導讀 : “神州專車是偽汽車共享經濟，所以社會上熱烈討論的那些汽車共享經濟的價值紅利，和神州無關”。

來源： 沙里淘金  作者：朱嘯虎  i黑馬授權轉載

這段時間，很多人來向我求證打聽神州專車被阿里巴巴投資的傳聞，昨天神州的新三板招股資料，也講清楚了，阿里巴巴曾經投資過神州專車，但因為一些原因，阿里巴巴最後沒成。接盤的是雲鋒投資和一個雲嶺資本（據我所知，雲嶺和阿里巴巴、馬雲、雲鋒無關）。

進一步說，我個人一直關註出行行業，所以也不妨借這個機會，從一個投資人士的角度談談我自己怎麽看待神州專車。概而言之：神州專車是偽汽車共享經濟，所以社會上熱議討論的那些汽車共享經濟的價值紅利，和神州無關。

神州VS滴滴，是傳統出租車和共享經濟的區別

神州專車一直稱自己是“專業司機、專業車輛”服務的B2C模式，而將私家車共享的滴滴、優步稱為C2C模式。神州試圖將自己歸類為“共享經濟”或“互聯網+出行”，但又有別於行業領先者的模式。目的不言而喻，為了享受共享經濟的風口，同時又能掩蓋自己在出行行業市場份額嚴重落後的困局（滴滴每日千萬單，優步百萬單，神州十萬單量級）。

但其實神州模式就是傳統出租車模式，和共享經濟一點關系都沒有。

共享經濟模式充分利用社會閑散的資源，從而可以大幅降低成本。比如，一個小餐館老板在閑散時間可以開他自己的車接送乘客，賺一些外快。他幾乎並沒有額外增加什麽成本，恰恰因為節省了車輛和時間的成本，汽車共享經濟才能為更多消費者提供較低價格的服務。

神州的運作成本遠高於共享經濟模式。因為它需要租賃車輛和雇傭司機。神州專車提交的財務文件顯示，神州專車經營活動涉及的全部司機均為神州優車雇傭的全職員工，截至2016年1月31日，神州專車員工總數為38623人，其中有36252名司機。司機工資和油費兩塊，2015年合計23億。神州專車租賃的車輛主要來源為港股上市公司神州租車，租賃方式主要為長租，並輔以短租共享車隊。而2015年，神州專車向神州租車的金額就為14.85億人民幣。

所以，神州的這種所謂B2C模式相對於共享經濟的C2C模式，多出了相當大一攤的成本。而共享經濟的專車，卻不需要承擔這種成本。

除了成本優勢，共享經濟的另一個重要優勢是可以調動社會運力以更有效的滿足不同時段的出行需求。出行的一大特征就是高峰期有波峰，平峰期有波谷。共享經濟解決了這個問題，高峰期通過動態調價吸引了更多司機上路提供運力；平峰期價格便宜，所以一部分司機選擇做其他工作。

但神州的車輛數是有限，並且是固定的，所以和出租車公司一樣，永遠無法解決出行行業波峰波谷的問題，要麽高峰期叫不到車，要麽平峰期司機沒有活。更不能滿足今天老百姓打車難的問題(神州迄今為止有大約5萬輛車服務全國，但北京就有近8萬多輛出租車都不能滿足一個城市需求)，價格上也很難和共享模式競爭（神州專車價格大約比出租車貴上40%左右）。

此外，共享經濟模式在累積了大量的用戶和車輛之後（滴滴有過億的用戶和1400萬註冊司機），可以應用最先進的機器學習和大數據技術，智能地調度每一輛車，並讓同行的用戶實現拼車，從而極大地提高了每一臺車的使用效率，將空駛率降到最低，也將用戶的出行成本降到最低。這些，在沒有以大規模的用戶、車輛，和世界級的大數據能力為前提的情況下，是不可能實現的。

神州的這種模式就是市面上傳統的出租車公司，不過多了一個手機上的APP罷了。

神州模式的幾個弊端

仔細分析一下，神州專車的模式有幾個弊端：

首先就是神州這一模式效率低和成本高，如前述，神州需要自己承擔全部車輛和司機費用，導致成本遠遠高於滴滴和Uber。很粗的算算，一個月一輛車租金6000，司機工資加提成加五險8000，油費3000，保養保險500，成本至少要1.8萬。這即意味著每天需要每個司機做到720元的流水才能達到盈虧平衡線，也就相當於每個司機一天要最少完成13個訂單（以客單價50-60計算）。

