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美兰机场回归A股 海航机场管理资产整合


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“在哥本哈根机场仍作为我们的股东时,我们就已经和他们谈判(回归A股事宜)了,但外方股东从其利益出发,并不支持这一设想,导致多次谈判均无结 果,现在关于回顾A股和收购海航机场集团控股(下称“海航机场”)的意向落实,其实是我们终于朝公司的长久目标走出一步而已。”4月7日,美兰机场 (357.HK)董秘室国际事务秘书武强对本报记者如是评价美兰机场决定收购三亚凤凰机场以及回顾A股一事。

根据武强的解释,公司将分两步 走完成股权收购和回归A股,首先是收购启和投资所拥有的全部24.5%海航机场股权,然后通过增发最多两亿股A股筹资,收购海航集团持有的30%海航机场 股权。

由此,海航机场旗下的8家机场,将整合在美兰机场的H股与A股公司中。武强表示,目前尚不便代表在机场收购上沉寂经时的海航机场表明 态度,是否将在回归A股后重新寻求在国内进行机场业投资的新机会,但“上市公司层面会从股东利益出发,多作尝试”。

美银-美林预计,美兰机 场将在今年底前回归A股。

股权整合

在资本市场看来,美兰机场的资产整合已姗姗来迟——2007 年时,包括花旗在内的券商已经猜测美兰机场将在当年底回归A股。

武强承认,回归A股和整合三亚凤凰机场已经酝酿多年。在2007年6月当时 美兰机场的战略投资者哥本哈根机场,将其持有的20%公司股权悉数转让香港知名的中资背景金融机构东英金融后,东英向美兰机场派驻了一位香港人和一位内地 人担任董事,“他们比外方股东对中国市场的环境更了解,也更支持公司的战略构想。”武强说。

他表示,在经过多年准备后,预计海南国际旅游岛 获批将令海南的机场业大为获益,因此选择此时回归顺理成章。事实上,美兰机场在2009年11月20日便公告称,正授权管理层商谈关于海航机场控股的股权 收购方案,同时公司将寻求A股上市以筹资所需资金。"国内的监管层一直鼓励在香港上市的中资公司回归A股,所以并无政策层面的问题。"武强对回归A股花费 三年时间准备的问题,如是澄清。

根据6日公布的收购路线图,美兰机场将先后两次分别斥资7250万美元自启和投资收购后者拥有的海航机场全 部股权。在香港注册的启和投资,根据武强的说法,是当初海航机场引入香港太平洋基金和亚洲开发银行作为战略投资者的产物之一。在2008年,上述两家投资 机构合共出资两亿美元,收购了海航机场49%的股份,对海航机场出资6亿人民币的海航集团则保留51%的控股权。

在接盘启和投资后,美兰机 场将首先启动A股增发融资,然后自海航集团收购其持有的30%股权,由此,海航集团与美兰机场对海航机场的持股变更为21%与54.5%。至于太平洋基金 和亚洲开发银行当初入股的另一家项目公司Worldwide Uited Limited则保留在海航机场的24.5%股权。

武强称,不了解为何海航机场的两家战略投资者对其股权作如是安排。本报记者自香港公司注册处查询的收费资料显示,成立于2007年8月22日的 WORLDWIDE UNITED LIMITED之法定股本为1万港元,由持有香港身份证的JON ROBERT LEWIS担任董事。

消 除同业竞争

在完成上述整合后,美兰机场将获得海航机场旗下8家机场的控股权,包括三亚凤凰机场(海航机场持股 67%)、东营永安机场(海航机场持股90%)、满洲里西郊机场(海航机场持股67%)、宜昌三峡机场(海航机场持股90%)、敦煌莫高机场以及庆阳西峰 机场、兰州中川机场、嘉峪关机场(海航机场在这四家机场均100%控股)。

除兰州中川机场在2009年录得286万人次的旅客吞吐量,同期 其余海南以外的机场处理的旅客吞吐量仅介乎2.06万人次-65.75万人次。武强认为,这次收购最重要的收获将是获得年吞吐旅客量达794万人次的三亚 凤凰机场。

“首先,在业务上将因此解决同业竞争的问题,能够在三亚机场的繁忙时段,将部分航班临时调配到海口机场起降,实现业务互补;其 次,由于三亚机场时刻资源较紧张,估计下一步会探讨扩建。”然而他亦表示,由于海南省政府没有对博鳌机场的运营方进行批复指示,因此尚无法判断能否获得对 该机场的控制权。

美银-美林分析师侯莹莹对此指出,美兰机场自2005年进行客运楼扩建后就一直在积聚现金,其2007年的高派息率是由于 在2006年没有任何派息,而2008年的派息率亦不过34%,而且2009年更没有进行任何中期派息,她认为在美兰机场本身无负债压力的情况下,表明其 早已为收购事宜做准备。

武强对此表示,收购将令美兰机场的负债率有所提升,但内部的测算显示是可接受的程度——根据美兰机场2009年报, 其资产负债率仅为6.16%,同比下降0.56%;但6日的公告披露,海航机场的资产负债率高达44.9%。

尽管如此,侯莹莹认为对三亚凤 凰机场的收购将从整体上改善美兰机场的资产负债表结构,因为三亚凤凰机场有更高的游客流量敞口和更高的成长性,并缓解投资者一直以来对于美兰机场流失客源 至三亚机场的担心。

在7日美兰机场复牌后,其股价飙升10%至10.8港元。

收购概念?

但对于美兰机场不排除 进一步寻求在国内机场业投资机会一事,一位曾为某大型外资机场集团寻找中国投资机会的业内人士对本报记者分析称,的确国内还有大量的二三线机场具备投资价 值,但海航机场过往的操作方式也令部分地方性机场存在异议,因此海航机场或美兰机场寻找新投资目标的难度不小。

该人士称,在与被海航机场收 编的地方机场的负责人沟通过,了解到后者对海航机场存有保留意见。该人士解释称,海航机场向相关机场的地方政府都有许诺,但从东营机场的情况看,有关的许 诺并没有实现。

东营民用航空管理站站长宋清华在3月接受媒体采访时称,海航曾承诺到2004年底,开辟东营至北京、上海航 线,每天一班;开辟东营至广州航线,每周三班;从2005年开始,每年增加一到两条航线。

但现实是,东营机场只有3条航线,通达北京、上 海、重庆、大连4个城市,而且在停掉东营-上海航线后,海航如今执飞的只有一条航线,并以“政府包机”形式开设。东营机场更透露,其价值1.95亿的机场 资产在2004年乃无偿划归海航机场。

然而数据显示,除庆阳西峰机场在2009年录得同比旅客吞吐量倒退5%,海航机场的旗下机场均录得了 双位数字的旅客吞吐量增长,包括东营永安机场(增长33%);整体而言,海航机场旗下的8大机场在2009年录得31%的旅客吞吐量和21%的货运量升 幅。



美蘭 機場 回歸 海航 管理 資產 整合
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海航取道龙昌:飞机租赁业务借壳上市


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海航集团财技再展。7月13日晚间,垂直整合了玩具开发、制造与销售的老牌工业股龙昌国际(348.HK)在港交所公告称,将 以发行新股和可转债的方式,以总值60亿港元的对价,自海航集团收购部分飞机租赁业务资产。

7月14日,负责龙昌国际投资者关系的骏天投资 者关系负责人忻红玲证实,龙昌国际可能发行的新股以及可转债事实上都是对海航集团控制的离岸公司定向增发。

若可转债悉数转换成上市公司股 份,则海航集团将在交易成功后持有75%的龙昌国际股权,从而实现借壳上市飞机租赁资产。

海航集团没有对这起交易置评,忻红玲强调,目前交 易进展相当于签署谅解备忘录的程度。

溢价之问

这次交易估值引人关注——在今年1月19日,海航 集团方宣布以1.5亿美元(约合10亿人民币)的价格完成了对澳大利亚Allco公司的飞机租赁业务收购。Allco公司因金融危机被债权人托管,其资产 被分割出售用以偿债。

海航集团以60亿港元(约合52.31亿人民币)的价格将两笔资产出售,其中一笔是90%的ALLCO股权。在此期 间,ALLCO的资产并无变动,仍然拥有和管理68架商用飞机,包括自有31架、管理37架。

另外一笔出售的资产,是海航集团将向旗下香港 快运与香港航空租赁了9架飞机的资产公司售予龙昌。9架飞机均为737-800,按照业内视乎机龄的估价,总值介乎1.98亿-3.51亿美元(约合 13.41亿-23.78亿人民币)。由此计算,海航集团向龙昌国际出售的资产估值,约合22亿-33亿人民币,龙昌国际为此支付的溢价水平约为 100%-136%。

“不能说龙昌说这笔资产支付了过高溢价,”忻红玲解释说,“还需要考虑到海航集团保证在今年和明年两个财政年度内这笔 资产带来的税后盈利之和最少会有13亿港元。这比当初海航集团收购ALLCO的资产时,投资安全性大为提高。”海航集团旗下上市公司,曾被指责以过高价格 向母集团购买资产,有输血嫌疑。

另一方面,由于这次收购是通过向海航集团的离岸实体发行12.12亿新股,以及价值57.576亿港元的可 转债(转换价格为每股0.2港元),即由海航集团向市值不过14亿港元的龙昌国际提供收购融资,忻红玲表示收购方案设计不会影响龙昌国际的现金流,是比较 理想的方案。

龙昌国际表示,尽职调查争取在4个月内完成,若谈判顺利,将在尽职调查结束后的45日内签署正式收购协议。因此,海航集团的这 一借壳行为最快能在今年12月底或2011年1月初完成。

下一步?

市场亦好奇,一旦海航集团顺利将ALLCO的资产置入龙昌 国际,后者现有的玩具业务是否仍将保留。龙昌国际声明,未来集团将落实业务多元化策略,寻求有利业务增长的商机。而在5月20日,龙昌集团曾发出盈利警 告,称截至今年3月31日的财年将录得亏损;随后在7月7日,该公司又称多名顾问已经向公司提交了可实现转亏为赢的数个潜在重整方案。

忻红 玲说,“至于今后是否剥离玩具业务,以及管理层是否重组,现时无法预测,因为交易尚未达成。”

基于同样理由,龙昌国际表示不便预测海航集团 今后是否会将所有飞机租赁甚至全部租赁资产打包到上市公司。海航租赁公司是海航集团和海航实业旗下的租赁产业平台,囊括了天津渤海租赁有限公司、长江租赁 有限公司、扬子江国际租赁有限公司、大新华船舶租赁有限公司和香港国际航空租赁有限公司。其中,长江租赁、扬子江国际租赁以及香港国际航空租赁均从事飞机 以及航空器材的租赁。忻红玲对此补充称,ALLCO是海航集团眼下最主要的飞机租赁资产。

租赁业务被划归到海航集团八大集团之一的海航实 业,截至2009年12月31日,该公司总资产规模达913.05亿元(其中自有报表资产总额为577.61亿元),涉足众多金融业务,但该板块并无上市 公司。与之相应,海航集团的航空公司、机场、商业、餐食板块已经有各自的上市公司平台,而海航置业与海航旅业也借壳实现了部分资产上市。




海航 取道 龍昌 飛機 租賃 業務 借殼 上市
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聯姻湖南省政府 陳峰稱海航不差錢

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聯姻 湖南省 湖南 政府 陳峰 海航 不差
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「離島」誘惑:海航「敲門」免稅經營

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離島 誘惑 海航 敲門 免稅 經營
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公司解码:海航大收购 内涵式扩张还是赌资产升值?

http://www.yicai.com/news/2011/06/870074.html

编者按:

近年来,无论是资本市场还是实业领域,海航系都异常活跃,惹人注目。短短十多年的时间,海航集团已经从一家地方企业,成长为产业界不容小觑的大鳄, 产业覆盖航空、物流、金融、旅游、置业、商场、机场管理等,资产规模超过2000亿元,也因此进入了《第一财经日报》的研究视野。我们在和海航的同业者、 投行人士、学者等交流时,他们最常用的一个词是,“看不懂”。随着我们的采访及研究的深入,也越来越深切体会到这个公司样本的复杂性。

围绕海航扩张,我们关注的话题包括海航快速扩张的驱动力何在,是内涵式扩张还是在豪赌资产升值?在一笔笔令人咋舌的大收购背后,钱从哪来?如何控制 由此衍生的资金链风险?频繁收购背后的整合效果如何?它的资本运作特点是什么?是如何与各个地方政府的利益诉求捆绑的?有没有被其他企业复制借鉴的可能, 抑或存在的风险及漏洞……

就某种程度而言,海航代表了中国企业的一种发展模式,这种模式最明显的特征是:在经济前景看好、资产不断升值的预期下,以企业的快速膨胀来撬动资 金,又以新的资金来猎取资产,循环往复,企业规模不断扩张,品类不断扩张。这种企业,最脆弱的环节应该在资金链的管理上,一旦经济陷入另一个周期,企业将 面临可能决定生死存亡的考验。

尽管三位记者资料收集及采访耗时一个多月,仍难免有疏漏之处。这组报道旨在以海航集团为样本,抛砖引玉,让更多的人关注、研究这类企业的发展路径。

谁是海航的“现金奶牛”?

是2000多亿元的银行综合授信?还是三年间发行的16个信托产品?抑或是频繁发行的公司债?

陈姗姗 冀亮

海航集团的员工,一年中总会收到一两封这样的邮件,邮件的开头是:“为了充分利用集团内部金融平台优势,让广大员工充分分享集团发展成果,经决策层领导批准,决定在集团内部发行XX信托计划。”

2009年,大新华物流的员工小赵,就曾收到关于集团向员工内部发行“广州中央海航酒店集合资金信托计划”的邮件,邮件写道:2009年12月15日至12月23日为募集期,有意向的员工可以持本人委托资金的交款单到公司计财部经办人处办理手续。

这样的员工信托对于海航的员工来说已经并不陌生,动辄10%以上的预期年收益率也被员工们看做在海航工作的福利之一。小赵说,往年的员工信托到期后,参与募资的员工一般都拿到了此前的预期收益率。

此次发行信托的受托人渤海信托,也是海航集团旗下的子公司。这意味着,海航已经可以在集团封闭的产业和金融链条内,利用信托财务杠杆,完成一个个项目的融资和运作。

“贷款—负债—扩张—再贷款。”这曾是海航成立初期的扩张路径,而如今,产业金融化的渠道已远超当初,一方面是高成本的短期融资,另一方面是快速地将产业推向证券市场,海航正在力图借助更广泛的资本平台来来撬动更庞大的产业链,将各种融资途径运用到极致。

信托融资:如何保证高回报

梳理海航扩张的资金来源,信托融资是近几年来重要的手段之一。除了海航自己的信托公司渤海信托,天津信托、吉林信托、百瑞信托、西部信托等外部信托公司都曾作为受托人,发行过多个信托计划,用于海航系的项目运营或对外并购。

去年9月,海航商业收购家得利超市,就采取了发行“中信·聚信汇金之海航商业幸福民生一期集合资金信托计划”的方式,发行规模6亿元,预期年收益率为10%~11%。

记者查阅近两年与海航有关的信托产品发现,大部分信托产品都是用于建设或者扩建酒店项目、收购新的资产或地产项目,或者对海航系下重点公司进行增资,而信托产品的收益率也大多在8%以上,海航系下已经拥有的土地和上市公司股权,则被作为质押对象。

2009年到2011年,记者能够在公开资料中查到的海航对外发行的信托计划就多达16个,募集资金的规模超过60亿元。

值得注意的是,与银行贷款相比,发行预期收益率更高的信托产品需要付出更高的融资成本,因此,信托融资一般是在信贷紧缩的情况下,才比较容易获得企业的青睐,如果能够获得足够多的直接融资或银行贷款,发行信托并不会是企业的首选。

不过,记者查阅海南航空公开发行50亿公司债券的募集说明书时也发现,截至2010年末,海航集团共获得银行综合授信2092亿元,其中已使用1096亿元,尚未使用的授信额度还有996亿元。

