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力保一哥寶座賭王路氹爭霸戰

2010-9-16  NM




沉靜一時的澳門博彩業,再起戰幔,賭王旗下的澳門博彩,上週高調宣戰,爭奪金沙旗下一塊路氹地盤。

何家不惜同死敵金沙爭食,原來和路氹新形勢有關。

何鴻燊十年前錯估形勢,沒有在路氹圈地插旗,但隨着毗鄰的珠海橫琴旅遊區開發,以及廣珠鐵路配套發展,當年賭王輕視的路氹鄉郊,將搖身變成澳門未來賭城。

在路氹一早插旗的金沙,擁有威尼斯人度假村、四季酒店,又擁有碼頭船隊,陣容龐大,而其他博彩巨企如銀河娛樂賭場亦將開幕,賭王一哥地位不穩,唯有搶地標尾會。

澳博控股行政總裁蘇樹輝,上週一透過《華爾街日報》, 公開向澳門政府表明爭奪路氹第七、八地段,但這塊用地是金沙中國集團早於○五年提出申請,金沙中國署理行政總裁兼首席執行官Michael Leven立即還擊,表示早已呈交第七、八地段申請文件,並已獲得該地段勘察牌照,又稱集團已花費一億美元做前期勘察工程。

不過,遲來的澳博卻有可能先上岸。「一日塊地政府未批,都可以有變數。就算地盤起緊嘢,未必代表擁有塊地使用權。」澳門立法會議員區錦新說,澳門的批地程 序向來不公開,充滿變數。他舉例,○七年八月開幕的威尼斯人第一至四期度假村,同年五月才獲批地;剛復工的威尼斯人第五、六期酒店工程地盤,今年五月才獲 批地。「金沙中國話使咗一億美金做前期工程,亂噏啦,地盤無動過工,點用億幾美元?」

高調搶地

記者上週到第七、八地段地盤視察,該地位於路氹金光大道與蓮花路交界,最接近路氹邊檢大樓,地點優越。地盤圍板釘上金沙中國、威尼斯人集團標誌,但放眼所 見,地盤內泥頭、磚頭、木材等建築廢料亂放,部分用地更闢作隔鄰五、六期地盤工程車的停車場,「啲錢未到吖,唔知幾時開工。」地盤尼泊爾籍守衞阿星說,場 內的臨時辦公室,一直懸空沒有職員返工,他駐守近一年,未見有建築師或工程人員入內勘測:「塊地咪用嚟擺隔籬地盤嘅泥頭、垃圾囉。」

這個「垃圾場」,原屬金沙集團於○五年宣布開發的「路氹金光大道」項目工程。當年金沙計劃在這片八十萬平方米的填海區上建立像拉斯維加斯的賭城,總投資額 達一百五十億美元;已落成的威尼斯人度假村、四季酒店、百利宮等,已成為旅客新熱點。金沙更搭建碼頭,建立金光飛航接載旅客,又搞直升機隊,海陸空全方位 吸客,成為路氹霸王。

六分天下

澳門政府共批出三個博彩專營牌照(即正牌),每個擁有正牌的企業均有權把博彩經營牌照(即副牌)售予其他企業。

現時澳博、銀河及永利擁有正賭牌,而他們又分別向MGM、金沙、新濠出售副賭牌,形成澳門賭業六分天下。但這不表示限制賭場數目,若有興趣經營賭場卻沒有 賭牌的企業,可向與擁有賭牌的企業合作;例如先由賭牌持有人開設賭場,再交予另一所企業經營,經營者則需與賭牌持有人就經營利潤分賬。持牌人主要負責監管 的角色。

賭王打錯牌

一切皆因賭王何鴻燊當日估錯形勢。○七年威尼斯人開幕時,何豪語:「我唔信澳門嘅商業中心、金融中心,一頭半個月可以搬去路氹,我唔信……我有經驗,使乜 驚。」何還揚言葡京區及澳門出入口岸「這一帶才是澳門最興旺地區,我一向不太看好美國人選址嘅路氹,我從不相信這會行得通,因為澳門是一個彈丸之地,遊客 沒有太多時間到賭場耍樂,更何況要老遠跑到路氹去,我覺得太遠,老實講,如果有一日金沙要賣一部分物業,對收購它最不感興趣的人就是我了。」

翌年金融海嘯,金沙元氣大傷,美國母公司的股價,由最高位一百四十四點六五美元,狂跌至得番一點四二美元,非常大鑊,陷入財困,美國拉斯維加斯的工程被迫 停工,連帶拖累路氹第五、六期地盤工程停工無期,令一萬一千名工人失業。此時賭王落井下石,恥笑金沙「太驕傲,驕兵必敗,這次真的敗到乜架都丟清。」還指 金沙損害澳門經濟,要求政府收回土地重新招標,希望執平地,趁金沙病,攞佢命。

只是賭王勢估不到全球經濟復甦比預期快,威尼斯人第五、六期爛尾工程終於今年四月得以復工保得住,還於去年底在本港上市,金沙(中國)集資一百九十四億 元。其他博彩巨頭,包括銀河、永利、新濠博亞等在路氹的工程,亦如火如荼。銀河娛樂的路氹度假村「澳門銀河TM」明年開幕。

路氹愈搞愈旺,由何鴻燊雄踞多年的澳門半島舊勢力,已岌岌可危,龍頭一哥澳博的市場佔有率雖仍佔首位,但已不斷縮窄。根據里昂證券八月報告,澳博市場佔有 率(以收入計算)由百分之三十二下降至二十九,對手就上升,金沙中國佔百分之二十,上升一個百分點,新濠佔百分之十六,上升百分之一。

賭王重臣蘇樹輝今年急急轉軚,表示未來「所有人會去路氹城。」並諗計搶奪金沙第七、八期地盤。而賭王接班人何超瓊牽頭的MGM美高梅金殿,則從旁夾攻。今年年中,MGM申請威尼斯人度假村右邊約四十多萬平方米用地,實行包兩手抄金沙。

新鐵路打通路氹

路氹已成兵家必爭之地,與其未來發展有密切關係。

「路氹接橫琴,遲啲如果廣珠鐵路開通,由北京南下嘅旅客,可以坐高鐵到廣州南站交匯處,然後轉搭廣珠鐵路經橫琴入澳門,最近車站就係路氹,呢條鐵路,可帶動珠三角同中國北方人流到澳門。」有份草擬《澳門城市規劃綱要》的中大亞太研究所副研究員紀緯紋謂。

紀一直協助澳門可持續策略發展研究中心進行規劃研究,他指出,新的交通網絡,加上珠三角共融政策,路氹成為澳門經濟核心地帶,指日可待。

最快明年底通車、總投資達一百三十一億的廣珠鐵路,北起廣州、佛山、江門及珠海四市,連同在建的廣珠輕軌鐵路,也打通經橫琴進入澳門的門戶。

「根據人口結構及相關研究數據顯示,澳門未來有兩個發展經濟及GDP收入核心,一個係澳門本島大馬路一帶,即金沙、永利、MGM商業區,另一個就係依家話爭緊批地嘅金光大道,呢條大道東面面向澳門機場,西面面向橫琴,在珠三角融合的大政策下具戰略性地位。」紀分析說。

令濠江群雄展開爭奪戰的,是中央去年八月十四日正式通過《橫琴總體發展規劃》,把這個跟澳門相距只幾百米,面積一百零六點四六平方公里,有蓮花大橋連繫的大區,正式納入珠海特區,重點發展旅遊及高技術產業。

胡錦濤祝福

與此同時,國家主席胡錦濤出席澳門大學橫琴校區的動土禮,為橫琴經濟特區鳴上第一槍。「蘇博士(蘇樹輝)係一個好保守同穩陣嘅人,佢突然公開講有興趣發展 路氹,令外界相信澳博確有十足信心取得有關用地的發展權,而事實上,中央唔想路氹全部落入美國人手上,澳博作為澳門的龍頭企業,加入爭地好正常。」瑞信分 析員陳偉邦說。

不過,陳亦指出,由於七、八期路段前後仍有其他發展項目,包括威尼斯人第五、六期等,一旦展開工程,由於涉不同投資者,若落成時間不同,人流接駁上可能出現問題。

澳門土地工務局回覆時表示,尚未有收到任何澳博提出發展意向書,至於威尼斯人的申請,則現按正常程序進行和跟進。

爭地同時,澳博管理層亦起變化。一直少有沾手澳博管理的霍震霆,上月底就被委任為澳博執董,與何家共管賭業,被視為何家第二代接棒後的「大動作」。有熟知 澳門情況的知情人士就謂,這個安排,除了可淡化澳博給外界何家天下的「家族生意」 形象,也可向中央顯示何霍兩家,在後賭王時代可以團結合作。

