ZKIZ Archives


傑說民航|搶買寬體機爭飛洲際線 國際市場已現六大隱憂

如果要說我國民航業近幾年發展的最大亮點,那應該就不能不提國際航空市場的超常態發展。在近年來國內消費升級、人民幣升值和境外簽證簡化這三駕馬車的拉動下,國內出境遊井噴,年出境遊旅客已高達1.2億人次。而這也極大地推動了國際航空市場的發展。

如圖1,除2008年國際客運受經濟危機更大的沖擊外,2005年以來,國際客運市場發展與國內基本保持同步。但近三年,國際客運業務發展突然提速,2014-2016年增速分別高達國內客運的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

近十年國際、國內客運量增速走勢(來源:CAAC統計快報)

在國際航空市場的超常態發展下,國際客運量份額也節節高,近三年,中國民航國際客運量份額從8.0%猛增至10.9%,短短三年硬生生地提高了2.9個百分點,目前可能達到史上最高了。

國際客運份額走勢(來源:CAAC統計快報)

隱憂一:國際油價觸底反彈

大家都知道,這兩年三大航的洲際航線齊刷刷地都實現了整體盈利。為什麽?除了市場好之外,油價低是一個更加關鍵的因素。需要特別註意的是,油價對洲際航線利潤的影響要遠大於國內航線。舉個例子,B787飛國內航線,航程短、過站多,一天只能飛9個小時,如果飛洲際線,一般能飛12-16小時。因此,同一個機型洲際航線的小時成本要明顯低於國內航線(每小時分攤的人工成本、飛機折舊等固定成本明顯下降,飛發維修、機場起降等小時變動成本有一定降低),但小時燃油成本卻基本保持不變的。因此,當下國內航線的航油成本占比大約為20%,而洲際航線的航油成本占比可能高達40%左右。可見,國際、特別是洲際航線對油價變化要敏感得多,當油價上升國內線利潤腰斬的時候,可能洲際線已經陷入虧損了。

如圖3,油價從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的46美元時,國際線自然是賺得盆滿缽滿。然而,今年以來油價穩步上升,目前已回升至51美元。未來如果進一步上升到60-80美元,我們的洲際航線還能賺多少錢?

國際油價進入上升通道

隱憂二:收益水平持續下滑

剛才說了成本,現在來看收入。受出境遊客占比提高和國際運力快速增長影響,近三年國際航線的收入水平逐年下滑。一是近幾年出境遊火熱,在為國際航線帶來大量客源的同時,由於航班上的遊客占比越來越高、公商務旅客占比下降,使得國際機票平均價格也越來越低;二是運力快速增長,國際運力的大量投入,大量新開航線需要市場培育,這也影響了國際收益水平。當然,這里面也有國際平均航程拉長,導致座公里收入下降的因素。

從圖4我們可以看到,近三年三大航的國際航線座公里收入是越來越低,由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元,相當於三大航國際航線減收77億元(按三大航國際ASK及座公里收入下滑幅度估算)。也就是說,從運量上看國際市場紅紅火火,但從價格和盈利能力上看隱憂已現。

  國際航線座公里收入水平持續下滑(來源:三大航年報,2016年數值以上半年同比增速測算)

隱憂三:樞紐建設任重道遠

中國民航始終在不遺余力地推進樞紐建設,從最早的三大複合門戶樞紐,到三大複合樞紐和八大區域樞紐的“3+8”,再到目前三大複合樞紐、兩大國際樞紐和八大區域樞紐的“3+2+8”。盡管文件規劃出了不少,三大樞紐建設也有明顯成效,但與國際先進樞紐相比,還有很大的差距。

從圖5我們可以看出,國內樞紐的中轉率明顯落後於國外標桿。亞特蘭大中轉占比高達64%、芝加哥有43%,而洛杉磯、成田、舊金山、紐約紐瓦克、仁川、紐約肯尼迪這樣擁有大量本地旅客的樞紐,中轉占比也達到12%-19%。而上海浦東和北京首都的中轉率均低於12%。當然,這個板子不能只打在航空公司或機場公司的身上。我們的樞紐機場在設計時就主要是滿足點對點旅客出行,沒有充分考慮中轉需求,缺少中轉休息和轉機櫃臺等設施,且未充分考慮中轉旅客動線規劃;我們的樞紐機場時刻和保障能力飽和,航線網絡構建空間受限,航班過站、旅客中轉、行李傳送效率不高(筆者本月飛了趟北京,寬體機落地沒有廊橋不說,滑到遠機位在客艙里等了20幾分鐘,擺渡車和客梯車才姍姍來遲……);海關聯檢政策受限,國內和國際互轉的流程時間尚有優化空間;此外,主基地航空公司航班波構建尚需努力,比如國航在首都的中轉銜接機會只有漢莎在法蘭克福的一半左右。樞紐質量不高,在一定程度上將限制我們國際航空市場的進一步發展。