当《第一财经日报》记者询问海航集团旗下多家子公司高管“是否能够保证高收益率时”,多位高管笑称:“海航旗下有那么多资产,如果达不到,卖块地或者卖个机场就行了。”

上市公司:关联交易的秘密

当然,对海航来说,成本更低的融资渠道还是通过股票市场的直接融资。收购、整合,再推动有条件的企业上市或者将资产注入现有上市公司,也是海航快速扩张的惯用路径。

目前,海航集团旗下已经有8家上市公司。

不过,从目前海航旗下上市公司的经营境况和业绩增长情况看,海航并不能通过上市公司本身赚取的利润获得大量的扩张所需资金。

记者查阅海航集团8家上市公司2008年到2010年的年报发现,除了年景较好的2010年,旗下的上市公司大多能够取得盈利,但净利润最高的海南航空也只有30亿,大部分公司盈利只有几千万。在2008年和2009年,很多公司都是亏损。

上市公司对于海航集团的作用,并不仅仅在于能够获得直接融资,而是肩负着更多资本运作重要责任。

2007年底,海航集团向海南航空转让了渤海信托39.14%的股权,转让金额为8.29亿元,这对海航集团当年的盈利有很大的帮助,当年集团的净利润为5.27亿元。

2008年底,海南航空又从海航集团收购燕京饭店45%股权和科航投资95%股权,两笔转让金额共计23.47亿元,海航集团因此确认投资收益14.71亿元,从而使集团原本亏损的2008年业绩转为盈利9699万元。

海航集团因为上述股权转让获得的投资收益保持盈利,从而得以满足发行公司债的要求(公司债发行人最近三年平均净利润足以支付企业债券一年利息),分别在2008年底和2009年底发行了总计28亿元的公司债。

金融平台:产融结合的“推手”

海航集团旗下一家子公司的内部高层还对记者透露,集团鼓励下属各公司通过各种途径融资,以及创新融资方式。“公司的财务总监并不一定需要是财务专业的,但人必须灵活,而融资能力也是对财务总监的重要考核项目之一。”

随着资本运作和各种财务杠杆运用的越来越娴熟,海航集团发现,如果拥有自己的信托、投资公司甚至银行,不仅可以在设计更多证券化产品时更加便捷并且降低成本,同时还可以成为“开源”的又一途径。

于是,海航开始在金融板块加速拓展。最初,其选择的领域是与航空相关的保险和租赁公司。

在2009年6月8日海航集团与天津市政府共同出资筹建天津航空的揭牌仪式上,海航集团董事长陈峰明确表示,围绕主业发展的金融服务业,成为海航的三大支柱产业之一。

到2011年,海航集团的版图下,已经悄然增加了一个新的板块——海航资本,旗下囊括信托业、租赁业、保险业、基金业、银行业、期货业和证券业等近30家成员公司,自有报表资产已达到645.57亿元,管理资产934.03亿元。

“以前主要是在做客流,现在则是增加了物流和资金流。”海航资本一位内部高层告诉本报记者。

此外,海航资本旗下公司还作为投资方之一,与旗下各板块的多家公司共同参股海航新投资或者收购的公司,甚至被海航注入收购来的上市公司壳资源。

今年5月,海航资本控股的渤海租赁实现了借壳上市,成为首家A股上市的租赁公司。

(本报实习记者 裘一娜 刘晓景 对此文亦有贡献)

商业:瞄准区域次优品牌轻整合重资本运作

乐琰

“我们这次在湖南收购的超市是‘润多家’,还是……”海航集团董事长陈峰一时语塞。身边的工作人员赶紧低声纠正,“是家润多。”

这是海航商业宣布收购区域品牌超市家润多举行的新闻发布会上的场景,这个原本可以一笑而过的细节,折射出由于海航商业近年来收购之频繁,以至于让董事长一时都难以记住被收购项目的名字。

海航商业通过一系列资本运作,目前已拥有了13家成员公司。去年下半年,海航商业以9亿元价格拿下上海第四大超市家得利,这家曾被资本运作过数次的区域零售企业被海航商业寄予厚望。不过海航商业并未就此满足,近期又收购乐万家、家润多超市。

仔细研究后可发现,海航商业收购超市有共同特点——区域零售商中排名靠前,但并非第一。

“家得利是上海第四大超市,前三位是联华、华联和农工商。联华和华联合并后有4000多家门店,海航要吃下它们是很难的,故而选择了家得利。”时富金融消费类分析师廉波指出。

湖南当地零售业者指出,家润多(后更名为“友阿股份”,002277.SZ)上市公司确实在湖南算得上零售商一霸,但数年前就已经售出了80%股权的家润多超市并非十分强势,海航收购前,家润多超市开店速度减慢。

海航商业的“次优收购战术”是有其道理的,这样可获得较为便宜的价格或增加收购可能性。

尽管海航商业一直没有透露其此次收购家润多超市80%股权的具体价格,但记者从参与谈判者处获悉,海航商业收购家润多超市是一笔十分划算的交易。

“收购之后,海航商业的整合力度并不大,被收购企业还是维持原来的运作和计划,海航商业的整合只是体现在将架构重新梳理成海航模式,并在薪酬上重新 调整。”知情者透露,以家得利为例,海航商业将家得利原架构重新搭建,比如将几个部门合并成一个部门,包括将拓展部、对外协调部和招商部合并成一大部门 等,旨在减少细分部门。此外,全员薪水上调了20%~30%。

海航商业派驻到家得利的高层并不会太多干涉具体运作,分管家得利的海航商业副总裁柏彦大约有50%时间都在全国各地穿梭,奔波于各个地区的区域零售商之间斡旋谈判。

“柏彦的奔波不是仅仅无限量去收购,而是有计划和有选择地将各个区域较为领先的零售业纳入麾下,免去自己一家家开店的烦恼,随后考虑将资产装进家得利这个统一的超市连锁商业板块,以家得利去单独上市。”上述知情者透露。

海航集团官方资料显示,目前海航商业资产规模108亿元,年收入80亿元,门店总数328家,营业面积90万平方米,从业人员1.5万人,其设想是希望在2011年实现经营规模收入302亿元,门店数量500家,营业面积逾150万平方米。

“海航商业的资本运作方式有其优势,比如快速占领未涉足市场,与海航集团的其他板块联动。可这么庞大规模的收购会引发资金链压力,总是依靠发债或次 优收购不是长久之计。零售业的整合很关键,假如收购后企业仍各自为政,仅仅是硬性捆绑在一起上市,今后的整体运作会出现问题。”廉波认为。

物流:大新华物流“超音速”收购_成就“小中海”称号

陈姗姗 裘一娜

与海航集团的其他产业相比,物流板块算是进入比较晚的“小兄弟”,但却是拓展最快的领域之一。从2009年大新华物流集团正式挂牌成立,到现在短短 两年多的时间,大新华物流旗下,已经拥有了超过485亿的总资产,截至2010年底的物流收入213亿元,业务板块囊括造船、海运、码头、空运、地面物流 等全方位的产业链。

收购,是海航迅速扩张其物流版图的重要途径。打开大新华物流的业务板块说明书,主要的集装箱运输企业、修造船企业以及部分快递和物流企业,均是通过收购而来。

“超音速”式的收购,使大新华物流很快有了“小中海”的称号,而与中海、中远等传统航运企业不同的是,年龄不大的大新华物流,已经把母公司海航集团所谙熟的资本运作运用到了极致。

青睐“困难户”

2010年上半年,民营快递企业天天快递正式改姓“海航”,成为海航集团旗下第一家快递公司。

当时,交易双方并没有公布收购额度和所占股比,不过,参与交易的知情人士对本报记者透露,天天快递是通过原来的资产打包评估与海航合资,占据新成立的海航天天快递有限公司40%的股权,而海航则以8000万的现金出资,控股海航天天60%的股权。

出资8000万元就控股天天快递,对海航来说是一个“划得来”的买卖。因为天天快递当时的规模网络已经在国内快递业中排名前列,拥有客户25万余 家,在全国1200多个城市的3000多个网点有超过2万名从业人员,以及超过6000辆各种快件提送车、干线车辆,近400条主干线班车运输线路。只是 由于当时公司的资金链出现问题,才急于寻求外部资金支持。

收购天天快递,是海航进入物流业选择收购对象的一个标准样本,即以尽量低的成本,获得经营处境困难的资产,并占据控制地位。

事实上,早在大新华物流集团还没有成立的2007年,海航已经开始在航运物流领域布局。当年6月,天津市属的国有集装箱航运企业SST天海 (600751.SH)发布公告称,其母公司天海集团拟受让扬子江物流29.98%国有股权,收购价格约1.6亿元。而扬子江物流的控股股东,正是海航集 团旗下的海口美兰国际机场有限责任公司。

值得注意的是,记者查阅SST天海当时的股权转让公告就发现,对于天海原母公司天海集团对天海存在的应付账款66202.65万元,扬子江物流愿意 承担,代价是无偿获得塘沽区东沽东盐路9号的176286.13平方米出让地。而在当时,天津在国家所定位的战略地位中,远没有现在重要,土地的价值,自 然也没有现在值钱。

到2009年3月大新华物流集团正式宣告挂牌成立时,公司囊括了海运、航空货运、地面物流、码头等企业实体。

“同门”间的订单输送

在大新华物流集团正式挂牌后,海航在物流领域的收购更是愈演愈烈,并开始向上游制造业和高端领域拓展,同时也开始通过更多的渠道来筹集资金。

2009年7月,大新华物流宣布以32亿“订单加现金”的方式收购金海湾船业(收购后更名为金海重工)50%的股权,之后又悄然增持20%的股权从而实现了绝对控股。

据记者了解,当时,大新华物流大手笔地向金海重工一举订下30条船。

按照业界的惯例,30条船和相应的支付款会分期在未来的几年内陆续交付,但直到现在,航运市场的需求依然不算旺盛,因此,“航运新秀”海航能否按时履行订单,也一直是业界所关注的。

“最近我们接收的船只都是由金海重工制造的,已经交付了四条,本月还有六条准备交付。”大新华物流旗下专门从事干散货运输的大新华轮船内部管理层对本报记者透露,“现在逢低吸纳,就有未来逢高抛出的可能。”

事实上,希望进行“低买高卖”的反周期运作,也是海航在金融危机时期大举进军物流业的重要动力。

在资产规模迅速壮大的同时,大新华物流的负债率一度也在攀升,注册资金从挂牌时的10亿元增加了一倍。而现在,在市场依然低迷的情况下,大新华轮 船、大新华烟台、天津海运等子公司的盈利状况仍不是很好,因此,如何降低海航集团的“输血量”,提高大新华物流各业务自我造血功能,成为当务之急。

为了加快转移资金压力,海航集团再度复制了航空板块的融资租赁模式,自行出资嵌入了融资租赁公司的环节。

去年9月,大新华物流与海航集团参股、国开行控股的国银金融租赁签署了12亿美元的船舶租赁协议,双方的合作方式主要就是国银金融租赁从金海重工购 买船只,然后转租给大新华物流。通过这种方式,大新华物流既为金海重工增加了销售收入,也为其航运公司购买船舶解决了融资渠道。

“同门兄弟”持续的订单输送,也使金海重工从2009年开始收入和利润逐步增加,并实现了三年的连续盈利,而这一切,最终也是为了金海重工能够实现上市。

此外,大新华物流还运用了另一条融资渠道,即发行信托产品。

不过,“两条腿走路”能否有效降低大新华物流的负债率,还是一个未知数。

地产:海航置业迷局:跑马圈地鲜有开发

黄树辉

在海航集团让人眼花缭乱的大收购迷局中,地产板块成为其至关重要的运作平台,资产收购、质押、融资等杠杆运作让人眼花缭乱,海航集团旗下的地产板块资产规模以平均每年翻番的速度急剧膨胀。

包括海航内部管理层在内的多位业界人士认为,与其说海航集团在搞地产开发,还不如说是搞资产运作,一系列动作的实质是赌中国的资产升值。

重圈地轻开发

海口国兴大道与五指山路交汇处,占地近300亩的海阔天空·国瑞城与海南省政府办公大楼、新海航大厦毗邻而立,傲视全城,被北京国瑞地产(下称“国瑞地产”)称为登陆海南的第一力作。

自2010年10月份开盘以来,国瑞城项目的住宅产品销售均价从11500元/平方米上涨到目前的15000元/平方米,让国瑞地产赚得盆满钵满。

这个号称由海航地产和国瑞地产联手打造的大型复合地产项目,基本是由国瑞地产独立开发完成,海航地产仅仅提供土地资源。而作为对价,国瑞地产要向海航返还每平方米楼面价3000元,这是双方早在2008年5月份就签署的合作条款。

以此折算,这相当于海航以800万元/亩的地价把土地出让给国瑞地产。海航内部人士向《第一财经日报》表示:“这个要价在楼房飞涨的今天看似不高,但当时海口房价依然低迷,海航的要价把很多前来合作的开发商都吓跑了。”

将手中的大量土地资源提供给专业地产商合作开发,然后坐享其成,这是海航发展地产业务的重要手法之一。

负责海航置业宣传的人士向本报表示,目前海航集团旗下的地产业务主要依托两大平台,即海航地产控股(集团)有限公司(下称“海航地产”)和海航置业控股(集团)有限公司(下称“海航置业”)。前者专注于海南本岛的房地产开发,而后者负责海南之外的房地产业务。

除“联姻”国瑞地产之外,海航置业在2008年还携手第一太平戴维斯成立北京海航太平物业管理有限公司。此后,海航置业于2010年3月又与佳兆业 集团(01638.HK)结成战略联盟,并于当年5月6日与成都远鸿地产“联姻”,于2011年1月与保利集团签署战略合作协议。至此,海航置业在多个城 市确立了合作开发伙伴。

“与专业开发商合作开发,既是海航的过人之举,也是迫于无奈,因为房地产开发并不是海航的强项。”海航地产有关人士说,虽然有自己的业务团队,但海航在地产开发、流程、产品设计及销售服务方面并没有万科、保利等专业。

以海航最感自豪的三亚海阔天空·铂爵公馆为例,2008年对外销售时起价就达到9万元/平方米,顶层甚至卖到14万元/平方米,这个价格至今在海南 仍无人比肩。但海航地产内部人士透露,该项目2006年开发至今仍在销售,由于项目开发周期过长,这个占据三亚湾一线海景资源的高端项目,其经济效益不尽 如人意。

根据海航集团内部的一份PPT资料,截至2010年3月,海航旗下地产主打品牌海航置业房地产开工面积为610万平方米,较上年增长201%;土地储备面积947万平方米,较上年增长130%。开工量占土地储备64%。

一个毫无争议的事实是,公众所能看到的由海航独立开发的成熟地产项目并不多见,即使在海南本地完成的地产项目也屈指可数。

豪赌资产升值

不是独立开发,而是购买圈占大量土地和物业,海航地产布局被认为是一场看不懂的迷局。但上述私募人士向本报表示:“其实并不复杂,海航发展地产业务不是主要依靠业绩提升,更多的是通过把握资本市场的节奏和资产泡沫的节奏来迅速做大资产规模,即依托并购和资本杠杆。”

海南内部人士透露,海航置业的主要管理层不是来自房地产领域专业人士,而是以资本运作高手为主,这在国内房地产开发企业中也极为罕见。

多家券商研究报告认为,按照海航集团资产运作惯例,海航集团七大业务板块将各有一个上市公司平台。

有媒体援引海航集团内部人说法称:“像海航集团这样的企业,缺的不是钱而是资产,没有资产的海航是痛苦的,有资产就有了融资渠道。”

显然,海航置业的盈利模式与一般房地产开发企业不同。海航内部人士表示,海航之所以会成为海南的“地主”,除了地理因素外,最重要的原因是海航集团高层认为,土地、房地产远比现金保值,所以才会大量购买土地和物业。