「胡錦濤上年嚟澳門,除咗講橫琴呢個新經濟特區,也叮嚀作為華資龍頭企業的澳博,要做好團結澳門的重要角色。霍震霆的加入,必定得到中央支持,佢未必會參 與澳博的管理,但起碼有個人睇實盤面數,又俾中央睇到,何霍兩家,就算霍老仙遊、賭王患病,都唔會四分五裂,反而更加團結。」知情人士說。

霍英東於六○年代,與何鴻燊聯手投得澳門賭牌,不過多年來霍家也不參與管理。直至○二年,澳門開放賭權,引入競爭,霍、何兩人不和的關係公開化。霍老公開 批評澳娛(澳博母公司)賬目不清,分紅不均。其後霍老宣布在澳門成立慈善基金,並將其市值近百億元的澳娛股權捐給基金,顯示退出澳娛的決心。

霍震霆日前進身澳博董事局首度開腔,表示一直以父親所成立的基金會,履行對澳門發展的責任,惟他不願評論是否有意加強對澳博的管治。面對金沙這個「外敵」,加上阿爺的祝福,何霍兩家的第二代,可望重新合作。

旅遊新地標豪宅進駐

路氹成為商家必爭之地,未來將成為澳門旅遊的新地標,「自從金光大道落成之後,吸引到好多國際品牌進駐,補足到以前澳門無大型購物商場嘅問題,成功帶起路 氹。而家旅行團嘅消費模式都唔同咗,一定會帶佢哋嚟呢邊購物,嚟緊都仲有幾個項目會陸續落成,好似銀河、威尼斯人第五、六期,新嘅熊貓館都會嚟路環呢邊 開。」澳門旅遊業議會理事長胡景光說。

胡指雖然去年遊客數字因金融海嘯而下跌,但今年頭七個月的人數已比去年同期多十多個百分點,他有信心遊客人數會穩步上升。

「澳門批咗新嘅填海區,但係可能會唔俾起賭場,所以如果要再開賭場酒店,路氹呢區嘅地就好重要。」澳門立法會議員吳國昌亦指路氹將會是重點發展區:「起金 光大道嗰陣已經好多人『目及』住路氹,不過因為金融海嘯所以未落實,而家財團有番集資能力,所以會繼續發展。呢幾年路氹樓價地價都升唔少,市價升到大約批 地價嘅十倍!」在路氹周邊的豪宅都升值不少,其中大潭山壹號,近年更造出破萬元的澳門呎價紀錄。


力保 一哥 寶座 王路 爭霸戰 爭霸
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賭船爭霸戰

2013-07-11 NM  
 

 

啟德郵輪碼頭六月十二日開幕,目標瞄準大陸豪客市場,但啟德設備還未完善,據了解,要等到明年四月才合共有十六艘郵輪靠岸停泊;但食住這條郵輪氣勢,在尖沙咀碼頭一帶,有廿多年歷史的賭船卻借勢反彈,近一年上賭船的賭客回升,引來黑幫爭客大打出手。這些賭船,標榜一晚消費,平過住酒店賓館;三千元泥碼任飲任食,又有海景套房、聲稱五星級招待,令大量自由行內地客上釣。賭船生意突然旺場,部分疊碼仔開始無視行規,搶客時起紛爭。上月十七日,「勝和」與「14K」兩幫人馬,就因碼佣及待客問題,在碼頭對壘,警方反黑組連日派出大批探員上船查牌。賭船生意以往由勝和一幫獨家壟斷,這宗挑釁事件,為一場賭船爭霸戰揭開序幕。

這些賭船,每日在尖沙咀公眾碼頭用駁船接載客人上船,然後駛出公海進行賭博,既是賭船,自然有俗稱疊碼仔的博彩中介人出現,負責替賭船拉客。

拉客落船

「上唔上船呀?海上假期,郵輪呀!老細。」只要行經尖沙咀五支旗杆、鐘樓、文化中心及廣東道一帶,總會不停聽到有賭船負責拉客的中年女子在吶喊,向途人以兜售賭船船票為名,實際則是游說買泥碼。「兩個人六千蚊籌碼,送房同埋船上早午晚自助餐任食,仲有表演睇!」由於生意轉旺,近期拉客中女由幾十人激增至二百多人,活動範圍更擴展至海防道、彌敦道上的柏麗大道及尖東一帶。「呢班師奶係下游,佢哋上線就係賭船疊碼仔。這班疊碼仔一早講掂數分晒碼頭,以五支旗杆為界,海皮一路向尖東由一班大哥睇,外圍一帶的廣東道由另一條水嘅人睇,因為人是會流動的,所以班師奶拉客時不時過界,亦會為咗爭客嘈交打交。」在賭船任職疊碼的老叔父權叔說。在廣東道,這班拉客師奶經常在名店門外守候;碼頭情況亦不遑多讓,的士站上落客地點,不時見一堆師奶兵團一擁而上。「下晝四點至八點返工,一個鐘五十蚊,sell到客買碼,每一千元泥碼拆到二十蚊,如果啲客買得多,仲可以再拆個總數攞百分比回佣。」在場搵食的阿香向記者透露,大部分拉客師奶都是熟人同鄉介紹。「要識普通話o架,拉客都姣(好)辛苦,不過工作時間好,出力搵客收入都可以。」阿香以半鹹淡廣東話說。

船上焗賭

記者喬裝遊客,買泥碼上賭船,推介的阿香笑不攏嘴,不停提醒記者:「等陣間登記,你記住講係我阿香介紹。」接駁郵輪船一日三班,傍晚六點半、七點半及十點半。幾個附近的師奶見阿香得米,就上前輕聲乘機問:「老細仲有毛(無)朋友啫,兩個五千喎!」記者隨着其他自由行遊客甫入船艙,賭船出到公海,全船廣播「娛樂場現已開放」,此時賭廳就熱鬧起來了。但船上的所謂「各類休閒娛樂設施」形同虛設,像卡拉OK夜總會、桑拿浴室、按摩房、美容中心、免稅店等,不是沒有營業就是乏人問津,連服務員也只有數人,泳池及露天酒吧亦烏燈黑火。進入賭廳範圍,氣氛更突變。賭場中,幾十名紋身大漢船上職員負責招待客人,他們個個虎視眈眈。賭廳內有八張賭枱:一張大小、一張牌九及六張百家樂,沒有老虎機及廿一點。賭客上船向疊碼仔買的是泥碼,不能兌回現金,變相焗賭,賭客要在賭枱上獲勝,才會獲賠現金碼,以兌換回現金。開賭初時,氣氛不熱烈,賭客多是觀望,不少疊碼仔為了營造氣氛,自己落場下注「做媒」。就這樣賭足一晚,直至清晨五至六點,賭客要不是疲憊不堪輸清光,就是欠下巨債被疊碼仔左右「夾住」等上岸還錢。

旺場

賭船在香港拉客到公海賭博已有二十多年歷史,其實賭船生意,近幾年本來一蹶不振。在賭船任職疊碼的老叔父權叔解釋:「搞賭船出一轉公海的油費、人工、設施使費一轉就要三十幾萬,近年啲油費愈來愈貴,加上賭客的賭錢能力不及從前,好多豪賭大客人全部走晒去澳門賭場賭,街客賭得幾多?所以賭船好難做。」不過,隨着香港酒店房價不斷攀升,油尖旺一帶的大廈賓館都要八百元一晚,令部分自由行旅客「回歸」賭船。「有啲大陸人又想賭、又想慳房錢,唔想過大海(澳門),所以就揀上賭船玩,賭船生意由舊年開始多了兩成。」權叔說。據旅遊業議會資料,過去一年,到香港「上賭船」的人次有上升趨勢,去年全年有一百一十八萬人次,其中四十二萬上賭船的是內地人,今年首三個月就有三十萬人次,當中內地人有十萬人次,比去年同期多出百分之七。

「14K」對「勝和」

據知,本港現時約有七艘賭船運作,當中以勝和猛人刀文龍經營的「大都會」、「明都會」、「東方神龍」及「海皇星」最為出名,其次便是由賭王何鴻燊經營的「澳門實德」及「中華之星」等。賭船疊碼行規,碼佣最高為百分之三,即賭客買一萬元泥碼,疊碼可獲三百元佣金。「另外賭船規定,任何疊碼仔只要成功招徠一名新賭客,呢個客跟一世,即永遠屬於呢個疊碼仔,未來所有買碼嘅佣金都撥入佢賬下,所以新賭客係疊碼仔必爭之地。」權叔說。由於這個江湖規矩,不少疊碼仔為爭奪新客時起衝突。上月十七日發生的一宗爭客案件,主角是荃灣14 K小頭目阿京。「佢帶咗幾個新的大陸客上『大都會』,點知班客賭十鋪輸十鋪,好無癮猛咁詐型,又同睇場爭執,阿京代為出頭,兩邊人紮晒馬,嗰個內地豪客之後更被拒絕上賭船。」

