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不同城市有不同的App文化,你踩準點沒?

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中國有著13億人口、960萬平方公里的土地,一個省就相當於歐洲一個國家的幅員面積和人口,分佈著大大小小600多個城市,並且被劃分為多個等級:

一線城市可以領略都市魅力,

二線城市可以開拓視野,

三線城市有些小城文化,

四線城市有些別樣風情。

一般人是不會走遍這四類城市的,如果你有幸走過,你就會發現中國城市並非千城一面,市井處隱藏的是中國城市的多元化。

城市的多元化可以通過手機App的使用習慣來辨識。北上廣深人的手機裡必備一款導航軟件,而小城人則只將智能手機當成一款遊戲機;一二線城市的人喜歡沒事發發微信微博,三四線城市的人則不喜歡將時間浪費在移動設備上,認為這遠不如一個電話約出來聚餐來得酣暢;手機的商業用途在大城市被更廣泛地使用,而在小城市卻被主要用於聽歌視頻等娛樂方面。

關於不同城市的人使用手機還有很多不同。西班牙社會學家安帕羅·拉森曾說:「在不同的城市裡,手機賦予了靜止時間和過渡空間新的含義。」本期,我們以城市為本,通過收集不同城市青年在手機App方面的使用和消費,檢視當代中國人的生活面貌,並嘗試梳理出一些各個層面的未來趨勢。

本次《城市青年手機App使用研究》共徵集到來自全國1-4線城市,1,973名18-32歲的80、90後青年網友的意見。

 

社交、消費類App成為一線城市新寵

每個城市都有著它獨特的氣息,它滲透進我們的毛孔,貫穿進我們的身體,在我們的身上也不知不覺有了城市的App文化。

調查顯示,一線城市人群對於App的熱情遠高於二三四線城市。並且,在商品生活消費、社交通信、體育旅行、效率方面的App使用高於其他城市。其中,社交通信類App在一線城市使用率為53.8%,高出三四線城市十個百分點。任何事物的流行都有它的社會基礎,微信微博得以在一線城市流行也不例外。

在這裡,「忙碌」已經成為了代名詞。

我們有高工資,但是依然不夠花;

我們有車,但卻沒有地方開;

我們也有朋友,但卻沒有時間聚。

因此,微博、微信、QQ這些社交通信類App紛紛充斥進我們的手機裡,我們通過這些社交通信工具獲得同學的生活現狀,我們通過它們與熟人保持時不時地聯繫,我們通過它們與客戶、領導維繫進而促進關係。這類App也無疑例外地朝著讓內容發佈與更新更加簡單、讓交流更加方便、讓界面操作更加簡明發展。

 

而這些也足以見證,城市已經淪陷進「快時尚」的漩渦。一線城市當然是時尚的。北上廣深是中國人心頭的硃砂,時時攻破著中國人的心靈、大腦和胃。即便一線城市正在衰落,但瘦死的駱駝比馬大,北上廣深依然是當今時尚的主流。

作為國際大都市,國內外各大品牌店已經開遍中國一線城市。在這裡,我們穿著牌子、吃著牌子、坐著牌子、用著牌子,牌子代表著對生活的期望。

調查顯示,在一線城市生活著的人們:

9.1%使用美食佳飲類App、

10.2%使用旅行類App、

17.3%使用生活方式類App,

當然更有15.6%使用財務管理類App。

我們不能將小白領每天把GUCCI、哈根達斯、普吉島掛在嘴邊當成一種物質虛榮,因為這確實是一種生活,而且是一種很勵志的生活,儘管離現實還有段距離。「北京,我來啦!」北漂的男男女女們這樣喊道,這句話深層次裡更表達著對這種勵志生活的嚮往。

「當我走在這裡的每一條街道,我的心似乎從來不能平靜。我在這裡歡笑,我在這裡哭泣,我在這裡活著,也在這兒死去……」在一線城市,蜂擁而入的人群中不乏全國各地的面孔,而且其中的外來人口越來越多,城市規模不斷擴大。調查顯示, 導航類App在一線城市的使用率為27.8%,而在二線城市的使用率是22.6%,在三線城市是20.4%,在四線城市是19.6%。

中國的一線城市也是世界著名的「堵」城。生活在一線城市的人說,北京是首堵,上海是上路就堵,廣州是廣泛的堵,深圳是深深的堵。中國首堵的上班族說:不要問我們在哪兒,我們不在上班,就在去上班的路上。正是如此,大家被上下班割裂開的碎片時間漸漸被手機填滿。兩個小時的交通工具上,是我們主要的娛樂時間。有的人聽音樂、有的人看電子書、有的人看新聞、有的人刷微博微信聯繫好友。不是我們不願意聚,一是沒有時間,二是真的離得太遠了。