有公开资料称,当年海航购入的海口大英山老机场土地2860亩价格是70万元/亩,而如今在国际旅游岛概念的一路热炒之下,这片土地价值早已今非昔比。

而大量土地资产储备,反过来又成为海航集团资本运作和支撑上市公司业绩的基石。

2010年12月,海南航空发布公告称,将受让海航集团旗下海南航鹏实业公司、海南国旭实业公司和海南国善实业公司3家地产项目公司位于海口市大英山新城市中心区核心地段的4幅土地,受让价格为24.65亿元。但由于没有房地产开发经营资质,此举一度受到质疑。

海南航空历年的公告显示,上市公司与集团之间每年都存在着大量的关联交易,主要为资产买卖,其中不乏物业地产类。

国泰君安分析师宋伟亚指出,海航系历史上一直以复杂而又频繁的资本运作和关联交易著称。海航集团现代服务业综合运营商的战略驱动,与各板块不同的业务、资产属性及不同阶段发展侧重等因素,频繁触发各业务领域和融资平台间的战略协作抑或是冲突。

最新的海航置业收购九龙山(600555.SH)时的详式权益变动报告显示,截至2008年末、2009年末、2010年末,海航置业总资产分别为98.7亿元、188.5亿元和317亿元,近三年资产规模平均翻番增长。

上市私募人士称:“海航置业不断用大约20%的资本去控制别人100%的资产,然后进行托管经营,以100%的资产向银行或信托公司进行质押贷款,资金越滚越大,等到一次资产泡沫最大时就出手,把以前所有的窟窿都补回来,这是它迅速做大的原因。”

酒店:低调而奢华的零散收购

乐琰

比起其他板块的大肆收购,海航酒店的收购显得低调而奢华,低调是它很少收购大型连锁酒店,奢华则是每次心仪的对象不是外资品牌就是顶级豪华酒店。

海航酒店的收购基本处于零散状态。五六年前,海航酒店曾收购广州中央酒店和山西迎泽宾馆,进入2009年,海航酒店开始大量分散式并购单体酒店项目,逐步操作的大型项目数十个,金额数百亿。

海航对于酒店的系列收购与其隶属于海航置业板块有直接关系,但这样的背景好比双刃剑,即给了海航酒店物业的支持,但由于收购项目往往比较散乱,缺少 整体规划。如2010年1月,海航跟保亭县政府签订了七仙瑶池海航温泉大酒店合约,然而直到2010年8月,海航仅仅做了一个小广场和两栋房子,这让业界 质疑海航对于酒店业的项目收购有“虚胖”之嫌。

除了收购较为零散之外,海航对于酒店收购还有一大特点,瞄准的大都是豪华酒店。

“要打出自己的品牌就要从高端酒店做起。”曾经主导和参与谈判了一系列海航酒店收购案的王文斌(化名)说。

海航酒店的奢华收购路线甚至涉及到上海新天地两幢知名的豪华酒店,金融风暴导致两酒店停工后,王文斌曾经代表海航酒店对两酒店抛出绣球,一度愿意以几十亿元的溢价对两家酒店进行收购。

“资金是不成问题的,因为整个海航系拥有数家上市公司,可多方融资,也可发债。”王文斌说。

不过,豪情万丈并非就一定能马到成功。很多人都知道锦江酒店曾经以3亿多美元的巨资以合资形式收购美国最大独立酒店管理公司州际集团 (Interstate Hote LS& Resorts Inc.),然而几乎很少人知道,海航酒店曾竞购过州际集团,并且已经到了最后一步。

“我们很早介入与州际的收购谈判,可惜最后一步时,由于调控的复杂原因导致收购失败,项目最终被锦江拿下。”王文斌现在回想起当时的收购还会有些遗憾。

目前海航酒店在全国20多个城市拥有60余家品牌酒店,其中有大约40家是海航参与投资的。

“收购后假如不做整合分类,等于没有收购,酒店是需要品牌和细分市场化管理的。”华美首席知识专家赵焕焱指出。

海航酒店将麾下所有酒店按照功能分为商务酒店、度假酒店、产权酒店等,并按照档次分为超豪华五星级、四星级至普通五星级的高端以及经济型,并做了不同品牌命名。

艺旅咨询副总裁侯涛指出,但海航酒店目前在全国的酒店规模还不算大,一些品牌还没有打响知名度,因此要实现宏大志向还需加大布点和品牌营销。摄影记者/任玉明

记者观察:海航扩张秘笈:绑定地方政府

陈姗姗

梳理海航的产业扩张,可以归纳出一些共同的特点,那就是选择拓展的行业都可以产生巨大的现金流,不管是航空、机场、快递、海运,还是超市,每天都可 以有现金入账,规模越大,获得的现金就越多。对海航集团来说,最重要的也是现金,有了现金就可以购买更多的资产,有了资产就有了更多融资渠道,通过资产抵 押等再融资,就可以不断扩张。

在低成本获得外部资产方面,安庆机场是海航早期收购的一个样本。位于安徽小城的安庆机场1993年10月就开通了五条航线,但从开通的第一年起就陷 入亏损,一直依靠财政拨款。这引起了海航集团的兴趣。2005年10月18日,安庆市政府和海航集团签署了关于控股安庆机场、开辟新航线的合作协议。

《第一财经日报》获得的一份材料显示,安庆市政府为海航“接管”机场提供了极为优厚的待遇。

首先,在海航集团以858万元收购安庆机场以前,机场先剥离310.61万元的债务,由安庆民用航空局承担。另外,在股东变更手续完成之后不久,安庆民用航空局即拿出858万元给海航,作为补贴重组的前期费用。

同时,安庆市政府还同意给改制后的机场公司予以补贴,每年400万元经营补贴用于维持公司正常运营;每年100万元市场开发费……以上补贴为期3年,若3年后机场公司仍不能实现盈亏平衡,政府将继续适当给予补贴。

此外,政府还按照波音737飞机每小时4.2万元、D328飞机每小时1.4万元的标准,对海航航空运营的亏损部分给予补贴;候机楼和停机坪的改造扩建由政府承担。类似的优惠条件还有一些。

而海航集团所需要履行的义务,只是按照海航的经营管理模式对机场实施改制,并利用航空运输、旅游、酒店和金融等延伸、附加值服务优势,以及为安庆机场航空及非航空业务发展提供产业互动支持。这对于善于打造航空、旅游、酒店一体化运作的海航来说,简直并不是件难事。

一位业内人士说,这哪里是低成本,简直是零成本收购。

本报发现一个有趣的现象,那就是有些收购其实并没有整合,或者是并没有很好地整合。一个例子是,通过收购而来的两家快递公司天天快递和元智捷诚,目前还都属于海航北方物流旗下,而并纳入大新华物流。

一位曾在海航集团担任管理层的人士告诉本报记者,海航意识到属地化有时比产业化更有利。

去年开始,海航在传统的航空几大业务板块横向划分的基础上,建立了多个跨产业板块的区域总部。

之所以要成立各区域总部,是因为海航完全清楚与地方政府合作能够获得的“甜头”。金融危机时期,海航旗下的海南航空、大新华快运以及祥鹏航空,分别 获得了海南省政府、天津市政府以及云南省政府的注资,这些真金白银为海航度过那场经济危机出了不少力。从那时起,海航更加意识到将旗下的航空公司“本土 化”,是开启与地方政府合作的一个重要砝码。

海航集团董事局董事刘嘉旭就曾对本报记者坦陈,未来海航集团航空产业的发展规划就是要围绕各个省市城市发展和拉动内需、拓展旅游的需要,来加速海航各个航空品牌的成长,“因为区域经济发展确实需要航空运输的支撑。”

“受招商引资和发展地方旅游和经济的需要,地方政府都有拥有一家属于自己的航空公司的情结,而航空公司引入地方政府资源后,得到的将不仅仅是现金的 注资,还可能是更多政策性的支持,比如免税、土地优惠等。”民航局一位官员对本报记者分析,为了吸引航空公司开航线,一些地方政府会用机场附近的土地代替 现金补贴,此外在工商、税务等方面也会一路开绿灯。

近几年来,海航在开发利用地方政府资源方面,越来越“炉火纯青”。以天津为例,自2008年天津保税区旗下的税区投资有限公司向海航集团旗下的支线 航空公司大新华快运注资2亿元后,大新华快运更名“天津航空”,同时渤海租赁也在天津成立,2009年6月和9月,渤海租赁先后获得了天津保税区财政局拨 付的2556万元企业发展金和1000万元财政补贴。

随后,海航在天津的投资更是全面开花,如今,海航集团在天津已经拥有了包括融资担保、租赁、小额贷款、保理公司在内的十多家企业(含营业部、办事处)。

2010年以来,海航又与北京、贵州、芜湖、陕西、重庆、湖北各地政府签署了相似的战略合作协议,发动集团旗下航空运输等多个板块与地方政府寻求全面合作,而各地地方政府也承诺为海航集团投资及合作的项目在行政审批、税费减免等方面提供优惠政策。


公司 解碼 海航 收購 內涵式 內涵 擴張 還是 賭資 升值
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海航集團:正競購德國Hochtief機場公司

http://www.yicai.com/news/2011/07/935998.html

一財訊:據新華社7月15日報導,海航集團董事局董事長陳峰今日透露,海航集團正參與競購德國一家機場有限公司,同時計劃在匈牙利組建新的航空公司,併力爭未來五年使海航集團總收入突破萬億元。

陳峰表示,海航集團正參與競購德國Hochtief旗下Hochtief機場有限公司,但成敗與否,目前很難預料。如果該競購案順利中標,雅典、杜塞爾多夫、漢堡、布達佩斯、地拉那和悉尼六家國際機場股權將可收入囊中。

同時,海航集團旗下的海南航空(600221.SH)正準備在匈牙利重新組建一家新的航空公司。此外,陳峰還表示,海航集團將力爭在未來五年實現總收入突破1萬億元。

海航集團目前擁有航空運輸產業運營飛機290餘架,開通航線500餘條,通達130多個國內外城市,截至2010去年底,資產規模2014.62億元,營業總收入達647億元。

海航 集團 競購 德國 Hochtief 機場 公司
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海航10.5億美元收購GE旗下集裝箱租賃企業

http://www.21cbh.com/HTML/2011-8-3/zMMDcyXzM1NDczMA.html

經過多輪談判和競標,海航集團終於得以收購通用電氣(GE)旗下的集裝箱租賃企業,再次介入了新的領域。而此時,集裝箱航運市場依然處於低迷期。

記者昨天獲悉,海航集團攜合作夥伴香港投資公司Bravia Capital與GE及其合資夥伴簽署了協議,將以10.5億美元的價格收購航運集裝箱租賃公司GE SeaCo。

GE SeaCo是全球第五大集裝箱租賃公司,由GE與SeaCo 公司按照5:5的比例合資成立,此次GE出售這一資產的原因,是由於公司正在剝離金融資產並將業務重心放在工業部門。

通用電氣所持GE SeaCo的股份,是由通用電氣金融服務公司(GE Capital)所有,後者正在削減對金融資產的淨投資,目標是將這種淨投資的總額從截至2010年第一季度末的5160億美元左右削減至2012年的4400億美元。

據瞭解,負責此次收購項目的是海航集團旗下的海航資本,收購資金來源將以股權和債務融資相結合。海航集團和Bravia Capital已通過德意志銀行和荷蘭國際集團取得融資擔保。不過,這一交易還需要經過監管機構和股東批准才能正式生效。

而在公佈的收購聲明中,GE SeaCo將在海航現有的物流和金融業務中被作為核心業務來運作,並計劃在未來兩年的時間裡大幅拓展GE SeaCo的規模。

目前,海航集團旗下擁有從事航運業務的板塊主要是大新華物流,通過近幾年的收購兼併,大新華集團已經擁有了集船隊、碼頭,以及船舶租賃為一體的航運產業鏈,並同時拓展相關物流業務。而對於此次新增的集裝箱租賃板塊是否也會被納入大新華物流,海航方面稱還在商議中。

在行業低迷時期通過收購兼併迅速擴大產業規模,一直是海航集團及旗下各產業板塊慣用的策略,此次收購GE SeaCo也不例外。不過,從目前的狀況看來,航運市場的低迷並沒有緩解見底的跡象。

如今的集裝箱航運市場與去年相比可謂處境低迷。目前,歐洲線的運價只有約800美元/TEU,而去年同期則在2000美元/TEU,美洲線更是一直未止住下跌之勢。

航運專家陳弋昨天就對《第一財經日報》記者指出,現在已經是集裝箱航運市場的旺季,但運價依然如此低迷,而明年還有大量集裝箱船的運力交付下水,全球經濟依然比較脆弱,特別是集裝箱市場需求量最大的發達國家經濟復甦放緩,預計明年的航運市場也不樂觀。

海航 10.5 美元 收購 GE 旗下 集裝箱 集裝 租賃 企業
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海航商业“爱吃”区域零售龙头 超越超市纳入家得利旗下

http://www.yicai.com/news/2011/08/1000269.html

 
 

航系的疯狂并购在继续,收购家得利、家润多和乐万家之后,海航商业又迈出了收购大步。《第一财经日报》昨日从知情者处获悉,海航商业拟收购南通区域零售龙头企业超越超市100%股权,收购之后将纳入家得利体系。

完购超越超市

“对于海航商业来说,只有区域领先的零售商才是收购目标。”知情者透露,经过一段时间的寻找和谈判,海航商业最终决定拿下在南通当地颇具市场知名度的超越超市。因为以海航商业以往收购版图来看,上海地区有家得利,湖南是家润多,广州是乐万家,其一直很希望做稳做大长三角地区,因此江苏地区作为首选。

记者在采访中了解到,江苏地区较为强势的零售商主要是时代零售、苏果和超越,时代零售已经被韩国乐天以闪电速度收购麾下,苏果则早已被华润拿下,于是超越成为符合海航商业收购标准的为数不多的选择。

公开资料显示,超越超市连锁发展有限公司是一家商业连锁企业,麾下细分为大型购物中心、连锁超市、便利店、加盟店4种业态,实现销售人民币20亿元。

知情者透露,超越超市在南通当地有几十家门店,因而此番收购可以壮大海航商业的零售版图,填补江苏区域空白。不过,与华润万家等同业不同的是,其他同业喜好收购后即翻牌为自己的品牌,但海航商业收购项目后,基本都保留该区域零售商原本的品牌,不做翻牌处理,以最大限度发挥被收购企业在当地的品牌效应。目前相关对接人员已赴南通进行超越超市的相关收购整合工作。

纳入家得利体系

“海航商业收购渠道有两种方式,一种是海航商业直接收购,比如乐万家,一种是通过麾下的家得利进行收购,比如家润多,此次收购超越超市,也是通过家得利。这意味着家得利是海航商业用于收纳整合零售产业的平台。”知情者告诉记者,超越超市将归入家得利管辖范围,即今后家得利麾下将有家得利、家润多和超越三大品牌。

目前,家得利品牌的门店数量为150家。海航商业在收购家得利后,基本没有直接扩张家得利,而是通过不断收购区域品牌来扩大零售门店份额。

“这也是海航商业的策略,不是一家一家去开店,而是规模性收购区域零售商后,一举增加麾下门店数。海航商业给家得利制定的目标是100亿元年营业额,家得利品牌本身的年营业额是20亿元左右,所以将超越这类并购入麾下的零售企业纳入家得利系,意味着属于家得利系的零售营业额将大幅提升。”知情者表示,未来海航商业还会以此种模式扩张。

时富金融消费类分析师廉波指出,整合对海航商业来说似乎不是问题,因为海航商业基本都保留被收购企业的原有品牌和班底,几乎不做改动,其所谓“整合”仅仅是做一些高层对接和企业文化植入,并非颠覆性后台整合。

