化出租汽車行業改革工作,以問題為導向,深入系統分析出租汽車行業存在的深層次問題,逐步化解歷史矛盾,促進行業健康發展。下一步,我部將繼續加強與公安、工商等部門的協調配合,指導各地交通運輸部門、公安和工商等部門加強執法協作、信息溝通,進一步加大對“黑出租”等非法經營活動的打擊力度。同時,我部將加快推進深化出租汽車行業改革工作,更好滿足社會公眾個性化出行需求,根除“黑出租”生存土壤。此外,各級交通運輸、公安等部門還將加強對乘坐“黑車”危害的宣傳教育,引導乘客自覺抵制乘坐“黑出租”。

關於規範出租車叫車軟件的提案

關於規範出租車叫車軟件的提案收悉。現答複如下:

一、關於回歸大眾出租汽車屬於公共客運服務的性質認識的建議。關於出租汽車行業定位問題,目前主要有主張出租汽車是城市公共交通的組成部分、是城市公共交通的補充和是城市交通運輸體系的組成部分三種觀點。從理論和實踐上看,出租汽車行業定位不是一成不變的,關鍵是要與我國國情和發展階段相適應。根據我國國情和城市發展水平,並隨著城市公共交通的不斷完善,應將我國現階段出租汽車行業定位為城市交通運輸體系的重要組成部分,為社會公眾提供個性化便捷運輸服務,主要滿足社會公眾特殊出行和具有一定消費能力群體出行需求的交通方式。城市人民政府要優先發展城市公共交通,更好的滿足廣大人民群眾普遍出行需要,同時根據城市自身特點、交通需求、道路資源承載能力、環境保護等因素,適度發展出租汽車,使其與城市經濟社會發展相適應,與公共交通發展水平相協調。

二、關於扭轉滴滴打車影響近一半消費者權益的不公狀況的建議。自手機召車軟件在我國推廣應用以來,確實存在司機有時只接手機訂單,加劇了部分未使用打車軟件乘客的打車困難等問題,因此,我部在鼓勵打車軟件有序發展的同時,高度重視規範服務,出臺了《交通運輸部辦公廳關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》明確要求各地要著力營造開放、公平、規範、有序的健康發展環境,鼓勵支持發展人工電話召車,為不使用手機軟件召車的乘客提供基本電召服務,保障人民群眾享有均等化出行服務。

三、關於出租汽車服務管理體制改革勢在必行的建議。您在提案中關於組建一體化叫車預約服務平臺等建議,我部在《通知》中要求各地要加快建立完善出租汽車服務管理信息系統,並將手機召車等各類出租汽車電召服務方式統籌考慮,有效保障群眾公平享有便利出行服務。目前,我部已成立出租汽車行業改革工作小組,正著手深入研究分析我國出租汽車行業存在的問題,研究深化出租汽車行業改革的政策措施,促進出租汽車行業健康發展。

下一步,我部將進一步加大指導力度,加強與有關部門的溝通協調和密切配合,促進各類出租汽車電召服務協調有序發展,推動建立高品質、差異化、多形式的出租汽車服務體系,為人民群眾提供更加便利的出行服務。

關於出臺小客車合乘(拼車)指導意見

關於出臺《小客車合乘(拼車)指導意見》的建議收悉。現答複如下:

小客車合乘(拼車)對於方便公眾出行、提高道路和車輛資源利用效率、緩解城市交通擁堵、促進節能減排、緩解“打車難”等問題具有積極意義。在英美等發達國家,小客車合乘出行較為普遍。近年來,隨著“低碳出行”理念的普及,小客車合乘出行也逐漸為我國公眾所接受。我部鼓勵不以盈利為目的的汽車共享,鼓勵市民合乘(拼車)出行。但小客車合乘(拼車)在發展中也暴露出運輸安全難以得到有效保障、私家車以共享合乘名義從事非法運營等突出問題,侵害了乘客和合法運營車輛的權益,擾亂了運輸市場秩序,亟需進行規範。

小客車合乘(拼車)屬於新生事物,專家學者、社會公眾、管理部門等各方認識尚未一致,涉及的管理部門也較多,需要繼續系統研究、深入探討,待條件成熟後再制定出臺相關法律法規和管理制度。

編輯:羅懿

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交通 盡快 出臺 的士 改革 方案
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33歲的士司機靠匯豐退休

近日在香港討論區看到這篇文章《我今年33歲,終於成功靠買匯控退休了!》,引來熱烈討論,當中涉及一些財務自由的理念,止凡也想說幾句,討論帖的內容是這樣的:




「我揸咗的士11年,每月開足30日工,每日揸12個鐘,一個月平均儲蓄$17500,一夠錢就買匯控,唔理咩價位。世紀供股果期我手持5200股,到上個月終於買夠40000股,每個月收過萬蚊息,依家可以退休了! 