娛樂至上的三四線城市

在傳統的觀點裡,三四線城市是相對保守的、不太開放的;但是,互聯與移動互聯改變了這一現狀。研究表明,移動互聯網正在逐漸向三四線城市蔓延,移動互聯網為不同的人提供了瞭解世界的平台,減少了不同地域、不同階層人信息獲取的鴻溝。

其實,在三四線城市同樣擁有一個城市的標配,比如廣場、電影院、超市,比如耐克、青啤、肯德基,比如手機App。無論我們身處哪裡,我們也許在不同的城市,但是我們擁有同一個互聯網。

調查顯示,圖書、影音、遊戲、音樂這些在一線城市流行的App在三四線城市也仍然倍受青年們青睞。而且,三四線城市更加熱衷於娛樂休閒類App,對商品消費、社交類App則略顯不足。相對封閉的社會環境和保守的生活習慣,使三四線城市的消費更加務實。如果非要穿上香奈兒、阿曼尼出去,那就顯得太另類了。我們在三四線城市,也不太追求餐廳的檔次,能夠有好的口碑就行。至於微信微博,我們也用,但能夠聯繫地範圍真的很有限。畢竟我們有更多的時間可以見面再聊,畢竟大家都知道擁有「背景」和「關係」在三四線城市才是關鍵,而這些絕不可能僅僅靠微信、微博來維繫。

 

調查顯示,三四線城市相比於一線城市擁有更高的幸福指數,但是三四線城市的青年人同樣擁有一個標籤就是「迷茫」。一個小時就能環城一圈、上班時間相對穩定、休閒的時間也多起來。可是你甘願過這樣的日子嗎?甘願從今天就看到了十年、甚至二十年以後的你嗎?我想,真正願意這樣生活的人少之又少,畢竟中國是一個有夢想的國家,每個人心中一個「中國夢」。

相比於一二線城市,遊戲類App在三四線城市裡擁有更高的使用率,45.3%的三線城市青年使用遊戲類App,44.1%的四線城市青年使用遊戲類App。而在安卓市場裡,App遊戲也脫離其他類型的App成為單獨的一個類別。從憤怒的小鳥到水果忍者,再到神廟逃亡,再到保衛蘿蔔,沒有那麼高的操作要求,不需要佔用那麼多的時間,簡單而又能跟社會同步。因此,這類遊戲成為打發時間、輕休閒最好的選擇。

另外,三四線城市青年也更偏愛大眾的、廣泛的、傳統的品牌形式。如果說一線城市的青年喜歡嘗嘗鮮,那麼三四線城市更願意將大眾榜單作為時尚流行的風向標。調查顯示,一線城市的青年更愛新浪微博、人人和豆瓣,而三四線城市則更愛騰訊微博、QQ空間和百度貼吧.

健康醫療教育:被忽視的App領地

除了以上提到的App,我們發現還有很多App正在被中國青年廣泛地忽視。健康、醫療和教育這三類App僅分別擁有3.7%、2.3%和6.3%的使用率。而據美國皮尤調查顯示,19%的美國智能手機用戶在他們的手機中安裝了至少一個與健康有關的App。其中,運動、飲食、體重類應用佔據了健康類App列表的頂部。

據統計,在我國健康產業僅佔中國國民生產總值的4%-5%,低於許多發展中國家。而目前中國個人資產在600萬元以上的高淨值人群達到270萬人,其中旅遊、養生保健、子女教育是他們最關注的三項服務內容。隨著移動互聯網的迅速發展,國內用戶也逐漸開始使用一些運動、醫療類的App,例如nike+、好大夫在線等,隨時關心自己的身體健康越來越多地被城市人所重視。

另外,80後已經為人父母,他們既熱愛網絡又捨得給孩子投入,似乎兒童教育類App是最有市場潛力的了,然而事實並不那麼樂觀。多家從事教育類App開發的人士表示,教育類App與遊戲等熱門App相比,盈利還有很大的距離。一方面人們對這類App的認知還很有限,另一方面教育類App的市場同質化情況特別嚴重。因此,在教育類App的市場完善方面,仍需要開發者、教育工作者、市場推廣人員多方的努力,來塑造差異化、成熟的產品。

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2017年春節旅客運輸收尾 航班準點率提升

2017年春運開始收尾,初步統計數據顯示,2017春節假期國內航空公司共執行航班8萬余班,運送旅客984萬人次,航班準點率提升。鐵路返程客流持續高位運行,2月13日,全國鐵路發送旅客980萬人次,同比增長9.8%。

第一財經記者從交通運輸部拿到的數據顯示,2月12日,春運第三十一天,全國鐵路、道路、水路、民航共發送旅客8253.2萬人次,比去年同期增長2.91%。其中鐵路發送旅客1010.1萬人次,增長9.9%;道路發送旅客6987萬人次,增長1.68%;水路發送旅客106.12萬人次,增長15.56%;民航發送旅客149.99萬人次,增長9.48%。