但因為神州車輛供給一直有限，遠未形成對客戶的粘性和規模，很多神州的司機說，他們平均一天也就是6-7個訂單左右。如果這是普遍情況的話，就直接決定了在相當漫長的時間內，是很難打平的，在我看來，神州專車的模式在可見的未來都無法實現盈利。神州專車的財報披露2015年虧損37億元人民幣，折合每單虧損60-70元。這就相當於打一次車，60元的車費不僅免了，還要送你60元現金。（陸正耀竟然說神州專車今年第三季度能盈利，我想不出他們去哪里找到幾十億的收入來cover成本）。

老陸說他們燒錢最少但效果最好，燒錢少這個因為單量和對手差了10倍甚至100倍，和優步比，優步燒的也很兇，去年至少燒了65億人民幣（他們CEO自己說的，1.8倍神州的燒錢），但訂單是神州的至少6-7倍。滴滴就更不用說了。財報數據顯示，2015年神州獲得了17億的流水，但是補貼了8.97億（其他費用），補貼率50%，也就是說其實乘客真正付了8億而已。

其次，神州的重資產模式沒有規模經濟效益，換句話說，規模越大虧損越大。投資人應該都知道平臺模式的好處就是成本固定，當規模擴大10倍的時候，成本只是略微增加，所以盈利能力極強，這也是為什麽阿里巴巴是中國互聯網公司市值最高的公司。但是神州這樣的重資產公司每次規模增長，成本就要同比例增加，因為所有的車輛和司機都是自己的。神州專車今天10萬級單量的規模，就需要有3萬輛車和4萬名司機。如果規模擴大1倍，就差不多需要有6萬輛車和8萬名司機，虧損也會同比例增加。2015年就虧損37億人民幣，今年規模如果翻倍，虧損一定超過50億人民幣。

再者，神州的現金流非常緊張。神州去年虧損37億人民幣，相當於6億美金，同時還花費了2.5億美金從赫茲收購神州租車8.5%的股份。加在一起，神州過去一年現金支出總共8.5億美金。考慮到神州專車到目前一共融資了8億美金（A輪2.5億，B輪5.5億），所以現金應該所剩無幾，運營估計只能依靠乘客的充值余額和司機上崗時交的押金來維持。

再就是一個明顯的事實，神州估值嚴重虛高。陸正耀透露神州專車的估值287億人民幣。一個傳統出租車模式卻要互聯網共享經濟估值，全世界很多出租車公司或汽車租賃公司都推出了自己的APP，沒有聽說哪家因此獲得知名投資人投資，因為他們並沒有通過互聯網提高系統效率，換言之並未創造價值。更嚴重的是就算是按照互聯網估值，神州專車估值也是虛高的，老陸一直沒說神州專車目前每天的訂單數（挺奇怪的），但估計不到滴滴專車加快車訂單的幾十分之一，而估值卻是滴滴的1/5。就是按照新三板的估值，神州的估值也存在嚴重泡沫，一家年虧損37個億的公司（是新三板第一虧損企業福建國航3.3億虧損額的10倍，接近所有新三板虧損企業虧損額的總和）很難想象。

最後鄭重澄清一個問題，神州專車並不能規避政策風險。在上市文件中，神州專車表示，“該公司作為領先的B2C專車服務提供者，其運營模式符合政策監管方向，不存在政策風險”。這句話有點糊弄普通人。事實上，按照專車新規的要求，從事專車的車輛要求首先屬於營運車輛類的出租客運汽車，車輛行駛證的“使用性質”一欄載明“營運—出租客運”，取得出租汽車經營許可。行業知道的情況是，目前神州專車從神州租車租賃的車輛，95%以上行車證上的使用性質是“非運營”（提供一個旁證，運營牌照規定使用車輛8年報廢，但神州租車的財報里面折舊費用平均是按照約12年計算的。你坐神州專車，也可以問司機要行駛證看看）。其余不到5%具備營運性質的車輛，也是屬於租賃車輛，不是出租客運車輛。

說白了，嚴格一點說，神州專車的車輛和私家車一樣，寬松一點來說，神州只有5%的租賃車比私家車要強一點點（不過絲毫不影響各地被抓車）。這也是前段時間，上海市交通執法隊向神州罰款了10萬元的原因。

最後借這個機會，我也想請老陸回答兩個問題，一個是核心問題，相信也是投資人都關心的，可惜招股文件沒說，神州專車2015年全年一共多少訂單？單均虧損多少錢？今年Q1多少訂單？單均虧損多少？另一個就是，到今年底，預計在通常意義的專車市場上（含快車、優步、易到），神州專車能獲得多少的市場份額呢？

 

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