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飛機準點“補短板” 天空也需供給側改革|姍言兩語

中國民航的航班正常率在經歷連續5年下滑以後,去年終於出現反彈。

今年兩會期間,民航局局長馮正霖透露,去年我國的航班正常率達到76.76%,同比提高了8.4個百分點。

在此之前,我們的航班正常率連年下滑,2011年77.20%,2012年74.83%,2013年72.34%,2014年68.37%,2015年68.33%。

雖然去年的航班正常率有了反彈,但常坐飛機的常旅客們似乎還是不滿意。隨手翻了下2016年11月全球航空公司正常率排名,在統計的全球139家公司,中國排名最高的是西藏航空(第94),而最不準點的10家公司中,中國就占了7家。

為什麽我們國家的航班準點就這麽難?

分析航班延誤的原因,有外部和內部兩種。外部主要是航空公司不可控的一些因素,比如空域限制、流量控制、天氣原因等;內部原因主要由於公司飛機故障、飛行資源銜接等問題導致。

兩會期間,民航局長披露的統計數據,將天氣原因造成的航班延誤排在了第一位,從2015年29.5%的占比,上升到了2016年的56%,而航空公司、機場等內部原因造成的航班延誤則得到了控制,2016年都在10%以下。

對於天氣這個原因,一直有人問我,起飛機場萬里無雲,問了下目的地的朋友,說目的地天氣也不錯,為什麽航班會因為“天氣原因”延誤?

其實這里的天氣包括“本場天氣,航路天氣和降落場天氣”三種,這其中一項有問題,航班就別想飛。本場的天氣晴好,不代表整個航路的氣象適宜飛行,比如從廣州飛到北京的途中,要經過長沙、武漢、鄭州等多個區域;即使是本場上空,有些氣象情況也是我們肉眼無法觀察到的,比如側風、風切變等等,若不謹慎對待,很可能有機毀人亡的風險。

同時,如果一架飛機從一天清晨的第一班就遭遇“流控”或雷雨,整個一天都可能遭遇連鎖反應。這是由於航空公司的一架飛機一天要執行6至8個甚至是10個內地航班,航班計劃排得滿滿的,如果前一個航班出現任何疏漏,就可能像滾雪球似的,越到後面的航班延誤時間越長,一步趕不上,步步趕不上。而如果正好遇到機組超時(民航出於安全規定,機組飛到一定時間必須下機休息),還需要調配其他機組來執飛。

但是,也有航空公司人士告訴我,減少航班延誤,從內部各環節抓精細化管控,還是有改進空間的,與國外公司、機場和空管系統相比,我們還有不少“短板”可以補。

比如在美國亞特蘭大機場,每半分鐘就有航班起降,在中國,最繁忙的首都機場,航班最密集的時候49秒一班,上海大概是1分30秒一班,而有的航班在起飛前落地後的地面滑行時間就能達到半個小時。

如何在保證安全的前提下加快放行速度,需要機場、航空公司、空管系統各環節的密切協作和配合,這還涉及理念、流程、考核機制上的改變和完善。

說到考核,去年一些航空公司和機場已經嘗到了航班正常考核指標和限制措施帶來的“苦頭”。比如航空公司由於自身原因導致的不正常航班數占當月計劃航班數比例高於一定比例且排名後三位的,機場放行正常率連續2個月低於一定比例且排名後3位的,連續3個月停止受理加班、包機和新增航線航班申請。局方希望通過這種方式倒逼航空公司和機場“補短板”。

可以說,2016年的航班正常率在經歷連續5年下滑以後出現大幅反彈,與監管部門從以前的原因導向轉為結果導向的考核,建立航線航權航班時刻(這是航空公司的生命線)清理退出和懲罰機制不無關系。

今年年初,民航局又出臺了新的《2017年航班正常考核指標和限制措施》,對航空公司、機場、空管部門分別提出了更嚴格的航班正常考核指標和限制措施。比如對航空公司的約束從之前的僅針對於吞吐量在3000萬人以上的機場,擴大到了2000萬人以上的機場,當月航班離港正常率排名後3位、航班正常率低於50%,且自身原因占比最高的航班,自通報第二個月起取消該航班的時刻。對空管的,由於空管原因(含流量)導致的不正常航班數占當月計劃航班數比例高於8%(含)的,予以通報批評,此前這一比例為9%。

當然,在民航增長需求仍旺盛的背景下,通過內部“補短板”來解決航班延誤問題,依然顯得捉襟見肘。

每每航班延誤,大家經常聽到 “流量控制”這個詞。“流量控制”其實就相當於空中的高速公路車道太少、車太多,警察只好把高速入口攔起來了,隔幾分鐘才放過去一部車。

我們每年的航班量(相當於車流量)都在以10%的速度增長,而航路資源(相當於高速公路里程)就那麽多,數量激增的機動車都要上路行駛,就必然產生擁堵。

目前,中國能夠用於民用大型航空器通行的空域不到20%,這與美國的情況正好相反。現行的軍方主導、條塊分割、固態使用、靜態管理的空域管理模式,已經嚴重制約了我國民航業的發展。

每年兩會,都有作為代表、委員的民航人就這一問題遞交提案議案,今年全國人大代表、東方航空(600115.SH)總經理馬須倫提交的議案,也是建議我國制定《中華人民共和國空域管理法》,認為“如何平穩釋放市場需求、合理高效地分配以實現空域資源利用率最大化,已成為空域管理供給側結構性改革推進的焦點。”

中國的天空,的確也需要“供給側改革”。

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