1月12日下午,福建省福州公交集團51路駕駛員郭秀梅在擦拭車窗。攝影/章軻

民航局數據顯示,2017春節假期國內航空公司共執行航班8萬余班,同比增長11.9%;運送旅客984萬人次,同比增長15.1%;提供座位數1283萬個,平均客座率83%。除夕(1月27日)和大年初一(1月28日)是旅客運輸最低谷,正月初二至初五(1月29日—2月1日)旅客運輸量逐步攀升,初六(2月2日)開始進入旅客返程高峰。

根據飛常準數據統計,節日期間,南方航空、東方航空和中國國際航空實際到港航班量分列前三。春節期間全國平均航班正常率85.6%,同比提高3.1%。春秋航空以94.10%準點率、吉祥航空以93.85%準點率、中國國際航空以92.14%準點率拿下準點率前三。

隨著航班量的增加及性價比提高,越來越多人熱衷春節出門過年。春節大數據顯示,2017年境內出行熱門航線主要集中在南方城市,排名前五的分別是西雙版納嘎灑飛昆明長水,深圳寶安往返上海虹橋,北京往返四川成都。

境外出行也以短途為主,主要集中在中國香港、日本大阪等亞洲城市,其中選擇出境的國內機場主要是上海浦東機場和北京首都機場。假期國際(港、澳、臺)航線中,上海浦東飛往中國香港、日本大阪關西機場的航班最多,實際執飛香港航班量為210架次,飛大阪關西機場的航班量為144架次。

從全國千萬級機場出港情況來看,相比去年同期,2017年出港準點率有所提升,延誤時長也有所改善。其中,西安鹹陽國際機場出港準點率最高,達到91.97%,廈門高崎機場的準點率最低,僅為60.47%。

延誤方面,大連國際機場起飛平均延誤時長12分鐘,延誤時間最短,同時也是延誤情況改善進步最大的機場(去年同期延誤時長高達63分鐘),其次是天津濱海國際機場、青島流亭國際機場和上海浦東國際機場。延誤時間最長的海口美蘭機場,起飛平均延誤時長達到39.77分鐘。南方熱門旅遊目的城市機場成為延誤的重災區。

中國鐵路總公司公布的數據顯示,連日來,全國鐵路返程客流持續高位運行,2月13日,全國鐵路預計發送旅客980萬人次,同比增長9.8%。

2月12日,全國鐵路發送旅客1010.1萬人次,同比增加91萬人次,增長9.9%,運輸安全平穩有序。其中,上海鐵路局發送旅客180.4萬人次,同比增加12.6萬人次,增長7.5%;廣鐵集團發送旅客123.5萬人次,同比增加13.4萬人次,增長12.2%;成都鐵路局發送旅客93.9萬人次,同比增加7.7萬人次,增長9%;南昌鐵路局發送旅客89.8萬人次,同比增加11萬人次,增長13.9%;武漢鐵路局發送旅客77.7萬人次,同比增加5.3萬人次,增長7.3%。

中國鐵路總公司介紹,為應對持續客流高峰,鐵路部門增加運力方便旅客出行。2月13日,全國鐵路預計增開旅客列車840列,其中,跨鐵路局中長途旅客列車465列,鐵路局管內旅客列車375列。沈陽鐵路局增開長春至北京、沈陽至齊齊哈爾、烏蘭浩特至北京等熱門方向的旅客列車16列;西安鐵路局增開宣漢至上海、廣州方向務工專列,方便陜南外出務工旅客出行;南昌鐵路局增開南昌至廣州、深圳、上海等地的始發旅客列車27列;成都鐵路局增開去往北京、上海、廣州、福州等方向旅客列車59列。

鐵路部門提示廣大旅客,返程客流保持高位運行,已成功預訂但尚未取票的旅客,請盡量提前辦理取票手續,以免在取票高峰時因取票不及時而耽誤行程。春運期間,鐵路車站和列車加強了實名制車票查驗工作,請廣大旅客妥善保管好車票,在進站、乘車時保證票、證、人信息的一致性,以免影響出行。

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飛機準點“補短板” 天空也需供給側改革|姍言兩語

中國民航的航班正常率在經歷連續5年下滑以後,去年終於出現反彈。

今年兩會期間,民航局局長馮正霖透露,去年我國的航班正常率達到76.76%,同比提高了8.4個百分點。

在此之前,我們的航班正常率連年下滑,2011年77.20%,2012年74.83%,2013年72.34%,2014年68.37%,2015年68.33%。

雖然去年的航班正常率有了反彈,但常坐飛機的常旅客們似乎還是不滿意。隨手翻了下2016年11月全球航空公司正常率排名,在統計的全球139家公司,中國排名最高的是西藏航空(第94),而最不準點的10家公司中,中國就占了7家。

為什麽我們國家的航班準點就這麽難?