海航商业最新发布数据显示,2011年上半年,海航商业实现经营性收入同比增长116%,总资产近180亿元,门店总数394家。此外,海航商业还在进行网购尝试,上海海航优悦已经实现上线,拟联合家得利打造B2C购物网站。

海航 商業 愛吃 區域 零售 龍頭 超越 超市 納入 家得利 旗下
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海航商业并入海航实业 家得利上市计划恐生变

http://www.yicai.com/news/2011/10/1135413.html

航商业以黑马姿态竞购家化股权的消息揭开了海航集团大举整改的“秘密”——一直在疯狂并购的海航商业,在上个月被并入了海航实业。

昨天,海航商业方面向《第一财经日报》表示,海航商业并入海航实业的同时,海航商业的高层也有所变动,其中专门负责收购的一位副总裁已经调任到了海 航旅业,而海航商业未来的方向还不明确。与此同时,海航集团华东区总部已悄然被撤销。原本希望将家得利作为零售业收购平台甚至独立上市的计划或有变化。

疯狂并购后的疲软与迷茫

业内用疯狂、成瘾等词语形容海航系的并购行为。最近几年,海航集团以及旗下企业在国内外进行大手笔的并购。

“尽管海航一直强调自己不缺钱,但急速扩张之下,海航系的资金链难免有压力,而且盘子铺大后,实在很难整合。其实海航集团最核心的实力依旧是在航空、物流领域,其他领域业务并非强项。”一名接近海航的人士透露。

据公开资料,海航集团的资产负债率正呈逐年上升的态势。2008年,海航集团的资产负债率为67.59%,2009年上升到75.01%,2010年则进一步上升到了75.75%。

上述人士透露,在此背景下,海航集团开始在内部进行合并收缩策略,将一部分业务缩小或合并。

未知的未来

据悉,海航集团麾下包括了航空业、旅游业、物流、实业、商业等七大板块。“最初成立商业板块,主要是集团希望做大做强,涉及更多领域,其希望首先通过收购家得利建立一个平台,随后进行零售同业大肆收购,建立海航商业帝国。”海航系一名内部知情人士透露。

但零售产业的资产规模以及利润率等与航空、物流等板块相比都显得太小。经过海航商业高层们一再努力下,目前海航商业资产规模108亿元,年收入80 亿元,包括原本的西安民生、宝商集团等在内,一共328家门店,而家得利因为要配合“非自开新店,而主张收购”的策略而一直维持在150多家门店规模,即 被海航商业收购后,家得利几乎没有增量。这与同业的联华、华联、华润万家等动辄数千家门店的规模相比,海航商业还属于“小弟弟”级别。

“海航集团其他板块资产规模动辄数百亿元,可是海航商业只有100多亿元,属于弱势板块。既然距离最初的商业帝国设想还很远,那么上级集团就决定改 变策略了,将原本独立的海航商业并入海航实业,独立商业板块被撤销。同时,原本负责海航并购事宜的副总裁被调任至海航旅业。”上述知情人士透露,副总裁调 任后,暂无接替者,但上级领导正拟聘请“外脑”接替,暂定接任者是来自华润万家的一位管理者。

另外一名知情人士向本报确认了海航系大调整的事实,目前海航商业板块究竟如何整改还未可知,集团至今还未开过具体的有关整合和未来发展策略的会议。 而原本希望将家得利独立上市的想法如今很可能会发生变化,因为一旦暂停收购,必然影响到未来商业板块的规模,达不到一定的规模和盈利水平,则家得利要上市 是很难的。

本报记者在一份海航集团内部资料中看到,海航实业原本麾下已有四大业务,包括海航置业、海航投资、海航食品和海航酒店。

“其实金融、房地产、食品和商业是可以联动发展的,尤其是食品和商业属于上下游产业链。”时富金融消费类分析师廉波指出,海航商业被合并,可见商业 板块在海航集团内不太受重视,要重整旗鼓必须与相关产业联动,假如整合得当,则商业板块依旧可以放光彩,但假如整合不利,则之前辛苦收购下的零售企业可能 会陷入发展僵局。

海航 商業 並入 實業 家得利 上市 計劃 生變
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【專題·解密海航】海航VS地方政府:金融租賃,地方融資新樣本

http://www.infzm.com/content/65973

金融租賃可以滿足地方政府的資金飢渴,使之快速獲得建設資金,投入到大規模的城市市政建設中。而海航則可以利用金融槓桿,以少量自有資金加銀行貸款投入,獲得長期的租金回報和價值可觀的資產。

國內第18家金融租賃公司──皖江金融租賃有限公司已經走到了開業前的最後關頭。公司已於2011年11月下旬通過了安徽省銀監局的驗收,只要再經過銀監會的開業審批,就能在蕪湖掛牌成立。

這意味著,海航加蕪湖,一個浸淫金融的航空公司和一個渴求金融的中部城市,極有可能拿下中國第18張金融租賃牌照,並成為中國第一家在非省會城市設立的金融租賃公司(深圳特區除外)。

獲得一張金融租賃牌照絕非易事。金融租賃公司屬非銀行金融機構,成立這樣的公司,除了要滿足嚴苛的資質條件,還必須通過銀監會複雜的審批程序。目前國內已有的17家金融租賃公司,大多是由銀行、資產管理公司等金融企業發起成立。

緣起區域規劃

這張金融租賃牌照的來由,要從2010年年初安徽的《皖江城市帶承接產業轉移示範區規劃》獲國務院批准實施說起。

在這之後,安徽省長王三運帶隊進京輪番拜會各部門商討規劃相關的「扶持政策」,其中也包括銀監會。

安徽方面以口頭和書面形式提交了很多地方對發展金融業務的新「要求」,比如開辦一家新銀行皖江銀行,也包括開辦一家金融租賃公司。

大部分的構想,都被銀監會認為是「條件還不成熟」,不過金融租賃卻幸運地獲得批准。

會談剛一結束,參會的蕪湖市委書記陳樹隆就打電話把這個消息傳達回去,命下屬連夜準備金融租賃公司落戶蕪湖的可行性報告。

陳樹隆這種「敏感」,一定程度是基於其過往在安徽省財政、國債、期貨和證券等金融部門的工作經歷,對金融租賃牌照的「價值」頗為瞭解。

讓蕪湖方面頗為自豪的是,「王三運隨後回到合肥,還沒等他進家門,蕪湖的材料就交到了他的手上」。

負責起草材料的蕪湖市發改委副主任、金融辦主任管志鵬說,在新的皖江城市帶規劃中,蕪湖也恰是皖江現代物流產業帶的核心,這個產業恰好是金融租賃一個重要的服務領域。

在這之後的幾個月裡,陳樹隆等又是幾番到「省裡」陳情,最終把這個銀監會口頭承諾給安徽的金融租賃牌照,要到了非省會城市的蕪湖。

偶遇海航

按照銀監會《金融租賃公司管理辦法》,金融租賃公司主要出資人應該滿足一定資質條件,比如,如果是商業銀行,資本充足率不能低於8%、資產不能低於800億元等。

管志鵬說,對照《管理辦法》,整個安徽有望符合條件的公司只有徽商銀行一家。但在和蕪湖接觸後,徽商銀行表示自己資本充足率還不足8%,要等到2011年發債完成後才完全符合條件。

而且,位於合肥的徽商銀行還有另一層顧慮,當時合肥也在爭取這張金融租賃牌照落戶當地,徽商銀行也不樂意為此和合肥方面產生尷尬。

除了徽商銀行,蕪湖還接觸了幾家股份制銀行,但都沒有實質性進展,直到去年後期與海航的萍水相逢。

蕪湖本是一個連民航機場都沒有的城市,最初和海航並無往來。

2010年,落戶在蕪湖的皖江物流產業投資基金獲批後,一直在尋找合作夥伴。這一找就發現了海航。皖江物流產業投資基金是中西部地區第二隻獲得國家 發改委批准設立的大型產業投資基金,而第一隻在重慶,合作夥伴就是海航。海航還和重慶商定了包括金融、地產、航空、商業的一攬子合作,並在2010年8月 簽署了戰略合作框架協議。

管志鵬聲稱,蕪湖方面通過各種渠道聯絡海航商談類似合作。在雙方接上頭之後,海航方面知曉了這個尚未見諸報端的金融租賃牌照之事,表示出強烈興趣。不過,海航沒有披露過這起合作的緣由。

安徽未來最大的金融企業?

對旗下擁有渤海租賃的海航來說,蕪湖的牌照誘惑不言而喻,渤海租賃只是融資租賃試點企業,是由商務部監管的租賃公司,沒有金融牌照,不能進行發行債券、同業拆借等金融業務。

在海航的一則招聘啟事上,稱這對「海航金融和租賃產業的跨越式發展具有里程碑意義」。

而對有牌照卻缺乏符合資質的發起人人選的蕪湖而言,此刻正迫切需要一家渤海租賃這樣符合資質條件的企業。

在這之後,蕪湖和海航在產業投資基金的合作沒了下文,但在金融租賃上的合作卻突飛猛進。

2010年10月中旬,陳樹隆率隊赴海口與海航簽署了戰略合作框架協議。

在這之後,蕪湖正式更換了發起人,這塊金融租賃牌照的申請工作也進入了實際操作流程,美的集團也加入進來。

2011年7月下旬,由渤海租賃與蕪湖市建設投資有限公司(蕪湖的政府投資平台公司)和美的集團三家聯合籌建皖江金融租賃的申報,毫無懸念地獲得了銀監會的籌建批准。皖江金融租賃註冊資本30億元,上述三家分別佔有55%、33%和12%的股份。

據管志鵬介紹,在金融租賃合資的基礎上,海航和蕪湖還將在更多方面展開合作,已有初步計劃的有酒店、商貿市場、港口運營和商務機場等。

對於渴求建設資金的蕪湖地方政府而言,這塊金融租賃牌照的意義非凡。金融租賃可以使地方政府降低融資難度和成本,快速獲得建設資金,投入到大規模的城市市政建設中。

管志鵬舉例說,比如蕪湖地方政府可以將建成的長江一橋出售給皖江金融租賃公司,再回租,一次性獲得大筆資金,投入到長江二橋的建設中。而皖江金融租賃則利用金融槓桿,以少量自有資金加銀行貸款投入,獲得長期的租金回報和價值可觀的資產。

管志鵬稱,按照金融租賃行業的資產膨脹速度,這家公司未來超過徽商銀行成為安徽最大的金融企業也不無可能。而且,這個行業超過10%的利潤率也會讓地方的利稅受益多多。

不過,這些美好構想能否最終落實仍有懸念。

蕪湖一位知情人士透露,三方股東對各自在皖江金融租賃中的權益分配仍有分歧,目前公司章程還無法敲定,進而直接影響到向銀監會報批開業的流程,乃至最後的合作結果。蕪湖方面原本計劃的是12月中旬公司掛牌,但很可能無法準時實現。


專題 解密 海航 VS 地方 政府 金融 租賃 融資 樣本
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【專題·解密海航】誰的海航

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海航集團這家資產規模超千億元的公司,其所有人結構卻一直不為人所知。 其背後的控制者——海航工會,也並非職工持股所成立。

海航集團是誰的?這個問題,沒有多少人能回答清楚。

在近期的一篇報導中,英國《金融時報》這樣寫道:「儘管行事日益高調,但企業結構錯綜複雜的海航集團仍多少是一個謎……海航集團的所有人結構同樣不為外界所知。」

海南航空在1989年靠1000萬財政撥款起家,後在多地上市。而其控股股東海航集團則已變成了一個龐然大物——資產規模超千億元、營業總收入600億元,員工近十萬,其成長速度之快,堪稱世界航空界的「奇蹟」。

但奇怪的是,除了麾下的幾家上市公司外,集團層面的所有人結構一直不為外界所知。

2009年長江證券的一份研究報告指出,作為上市公司「海南航空的真正經營者」,海航集團是一家「民營性質的公司」,並認為正是這種民營企業的本質,才造就了海南航空在市場競爭中的「狼性」。

但這份研究報告依然未能發掘出海航集團真實的所有人控制結構。南方週末記者奔赴海口和洋浦查詢相關工商資料,並結合多方採訪調查,儘可能還原海航集團的所有人結構及其多年以來的變化軌跡。

神秘的海航工會

儘管國家早有禁令,但出於種種原因,海航這一「工會控股」形態卻一直延續至今,而且對「海航工會」的實際出資人和持股人情況從未對外披露。

1989年海南航空創立時,只有政府投資的1000萬元資本金,其後經歷了多次社會法人及外資募股,到1999年底A股上市時,已經形成了極度分散的股權結構。

據海南航空1999年底的A股上市公告顯示,當時的10大股東里,外資股東Amercian Aviation LDC以14.79%的持股比例位居第一;而海南琪興、海南祥云(後更名為「海南交管」)均名列10大股東之列,海南省國資部門持股僅佔2.3%。

而海航集團成立於1998年,其控股股東包括海南琪興等多家公司,註冊資本僅為1億元,且並未直接持有上市公司股權,顯然不可能成為海南航空的控股公司。

據海南航空2005年年報顯示,此時Amercian Aviation LDC仍為第一大股東,而海航集團持股比例則上升至11%左右,成為第二大股東。

在這一股權結構下,上市公司海南航空名義上屬於海航集團,但實際上是由公司管理層所控制。

據工商資料顯示,2001年10月,海航集團的股東變更為海南交管和廣州建運投資有限公司(2008年4月更名為「洋浦建運」)。其中海南交管以 3.5億元出資佔70%股權,另外30%則為「洋浦建運」所持。對於持有集團30%股權的洋浦建運,在海南省和洋浦經濟開發區的工商查詢中,均未發現其相 關登記資料。

2002年7到9月間,有三家以美元出資成立的外資公司註冊成立,並共同成為海南交管的控股股東,其實也就間接成為海航集團的控制者。而這三家起初 均為外商獨資的公司中,有兩家後來將控股權轉讓給了「海南航空有限公司工會委員會」(以下簡稱「海航工會」)。其中有一家還將轉讓時間從2008年倒簽為 2002年。也就是說,此時登場的海航工會才真正是海航集團的幕後控制者。

從股權關係上而言,海航工會並非由海航內部員工集資持股所成立。實際上,以工會形式對企業國有股權進行收購的形式,早在2000年就已被民政部和國 務院明令禁止。2005年國資委、財政部聯合發佈的《企業國有產權向管理層轉讓暫行規定》中,也再次強調不得採取社團方式進行MBO。

但出於種種原因,海航這一「工會控股」形態卻一直延續至今,而且對「海航工會」的實際出資人和持股人情況從未對外披露。

海航工會雖然控股了海航集團,但此時,海航集團卻仍未真正成為海南航空這家上市公司的控股公司。

成為上市公司的實際控制人

海航集團這家名義上的「母公司」終於通過旗下的大新華航空,成為上市公司海南航空的「實際控制人」。

海航集團跟海南航空這種「名義上的隸屬關係」,直到2006年才出現突破性的變化。2006年9月,一家名為「海口新城區建設開發有限公司」(以下 簡稱「海口新城」)的新增股東,以土地使用權增資40億元,成為海航集團持股88.89%的最大股東。另外兩家股東海南交管和洋浦建運由於並未增資,股權 比例收縮到10%以下。

成立於2002年的海口新城,原本是海航集團及其屬下企業共同出資5000萬所設立,但到了2004年7月,其控股股東卻變成了「揚子江地產集團有 限公司」(以下簡稱「揚子江地產」);並於2006年在註冊資本依然僅為5000萬元的情況下,大手筆地向海航集團注入了高達40億元的土地資產。

而在短短兩年後,2008年7月,這家公司又莫名其妙地退出了集團股東行列,被同時成立的「海航地產控股(集團)有限公司」(以下簡稱「海航地產」)全資控制。

與此同時,其40億元出資在2008年2月由土地使用權轉換成貨幣出資後,被原股東海南交管和洋浦建運全盤接收。海南交管和洋浦建運以什麼價格從海 口新城手中獲取這部分控股權,仍不得而知。但這兩家初始出資僅為數千萬元的控股公司由此搖身一變,成為註冊資本數十億的「龐然大物」。