翌日阿京一幫人心有不甘,帶同卅多名兄弟,一連數日在尖沙咀碼頭滋擾客人上船,擺明向勝和挑機。有人吹雞拖馬數十人在碼頭伏擊阿京及其手下,雙方發生混戰。「其實14號一向都唔滿意勝和系人霸晒賭船玩,佢哋14號啲人一直淨係可以在外圍撈油水,佢哋覺得邊瓣多客源,邊瓣就應該有得話事,家陣世界有幾多錢可以搵?而家見賭船有啲錢執,仲唔爭住過來搶?」權叔解畫說。警方怕這場賭船爭執會演變成兩幫大廝殺,近兩星期展開連串反黑行動。兩星期前,聯同○記合共七十多人從紅磡碼頭,乘水警輪上兩艘賭船搜查,包括刀文龍當時身處的賭船「東方神龍」,最後該船至凌晨十二時才獲准啟航。警方表示,案件仍在調查中,現時並無拘捕任何人士。

刀文龍大有來頭

刀文龍全名都廣旺,來頭不小,○五年四月,台灣一名姓林遊戲機大亨之子被綁匪擄走,歹徒開價一億港元,雙方討價還價後,事主願意支付四百萬美元,台灣警方破案救出肉參。由於綁匪要求將贖金匯至澳門,其後澳門警方介入調查,拘捕四名人士,包括涉嫌藏有攻擊性武器的都廣旺,最後他被判監兩年九個月,獲緩刑三年。消息指,都為人低調,早前得到內地有力人士支持,染指賭船生意,除持有大都會郵輪外,明都會郵輪亦由他經營。記者翻查都廣旺的公司註冊資料,發現他另開設海岸線文化傳播有限公司及出口女裝T恤、電子產品為主的香港有限公司。


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专车的柳+争霸战

http://www.xcf.cn/newfortune/texie/201511/t20151105_760622.htm


  柳青+滴滴出行VS柳甄+优步中国VS联想控股+神州专车


  专车的柳+争霸战


  中国烧钱最快的市场,非移动出行莫属。滴滴和快的以简单粗暴的补贴模式在出租车领域一统江湖,但只赚人气不赚钱。为了寻求可持续的盈利模式,这 两个肉搏两年多的对手,于2014年双双转战处于法律灰色地带的专车领域,进而合并为滴滴出行,构建一站式出行平台,在多条业务线上与优步中国、神州专车 等群雄抗衡。


  尽管在持续烧钱的环境下,各专车平台的盈利前景依然是谜,但移动出行场景所蕴含的巨大商业价值,仍吸引了包括BAT在内的大佬前赴后继为它们的扩张提供巨额融资。


  有趣的是,优步的中国区战略负责人柳甄,正是滴滴出行总裁柳青的堂妹。而联想控股是掌握神州专车品牌的神州租车的第二大股东,其旗下的君联资 本,亦是运营神州专车的优车科技的主要股东。这一场专车争霸战,一不小心成了柳氏家族成员的角力场。未来,这一领域会否如滴滴快的合并般,再度出现戏剧性 的演绎?


  陈永谦/文


  


  雨天。习惯下班后坐专车回家的肖明打开优步(Uber)一看,“由于目前车辆需求过高,我们提高费率以保证Uber车辆的供应”,起步价格变成 平时的2.4倍。再打开滴滴出行,多了一个“需求过旺临时调价1.5倍”的提示。无奈之下,肖明默默走向一年前更加熟悉的公交车站。


  曾经坐专车跟公交车一样便宜乃至免费的日子,一去不返。优步、滴滴、神州专车等各大专车运营平台,纷纷加入到了动态调价的行列中。用车高峰的七夕之时,有不少网友吐槽,当天收到滴滴快车7.7折券,但下班时不仅下单半天没人接,其动态加价后的费用比出租车还贵。


  除了乘客,开专车的司机也心生不满。随着专车的推广期告一段落,各大平台已相继减少对司机端的常规补贴,一些兼职司机由于无法完成平台设置的目标任务换取可观的补贴,正在退出专车行业,“没补贴,我的车油耗大,都白干了”。


  显然,随着专车平台起步之初对乘客和司机端高额补贴的消失,加上监管部门对专车定位的新规即将出台,专车市场正走向常态化,其客户留存率、订单量能否持续,均有待观察。


  与此同时,专车企业的扩张浪潮却并未停歇,其估值水平也水涨船高。支撑它们扩张的,是为其输血的BAT、知名PE、产业基金等机构。2015年 9月9日,合并半年后的滴滴快的更名为滴滴出行,并宣布完成合并后的首次融资,融资额高达30亿美元,其估值由此增至165亿美元。此轮进入的新投资方包 括资本国际私募基金、平安创新投资基金等,阿里巴巴、腾讯、淡马锡、高都资本等原有股东也追加了投资。


  Uber创始人兼首席执行官卡拉尼克(Travis Kalanick)则同时宣称,百度等机构对优步中国的12亿美元投资已到账。半个月后,优步又宣称,将优步中国此轮融资金额由12亿美元提升至25亿美 元。此前有消息称,中信集团、中国人寿等机构亦参与了此次投资,优步中国的投资前估值约为70亿美元。


  9月17日,神州租车(00699.HK)公告称,运营神州专车的优车科技获得神州租车、华平投资旗下Tourmaline Gem、君联资本控制的融庆、神州租车CEO陆正耀、陆正耀妻子郭丽春拥有的Haode Investment的5.5亿美元B轮融资,其估值由此达到35.5亿美元。此前的7月1日,神州租车已联手君联资本、华平投资向神州专车投资2.5亿 美元。


  这个资金充足的行业里,还将演绎怎样的故事?大举烧钱之后,相关企业能否对外公告一个具有可看性的收入,其盈利前景能否柳暗花明?


  中国式移动出行:


  从出租车领域起步,却赚了人气难赚钱


  很难想象,专车的发源地是在号称车轮上国家的美国。然而细细想来,正是由于私家车的普及,导致了出租车的供应不足—据悉,在Uber出现前的十 年里,旧金山人口增加了30万左右,而出租车数量增加却受到严格控制,打车软件鼻祖Uber正是在这种市场需求的驱使下应运而生。与此同时,私家车的普 及,也让分享成为可能,从而成就Uber成为共享经济的开山人。


  Uber最早于2009年在旧金山推出豪华轿车叫车服务UberCab。乘客只需在Uber的App下单预约用车,Uber就会通过系统为其指 派加入Uber平台的、离其最近的私家车车主提供服务。尽管Uber的收费要比当地的出租车高一半以上,但良好的用户体验加上高效率,使其慢慢被用户所接 受。运营模式渐趋成熟的Uber随后开始面向大众用户群,推出比当地出租车费用便宜30%左右的UberX服务,以低价打开了市场。


  Uber由此开始加速扩张,其模式也被全球诸多创业者追捧,并复制到中国。不过,以出租车行业“颠覆者”形象出场的Uber模式被引入中国后,却首先在出租车行业找到了落地的切入口。


  2012年6月,已在网游业立足的杭州泛城科技有限公司,在其创始人陈伟星的率领下杀入这一新兴领域,并于8月推出快的打车App。这是一款立 足于LBS(地理位置)的O2O打车应用,乘客可以通过APP实时便捷地获取并预约出租车服务,出租车司机可以通过APP“抢单”,以减少空跑、提高接单 效率。在2013年4月获得阿里巴巴和经纬中国(Matrix Partners China)总计1000万美元的A轮融资后,快的打车进入快速发展期,到2013年底,其再次获得阿里巴巴等投资者近1亿美元的投资。


  滴滴打车比快的打车晚上线一个月。其创始人程维2012年6月由阿里巴巴旗下的支付宝离职,创办小桔科技,9月推出嘀嘀打车软件。由于拥有“嘀 嘀打车”商标的杭州妙影微电子有限公司起诉小桔科技侵权并要求其赔偿8000万元,程维于2014年5月将这一软件更名为滴滴打车。


  拥有丰富销售经验的程维,组织了强劲的地推团队在线下发展出租车司机用户,滴滴打车迅速扩张。其当年便获得金沙江创投300万美元的投资;2013年5月,又得到腾讯1500万美元的B轮融资;当年底,腾讯联手中信产业基金,再次向其投资1亿美元。


  几乎同时得到巨额融资的快的和滴滴,从2013年下半年开始以补贴用户这一简单粗暴的方式争抢市场份额。进入2014年,二者更分别背靠阿里巴巴支付宝、腾讯微信两大支付平台,在行业内掀起一场激烈的补贴大战,对出租车司机和乘客提供金额不等的用车补贴(表1)。