國內樞紐中轉占比相對落後(來源:波音、CAPA)


隱憂四:地方補貼難以持續

最近比較火的是英航退出成都的消息。2013年9月,英航開通成都倫敦航線,當時還塗了一架“熊貓號”,然而,開航不久三艙219座的B777就換成了兩艙214座的B788。近日,在中英航權談判剛剛出現重大突破的時候,英航官方宣布了中止成都倫敦航線的消息,並以“人工智能”的口吻回答了記者的相關提問。盡管成都機場在內部會議上的官方解讀是“英航的戰略調整”。但網傳這與補貼到期後,航線效益不佳有關。無獨有偶,漢莎航空的沈陽法蘭克福航線也在補貼到期後宣布停飛。

過去,地方政府對國內新開航線,每班可能給個起降費打折的優惠,後來對新開國際航線,可能每班給個4-10萬的補貼,而現在,各地政府對於新開洲際航線,每班最多能補貼150萬元。為了加強地方與歐美發達國家的經濟聯系,改善招商環境,各地政府已經紛紛進入“軍備競賽”,感覺現在新開洲際線每班不給個上百萬,出門都不好意思和別人打招呼。

確實,洲際航線的“金元政策”對航空公司開辟洲際航線,特別是度過市場培育期起到了重要作用,對我國洲際市場的迅速發展也起到了非常重要的推動作用。但補貼註定不可能長久,近幾年各大中型航空公司開通了那麽多洲際航線,看起來市場是紅紅火火,但其實部分航線的利潤幾乎全部來源於政府補貼。我們更應該關註,未來補貼到期後,還能飛下去的航線有多少。

隱憂五:營銷能力差距不小

近5年來,我們的遠程洲際市場份額提升了12個百分點,目前已超半壁江山,達到57%的份額,實在是一件喜事。但我們份額的上升,很大一部分原因是我們出境遊的井噴,過去洲際航班上大部分是外國人,現在大部分都是中國人,我們的份額自然也就上去了。但在市場份額反超的時候,我們也仍然要註意到我們營銷能力與外航相比還有不小的差距。舉個例子,某個中方與外方聯營的洲際航線,一個裝了300人的航班,我們自己可能只賣了200張票,另外100張票是外航幫我們賣的。而在外航的航班上,可能我們只幫外航賣了10張票。不僅是人頭,票價水平也有不小差異。假如我們自己每張票平均賣300刀,外方差不多能賣到400刀。這里面當然有外國旅客公商務占比高、總體消費能力比較強的原因,但我們品牌影響力、市場營銷能力相對較弱,也是一個重要原因。

隱憂六:寬體機引進“0門檻”

隨著洲際航線的火爆,國內航空公司引進寬體機的熱情十分高漲。在2016年的範堡羅航展上,東海航空和瑞麗航空分別宣布訂購5架和6架波音787-9客機。目前,我國已有10家航空公司加入了寬體機俱樂部,還有3家公司已經“下單”成為準會員。對比美國,僅有達美航、美聯航、美航和夏威夷航等4大航擁有寬體機。更需引起註意的是,美國寬體機俱樂部的加入門檻是52架飛機(夏威夷航空),我們是18架飛機(西藏航空)。而已下單的東海航空、瑞麗航空僅分別擁有13架和9架飛機。

感覺上我們國家的寬體機如同“舊時王謝堂前燕、飛入尋常百姓家“。洲際線飛得不好,大不了停了不飛,寬體機引進來不賺錢,可就不是想退就能退的了。

中美航空公司的寬體機俱樂部

當下國際航空市場一片繁忙景象,各航空公司也是熱情高漲。但除了三大航外,大部分公司的國際、甚至洲際業務都沒有經歷過一個完整的經濟周期。在市場好的時候,飛多少賺多少,那市場不好的時候怎麽辦?我想這才是各航空公司應該在當下思考的問題吧。

(作者系民航資深從業人士,就職於國內某中型航空公司,負責民航行業研究、航企戰略規劃、經營分析、油耗管理等工作。作為行業專家學者受邀參與民航局行業政策研討。)

傑說 民航 搶買 寬體 機爭 爭飛 洲際 國際 市場 已現 六大 隱憂
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=222713


ZKIZ Archives @ 2019