而正是在這一階段,上市公司海南航空定向增發28億股共募資56億元,海航集團旗下的大新華航空以33億出資額一舉持股46.74%,成為上市公司的控股股東。

此時的大新華航空股東中,海南省發展控股有限公司(省屬國有企業,以下簡稱「海南發展」)持股比例已經從2005年的75%下降到40%左右;而海航集團及其關聯企業則在多次增資之後,共同持股比例超過了50%,其中海航集團自身持股24%左右。

在海南航空定向增發募資過程中,海航集團員工也被鼓勵出資收購法人股。然而到了2007年底,集團又以「職工持股會不能成為上市公司股東」為由,要求員工在集團內部投資管理系統中賣出全部股權。

直到此時,海航集團這家名義上的「母公司」終於通過旗下的大新華航空,成為上市公司海南航空的「實際控制人」。

在大新華航空此時的股權結構中,海南發展這家國有企業單獨持有的股權比例依然佔第一位,因此還是大新華航空乃至海南航空的控股公司,儘管這一控股地位已經搖搖欲墜。

「大新華」背後

如果「大新華航空」能成功紅籌上市,則各路資金都能順利退出。但上市未成,所籌集的巨額融資由此成為海航一系列大規模收購的起點。

就在海航集團實現了對海南航空的實質控制權時,預備在香港上市的大新華航空股權結構也出現了意味深長的變化。

這家最早由海航集團和揚子江投資控股有限公司(以下簡稱「揚子江投資」)共同出資5億設立的公司,在2005年10月引入海南發展15億元注資,後者因此而成為持有75%公司股權的控股股東。

到了2006年11月底,引入了索羅斯基金及海航系其他關聯企業(如琪興實業)投資後,大新華航空註冊資本增至36.9億元。在此期間,資本規模劇 增後的海航集團不斷提高出資,持股比例從不到10%升至24.08%。海南發展由於在後續增資中未繼續增持,持股比例降至40.65%。

然而在2006年底即可發行H股上市的大新華航空,卻在最後一刻改變了上市路徑,申請通過境外設立的「特殊目的公司」(Special Purpose Vehicle,SPV)收購大新華航空股權,並最終決定以該SPV名義在香港進行IPO——這就是曾在香港證券市場中流行一時的「紅籌模式」。

據有關人士解釋,採用紅籌上市模式,主要是為了大新華航空的各方投資人在上市後更方便退出,當時的海南省領導亦曾赴京為這一上市方案爭取支持。

然而一切努力最終未能獲得回報:由於商務部等六部委在2006年9月聯合頒佈的《關於外國投資者併購境內企業的規定》中,針對在境外設立SPV收購 境內資產作出嚴格限定,幾乎堵死了紅籌上市通道:海航集團於2007年底提交的紅籌上市方案在幾經爭議之後,依舊未能獲得通過。

對此,有投資界人士向南方週末記者指出,海航集團管理層之所以在明知監管層已有禁令的前提下,依然堅持「紅籌上市」模式,關鍵即在於上市公司註冊地的不同:H股上市公司及母公司的註冊地均為大陸地區,而紅籌上市公司的控股公司註冊地大多為開曼群島等地的離岸註冊公司。

在「紅籌上市」模式中,大量私募資本進入,其中是否有此前編織的各種控制關係,外界不得而知。如果能成功上市,那些因各種關係而流入大新華航空的私募資金也能夠在海外市場從容退出。

在2008年上市遇阻之後,為大新華航空上市而形成的巨額融資,陷入了進退兩難的境地。其中,一些不明來路的私募資金也面臨著沉重的債務壓力。

從某種意義而言,這也是導致海航集團在2008年之後突然展開一系列大規模收購的重要原因。據工商資料顯示,在2010年1月,大新華航空的投資總額便從此前的37億元劇增至107.5億元。

在當年9月的新一輪私募融資資料顯示,大新華航空私募裝入的資產標的包括航空、地產和金融板塊主業,幾乎包括了海航集團下屬的所有主要資產。

而在2010年11月的最後一次工商變更資料中顯示,註冊資本已達60億元的大新華航空股東中,海航集團以13.88億元的出資持股23.11%,僅次於海南發展24.97%的控股比例。如果加上其關聯公司持股比例,海航集團已經穩居大新華航空實際控制人之位。

在報導截稿前夕,南方週末記者從海航集團屬下上市公司渤海租賃的資產重組報告中獲悉,海航集團將成立「慈航基金」,並將海航工會持有的相關股權轉讓 給慈航基金,從而使慈航基金成為海航集團的實際控制人。在海航集團的有關報告中稱,這一舉措將「從股權關係上根本解決海航工會作為上市公司實際控制人這一 歷史遺留問題」。

專題 解密 海航 誰的
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【專題·解密海航】兩個掌門人

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在海口看過海航大廈的人,會發現那是一個奇特的建築。按照海航集團董事長陳峰的解釋,那是一個盤腿而坐的釋迦牟尼佛造型。

海航集團董事長陳峰和副董事長王健都是信佛的人。據海航內部人士介紹,58歲的陳峰幾年前開始信佛,研修密宗。這幾年,陳峰越來越多的時間花費在研究佛學和老莊上,常跟普陀山、法華寺的僧人交往。

海航內部的說法是,每個員工的胸牌吊帶都是找高僧開過光的。曾經有一段時間,海航員工之間,甚至見客戶,都是單手施佛禮。而海航機長的工作牌背後都印有佛像。陳峰還喜歡相面,喜歡大臉盤的長相。所以在海航的空乘人員中,東北人比較多。

一位海航集團前員工對南方週末記者說,陳峰信佛是因為創辦海航之後,歷盡劫難,最後養成了不急躁的性格,並有了佛緣。

陳峰是山西霍州人,在北京出生、長大。創辦海航之前,陳峰在中國民航總局工作。上個世紀80年代末,陳峰獲得了去西德漢莎航空運輸管理學院培訓的名 額。從漢莎回來之後,陳峰離開民航總局,跟目前的海航副董事長王健創辦海航。整個海航的發展過程,就是一部融資和資本運作史。一位海航前員工回憶說,對於 借錢發展,陳峰曾說,蝨子多了不癢,借多了也就睡得著了。

航空界人士給陳峰送了個外號叫「八爪魚」,他控制的海航集團旗下實際運營的企業超過550家。很多中國民航局的人談到陳峰,都眾口一詞:「沒有他辦不成的事」。

陳峰很少見媒體,但只要露面,必然語出驚人。有次參加電視台的活動,他直言「人生如戲,來這裡也是演一場戲」。陳峰講話很有激情,但一位內部員工表示,其每次講的內容都有很多重複。其中,十上華爾街融資的故事每次必講。

陳峰經常給剛到海航的新人送條幅:塵土十分歸舉子,乾坤大半屬偷兒。「就是說讀書人都吃土去吧,而靈活的人就是我。他相信的就是自己的直覺。」上述海航前內部人士說。

他對讀書人的這種看法,有時對外人也會表現出來。2003年,郎咸平來海航演講。陳峰致歡迎詞就花了50分鐘。一開始說的都是客套話,到後來就變成 了「我看這教授管不了企業,他管不了三人」。然後,他開始批評中國的教授。郎咸平上台後也不客氣,第一句話就是「勸中國企業不要做大做強,沒有這個實 力」。陳峰一聽這話就走了。

不過,陳峰在寫家信的時候,還是會找來一些員工幫忙潤潤色:「秀才,過來,看看這個措辭怎麼樣。」

在管理上,他工作時間的1/3都會用於員工「三為一德」的培訓。

在海航,每個員工都被要求能熟練背誦「同仁共勉十條」。陳峰隨時可能抽查。有一次在飛機上,陳峰讓一個女空乘當場背誦。結果沒背誦出來,陳峰將她發配到邊遠地區去了。

一位離開海航的員工說,他剛去的時候,參加轉正考試就要考「同仁共勉十條」,錯一個字都不給轉正。

除此之外,海航的管理幹部都被要求學習陳峰編撰的《精進人生》小冊子,由陳峰親自講。高級管理幹部要讀《大學微言》。

在海航,陳峰是「神」一樣的人物。業界傳說的一個故事是,有一次一個叫做陳峰的人來海航應聘,被要求改名。對方打算改成陳小峰,但又因為陳峰的兒子叫陳小峰而遭到拒絕。

相比之下,海航的「二號人物」王健則要內斂得多。王健是天津人,今年50歲,此前也在中國民航局工作,跟陳峰一個辦公室,後跟陳峰一起離職創辦海航。

在2011年7月的一次海航內部會議上,王健的一段話能夠證明他在海航的地位。他說:「我作總結和陳總作總結都是一樣的,陳總往往取代我的角色,把 CEO的工作全給佈置了,而有時候我又把陳總的角色給取代了,我倆坐在這看似是兩個人,實際上是一個人,所以大家別把我們看成兩個人。」

陳峰也在會上說:「我跟王健同志兩個人角色總是互換。」

在海航內部,王健叫陳峰「陳總」,陳峰叫他「王健同志」。他們之間的關係很微妙。海航內部有一個潛規則,陳峰用過的人王健不會再用。比如說陳峰把某個員工指派到哪,這個人王健以後不會再動。

兩人脾性很不一樣。海航一位前內部人士說,陳峰和王健都信佛。但陳信佛是表現在面上,每天要抄經,寫日記。王更多的是在內心向佛。比如,出差在外,會偷偷捐助。

陳峰愛罵人,而且罵得很凶,早些時候還會拿東西砸人。但第二天會拿著自己寫的字畫去找被罵的員工示好。而王健一般不會罵人,員工一旦做錯了事,很快 就會收到解聘書或者工作調動通知。以前是被發配到邊遠地區,現在是發配上山,跟高僧學習,回來後考察是否思過成功。同一天還坐在辦公室裡開會的老總,第二 天當搬運工的例子也曾經發生過。

據海航一位離職員工說,王健是海航融資和資本運作的實際操盤手。他喜歡喬布斯,給每個高管都發了一本《蘋果的哲學》。

面對底下人向海航集團伸手要資源,王健常說:「你們記住,不許找我要錢,如果你們找我要錢,我就往你們的腦子裡塞白紙,當塞到你們清醒的時候,你們再去做生意。」

他還曾經給員工講過一堂課,內容是「死去吧」。課程的中心內容很簡單:管我要錢的時候我就讓你們「死去吧」。「不要天天老盯著財務公司那點錢,要看 到外面廣闊的天地,紐約有上萬億美元,倫敦交易所、香港交易所有那麼多錢。給你們發工資,你們永遠成不了百萬富翁,你們要去拿投資人的錢。」

上述海航前內部人士說,王健的經營理念,對海航的影響極其深遠。海航今天有如此的規模,以及背後潛在的風險,都跟這一經營理念指導下的海航躍進模式有關。

而在海航的文化中,電視劇《亮劍》裡獨立團的精神備受推崇。海航的擴張,有時候就是給一個招兵名額,誰能招來兵,就組建公司接著幹,否則就解散。祥鵬航空、西部航空、大新華航空、金鹿航空等都是這樣發展起來的。

專題 解密 海航 兩個 掌門人 掌門
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【專題·解密海航】海圈錢,海花錢,海航戲法

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二十年來,海航如何從1000萬起步變成1000億,從一個航空公司變成一個有五百多家企業的金融平台?

回顧海航集團的擴張史,幾乎每次大規模的併購,都是以金額龐大的飛機採購為先導。

飛機的故事正被覆制到橋樑、道路上,這一次,海航拉上了地方政府,它夢想著以此支撐其五年資產超萬億的超級X計劃。

在連續多年暴風驟雨式激進收購之後,上個月,海航集團接連遭遇了兩次失敗。

這反映出資本市場對其的擔心與疑慮。此前多年,海航就像一個謎。它收購的資產如此琳瑯滿目,以致市場人士們將其投資風格形容為「八爪魚」。

作為海南航空(股票代碼:600221)的控股股東,海航集團扮演的角色是「大胃王」。2009到2011三年間,海航集團在國內市場至少斥資近百億元大舉收購,包括上市公司金海重工、九龍山及借殼上市的渤海租賃,還有超市、地產、保險等。

而在國際市場上,海航集團越來越像個「大型國際投資者」,除了購買38架波音高端客貨飛機外,其收購目標更是包括匈牙利航空公司、土耳其航空公司、GE SeaCo、法蘭克福建築公司機場資產及高端連鎖酒店集團安縵居及NH酒店公司,涉及金額高達數百億元。

事實上,海航集團的家底並不寬裕。據2011年12月1日渤海租賃收購海航香港的報告顯示,海航集團截至2010年底淨資產為99億元,資產總額1111.18億,但負債總額卻高達868.6億之巨,資產負債率高達78%。

隨著越來越多併購消息的傳出,外界的疑問也越來越大——海航集團出手如此闊綽,這麼龐大的收購資金從何而來?

海航集團就像一個越滾越大的謎團。正如海航集團董事長陳峰在多個場合所言,「中國沒有人看得懂海航」。南方週末記者向海航集團發出了採訪提綱,但至截稿時止,海航集團仍未接受採訪。

「石頭裡蹦出來的黑孩子」

海航一開始就缺錢,只能在創業初期靠「講故事」獲得融資,以維繫生存。到了國有三大航大舉兼併重組地方航空之時,海航為保持獨立,又不得不借助金融槓桿四處收購,壯大規模。

在海航集團成立十週年的紀錄片中,集團董事陳文理用一句話形容了這家航空企業的誕生歷程,「海航就是一個石頭子兒裡蹦出來的黑孩子」。

從無到有的海南航空,幾乎從一誕生就被注入了金融的基因。

1989年,陳峰從民航總局南下創辦海南航空,當時只從海南省政府那裡獲得了1000萬元財政資金支持,「只夠買個飛機零件」。直到1993年在STAQ系統上市後,才通過法人股募資獲得2.5億元融資(其中有1億元為國資)和6億元銀行貸款,購買了一架飛機。

據一位海航內部人士介紹,當時的銀行甚至不知道抵押貸款怎麼做,「按說貸款買了飛機,產權就得抵押給銀行,結果銀行稀里糊塗還把產權算成海航的,海航就拿這架飛機又去抵押,一變二……」

在創業初期,海航主要的融資手段就是靠創始人陳峰等人四處「講故事」:跟銀行講、跟索羅斯講,講海南島的發展前景,講航空公司的市場需求。結果銀行 貸款了,索羅斯的資金也跟隨著進來了。 在這一過程中,陳峰的另一位搭檔起到了關鍵作用,那就是今天海航集團的「二把手」——副董事長王健。這位在海航集團內部號稱與董事長陳峰「一體兩面」的副 董事長,至今仍是決定集團戰略發展的核心人物。在陳峰四處應付外界事務時,幾乎從未在公眾面前出現的王健則深處集團內部,管控著集團的全部事務。

據公開資料顯示,王健與陳峰曾同在民航總局任職。在進入海航之前,他曾任中國興南(集團)公司主要負責人,這家公司正是海南省在國內外融資的重要平台之一,早在1980年代公司資產規模就達30億元。

興南集團曾是海航最早的法人股東之一,也是海航在創立早期的重要融資平台,但對於王健何時離開興南,並最終成為海航的「二老闆」,即使公司內部人士也所知不詳。

可以知道的是,在海航的發展初期,深通金融之道的王健與陳峰多方籌謀,令海航在1990年代中後期得以陸續發行B股、A股和H股,並不斷擴大融資渠道與規模。1999年,海南航空在A股上市融資9億多元。