  据不完全统计,这场堪称互联网有史以来最土豪的“烧钱游戏”中,滴滴和快的两家公司在2014年初到5月17日这不足半年的时间内,投入的补贴金额超过24亿元,其中,滴滴补贴14亿元,快的补贴超过10亿元。


  尽管补贴带来了刷单等业务泡沫,但其在吸引用户上仍算得上立竿见影。补贴大战之后,打车行业彻底形成快的和滴滴双寡头竞争的局面。


  易观智库的数据显示,在2013年第三季度,快的和滴滴分别以41.8%和39.2%的市场份额分列第一、二位,摇摇招车、大黄蜂打车、打车小 秘书、易打车分别拥有9%、3.9%、3.9%、2%的市场份额;到了2014年底,中国打车APP累计账户规模达1.72亿人,快的市场份额攀升至 56.5%,滴滴则以43.3%紧随其后,两者合计占据高达99.8%的市场,打车行业已无其他竞争对手的立足之地。


  然而,补贴并非长久之计。快的和滴滴两家公司在打车领域烧钱数十亿元、圈住近乎全部的江山之后,依然无法获得盈利,甚至连盈利的模式都不甚清 晰。两家公司及外界所描绘的收入来源,一方面包括帮品牌企业发打车红包获取广告收入、销售乘客出行的大数据、作为电商及O2O的入口等,另一方面包括与司 机就车费分成、实行高峰期车费悬赏等。然而,前一部分难成规模且远水难解近渴,后一部分则会使打车平台成为类出租车公司的存在,颠覆其自身存在的基石。


  回头来看,快的和滴滴最大的收获或在于,培育了1亿多用户的移动出行习惯,并完成了支付宝、微信等移动支付工具的普及。正因如此,阿里和腾讯才站在了它们身后。


  不过,一旦打车作为移动支付场景的普及功能完成,其盈利仍要提上日程。2014年5月,快的和滴滴同时宣布停止对乘客的现金补贴,而在此之前,它们已把目光回转到Uber模式中的专车服务,并切入了这一盈利模式更加明晰的领域。


  谋求盈利,切入专车的灰色地带


  相比牌照垄断的出租车行业,专车是一个尚未成型、极其分散而颇具整合空间的市场,也是一个新晋企业可以获得更多主动权和话语权的新市场。 2014年7月8日,积累足够初始用户和口碑的快的宣布,推出定位于中高端用户的新业务品牌“一号专车”,滴滴在次月紧随其后推出同样服务于商务出行人群 的“滴滴专车”。


  不管是“一号专车”还是“滴滴专车”,都是通过专车公司的平台调度(或抢单)为用户提供一对一的用车服务。对于车辆来源和司机,快的和滴滴此时 均宣称,其来自有合法资质的汽车租赁公司和司机劳务派遣公司,每辆专车基本都是20万元以上的中高档汽车,司机统一着装、提供标准化的商务礼仪服务,上下 车主动开关车门,且在车上为乘客免费提供矿泉水、充电器等。


  对乘客而言,专车跟出租车没有太大差异,只不过专车提供更为舒适的乘坐体验,其收取的起步价和每公里费用也均高于出租车。以“滴滴专车”为例, 针对不同需求的乘客,其提供舒适型、商务型和豪华型三大类别消费,此外还设有最低消费额,在深圳,三种车型的起步价分别为10元、14元和18元。


  但从叫车平台的盈利模式看,专车则是一项更有利可图的业务:出租车由政府发放牌照的出租车公司调度,叫车平台对其无法约束,而专车则挂靠于汽车租赁公司,由叫车平台调度;更重要的是,专车司机需要向平台缴纳20%的车费,这可以为叫车平台带来真金白银的收入。


  从Uber的模式看,其收入即来自针对不同品牌线的专车司机收取不同比例的车费作为佣金,在纽约,UberX会抽成20%,UberBlack和UberSUV则分别抽成25%和28%;在中国,UberX和UberBlack统一抽成20%。


  为了推广专车服务,快的和滴滴再次使用无往而不利的补贴手段,对乘客提供金额不等的代金券,使之实际支付专车的费用远低于乘坐出租车(图1)。更便宜的价格,更加舒适的环境,早已适应打车服务的乘客纷纷转投专车市场。



  对于另一端的专车司机,快的和滴滴提供的奖励甚至超过车费本身。高额补贴开始吸引大量私家车主挂靠在汽车租赁公司名下,从而加入专车司机的行 列,专车市场一时间迎来几何级数的增长。到2014年底,“滴滴专车”推出仅4个月,其业务已覆盖北上广深等16个大城市,日订单突破15万次。


  虽然盈利出现曙光,但私家车主的挂靠,不仅使专车与出租车行业产生冲突,也令专车业务有涉黑车运营之嫌。为了规避监管风险,专车平台作了一个打 擦边球的安排,即由专车平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、私家车主签订“四方协议”,专车平台先将私家车挂靠在汽车租赁公司名下,再通过劳务派遣公司聘 用车主,由此绕开了汽车租赁不得配备驾驶人员和私家车不得从事运营业务的规定。而经过这一包装,专车平台提供的服务也成了汽车租赁及司机招募。挂靠的专车 司机除向平台交20%的车费分成外,一般还需交1.7-1.9%的车费作为劳务派遣费,此外,还有每单0.5-1元的保险费,专车平台的收入多由此而来 (表2)。



  专车领域群雄争霸,柳氏姐妹各踞一方


  滴滴专车业务的幕后推手,是柳传志之女柳青。拥有北京大学学士、哈佛大学硕士学位的柳青,毕业后进入高盛亚洲投行部,曾操盘高盛对爱康国宾的投 资等项目。2014年7月,柳青应程维之邀,空降滴滴,出任COO,负责专车业务、公关和商务合作等。2015年2月,柳青升任总裁。柳青的投行工作经 历,帮助滴滴在2014年12月完成了7亿美元的融资。2015年1月,快的也融资6亿美元(表3)。这已是两家公司完成的D轮融资。



  手握巨额资金的滴滴和快的,在专车市场再一次掀起烧钱大战。当市场猜测双方的再一次火拚能否决出胜负之际,在2015年2月14日情人节当天, 看似水火不容的两家公司却宣布战略合并为滴滴快的,合并后两家公司在人员架构上保持不变,将继续保留各自的品牌和业务独立性,柳青则出任滴滴快的总裁。


  合并后的滴滴快的,在出租车市场拥有近乎100%的市场份额,却难以盈利;在有望盈利的专车领域,其以后来者身份闯入并迅速抢占市场份额,不过,该市场前有先行者、后有追赶者,早已成为各种移动出行平台的必争之地,隐身其后的,更有BAT等巨头。


  国内最早的专车平台是易到用车,其曾获得徐小平旗下真格基金的天使投资,2011年8月又获得晨兴创投、美国高通风险投资公司千万级美元的A轮 融资,2013年4月宣布获得宽带资本数千万美元B轮投资。2014年9月的C轮融资中,易到获得超过1亿美元,不仅有百度参投,双方还结成战略伙伴,易 到使用百度地图,百度则与易到共同推出“百度用车”。尽管有百度的背书,不过,相比其他专车平台融资额动辄达数亿美元,可以支撑高额、长期的补贴,近一年 来,拥有先发优势的易到用车市场份额已大幅萎缩。


  传统的汽车租赁公司神州租车则于2015年1月宣布,携超过6万辆自有车辆杀入专车市场,推出神州专车参与市场角逐。6月,其针对滴滴快的和Uber推出了反“黑专车”的广告,一时引发市场的轩然大波。


  神州专车相比其他平台最大的优势,在于其车辆都属于神州租车的租赁车辆,没有一辆私家车,且所有专业司机均来自第三方劳务派遣。这种运营方式可 以最大程度地规避交通运输部禁止私家车从事运营的规定,可谓是最具备合法牌照的互联网专车公司。在政府对私家车接入专车的监管趋严的行业背景下,短租市场 多年积累的后台经营管理和自有车队规模优势,或将给神州专车带来后发制人的机会。


  为了在最具想象力的专车市场分一杯羹,神州专车计划投入25亿元来发展至少5000万新增用户,并豪言要做到专车市场第一。在迄今为止的两轮融 资中,神州专车收获8亿美元。不过,想在滴滴快的和Uber的夹缝中脱围而出,神州专车最大的依仗或许只能是对私家车接入专车平台的监管政策。


  中国专车市场的诱人前景,更是引来估值已高达500亿美元、贵为全球估值最高创业公司的Uber。2014年2月,对中国市场垂涎已久的 Uber高调宣布正式进入中国。此前的2013年8月,Uber已在上海展开试运营,推出对应车型为宝马、奔驰、奥迪等豪华轿车的高端产品 UberBlack。2014年6月,Uber在上海、北京、深圳推出相对廉价的UberX,主打丰田凯美瑞、本田等中高档家用车。