我同阿媽住自置頹樓,一個月用幾千蚊就夠了,以後我可以做毒L,唔較鬧鐘起床,日日打機,上網,睇書,打波了,好開心!」

看完這個帖,我也有看看討論區內的反應,到今晚為止看到有55頁留言,即有數百則留言,不能說是不熱烈。草草看了一些留言,當中對帖主有羨慕、有讚賞、有質疑,另外發現有少量留言者指這樣的人生很不精彩。我不太想批評別人生活態度,而且感覺上,發帖者也不似在炫耀什麼。

若如帖主所言,每月儲蓄17500元,11年共儲230萬左右,今天40000股匯控大約值260多萬,以匯控這十年來的股價與股息再投資,數字上絕對合理。今天6厘息左右,每年15萬股息,一個月的確有超過一萬元,若支出只是數千元,這個財務自由故事沒太大問題。

先假設這是一個真實故事吧,事實上這故事亦不算什麼「離地」,我們可以看到帖主是一個有目標、有計劃、有行動力的人,因此累積資產的速度比同路人快一點。若是「離地」或「老作」的話,相信帖主不應該稱自己靠匯豐退休,而是作成投資了騰訊或銀娛,這樣會令故事主角更「英明神武」吧。

想帶出的一個點子,是我們獲得財務自由之後,到底在過什麼樣的生活。曾經在iM的一篇文章也分享過類似概念,如果因為要達至財務自由而過份壓抑自己的生活,這就不太適合我了,或者說這不應該成為我們去追求的東西。

其實,帖主只是33歲,還有很多東西未見過、未試過,當然若日後可以繼續享受生命,這是好事情。然而,從帖子內容可見帖主有「隱世」的打算,辛苦了11年就是為了追求這樣的隱世生活,值得嗎?

出世到長大成人,我們大多發展出一些技能,能將技能用之社會,回饋社會,這有助社會及人類進步。回看帖主,至少他有駕駛的士的能力與經驗,一身好武功,亦對投資理財計劃執行有些慧根,年紀輕輕就跑去「隱世」,看來不值得鼓勵吧。

宏觀一點看,這「隱世」行為其實對整體社會也不是好事。試想想,若把此生活態度宣揚出去,人們追求財務自由,「夠數」後立即辭工不幹,不搞生意,不做義工,不教授他人有關自己的專長,甚至不分享投資理財之道,我們的社會將會變成怎樣呢?當然這不會是多數人,不過推崇這些「隱世」的概念還是可免則免。

財務自由是一個狀態,被動收入足夠支出,達到了這狀態就有選擇權,但不代表一定要退休。歐洲有不少地方都是福利主義國家,國民一出世就可算是「財務自由」了,因為結婚、生小朋友、失業也好,國家都有津貼,那豈不是無人工作嗎?經濟動力何在呢?在這個「財務自由」狀態之下,國民工作反而不為錢,而是為了滿足感,每個還在工作的人真的對工作有熱誠才去幹,否則都不會工作,對工作有熱誠的員工,生產力可不低的。

香港沒有這些福利,談什麼對工作有熱誠會立即被人認為太「離地」,我們大多只能夠為錢而工作,靠自己財商令自己早日財務自由,取回選擇權。這是好是壞,兩面刃吧,因為一些西方福利國家近年經濟動力欠奉,某些國家被公開出來的國民福利令全球嘩然,福利好一定好嗎?見人見智吧。

同一個故事,取其值得學習的地方,亦有值得反思的地方。有計劃、有目標,最終換來一個「隱世」的生活,沒有家庭,沒有事業,值得不值得?各人心中應有一把尺。有blog友拋出一個問題:「這樣去追求的「自由」,是「自由」嗎?生活在一萬元以下的「自由」,有何意思?」,在追求財務自由的同時,記得別忘了自己想過的生活。

https://www.facebook.com/cpleung826/videos/4363468127090806/
33 的士 司機 匯豐 退休
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=234130

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