「大」的哲學

在那場驚心動魄的全國性行業重組之後,海航集團的管理層開始深刻地意識到,在中國航空市場中「如果不做大,就會被吃掉」。

也正是從此時開始,海航展開了自創辦以來的第一次大規模收購。

從2000年8月到2001年7月期間,海航先後收購重組了長安航空、新華航空及山西航空,合計出資約20億元。2000年8月,海航出資7.8億控股海口美蘭機場;2002年6月,受海南省政府委託運營管理海南機場股份有限公司及三亞鳳凰國際機場。

在完成了這一系列收購後,原本作為上市公司母公司而存在的海航集團有限公司,也於2001年正式升格為企業集團。

而海航在2000年之後連續展開收購重組的背景是,當時三大國有航空公司正在推動一場航空業重組大潮。海航若不能迅速通過收購兼併壯大規模,將難免被三大國有航空公司兼併。

在這種情況下,海航幾乎是不計代價地推動著一系列併購的進程。據一位海航內部人士回憶,當時神華集團託管的新華航空準備轉讓,「東航也想要,海航也 想要。人家都快簽約了,海航一下派進幾十個人的工作組,認識誰就請誰吃飯。」結果把新華航空從中層到高層「一夜之間搞定」,最終獲得了新華航空的控股權。

這場「不計代價」的收購戰很快顯示出了它的成果:在2002年民航總局推動下,以三大航空公司為主體的行業重組中,幾乎所有的地方航空公司都被兼併 殆盡,而創建不久的海航卻奇蹟般地成為了碩果僅存的少數幾家獨立航空公司之一。可以說,沒有2000年之後的大舉收購,今天「中國四大航空企業」之一的海 航集團很可能已不復存在。

正是在那場驚心動魄的全國性行業重組之後,海航集團的管理層開始深刻地意識到,在中國航空市場中「如果不做大,就會被吃掉」。海航只有通過不斷擴張,才能贏得自身生存的空間與時間。

但正是在這一系列大規模收購之後,海航集團於2003年前後陷入了空前的資本危機之中。

就在海航集團資金鏈面臨「彈盡糧絕」之際,旗下上市公司海南航空適時「救主」,而2003年意外爆發的SARS疫情成了一根「救命稻草」:在 2003年年報裡,上市公司海南航空宣佈由於SARS疫情影響等原因,公司2003年巨虧14.74億元——虧損比例足足超出其他三大航空公司的5倍以 上,幾乎將公司組建以來所有盈利吞噬殆盡。

這一虧損之謎直到2005年中國證監會調查時才揭開謎底,原來「因財務處理不當」,海南航空不僅在2003年增加了4000多萬元虧損,而且還隱藏了與集團公司的4.4億元關聯交易,並存在多處財務錯誤。

而經由上市公司的相助,此時的海航集團已經擺脫了財務危機——在2003年旗下上市公司財務巨虧時,海航集團2004年過上了空前的「好日子」,用一位內部員工的話說,當時發獎金「數錢都數到手酸」。

專題 解密 海航 圈錢 花錢 戲法
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海航退出 「豆奶大王」維維欲飲貴州醇

http://www.21cbh.com/HTML/2011-12-22/zNNDE4XzM5MDUzNg.html

經開始考察貴州醇。

近日,有消息人士透露,海航集團已 經放棄收購貴州醇酒廠,「豆奶大王」維維集團現在已經開始考察貴州醇,洽談收購事宜。12月22日,記者從黔西南州工業和信息化委員會主任向和剛處證實了 這一說法。向和剛還稱,「海航退出並不是因為不看好貴州醇,而是其自身資金鏈出了問題。」

海航價低出局

海航董事會對15億元的評估價值不予認可

貴州醇酒廠除了從事濃香型白酒「貴州醇」系列產品的生產銷售外,經營領域還涉及到彩印包裝、鐵路貨運、養殖種植、旅遊服務、商品銷售、教育醫藥等眾多行業。

此前,貴州省興義市政府改制工作領導小組已經形成了貴州醇酒廠初步的改制工作方案。據知情人士透露,改制工作領導小組對貴州醇總資產的評估值為28億元,負債為9億元,負債主要包括欠政府土地出讓金、職工安置補償費、銀行貸款。

海航已經對貴州醇進行了為期一年的盡職調查,在今年5月26日舉行的海航集團與貴州懷酒股權合作的簽字儀式上,貴州省委副書記王富玉公開稱,海航集團收購貴州醇酒廠的有關事宜,已經基本敲定。

據當地人士透露,海航想借貴州醇的土地搞旅遊地產。據記者瞭解,貴州醇酒廠廠址坐落於貴州省興義市著名的國家級風景區「萬峰林」旁,廠區佔地面積6000餘畝。但是近來房地產不景氣,海航集團因此推遲了收購計劃。

據黔西南州經貿局介紹,後來州政府決定對貴州醇的資產進行分類處置:把酒業相關資產之外的資產負債劃歸貴州省國有企業;把酒業相關資產打包,以債轉股的形式引進投資者,解決改制資金。

向和剛向記者介紹說,貴州醇的改制工作已經梳理清楚,需要賠償安置職工的費用是貴州醇的負債,投資者花錢接手這部分債務後可以進行債轉股。

據 記者瞭解,貴州醇酒業相關資產主要包括2萬噸基酒(其中包括2000噸醬香型白酒)、1100畝手續完備的工業用地、窖池、品牌,初步評估價值為15億 元。而經初步估計,2000多名職工的補償安置費高達10億元。向和剛透露,投資者最多可以控股貴州醇80%的股權,這樣就可以確保貴州醇能夠獲得足夠資 金順利改制。

向和剛告訴記者,「但是海航董事會對15億元的評估價值不予認可,海航後來報出的價格非常低,不足以支付改制中的職工安置費,貴州醇所在地興義市不接受。」據貴州醇酒廠職工透露,目前海航已經撤走了駐廠工作人員。

該 貴州醇酒廠職工向記者進一步透露,職工補償安置費高的原因有多種,貴州醇是國有企業,但是國家沒有投資,能從一個小作坊發展成一個大型的企業集團,全靠酒 廠自身積累。後來廠領導試圖用職工入股的方式,改變酒廠的性質,在1993年-2000年之間,職工每年只拿一半的工資,另一半工資用來入股。另外,企業 長期沒給職工購買保險。而且,企業改制需要買斷國有職工身份,重新聘用。所有費用加起來就是貴州醇對職工的負債,是一個非常驚人的數據。已離職員工李志霞 告訴記者,也只有借改制這個機會,職工才能要回補償。

維維再探貴州醇

黔西南州政府希望引進有活力的酒業企業

海航因為無法支付改製成本,而宣告退出。維維緊隨其後,開始考察貴州醇,洽談收購事宜。

據知情人士透露,維維早就向貴州醇伸出了橄欖枝,但是不敵海航,從競購隊列中出局。而海航的退出,又給了其重新洽談的機會。

維維集團主業是加工大豆、牛奶類等農副產品,主導產品是「維維」牌豆奶粉,國內市場佔有率達85%以上。旗下的維維股份(600300.SH)持湖北枝江酒業51%股權,是湖北枝江酒業的控股股東。

然而,維維能否競購成功還不明朗。記者從黔西南州政府獲悉,州政府希望引進有活力的酒業企業。也有接近當地政府人士稱,如若找不到滿意的投資者,政府自己將貸款支付改製成本,盤活酒業資產。

今 年貴州醇的銷售僅有2000噸。貴州醇的經銷商盧云軍告訴記者,現在經營沒理順,銷售工作很難展開,沒有廣告宣傳配合營銷不說,連按時提酒都沒辦法實現。 他告訴記者,貴州醇上世紀70年代開始生產濃香型白酒,最興盛的時候,年繳稅上億元,出資修建了學校和醫院,在貴州省白酒行業的地位僅次於茅台。

但 後來政府擔心貴州醇酒廠領導班子在吸收職工入股的過程中,把貴州醇酒廠變成家族企業,導致國有資產流失,就想調整貴州醇酒廠的領導班子。因此,酒廠和政府 的矛盾越來越深,導致在營銷決策上跟不上市場變化,貴州醇酒廠進入了長達10年的下滑通道。盧云軍告訴記者,他相信貴州醇只要理順營銷體系,就能東山再 起。


海航 退出 豆奶 大王 維維 欲飲 貴州
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謎樣海航 潛水員文摘

http://slamnow.blog.163.com/blog/static/1993182362011112510593443/

@潛水員觀點:經濟觀察報雄文《謎樣海航》。注意經觀自己的網站上好像已經刪除看來壓力很大。我無意判斷海航真實情況。我想到一個問題。就是反身性。就海航的案例來說,和信貸抵押品之間反身性很類似。比較重要的是信息傳遞過程對整個反身性的推動作用。銀行看了《謎樣海航》後停止或者限制海航貸款會直接影響結果。



 一邊是因拖欠全球數家船舶租賃公司的費用而被追債,一邊卻舉債10.5億美元收購世界第五大集裝箱租賃公司,海航集團在資金隱現缺口的當下,仍高舉收購擴張的戰旗。

海航就像一個謎,儘管擁有千億資產,但扣除無形資產和商譽後,海航的淨資產實際為49億元,而對外擔保餘額則高達116.80 億元。

併購已經成為海航集團的一種生存模式,資金越不寬裕,越需要通過頻繁的交易來運轉,這也是海航因欠債被圍追堵截之時,還大舉併購的原因所在。

問題是,海航最脆弱的環節就是資金鏈管理,一旦全球經濟陷入低迷期,不但企業盈利下降影響現金流,同時由於A股下跌股權質押重估貸款額將驟減,而海外生意夥伴加緊逼債的話,企業將面臨生死存亡的考驗。

一位海外對沖基金人士對本報表示,海航的財務槓桿太高,總體感覺公司風險比較大。

就相關問題,本報已與海航集團及其旗下的大新華物流相關人士取得聯繫,截至發稿時,尚未得到答覆。

大新華欠賬

12月16日,海航集團對外宣佈,以10.5億美元正式完成對GE SeaCo公司100%的股權收購,這是近期在全球海運業持續低迷情況下全球最大的併購項目。

海航集團發佈的新聞稿顯示,截至2010年底,GE SeaCo總資產19.08億美元,總收入3.55億美元,去年淨利約9760萬美元。

公開信息顯示,海航收購GE SeaCo的資金來源,是向德意志銀行和ING借的款。作為海航的聯合收購方,香港投資公司Bravia Capital內部人士對本報表示不方便評論,可以寫信到總部,由他們統一回答。

與此次巨資收購不協調的是,此次收購的主角之一,海航旗下大新華物流控股(集團)有限公司(下稱「大新華」)正因拖欠數家公司的船舶租賃費而遭到全球範圍內多家公司的追討。

本報調查顯示,到目前為止,大新華物流與希臘家族企業Vafias Group、挪威奧斯陸上市的Golden Ocean以及總部位於挪威卑爾根的Spar Shipping等幾家船商發生了租金糾紛。

12月21日,Vafias Group希臘雅典總部的董事總經理Harry Vafias在接受本報電話採訪時,情緒有些激動。Harry Vafias說,大新華管理層的態度和舉動非常惡劣,「我相信,無論是我們公司還是其他船主,以後都不會考慮與大新華合作」。香港金輝航運有限公司(下稱「金輝」)則選擇在12月13日向香港高等法院申請大新華物流控股(香港)和大新華輪船兩家公司的清盤。

Harry Vafias表示,Vafias Group和大新華有一個五年期的好望角型散貨船租約,但從今年9月開始,大新華開始拖欠款項,截至12月2日,欠款累計已達210萬美元。Harry Vafias稱,雖屢次主動溝通,但大新華都選擇迴避,不回郵件,也不接電話。

「我們馬上採取法律行動追討,他們這個月還了一部分錢,但現在仍欠70萬美元。」

有此遭遇的還有金輝。金輝是香港和挪威兩地上市的公司,旗下有35條船,在干散貨航運業做了許多年。

金輝和海航的故事發生在2008年。金輝副總裁程偉文說,當時大新華通過中間人前來商談租船,並簽了三年期租約,船租為42000美元/日。「但金融海嘯襲來後,大新華忽然決定不接船,我們對大新華亦做了相應的法律行動追討欠租。」

到了2009年,港股V型反彈,經濟也有好轉。此時,大新華欲在香港上市,但條件之一是不可以有重大法律訴訟,「於是大新華主動向我們尋求庭外和解。」程偉文說。按此說法,2010年10月雙方達成庭外和解協議,條件包括賠償2600萬美元,1000萬現付、1600萬分期。同時,大新華同意租用金輝兩條船,一條兩年,一條三年,租金是23000美元/日。

但糾紛再次發生,「最開始大新華還按時付賠償費,之後付款時間越來越遲,每次都推說手頭現金流緊張,內部重組等各種理由。」

程偉文稱,金輝目前手上有三份大新華拖欠船租的裁決書,總計910萬美元。

生存邏輯學

對於遠在中國的海航集團,Harry Vafias充滿疑惑,「他們的業務鋪得這麼大,有航空、貨運、酒店、地產等,聽說最近還有收購,為什麼不先把債務還清,有了錢要先去收購?」

Harry的疑惑不無道理,因為海航看上去是個龐然大物。

公開資料顯示,海航集團產業覆蓋航空、物流、金融、旅遊、房地產、商業、機場管理和其他相關產業。旗下控制的上市公司有海南航空、美蘭機場、易食股份、西安民生、ST築信、綠景地產、ST匯通、ST海天8家,總資產超千億。但和Harry一樣,很少人能弄清楚海航的生存邏輯,也沒人知道海航的胃口有多大。

對海航集團而言,收購就像吃飯,不會停止,這種收購在今年表現得同樣十分突出。2011年3月,海航置業擬收購北京海航大廈,收購資金或超17億。5月,海航集團宣佈斥資4.316億歐元,收購西班牙NH Hoteles酒店集團20%的股份。

7月,海航集團董事長陳峰證實,將與匈牙利國有航空公司Malev HungarianAir-lines合作,具體合作方式可能是收購、合資或者聯合組建新公司。還是7月,海航集團已同意以2500萬美元收購土耳其ACT貨運航空公司49%的股權。

8月中旬,從德國法蘭克福又傳來消息,海航旗下的海航機場集團,已通過競購法蘭克福建築公司Hochtief AG旗下的機場資產初選,是進入第二輪競購的四至五家買家之一,估值10億歐元。

11月,海航宣佈競購上海家化,有未經證實消息稱海航的開價超過60億元。

實際上,併購已經成為海航集團的一種生存模式。數據顯示,2009年至2011年三年間,海航集團在國內市場至少斥資近百億元大舉收購。

海航的這種邏輯被總結為,在經濟前景看好、資產不斷升值的預期下,以企業的快速膨脹來撬動資金,又以新的資金來獵取資產,循環往復。

海航曾經將自己的併購擴張思路概括為「以航空上下游相關產業為主的併購鏈條」,但海航也大量介入了金融、商業零售、地產、文化等與航空主業關聯度不大的產業。

海航集團在選擇併購對象時,非常重視其現金流情況,併購的航空公司、酒店、超市等企業,都有很好的現金流,其目的就是讓海航集團通過併購,獲得充沛的現金流,並為進一步併購,提供資金支持。

一國內券商人士在看完海航系公司的多份報告後表示,「海航這種收購擴張的方式需要很大的現金流支撐,而旗下公司盈利受經濟週期影響很大,不像公用事業能產生穩定的現金流,一旦銀行信貸收緊不放貸,同時經濟不好時海外逼債,只要很小的部門或環節出現問題,整個公司就會出現諸如資金鏈斷裂的大問題。」

財技與受挫

最近,海航的模式遭受挫折,競購上海家化就是其中最典型的一例。

11月7日,海航商業控股有限公司併購上海家化失敗,平安信託最終勝出。據知情人士透露的未經證實消息,儘管海航的報價比平安信託高,但上海家化對海航財務狀況和財技的「恐懼」被認為是失敗的主要原因,為了防止公司落入海航之手,上海家化發佈防止改制後淪為資本運作工具的「毒丸」計劃,稱未來三年除股權激勵增發外,不再提交其他任何形式的再融資方案。