  携在美国成功经验进入中国市场的Uber,时常成为众矢之的,被各种负面新闻所环绕。出身“高大上”的Uber,早期曾由于有不少私家车司机开 着特斯拉等价值不菲的豪车提供专车服务,被戏称为取代陌陌(MOMO.NSDQ)成为新一代的“约炮神器”。由于专车市场上竞争者众多,加上乘客对价格敏 感度高,Uber逐渐摆脱“高大上”的定位,于2014年8月推出收费更平民化的“人民优步”(People’s Uber),进入相对低端的拼车市场,彼时快的和滴滴刚刚涉足专车市场。


  伴随“人民优步”的推出,优步中国的业务迅速增长。Uber于2014年12月宣称,其当时的全球每日业务量是100万次,而2015年6月,优步中国的每日业务量已达到这一水平。从全球看,优步业务量最大的10个城市,有4个在中国。


  2015年8月20日,Uber又在北京率先推出“人民优步+”,专车司机可以顺路接载两名叫车乘客,两个需求合并为一,进一步提高车辆使用效 率,降低出行成本,这也是Uber首次引入在美国已推行多时的UberPool。双人拼车将大幅降低用车费用,或将成为Uber新的增长点。9 月,Uber也在深圳推行“人民优步+”,并在成都宣布再推一项新的拼车服务UberCommute,这是该产品首次在美国以外地区推出。无疑,本土化的 Uber正慢慢拓展更多的新业务。


  Uber偶尔也会推出一些特色服务,以达到吸引公众眼球的目的。2015年3月,Uber在杭州西湖推出“一键叫船”服务,同期在北京还推出 “一键叫人力车”服务,在2015年4月Uber在上海更是推出“一键叫直升机”服务,该服务在上海提供观光直升机服务,包括奔驰轿车接送至直升机停机 坪,一次使用的费用近3000元。


  为了本土化、接地气,Uber还改中文名为“优步中国”,并接入支付宝作为支付手段。由于中国已成为Uber在美国本土之外的最大市 场,Uber破例为中国业务设立独立的实体、管理机制和总部。到2015年8月,优步中国表示,其业务已经在中国境内的服务器上运行,且已成立独立公司, 成为一家由中国人运营管理、中国资本参与、配合中国政府管理、服务中国百姓出行的本土企业。卡拉尼克宣称,在2015年9月初完成12亿美元的融资后,这 家已成为“本土企业”的公司计划未来一年将业务覆盖的中国城市增加到100个。有消息称,独立的优步中国未来或计划在港股或A股上市。


  有趣的是,专车不只是BAT的一大战场,也是柳传志家人的角斗场。Uber的中国区战略负责人柳甄,正是柳传志的侄女、柳青的堂妹。先后于中国 人民大学、加州伯克利大学接受教育的柳甄,曾在位于硅谷山景城的泛伟律师事务所(Fenwick & West)—这是一家专注于科技和生命科学行业的律所—服务10年,2015年4月加盟Uber。


  与此同时,柳传志掌舵的联想控股,不仅是神州租车的第二大股东,神州租车的IPO与商业模式打造,也得益于联想控股的倾力推动。而联想控股旗下 的君联资本,亦是运营神州专车的优车科技的股东,两度参与其融资,拥有优车科技4.4%股份(A、B轮融资以1:1转化前提计算)。


  中国专车市场上三大巨头的竞争,竟然由同一个家族的成员领衔展开,这在其他领域估计并不多见,也引人猜想。对于这一意外结果,柳传志很坦然:“这都很偶然,柳青、柳甄都选择了自己的事业,跟我一点关系都没有。”柳甄则表示:“大家就当个段子吧。”


  事实上,无论柳青还是柳甄,均属于职业经理人而非大股东,对于公司不仅谈不上控制,还肩负开疆拓土的巨大压力。联想控股投资神州,同样意在财务回报。或许,正因为牵涉亲情而备受股东方和外界关注,分属不同平台的他们为了避嫌,在对垒中反而会更为果断地公事公办。


  显然,面对一众劲敌,柳青就并不手软。2015年3月20日,滴滴快的在合并后再次开启大规模补贴活动,乘客使用“滴滴专车”和“一号专车”可享受免起步价优惠。这一活动计划投入10亿元,狙击的目标正是优步中国、神州专车和易到用车等对手。


  大规模补贴之后,滴滴快的在专车市场获得立竿见影的成绩。易观国际的数据显示,2015年第一季度,合并后的滴滴快的获得78.3%的专车服务 订单量,优步中国和易到用车以10.9%和8.4%位列二、三位;在专车服务活跃用户覆盖率上,滴滴快的同样以80.9%高居榜首,易到用车和优步中国以 17.5%和8.1%紧随其后(图2);在专车服务城市覆盖数量上,易到用车凭借先发优势已在74个城市提供服务,滴滴快的和优步中国分别在61个城市和 9个城市开通服务。



  到2015年二季度,尽管易观智库没有再给出各大平台订单占据的市场份额,但从其提供的活跃用户覆盖率来看,滴滴快的、优步中国和神州专车分别 以82.3%、14.9%和10.7%占据前三,滴滴快的依然遥遥领先,优步中国的活跃用户仍继续增长,神州专车则逆袭成功切入第三,而易到用车已退居第 四。优步中国提供的数据显示,伴随人民优步业务的推出,其市场占有率已从2015年初的1%飙升至9月的约35%。


  从数据上看,滴滴快的复制在打车领域的成功模式,迅速抢占了国内专车市场,遥遥领先其他竞争对手,不过“烧钱”得来的市场用户忠诚度有多高,作 弊的刷单等行为带来的泡沫有多大,尚待检验。优步中国尽管表现尚且平淡,但谁也不敢轻视这个竞争对手。最晚一个加入的神州专车尚处于摸索阶段,但在合法性 上却最具优势,其崛起势头也相当迅猛。相比之下,百度系的易到用车,只能在开通专车服务城市最多上面,维持它曾经是行业第一的尊严。


  当前,移动出行市场所有的主要参与者都加入到专车领域的争夺,不过长远看,这一领域的竞争仍只是刚刚开始。决定未来胜负的关键,在于这场烧钱游 戏中,谁拥有更强的资金实力,谁率先实现有规模、可持续的收入乃至盈利。而在每家公司都避谈盈利的当下,更现实的指标则是谁完成了更快的扩张,实现了更大 的规模效应,从而争取到源源不断的资金输血。


  扩张的两个维度:全平台+全球化


  作为当前最烧钱的公司,盈利的压力一直与滴滴快的如影随行。除了展拓专车业务,进入2015年二季度,滴滴快的更频繁在拼车、代驾等领域出手,意图构建“全球最大的一站式出行平台”,其战线进一步拉长。


  2015年4月,滴滴快的在“一号专车”软件中内置了一款低端入门级产品“一号快车”,随后在5月推出“滴滴快车”,并宣称快车是一项非营利性 搭车服务。“一号快车”和“滴滴快车”免起步价,其价格因此更加平民化,即使在没任何补贴的情况下,坐“快车”也比坐出租车的费用更低。早前,快车司机端 不需要向平台缴纳任何费用,后来也需要缴纳20%抽成。


  对于专车平台,快车的实质作用是导流,然而,它的出现,使得专车平台与出租车行业的矛盾更为加剧。2015年8月,“一号快车”在全国范围内陆续下线。不过,柳青则否认会放弃快车业务,强调只是进行品牌升级。


  2015年6月,滴滴快的旗下定位于“共享出行”的拼车产品“滴滴顺风车”正式上线,并完成在全国100万车主的招募准备。在产品定位上,除了价格,滴滴快的还着重突出顺风车的社交属性。



  不过,在拼车领域,目前嘀嗒拼车、51用车和天天用车几乎占据95%的市场份额,嘀嗒拼车是其中龙头(表4)。各家拼车平台中,嘀嗒拼车短途收费最低,且披露获得的融资金额也高于51用车和天天用车,从而得以用价格优势抢占最大市场份额。


  嘀嗒源于宋中杰等5人2010年7月创办的限时团购网站嘀嗒团,在2013年嘀嗒团被卖给优惠券服务商维络城之后,嘀嗒团队于2014年1月杀 入拼车领域,当年9月完成1000万美元的A轮融资;2015年1月,引入2000万美元的B轮投资;5月获得崇德投资领投,挚信资本、易车网、IDG等 跟投的1亿美元C轮融资。