分析航班延誤的原因,有外部和內部兩種。外部主要是航空公司不可控的一些因素,比如空域限制、流量控制、天氣原因等;內部原因主要由於公司飛機故障、飛行資源銜接等問題導致。

兩會期間,民航局長披露的統計數據,將天氣原因造成的航班延誤排在了第一位,從2015年29.5%的占比,上升到了2016年的56%,而航空公司、機場等內部原因造成的航班延誤則得到了控制,2016年都在10%以下。

對於天氣這個原因,一直有人問我,起飛機場萬里無雲,問了下目的地的朋友,說目的地天氣也不錯,為什麽航班會因為“天氣原因”延誤?

其實這里的天氣包括“本場天氣,航路天氣和降落場天氣”三種,這其中一項有問題,航班就別想飛。本場的天氣晴好,不代表整個航路的氣象適宜飛行,比如從廣州飛到北京的途中,要經過長沙、武漢、鄭州等多個區域;即使是本場上空,有些氣象情況也是我們肉眼無法觀察到的,比如側風、風切變等等,若不謹慎對待,很可能有機毀人亡的風險。

同時,如果一架飛機從一天清晨的第一班就遭遇“流控”或雷雨,整個一天都可能遭遇連鎖反應。這是由於航空公司的一架飛機一天要執行6至8個甚至是10個內地航班,航班計劃排得滿滿的,如果前一個航班出現任何疏漏,就可能像滾雪球似的,越到後面的航班延誤時間越長,一步趕不上,步步趕不上。而如果正好遇到機組超時(民航出於安全規定,機組飛到一定時間必須下機休息),還需要調配其他機組來執飛。

但是,也有航空公司人士告訴我,減少航班延誤,從內部各環節抓精細化管控,還是有改進空間的,與國外公司、機場和空管系統相比,我們還有不少“短板”可以補。

比如在美國亞特蘭大機場,每半分鐘就有航班起降,在中國,最繁忙的首都機場,航班最密集的時候49秒一班,上海大概是1分30秒一班,而有的航班在起飛前落地後的地面滑行時間就能達到半個小時。

如何在保證安全的前提下加快放行速度,需要機場、航空公司、空管系統各環節的密切協作和配合,這還涉及理念、流程、考核機制上的改變和完善。

說到考核,去年一些航空公司和機場已經嘗到了航班正常考核指標和限制措施帶來的“苦頭”。比如航空公司由於自身原因導致的不正常航班數占當月計劃航班數比例高於一定比例且排名後三位的,機場放行正常率連續2個月低於一定比例且排名後3位的,連續3個月停止受理加班、包機和新增航線航班申請。局方希望通過這種方式倒逼航空公司和機場“補短板”。

可以說,2016年的航班正常率在經歷連續5年下滑以後出現大幅反彈,與監管部門從以前的原因導向轉為結果導向的考核,建立航線航權航班時刻(這是航空公司的生命線)清理退出和懲罰機制不無關系。

今年年初,民航局又出臺了新的《2017年航班正常考核指標和限制措施》,對航空公司、機場、空管部門分別提出了更嚴格的航班正常考核指標和限制措施。比如對航空公司的約束從之前的僅針對於吞吐量在3000萬人以上的機場,擴大到了2000萬人以上的機場,當月航班離港正常率排名後3位、航班正常率低於50%,且自身原因占比最高的航班,自通報第二個月起取消該航班的時刻。對空管的,由於空管原因(含流量)導致的不正常航班數占當月計劃航班數比例高於8%(含)的,予以通報批評,此前這一比例為9%。

當然,在民航增長需求仍旺盛的背景下,通過內部“補短板”來解決航班延誤問題,依然顯得捉襟見肘。

每每航班延誤,大家經常聽到 “流量控制”這個詞。“流量控制”其實就相當於空中的高速公路車道太少、車太多,警察只好把高速入口攔起來了,隔幾分鐘才放過去一部車。

我們每年的航班量(相當於車流量)都在以10%的速度增長,而航路資源(相當於高速公路里程)就那麽多,數量激增的機動車都要上路行駛,就必然產生擁堵。

目前,中國能夠用於民用大型航空器通行的空域不到20%,這與美國的情況正好相反。現行的軍方主導、條塊分割、固態使用、靜態管理的空域管理模式,已經嚴重制約了我國民航業的發展。

每年兩會,都有作為代表、委員的民航人就這一問題遞交提案議案,今年全國人大代表、東方航空(600115.SH)總經理馬須倫提交的議案,也是建議我國制定《中華人民共和國空域管理法》,認為“如何平穩釋放市場需求、合理高效地分配以實現空域資源利用率最大化,已成為空域管理供給側結構性改革推進的焦點。”

中國的天空,的確也需要“供給側改革”。

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