12月13日,西班牙酒店集團NH Hote-les表示,因金融市場存在不確定性,海航集團已取消購買該公司部分股權的計劃。

本報獲得的一份獨立調查報告顯示,海航集團一直採用資產重估-貸款-擴張-抵押貸款-再擴張的發展模式,而旗下眾多的上市平台則為海航提供了充足的騰挪空間。

報告稱,海航集團直接侵佔上市公司現金獲得擴張的部分資金來源。

上述報告顯示,截至2011年中期,海南航空、易食股份、西安民生三家上市公司在海航集團財務有限公司的存款分別為45.87億、1.32億、1.23億元,三家上市公司只按照存款利率收取利息。

數據顯示,海南航空負債率顯著高於同業水平,同時賬上保留大量現金。這種高負債率和高現金現象存在的原因是:海南航空上市公司用高利率借得銀行貸款,然後將現金以低息存入海航集團的財務公司,截至2011年中期,海南航空現金中有45.87億存入海航集團財務公司。

另外,海航集團還通過關聯交易,以超低成本佔用上市公司資金。

最明顯的例子是2007年12月29日,海航集團將渤海信託39.14%的股權轉讓給海航股份,作價8.29億元。2009年11月6日,轉讓項目終止,集團返還海航股份8.29億元及利息。2007年12月12日,海航股份將科航大廈在建工程轉讓給海航集團,作價3.01億元。2008年12月12日,海航集團將科航投資95%股權(含揚子江地產60%股權)轉讓給海航股份,作價17億元。

2008年底,海航集團通過燕京飯店和科航投資的項目,獲得投資收益14.71億元,使得海航集團2008年業績盈利9699萬元。海航集團獲得發行公司債資格,分別在2008、2009年發行了總計28億元公司債。

統計顯示,海南航空從2011年1月11日刊發第一個年度公告,到12月中總共對外公告96次。其中涉及關聯交易的就高達15份。

最新的例子是,11月26日,海南航空發佈公告稱,為規避經營風險,降低房地產調控帶來的壓力,公司擬出售多家公司股權及土地,共計可回籠資金45.75億元。其中,海南航鵬、海南國旭和海南國善三家公司的轉讓價格合計為27.27億元。

而去年12月11日,海南航空公告稱,公司計劃以24.65億元人民幣收購海航航空控股有限公司全資子公司海南航鵬實業有限公司、海南國旭實業有限公司和海南國善實業有限公司三家地產項目公司各100%股權。一進一出之間,資本溢價已近3億元。

上述報告還稱,海航還存在著空手套得上市公司,這在用西安民生的錢買西安民生身上體現明顯。

2003年5月,海航集團通過出資1.7億元協議受讓西安民生5180萬股國有法人股(佔股本總額的25.65%),成為後者的第一大股東。當年,西安民生將1.9億元資金以3個月定期存款的形式存入海航集團財務有限公司。後直至2005年上半年才得以歸還。

脆弱的資金鏈

併購需要錢,這是再簡單不過的道理,儘管財技高超,但海航的資金鏈還是出了問題。

程偉文說,從2008年第一次合作到現在,大新華內部經常換管理層,也經常以這個理由賴款,「比如說自己和母公司海航集團內部重組,所以現金流匱乏等等」。

在公開場合,大新華不認為自己資金有問題。「我們的資金鏈沒有斷裂,只是財務遇到了暫時性困難。」大新華物流財務總監兼總裁助理文江在接受媒體採訪時表示。文江稱,牽涉12艘輪船,所欠金額5億元左右,不超過10億元。

在航海集團,資金緊張的或許並不止大新華,海航旗下的地產業務也面臨著同樣問題。「國悅城,定金可退,贈12%回報,微投入,博134%年回報,聰明的人馬上動手。」短信的落款是海航。

在海南省海口市,這個由海航集團旗下地產公司——海島建設開發的樓盤儘管仍在圖紙上,卻已打著內部優惠的旗號變相發售,並承諾,如開盤時不願購買,除了還本外,還可以獲得高達12%的年息。

本報調查顯示,該項目位於海口市國興大道,距海南省政府東側只有800米,「項目明年才能動工建設,預計2012年10月中旬開盤,具體交房時間則要到2014年。」銷售人員稱,「如果把錢放到銀行裡,年利率只有3.5%,我們這邊是12%,而且可以寫進認購協議。」

至於短信中承諾的134%年收益率,工作人員則稱「算起來比較麻煩」。其稱,項目明年開盤時,價格至少每平方米1.3萬元起,現在下定每平方米只要1.06萬元,小戶型每平方米只要9000多元。

內部優惠只是幌子,上述工作人員表示,如果外部人有興趣,可以通過內部員工購買。「海航內部員工不限購,但收據只能寫內部員工的名字,到時候直接拿單據辦手續。」

事實上,海航集團的資金鏈問題已引起了眾多金融機構的注意。一位國有大行深圳分行人士表示,該行認為海航系的風險比較大,只要是海航系的公司近期堅決不碰。

而平安信託人士表示,近日有海航資本人士和公司有意向性接觸,海航資本準備將其持有的限售股質押融資2億-3億元,公司評估風險較高後沒有繼續接觸。

招商銀行內部人士則透露,基於風險考慮,招商銀行早在前年已停止了對海航集團的貸款。

大金融機構「關門」,海航試圖在小的金融機構中打開通道。其中之一是今年10月才正式運營的民營銀行廣東華興銀行。

知情人士對本報表示,華興銀行給了海航和大新華航空兩筆貸款。此筆貸款卻引起了中國人民銀行廣州分行的注意,在人行廣州分行看來,這筆資金不應該外流,應該帶給本地企業。

人行的介入讓華興銀行覺察到了風險,據悉,為了控制風險,華興銀行高層已要求把海航列入信息監測名單。上述四家金融機構與海航之間的貸款消息,截止到發稿時間,本報未獲得海航方面的說法。

真實的海航

Harry說,和中國的航運公司做了15年生意,開始是覺得大新華和海航很大、很厲害才簽約。但事實並非如此。

本報獲得的一份報告顯示,海航集團資產的增長幾乎完全來源於不健康的高負債擴張,其中一個典型的現象是,連續幾年來,海航集團的淨資產基本維持穩定,負債率卻快速提升。

數據顯示,2006年海航的總資產為108億元,進入2008年之後,海航的總資產開始膨脹,2008年、2009年、2010年總資產分別為317.21億、553.84億、1111.19億元,幾乎年均翻一番。

這些數據得到了2011年5月18日光大證券股份有限公司《關於海航實業控股有限公司及其一致行動人收購公司之財務顧問報告》和2011年12月1日《渤海租賃重大資產購買暨關聯交易報告書》的驗證。

本報獲得的報告顯示,在此期間,海航的淨資產幾乎沒有增長,2006年海航集團的淨資產為63億元,而此後幾年一直停滯不前,2008年-2009年間,其淨資產分別為71億、72億元,而到2010年末,其淨資產也僅為99億元。

上述報告稱,資產增加基本來源於負債,2007年到2010年間,海航的負債擴張對總資產的貢獻率分別達到了58%、95%、85%和82%。

另一個引人矚目的現象是,整個海航的資產盈利能力極差,盈利多來源於非經常性的資產重估。《渤海租賃重大資產購買暨關聯交易報告書》顯示,2008年、2009年、2010年海航集團的營業收入分別為41億、54億元和143億元。此三年淨利潤則分別為1億、2.1億和5.9億元。扣除公允價值和營業外收入後的淨利潤,則為虧損數億元不等。

另外,即使是賬面上呈現的99億元淨資產也被認為有水分。「由於前述的公司資產沒有盈利能力,公司淨資產增長緩慢。即便如此,報表中的淨資產質量也令人懷疑。2010年底,公司歸屬母公司的淨資產為99億元,無形資產+商譽高達50億元,這兩項在過去數年中伴隨著收購兼併不斷擴張。」「由於公司整體資產幾乎沒有盈利能力,我們很懷疑這50億元無形資產和商譽的合理性,本著謹慎性的財務原則,對不能帶來盈利的無形資產和商譽應該完全計提。因此,公司實際安全的歸屬母公司的淨資產最多只有49億元。」報告稱。

旗下上市公司的股權大部分被質押以使其獲得資金繼續擴張,這是海航面臨的另一個問題。

一位海南內部員工也認為,「海航確實做得大,多方涉獵,疏而不精。產業鏈大不頂用,每個環節做不到有核心競爭力。比如租車、快遞、旅行社、超市等。」他反思稱,「雖是海航員工但現在不認同公司的發展理念,海航盤子太大了,一個板塊下的二級子公司又要做團購,又要做第三方支付,又要做商超,又要做現貨平台,怎能容易。現在不像20年前的市場,史玉柱的巨人就是當年大規模多元化下而兵敗江湖。海航還是做做減法吧,用拳頭力量去做企業,拿出自己的核心競爭吧。」


2011年5月20日,海南航空公佈了《海南航空股份有限公司公開發行公司債券募集說明書》,截至2010年末,海航集團淨資產99億,對外擔保餘額116.80 億,佔海航集團淨資產的105.62%。截至2010年末,大新華航空有限公司所持的海南航空17.16億股中的16.06億股已經被質押,質押比例為93.6%。而海航集團在西安民生、易食股份、ST築信、綠景地產的股權則100%被質押。

資本市場目前持續下行,海航集團旗下上市公司的股價均大幅下跌,跌幅均超過30%,有的甚至腰斬,所用資金的抵押資產應該嚴重縮水,以海南航空為例,其股價已從年初的9元左右跌到12月22日的不足5元,西安民生的股價也由年初的8.2元跌到現在的5.7元左右。「股權質押將帶來海航集團旗下上市公司未來權屬關係重大的不確定性,由此影響企業的正常健康經營。」報告稱。

謎樣 海航 潛水員 潛水 文摘
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海航併購,借青「云」直上

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云計算不僅是一種技術架構,更是一種服務理念。海航集團構建的從IT組織架構到系統架構都遵循著「云模式」的思路,極大地支撐了企業併購與擴張戰略。

在海航集團,員工們可能並不通曉何謂云計算,但數百家子公司的近10萬員工,卻正實實在在享受通過海航私有云平台提供的統一的協作門戶和e-HR服務。

海航集團是一家以航空旅遊、現代物流和現代金融服務為三大支柱產業的現代服務業綜合運營商,產業覆蓋航空、物流、金融、旅遊、置業、商業、機場管理 和其他相關產業。目前海航集團旗下共有8家上市公司,包括海南航空(600221.SH)、美蘭機場(00357.HK)、西安民生 (000564.SZ)、易食股份 (000796.SZ)等。

從2009年開始,海航集團旗下海南海航航空信息系統有限公司(簡稱「海航信息公司」)啟動了云計算戰略,並將其作為支撐集團併購大戰略的重要一 步。因為他們發現,云計算不僅僅是一種技術架構,更是一種服務理念,他們構建的從IT組織架構到系統架構都在遵循著「云模式」思路,以支撐企業併購與擴張 戰略。

併購背後IT的挑戰

海航集團發力「併購」始於2010年。2010年3月至10月間,海航在國內先後收購了陝西三棵樹超市、天津國際商場、湖南家潤多、寶樂商業、江蘇南通超越超市、上海家得利。

在國外,海航集團也在積極尋找合適的投資對象。2010年1月,在收購澳大利亞Allco公司飛機租賃業務後,2011年5月,海航集團與西班牙 NH Hotels連鎖酒店集團簽署協議,以約40億元人民幣的價格,收購其20%的股權。2011年8月初,海航與香港BRAVIA Capital聯合收購GE旗下的SeaCo公司。GE SeaCo公司是全球排行第五的海運集裝箱租賃運營商。當年8月中旬,從德國法蘭克福又傳來消息,海航旗下的海航機場集團,已通過競購法蘭克福建築公司 Hochtief AG旗下的機場資產初選,是進入第二輪競購的四至五家買家之一。

海航集團近幾年的產業擴張,涉及航空運輸、旅遊服務、機場管理、物流、酒店管理、金融服務、地產、商貿零售、航空食品和其他相關產業。

「我們發現,隨著集團業務的發展和拓寬,IT架構的複雜程度在急速增加。」海航集團IT部門的元老,海航信息公司總裁何海燕深有感慨地說,「原來我 們只有一個很簡單的小機房,幾台服務器和幾個網絡設備,到目前為止,海航集團擁有1000多台服務器,近千台網絡設備,網絡遍佈全國甚至全球。」在集團的 急速擴張中,何海燕發現,整個IT的基礎架構變得難以控制和管理,應用系統的建設也極為分散,每個業務系統都是根據業務發展的情況逐步建設,大量的業務系 統變成一個個孤島。此外,IT建設環節多、週期長,很難滿足集團快速發展,尤其是接納新併購企業的需要。

 「云模式」悄然而至

為瞭解決海航集團因快速擴張而帶來的IT困局,海航開始規劃自己的云計算藍圖。從2005~2011年,他們通過嘗試虛擬化技術、構建云主機平台、為全集團提供協作門戶、e-HR系統、云桌面等SaaS服務,開始了對云計算的探索和實踐。

在網絡架構層面,海航集團與H3C公司合作,2009年將服務器向云主機遷移,並為集團旗下各公司提供云主機服務,逐步構建起PaaS平台,為集團 建設私有云打下堅實的架構基礎。隨後,一系列基於私有云平台的SaaS服務開始在全集團推廣,包括協作門戶、e-HR系統、云桌面等。

云桌面,簡略地說就是通過云計算軟件來實現桌面的統一、資源的共享,讓客戶端脫離主機,只用顯示器和云計算設備就能實現登錄、辦公。第一個使用云桌 面服務的客戶,是2010年底航空產業成立的一個專營機務維修的新公司,提出購置300多台PC作為辦公需求。但何海燕卻告訴他,「PC不要買了,直接按 月買云桌面服務吧。」這個回答讓對方疑惑不已,何海燕給他算了一筆賬:一台PC3000多元,如果採購300多台,要花90多萬元,這必然造成短期資金緊 張,另外維護成本很高。如果用「云終端」按月付錢,三年花的服務費才相當一台PC的錢。對方本著先試試看的心態,開始了云桌面的嘗試。

基於云桌面的便捷、實用,不到一年時間海航集團旗下7個子公司總共部署了近1000台云終端。海航信息公司將云桌面服務標準化,為用戶提供了基本 型、標準型、專業型、VIP型四種產品,每種產品分別對應不同的CPU、內存和硬盤容量以及收費標準。使用機構只需在4種標準配置中進行選擇,並按照相應 的服務費按月支付,即可享受與PC一樣的功能和很多PC不具備的好處。據測算,如果將使用PC和云桌面的資金開銷、運營開銷加間接成本綜合對比,每年每台 PC可以節省3000多元,如果按照5年200台PC來計算就可以節省三百多萬元,經濟效益不可小覷。

海航近些年來發展極為迅速,人員規模、終端數量都成倍增長,而且分佈在16個以上辦公地點和基地城市,海航信息公司為此要付出的服務量巨大,僅每年 處理的PC維修答疑電話數量就超過10萬個。使用云桌面,不僅可以極大地降低服務量,對客戶端數據存儲管理、數據傳播管理、數據訪問控制、數據安全等,都 有明顯改善。

「現在,如果海航在一個新城市開分支機構,十天之內云桌面就可以迅速提供基礎的辦公能力」,何海燕自豪地談道。

「云模式」支撐海航發力

云實踐帶給海航的不僅是使海航集團建立起基於「云計算」的IT架構,還有按需付費的新IT商業模式,以及IT人力與系統資源共享的組織架構。

後兩者對於海航集團的意義甚至更大,對於一個產業多元化、發展如此迅猛的大型集團化企業來講,IT架構越來越成為企業的神經系統,支撐企業的對外快速反應與決策,構建內部的協同和管理機制。