  51用车则脱胎于李华兵、门旭光团队2014年创办的哈哈拼车,其随即获得1000 万元的 A 轮融资,其中,创新工场投资 800 万元、雷军投资 200 万元;当年6月又获得红杉资本领投、创新工场跟投的1000 万美元B轮融资;2015年4月获得百度领投、红杉资本等机构联合参与的C轮投资。


  无疑,在“不差钱”的拼车领域,从技术匹配到市场拓展,滴滴顺风车要撬动这一市场并不容易。


  2015年7月,滴滴快的再次出手,渗入代驾业务。在这一领域,e代驾已占据先机。e代驾由杨家军2011年创办,2012年4月获得经纬中国 的数百万元天使轮投资,2012年底再获经纬追加数百万元;2013年11月,引入光速安振创投作为A轮投资方;B轮融资由经纬和光速追加投资;2014 年10月完成了由58同城领投、经纬与光速安振创投跟投的2500万美元C轮融资;2015年5月完成的D轮1亿美元融资,由华平投资领投,经纬、光速安 振创投跟投,据称其整体估值8亿美元。目前,e代驾在北上广深等150个城市开通了代驾服务,拥有8万名代驾司机,高峰订单超过12万。


  为打开e代驾占据多年的市场,滴滴代驾在不同时段的收费均远低于对手(表5)。滴滴快的介入,将冲击e代驾的行业领先地位,但也将极大提高代驾行业在国内市场的渗透率。


  2015年7月15日,针对包车业务的“滴滴巴士”紧随上线,率先在北京和深圳落地,并计划年内投入5亿元发展巴士业务,同时拓展至30个城市以上。




  至此,滴滴快的已初步建构了包括出租车、专车、拼车、代驾、巴士等五重移动出行工具在内的一站式出行平台,在商业模式的拓展上,已远远抛离所有竞争对手(表6)。不过,除了打车领域,全线拓展的滴滴快的在各细分领域都必须面对各种实力强劲的对手。


  多线作战的滴滴快的,在2015年7月完成合并后的首次融资,以20亿美元一跃成为全球规模最大的一笔非上市融资,这也表明急速拓展业务的滴滴 快的得到资本的认同。此次融资后,滴滴快的拥有超过35亿美元的现金储备,充裕的资金将支持它大数据挖掘和各业务线的快速发展,而它的估值也跨入百亿美元 门槛,达到150亿美元。


  2015年9月9日,滴滴快的宣布,在此前完成20亿美元融资的基础上,又获得10亿美元的追加融资,最终完成合并后的首次融资规模上升至30 亿美元,其估值也进一步增至165亿美元;同时,其更名为“滴滴出行”,并启用全新的品牌标识。滴滴出行的品牌升级,意味着它的一站式出行平台搭建渐已成 型,滴滴出行透露,未来半年还将推出至少1-2项新业务以及一系列新功能,最终构建一个移动出行的综合入口。


  在宣布更名之际,滴滴出行首次对外公布全业务线的运营数据。据柳青透露,滴滴出行的平台上现有135万出租车司机、200万专车司机、460万 顺风车司机和100万代驾司机,每天通过滴滴出行平台完成的出租车订单数约为300万单/天、呼叫的专车服务400万订单/天、顺风车峰值223万订单 /天、滴滴代驾峰值50万订单/天、滴滴巴士在北京和深圳拥有500条线路,此外企业用车有5011家企业。


  背靠中国容量巨大的市场和丰沛的资本,滴滴出行不仅快速崛起为中国专车市场的霸主,也开始启动全球化战略,成为Uber全球霸主地位的有力挑战者。


  2015年8月,东南亚打车应用GrabTaxi宣布获得寇图资本、中投和滴滴快的3.5亿美元投资,资金将主要用于将出租车产品的成功经验复 制到私家车和摩托车等新品上。于2012年上线的GrabTaxi在东南亚拥有超过11万名注册司机,覆盖区内6个国家的26个城市,在新加坡、马来西 亚、越南和北京建有研发中心。


  9月18日,滴滴出行又在纽约宣布,投资Uber的主要竞争对手Lyft公司1亿美元。Lyft此轮投资共计10亿美元的投资方还包括腾讯、阿里巴巴、对冲基金巨头卡尔·伊坎、乐天、Andreessen Horowitz、Founders Fund、寇图资本。


  9月24日,在西雅图举行的第八届中美互联网论坛期间,滴滴出行又宣布和全球最大的职场社交平台LinkedIn达成战略协议。


  相比滴滴全方位拓展出行业务链条,Uber则一直把重心放在专车运营上,其布局也围绕这一核心业务展开,比如,与P2P平台zopa合作发放购车贷款,与卡耐基梅隆大学合作开发智能汽车。


  与此同时,Uber还试图把业务由人员流动领域扩大到物流领域。2014年4月,其在纽约率先推出了名为UberRush的众包快递服务,此后 又在华盛顿推出了杂货配送服务UberEssentials,在旧金山推出送餐服务UberEATS。据报道,Uber的快递平台将于今年9月 或 10月正式上线,它将与多个领域的品牌商家合作提供配送服务。


  不管滴滴还是Uber,无论它们是杀入对方后院,还是发力于移动出行以至更广泛的共享经济领域,其激烈争夺无不建立在大举烧钱的基础之上。在今 年7月拿到20亿美元融资时,滴滴出行还声称拥有超过35亿美元的现金储备,而其9月再次得到10亿美元融资时,现金储备仅为40亿美元。换而言之,其在 两个月的时间内再次“火烧”5亿美元,烧钱速度之快,令人惊讶。


  一直以来,由于互联网汽车生态未来的应用场景广阔,不管是滴滴出行、优步中国,还是神州专车,专车平台的每一轮融资都轻松获得上亿乃至数十亿美 元。滴滴出行加上合并前的滴滴和快的,更累计在市场上获得超过45亿美元的巨额融资,其估值也在短短3年内快速攀升到165亿美元。而且,以滴滴专车平台 每天400万单的业务量和165亿美元的估值,无论对比优步中国每天超过100万单的业务量和80亿美元的估值,还是Uber在全球每天超过100万单的 业务量和500亿美元的估值,滴滴的估值甚至仍有进一步提升空间。


  然而,各家平台迄今都没有披露具体的收入数据,其高管在各种场合往往也只谈规模效应,不谈收入前景。这些无一例外处于亏损状态的平台,在烧钱模式结束之后,能否寻找到一条可持续性的盈利模式,或许才是其生存的关键所在。


  如前所述,在滴滴出行和优步中国等平台降低对司机端的常规补贴后,不少兼职司机正在退出专车行业,导致专车供应减少。加之各大专车平台已通过系 统设置按需动态加价,在乘客用车需求旺盛的时候,专车的用车成本已远高于出租车。那些早已习惯享受高额补贴带来“白菜价”的专车用户,也在回归以往熟悉的 出行工具。


  对互联网企业而言,每多一个用户将为它带来更多的价值,用户的流失也将导致其估值的流失。在不烧钱的常态下,在互联网创新中以传统出租车行业 “颠覆者”形象登场的专车平台,如何充分发掘自身价值,寻找到生存的长期之道?在这一新兴领域,谁将是最后的赢家?有柳氏姐妹的渊源在,如滴滴快的合并一 般戏剧性的联姻,会不会再度演绎?且拭目以待。


專車 的柳 爭霸戰 爭霸
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讀書劄記151201霸權之前(二) 威尼斯與 熱那亞的 愛琴海爭霸戰

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讀書劄記151201

歐洲霸權之前(二) 威尼斯與 熱那亞的 愛琴海爭霸戰

掌門執筆

 

《歐洲霸權之前Before European Hegemony:The World System A.D.1250-1350》(1989) Janet Abu-Lughod

 

〈絕代雙驕〉

就像 高歡和 宇文化及 激烈碰撞,跌宕起伏的一生那樣; 威尼斯和 熱那亞爭霸東地中海(ie愛琴海)亦數番勝負,有如人生. 分別是兩城爭霸在時間上長達三四個世紀之久, 直到14世紀末熱城最終敗陣為止.

 

究其實情,威熱兩城性格上有太多相通之處, 而與 佛羅倫薩等內陸城邦才貌迥異. 首先, 地理上兩者都是意大利半島北部與歐洲其他國家相鄰接的口岸城邦, 分別只在於熱那亞在西而威尼斯居東. 這基本點相當重要, 熱城位置利近大西洋航路; 而威城則緊依傳統的愛琴海—黑海航線. 在於當時,傳統路線靠近遠東貿易,商業價值明顯較高, 可以說 威城得地利而風水較佳.***

 

其次,文化和制度上兩城都以跨域商業立國, 行貴族共和政制. 由於政商合一,全民皆以海洋貿易維生, 故此行動力和創造力長期維持高水平.*** 兩國的動員能力均極強 (槳帆船艦隊需要嚴密的組織管理.); 技術革新遠遠領先歐陸 (舉例:熱那亞適用於大西洋的嶄新船體設計, 和威尼斯的複式簿記.); 商業管理和資本累積高度發達; 最重要的是他們無與倫比的冒險精神, 達到嗜財踰命,不擇手段的境地.

 

三者, 國力上兩城都高度整合了 政治組織、航海技能(包括 作業技術、海圖和造船技術.) 和戰略能力, 成為全民皆水手士兵的商業軍國主義國家.****

不幸的是孿生驕子有兩人,而海洋只得一片. 一山不容二虎,手足註定相殘, 他們的相通之處正正是相賊的因由.

 

成王敗寇,住昔對威勝熱敗的解釋,自然偏重於兩國的內部因素, 從而得出種種威尼斯在行政制度和人力資源上面優於熱那亞的說法. 現今流行以「世界史」方法論治史,視野拓闊, 作者建構了「勝負不在於兩城優劣, 而在於世局推移」的結論.***

 

未說世局,先述兩城.

〈熱那亞〉

建於公元前5世紀, 是個非常古老的城市(只比羅馬遲約一百年), 背靠懸崖,阻隔內陸, 擁有天然良港. 元前2世紀第二次布匿戰爭之時為 迦太基人毀壞殆盡, 公元4世紀羅馬人將之重建,繞以城牆. 5世紀日耳曼人大入侵, 熱城隨著黑暗時代降臨淪亡蠻族之手. 588年為東羅馬人遠征軍所光復, 其後四百年熱那亞處於君士坦丁堡有名無實的統治之下, 僅僅是個無足輕重的漁農業城市.

 

在整個10世紀,熱城逐漸變身為商業軍事國家, 與北非的穆斯林 法蒂瑪王朝反覆爭持. 1087年熱那亞攻佔法蒂瑪首都, 以武力索取得第一張「貿易特許狀」, 成為日後航海活動的典範.***

此時熱那亞國力大成,完全獨立, 建立「自治會議compagna」, 由選舉產生六至十名任期三年的執政官所組成. 已然稱霸西地中海的熱城力圖擴展勢力至東地中海, 於是積極響應1095年教皇號召的十字軍東征運動, 從此與威尼斯陷入面對面的直接競爭.

 

〈威尼斯〉

建於公元568年, 足足比 熱那亞遲了一千年,是座相當新的城市, 由一群逃避戰亂的內陸居民構築在一個易於防守的潟湖之內. 威尼斯一直牢牢地依附於東羅馬, 作為 黑海—西歐貿易的代理人, 並在其艦隊保護下免受 810年查理曼的侵犯.

 

與熱城的成長過程相似, 威尼斯在11世紀也透過與 西西里島的 諾曼王朝反覆爭奪 亞德里亞海一系列口岸城市的宗主權, 磨練成為一個商業軍事國家. 1080年, 威城終於打通了這條「海上高速公路」, 其商業戰鬥艦隊控制著繞過巴爾幹半島直達黑海咽喉 君士坦丁堡的航路. ***

1802年東羅馬皇帝頒布「金璽詔書」,授與威尼斯 帝國全境「貿易特許狀」, 並且免除通行費.*** 威城奠定了愛琴海霸主的地位, 壟斷了黑海和敘利亞—西歐貿易.

 

直到此刻,威熱兩城止於各據一方, 但是

〈爭霸始末〉上集

1095年教皇 烏爾班五世號召的「十字軍東征運動」把東西地中海的霸主都捲進其中. 兩城最初是作為競爭運輸十字軍到 巴勒斯坦合約的商業對手而碰面. 熱那亞與教皇友善,率先派軍參與聖戰,拔得頭籌, 成為「第一次東征」的大得益者. *** 反之,威尼斯一貫緊靠君士坦丁堡,與羅馬不咬弦, 因而抱持觀望,坐失先機. 直到1100年十字軍勝局初定,威城才派遣艦隊參戰, 於是形勢落在熱城後頭.

 

十字軍東征引發了西歐對東方奢侈品的需求熱潮. 貧窮落後的西歐騎士國家透過征服和掠奪阿拉伯世界而攫取了財富, 更重要的是習得了品味. 十字軍在巴勒斯坦建立「耶路撒冷王國」, 掌握海港城市 雅法, 成為撬動東西方遠程貿易的新支點.**** 原意為了保護朝聖路線而成立的「聖殿騎士團」迅速蛻變成現代意義的商人銀行, 其滙票可以從西班牙到巴勒斯坦沿線各據點兌現. 順帶一提,教皇也曾三令五申,嚴禁與異教徒貿易, 並為此將威尼斯全城人開除教籍.

 

威尼斯和 熱那亞就在這國際政經大格局中雙雙脫穎而出, 擠身意大利半島四大城邦之列.(另外兩個是 米蘭和佛羅倫薩.) 兩城憑藉其海上強勢,在外交上面甚至與歐陸大國平起平坐. 至於他們的國際商業和金融中心地位更不是歐陸城市所能動搖. 要到四百年後繞好望角航路開通, 大西洋逐漸取代地中海成為環球貿易廣場, 阿姆斯特丹和倫敦才能取代威尼斯和 熱那亞的國際金融中心位置.***

 

未完待續,敬請留意.

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瘋狂競購線下公司 阿里帝國與騰訊盟軍掀起新零售爭霸戰

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瘋狂競購線下公司 阿里帝國與騰訊盟軍掀起新零售爭霸戰
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瘋狂競購線下公司 阿里帝國與騰訊盟軍掀起新零售爭霸戰

茫茫然兩大巨頭爭霸零售,阿里是帝國思維,騰訊是盟軍思維。

來源 | 鳳凰科技(ID:ifeng_tech)

作者 | 管藝雯

在一則“海瀾之家出讓5%股份引進戰略投資方騰訊”的消息下,一個用戶評論道,“騰訊這是要開百貨啊。”而另一邊,自阿里入股高鑫零售之後,圍繞大潤發CEO黃明端的評論甚囂塵上,“黃明端贏得了所有對手,卻輸給了時代”,這句評價,讓所有零售業的從業人員心有戚戚。

中國零售業在2017年受到了巨大震蕩,並在2018年的第1個月達到高潮,騰訊——人們印象中的那個社交平臺、遊戲公司——在最近的一個多月中對實體商業領域頻繁大手筆出擊。

2017年末到2018年初,不到兩個月的時間里,騰訊先後戰略投資了萬達商業、家樂福中國、永輝超市及其子品牌超級物種,甚至還有男裝品牌海瀾之家;時間線再往前撥一年,幾乎全部是阿里砸錢的身影——銀泰、三江購物、百聯集團、聯華超市、新華都,還有在商超領域公認的老大高鑫零售。

中國零售的擂臺,就這樣在過去一年被巨頭砸下的重金快速割裂成了兩個陣營,阿里和騰訊各自的越來越龐大,步步高董事長王填曾在去年一次會議中對阿里和騰訊打過這樣的比方:“阿里就像蘋果,在他封閉的系統里玩;騰訊像安卓,提供了一個平臺,你們各家玩各家的。”

對於剩下叫得上名的零售商,站隊A還是T,將是接下來的艱難選擇,因為如果不站隊,等待他們的結局,只會是淪為擂臺下的看客。

阿里、騰訊系的線下進擊

2017年的零售格局正在加速形成。這個戰場被認為是阿里和騰訊的戰場,零售行業曾經希望能出現第三方力量來平衡AT,然而從目前的形勢來看,這樣同級別的力量,基本找不到。

這波對實體零售業的沖擊,最明顯的分界線可以追溯到2016年10月馬雲提出的“新零售”戰略,基於此,阿里在線下零售的布局也最快最深,有如一棵根深葉茂的大樹。

被阿里內部在商超新零售領域視為“一號工程”的盒馬鮮生,自2016年1月首家店在上海金橋店開業之後,發展迅速,目前已在全國7個城市開出了25家門店,並稱將在2018年在北京再開出30家門店;隨後,阿里先後入股了區域性零售企業三江購物、聯華超市、新華都;2017年11月20日,阿里224億港元直接和間接持有高鑫零售36.16%的股份,拿下歐尚和大潤發。

同時,銀泰商業目前承擔著的角色,是阿里在百貨領域進行模式探索和新業態的落地孵化;而去年8月阿里宣稱要在未來一年覆蓋100萬家夫妻老婆店的零售通,其背後由阿里“中供鐵軍”擔綱地推任務,這是一支怎樣的傳奇團隊?早年團購、O2O以及無人貨架等行業,多位創始人以及直銷團隊的關鍵人物,均擁有“中供鐵軍”背景。

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阿里在線下零售的布局

盡管騰訊在線下零售的起跑時間晚於阿里,但其加速度驚人,尤其是最近一段時間在零售領域深度布局。自2014年騰訊入股京東之後,騰訊在這個階段,更多是將線下零售的事交由京東來操盤——2015年8月京東43億元入股永輝超市10%股份,2016年京東以5%的公司股權從沃爾瑪手中購得1號店。

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京東在線下零售的布局

而到了2017年的最後一個月,騰訊似乎從幕後突然來到臺前,背後的原因,或許一個個驕傲的線下零售巨頭們,需要騰訊親自上陣。

2017年12月16日,騰訊42.15億元獲得永輝超市5%股份,使永輝超市旗下的超級物種成為盒馬鮮生的最強對標選手,雙方競爭進入白熱化階段;一個多月後,公告稱騰訊與永輝超市將對家樂福中國進行潛在投資;6天後,萬達、永輝超市、海瀾之家先後被騰訊重金投入;2月1日,騰訊與步步高展開了全面的戰略合作。

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騰訊在線下零售的布局

1月24日下午,騰訊總裁劉熾平——這位騰訊最隱秘的二號人物——在騰訊投資年會上表示,“未來的趨勢是線上線下相結合,騰訊近期投資了不少線下企業,線下有很多寶藏。”據知情人士透露,騰訊投資部最近半年考察了不少傳統商業項目,而接下來,騰訊可能會有更多的動作。

“阿里像蘋果系統,騰訊像安卓系統”

大潤發CEO黃明端在接受商業觀察家采訪時表示,“基本上,以商超來講,現在該站隊已經差不多了。大的都站隊了,小的未來就是由這兩大系統去協助他們。”

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橙色為站隊阿里,淺綠為站隊騰訊

截至目前,商超領域市占率前十的集團,已經有7家選擇了AT陣營,具體而言,阿里陣營包括排名第一的高鑫零售和排名第六的百聯集團;而分別排名第三、第四、第五、第八、第十名的沃爾瑪、家樂福(中國)、永輝超市、武商聯集團、步步高集團則屬於騰訊陣營。

步步高集團是其中最後一個入局的,剛剛在2月1日終於按下了選擇站隊的按鍵,這對於性格不喜歡被人左右的步步高董事長王填來說,或許是一個艱難的決定。

一位零售業人士告訴鳳凰網科技,此前阿里曾接觸過步步高,雙方談了很多次。但目前來看,步步高棄阿里而奔騰訊,很大部分原因是王填希望步步高能夠有更多主導權。

王填曾在去年一次會議中這樣說過:“對於價值鏈深化這個問題,也就是我到底跟誰合作的問題,是整個行業都在思考的,我們要不要跟哪家線上的企業合作?怎麽樣合作?我認為,肯定是需要合作的,關鍵是要怎麽合作。”

他形容自己對騰訊和阿里的印象——阿里就像蘋果,在一個封閉的生態系統里玩;騰訊就像安卓,只提供一個平臺,各家可以來玩各家的。一家以專業的零售為主業的,一家的生意是連接一切,是一個開放的生態。

實體商業領域的線下巨頭,在放下自己的驕傲、選擇站隊之前,誰不是一邊掙紮著試圖去追逐這個日新月異的互聯網時代,一邊又在追逐中漸漸明白“時不我與”、“基因不對”的道理。

野心,驅使著他們進行過各種線上嘗試,比如高鑫零售旗下大潤發的飛牛網、永輝早在2013年就上線的電商業務“半邊天”、步步高電商業務“雲猴”以及去年6月開業的新零售樣本店“鮮食演義”。

但這些動作,就像大大小小的石子丟入大海,有的激起了一點兒小浪花,動靜太小;有的甚至沒來得及激起浪花就沈入了海底。

事實上,正是因為飛牛網的嘗試,反而加速了高鑫和阿里的合作決定。大潤發CEO黃明端接受采訪時回顧,“我們做了飛牛網才知道,獲取線上流量的費用燒錢燒得嚇死人,而且不是燒了就會好,燒了以後還要看能不能把顧客留下來。”

“如果我們沒做飛牛網,高鑫就沒可能跟阿里的合作決定這麽快,我們可能還在‘三心兩意’,我幹嘛跟你(阿里)合作。”他說。

阿里在最新的財報中提到,“我們的目標是為傳統零售商提供線上線下融合的專有技術,以實現其數字化轉型。”盒馬鮮生來勢洶洶,也向這些傳統零售商們提供了一種可能性樣本,黃明端說,大潤發跟阿里合作的原因之一,就是能從盒馬那里學到很多知識和經驗。

除了AT二選一,還能怎麽辦呢?前武漢中百控股集團總經理萬明治曾在接受36氪采訪時這樣描述行業的處境,“哪怕不真正站隊,也是隱性站隊,除非是你實在太沒有名氣了,A和T壓根不理你,那說明你的江湖地位太低,這倒變成一個反時髦的事情了。

阿里、騰訊的零售布局將朝著什麽方向發展?

紅杉資本中國基金合夥人王岑曾向鳳凰網科技表示,“傳統零售的行業集中度不高,也因此給創業者帶來了大量創業機會,事實上這波新零售的新,引爆點還是千禧一代的消費習慣在改變。

2017年,互聯網的多數領域似乎都成為了阿里和騰訊的後花園,雙寡頭並行。而現在,他們又將觸角快速而密集得伸向了線下零售。

在1月30日的華興資本媒體溝通會上,華興資本董事總經理王力行把AT搶跑線下零售解讀為先占坑場景,再做更多打算。“線下物理實體場景,很難無限度複制,空間有限。”

阿里和騰訊,都喜歡用“賦能”來形容其對線下零售的投資。細究兩家的布局風格,阿里的關鍵詞或許叫“二股東”,騰訊的關鍵詞或許叫“去中心化”。

阿里是蘇寧雲商的二股東、是三江購物的二股東、是聯華超市的二股東;去年1月,阿里主導銀泰私有化,成為其控股股東;隨後入股新華都、高鑫零售。從入股到控股,阿里作風強悍,控制力強,目前已經形成“四路大軍”的態勢

此前口碑CEO範馳接受采訪時說,阿里的新零售,四路大軍包括服裝百貨,目前是天貓和銀泰在探索實踐;電器方面,天貓和蘇寧已聯手;快消食品生鮮方面,天貓超市、淘鮮達、盒馬鮮生以及大潤發會支撐這一路;口碑則是以餐飲為主的本地生活服務。

範馳這樣形容阿里內部各種零售業態的關系——天貓是線上零售,通過天貓小店這樣的形式,向線下延展;盒馬和銀泰、百聯,都是線下零售,不同的是,銀泰、百聯是阿里通過投資在外圍打造的生態群,屬於“舊城改造”,盒馬是阿里親力親為的新零售物種,屬於“平地起高樓”;而口碑是阿里新零售在線下的平臺和網絡,一個盒馬不可能把線下所有零售體都連接起來,但口碑作為平臺可以做到,通過口碑,線下商家實現線上線下打通,人、貨、場信息逐步數據化,最終數據反哺商家走向新零售。

如果說阿里的風格有如疾風暴雨,騰訊則試圖在鼓吹其潤物細無聲般的“去中心化賦能”——馬化騰從去年開始在各個公開場合宣講這一理念——“我們不會讓你來我這租櫃臺做生意,而是你自己建這個房子,建完以後就是你的,你的粉絲、你的客戶以後就是你的了,不需要再交月租,不需要每年漲價,這就是去中心化。”

同樣的理念,去年11月8日在騰訊的全球合作夥伴大會上,騰訊COO任宇昕也講了一遍,他表示騰訊接下來將重點進軍“智慧零售”行業,但騰訊做智慧零售,不是要自己做零售、做電商,而是去中心化的方式將平臺的能力開放出來,開放技術和流量,讓商家擁有自主運營流量和粉絲的能力。

從兩方的思路上來看,正如步步高王填所說,“阿里是帝國思維,騰訊是盟軍思維。”

作為創業公司,無人便利店繽果盒子創始人陳子林談起怎麽處理好與巨頭的競爭,他說,“競爭可能是常態,阿里京東也做的話,我很開心,希望有更大的玩家進來,加速這個市場的成熟。幾十萬億的零售市場不可能被通吃的,我在意的是打磨好我自己的產品。”

在華興資本創始人包凡看來,互聯網的確是一個強者愈強的行業,但如果把時間軸拉得足夠長,行業中仍有很多機會。“騰訊和阿里在過去5年競爭激烈,也可以說在共同發展,本身這個局面挺健康的,無非是說剩下的公司在這麽一個大的局面里面怎麽定位自己。”

茫茫然兩大巨頭爭霸零售,商超已經紛紛站隊了,其他的線下業態還會遠嗎?

阿里 騰訊
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