按需付費的新IT商業模式,是一種充分滿足客戶需求的新模式。海航集團的快速發展使得業務部門管理者再也無法忍受IT投資審批選型時間長、不靈活、 風險大的困擾,他們希望的模式正是像云桌面一樣,按月付費、快速使用、靈活變更。海航信息公司作為海航集團的云服務提供商,正在嘗試轉變IT商業模式,讓 海航集團能夠像使用水電一樣,根據需求快速增減服務項目,大大降低IT投資風險。如今,已有60多家成員企業使用海航信息公司提供的云主機服務,7家公司 正在使用近1000個云桌面,付費模式按照月服務費計算。海航信息公司測算過,以前業務系統部署過程平均需要3個月,現在只需要2小時就能夠上線並為業務 創造價值。

此外,海航信息公司還基於基礎架構云服務,面向客戶建造了一個云計算服務門戶,在這個門戶上客戶可以自主選擇云計算服務的配置和資源,包括云主機資源、云桌面的資源等,對客戶的IT需求響應變得更主動。

在IT組織架構方面,海航集團將大量的開發、系統建設和維護等工作轉至海航信息公司負責,公司現有300餘人。在集團管控層面,由50餘人的信息管 理部負責集團IT規劃和業務融合工作。這樣的組織架構,將IT集約化、共享化管理,是一種IT組織資源的「云模式」,對於節省IT投資相當有益。就拿HR 系統來說,如果一家公司上一個系統基本需要300萬元,600家公司上線將是一筆巨大的投資。但是在現在云架構的模式下,海航信息公司只需進行一次百萬級 投入,全集團就可以長期受益。

今天的海航,IT儼然已成為核心競爭力之一——每併購一家新的企業,集團都要求IT先行,將被併購企業的信息系統接入集團大平台。這樣,新員工可以 在短時間內快速瞭解全集團的新聞、通知、辦公流程、員工規範等,對海航集團管理新併購公司、實現流程與管理模式對接、企業文化對接相當有意義。而且由於統 一的協作門戶和e-HR兩大系統利用的是云服務模式,可以隨時按照員工的變化、成員企業的變化快速地做出系統變更和調整,大大地提升管理效率。目前海航集 團數百家成員企業的近10萬員工都在使用這兩項服務。

海航 併購 借青 直上
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海航資本帝國的「瘋狂」十年

http://www.chuangyejia.com/archives/20684.html

陳鋒在建一座帝國,海航的商業版圖上囊括航空、物流、資本、實業、基礎和旅遊六大板塊。

  從1993年以1000萬起家,到2012年海航總資產超過3000億。陳鋒對資本運作的長袖善舞,讓海航在融資、擴張、再融資、再擴張的循環模式下,成長為一個資本市場上的重量級玩家,而不僅僅是個實業企業。

  據《證券市場週刊》報導,海航集團董事長陳峰在12月16日表示,海航將出手銀行牌照,併購對象是位於安徽的農商行,進一步完善海其全牌照金融計劃。

  陳峰表示,海航一直在尋覓相關銀行牌照,但相關規模較大的銀行進入門檻較高,恰好安徽農商行的價格及資格准入都合適,未來海航集團將借勢通過金融支持現有的第三方支付、以租賃為主的類金融業務,實現「實業+金融」的特色產業鏈融合。

  這僅僅是海航一系列令人眼花繚亂的併購舉措的又一步新棋。

  海航稱其一系列併購舉措是為了擴充航空上下游相關產業鏈條,除了航空、基建、地產等主項,海航還涉足了金融、零售、電子商務等和航空關聯不大的產業。為瞭解構這個龐大的帝國,只能跟隨它的併購步伐。

  過去十年間,海航的擴張遠遠超出了同行的想像。

  2000年 併購三家航空公司

  2000年,民航重組風潮正興,國航、東航、南航三大航空公司在全國範圍內進行大規模兼併收購,地方航空幾乎無一倖免,紛紛被三大巨頭蠶食殆盡。海航是為數不多的僅剩的幾家獨立航空公司之一。海航稱之所以沒有被重組浪潮捲走,得益於海航在2000年至2001年間的攻城略地,收購新華航空、長安航空和山西航空以擴充規模。

  禍不單行,2003年的非典重創民航業,那年海航虧損近15億,再加上航空業務的週期性風險,使得陳鋒的團隊意識到,單靠航空業務來實現營收的模式難以為繼。海航開始了資本擴張的征程,其中信託貸款是融資的主要模式。

  2007年 房地產佈局

  房地產逐漸成為海航資本運作的主角。海航旗下的地產業務主要依託兩大平台,海航地產和海航置業。前者負責海南本島的房地產開發,而後者在全國範圍內跑馬圈地。

  海航置業成立於2007年5月,雖然當初只是一家資產總額僅為4.03億元的空殼公司,但依仗海航這個後盾,在全國頻繁拿地。2009年,海航以黑馬之姿,砸18.24億元奪下上海黃浦江中心段一地塊,創下當年上海單價地王新紀錄。之後又以14.75億元的價格收購浦發大廈24個樓面。

  不像其他航空公司只涉足機場基建和旅遊地產,海航的地產項目是「遍地開花」,其勢力範圍囊括商業、工業、旅遊和住宅地產。目前海航置業涉足北京、海南、廣州、東北、云南、重慶、天津、甘肅、成都。

  資料顯示,截止2010年12月,海航置業的土地儲備已超過3000萬平方米,總資產約為317億元,佔據了海航集團總資產的約15.8%。

  不斷拿殼,再內部重組,海航堪稱資本運作的個中老手。2010年海航憑綠景地產、*ST匯通兩個殼資源,讓旗下的酒店業務、融資租賃實現借殼上市。海航並不急於開發土地,而是運用資產收購、質押、融資的槓桿從中獲利。

  2008年 涉足物流行業

  海航旗下最重要的資產之一大新華物流公司成立於2008年,之後大力佈局物流產業鏈,先後入資天津海運、北京華日飛天物流、天天快遞、金海重工。2009年3月,大新華物流集團正式在上海掛牌成立,其業務涵蓋海運、海運、航空貨運、地面物流、碼頭, 是擴張速度最快的板塊之一。

  2010年海航出資8000萬元控股當時業內排名前列的天天快遞,彌補了其地面物流的短板。去年12月,海航又以10.5億美元收購通用電氣旗下的全球第五大集裝箱租賃公司GE SeaCo,進一步完善其物流和租賃上下游產業鏈。

  據網易財經調查發現,抵押旗下子公司股權或收益是大新華物流融資的慣用套路,從2009到2011年的三年間,投向大新華物流的各項信託產品接近20條,融資規模超過百億。而大新華物流總資產也是水漲船高,從2008年末的18.76億,膨脹至2011年的630億,佔到海航集團總資產的五分之一。

  2010年 連鎖商超的棋局

  海航另一個表現搶眼的是海航商業。2010年海航商業相繼收購了天津國際商場、湖南家潤多、寶樂商業,江蘇南通超越超市;又斥資10億元將上海第三大超市家得利納入麾下。此前又參與競購上海家化,雖然最後折戟而回。

  不僅如此,海航還試水零售購物,2010年在廣州推出首個購物中心項目YH城(YoungMall HappyMore),並揚言要在2011到2013年在華南、中南地區增設30家。但首個項目番禺YH城目前卻因經營慘淡已停業整頓,海航更是在今年9月從中離場。

  2010年 海外併購飛機租賃及酒店

  海航的投資觸角還伸向了海外。早在2010年海航就收購了澳大利亞Allco公司飛機租賃業務。今年10月,海航以4000萬美元完成對法國藍鷹航空(AIGLEAZUR)48%股權的收購,成為藍鷹航空第二大股東。而此次收購也是國內航空公司首次投資歐洲航空公司。

  海航近幾年一直在對自身業務進行瘦身,商業板塊由於資產規模和利潤率都不及其他板塊,最後併入海航實業。

  2007年新起步 最全的金融牌照

  頻繁的資本運作使其需要一個資金運營和管理平台。海航集團董事長李先華在接收《中國企業家》的採訪中稱,海航最初涉足金融業是在2003年。當時,海航成立了自己的財務公司作為一個資金池。之後隨著資本的膨脹,海航在2007年成立了專門的金融板塊—海航資本。海航資本在前期更像是企業內部的投資銀行,開展租賃、信託、保險、證券、基金、融資擔保等多項金融服務。主要目的是為了海航集團的一系列併購籌集資金。最初租賃是主營業務,尤其是飛機與發動機的融資租賃方面,海航在國內做的是最早的。後來海航資本也相繼拿到了證券、基金、保險、銀行、貨幣兌換、小額貸款的牌照。

  截止今年前三季度,海航共實現淨利潤17億元,同比下滑25.37%。大新華物流虧損最嚴重,負債率高達近80%。

海航 資本 帝國 瘋狂 十年
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海航國際化路徑

2013-03-25  NCW
 
 

 

海航創業20年來,已由一家單一航空運輸企業,成長為總資產近3600億元、年收入逾1200億元的大型企業集團。

海航從2007年收購境外酒店開始,陸續在航空、物流、旅遊等方面尋求國際兼併、合資合作的機遇,利用海外的平台,進一步發揮協同效應,使海內外資產質量都得到提升。

2012年10月,海航集團完成對法國藍鷹航空(AIGLE AZUR)48%股權收購,這也是國內航空公司首次投資歐 洲航空公司。此項收購被視為海航近年來構建國際化戰略的最新注腳。憑借此項交易,海航集團有望繞道海外獲得巴黎至國內主要城市的航權。不只如此,以藍鷹公司為延伸平台,海航將由點到面搭建連通亞洲、歐洲、非洲的國際航線網絡。

獲取全球優勢資源的配置是海航渴求的目標。

邁向全球性卓越

對法國藍鷹航空的股權並購,正是海航“另辟蹊徑”獲取國際航權資源的成功案例。海航集團董事局主席陳峰對媒體表示:“並購素來是海航發展的一個有效的方式,是海航除了內生增長之外,實現快速擴張的一個很重要的戰略手段。”正是通過一系列高調的重大國際並購,海航以航空領域為切入點,打通包括現代物流、旅遊、金融等上下游產業,獲取海外優質資產,進行快速擴張。

2010年,海航收購挪威Offshore Heavy Transport AS(簡稱“OHT”)公司多數股權。OHT是全球第二大半潛船公司,擁有4艘用油輪改裝的半潛船,主要從事高端市場的運輸服務,收購半潛船公司無疑對中國加強在大型設備運輸方面的話語權與定價權起到了很重要的作用。

2011 年 12 月,海航斥資 10.5 億美元收購 GE SEACO 100%的股權。此案成為當年全球最大的並購案之一。GE SEACO是通用電氣旗下的全球第四大集裝箱租賃公司,擁有並管理近百萬標準箱(TEU)的各類集裝箱,公司業務網絡覆蓋6大洲,其集裝箱出租率、回報率均處於行業領先地位。

今年2月,海航入資西班牙NH酒店集團20%股權,總投資額約2.5億歐元,將與NH酒店集團在大中華區成立合資公司,拓展中國酒店市場,並與海航旗下的航空、旅遊等產業進行密切的商業合作。

被稱為“國際化主義者”的海航,正是通過這種國際化擴張路徑,致力于實現在未來5-10年內海外資產占比30%-40%,收入占集團比重30%-40%的戰略目標。

國際化築基多元戰略

如何在嚴重飽和的樞紐找到棲身的基地,對地方性航空公司出身的海航而言無疑具有更為深遠的戰略意義。2006年海航取道香港,通過收購兩家當地航空公司,組建香港航空。

成為內地首家擁有香港基地的航空公司。

香港對於海航的國際化航線網絡構建有直接的作用,即在香港這個國際性的航空樞紐中,通過密集的亞洲地區中短程航線運營,實現通往其他地區的客貨的中轉,從而達到第六航權的使用與突破國際航線市場管制政策的國際化發展目標。

海航視香港為其國際化拓展的戰略重鎮。並在2010年和2011年,通過快速地收購澳大利亞ALLCO公司飛機租賃業務、香港美輝證券、香港康泰旅行社從而初步形成以航空旅遊、現代物流、現代金融為主體的海航香港產業群,初步建成了面向國際的產業平台和資本平台。

陳峰向記者介紹,海航海外資產運營良好,資產質量得到了提升。海航已處在全球化業務的快速發展階段,海外發展戰略的重心主要是圍繞集團核心產業鏈條,獲取高價值的資產、業務網絡和運營能力,通過整合有效地進行全球化資源配置,最終實現服務品質和盈利能力的同步增長。海航的國際化發展不僅要做大規模,也要做強實力。

來自海航集團的數據顯示,截至2012年底,海航在境外實體運營企業28家,境外資產逾750億元,占集團總資產的 21%;境外收入136億元,占集團總收入的 11%。

縱觀海航的國際化戰略,主要是借助國家優惠政策,圍繞現代服務業,採取融資租賃、股權投資、補償貿易、遠洋運輸等組合方式對外投資,控制投資風險,爭取投資收益,並通過跨國運作積累國際化經驗、培養國際化人才。

 
海航 國際化 國際 路徑
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海航:圍繞核心主業,走關聯多元化發展之路

2013-04-15  NCW 
 

 

2013年伊始,海航與中國銀行簽訂500億元授信的當天,海航集團董事局主席陳峰對外宣稱,“在不遠的將來,你們將會聽到海航在海外並購的重大消息。”話音未落,2月底,西班牙NH酒店集團對外公告,董事會正式批准向海航出售20%股權,意味著海航對西班牙NH酒店集團股權競購成功。

這是海航繼2012年10月完成法國藍鷹航空公司48%股權收購並成為該公司第二大股東之後,又一次在國際市場上完成的重大並購。

海航的腳步沒有絲毫停頓。近期公開資料顯示,海航不僅在航空上下游產業實施全球戰略,開展一系列投資並購,同時在金融、酒店、實業等領域也開了新一輪的產業發展。單就金融產業來講,現在的海航已擁有擔保、信托、租賃、保險、銀行全牌照。可以預計,未來海航的金融版圖會更加鞏固。

如此鋪陳相關多元化產業布局是海航的現實選擇。2003 年那場讓旅遊業務幾乎停滯的非典,讓海航意識到航空運輸業存在負債率高、易受外界形勢影響等特點,企業要提高抗風險的能力,就必須轉變發展思路。由此,海航圍繞核心主業,走上了多元化的發展之路。二十年光景,海航歷經股份制改造、投資多元化、經營管理變革、資本運作等種種嘗試與實踐,最終成為業界重量級的玩家。海航將這一被外界視為相關多元化的發展模式解釋為圍繞自身三大支柱產業的協同發展效應,其初衷就是希望通過此手段化解整個集團單一經營模式的風險。

沿著陳峰所主導的收購兼併和產業延伸的擴張之路,這家從1993年艱難起家、主營單一的企業,在2012年成長為總資產近3600億元、年收入逾1200億元的大型企業集團。

目前,在海航的商業版圖上,圍繞航空客貨運輸產業鏈條拓展的多業務依照戰略相關性及成長階段劃分為“戰略性支柱產業”和“成長及創新產業”兩大產業群。其中航空旅遊、現代物流、現代金融服務為海航三大戰略性支柱產業,而電子商務、第三方支付、中國集、YH娛樂、臨空產業園、養老健康等則被劃歸為成長及創新性產業。基於此,海航整合構建了海航航空、海航實業、海航資本、海航旅業、海航物流五大產業板塊。

實業是海航當下重點打造的產業鏈之一。

2010年初,海航斥資收購澳大利亞ALLCO公司飛機租賃業務,其業務廣泛分佈于亞太、歐洲和中東地區。這次並購打破了外資壟斷飛機租賃業的局面,海航租賃步入了世界級序列。

2011年底,海航斥資收購通用電氣旗下的全球第四大集裝箱租賃公司 GE SEACO 100%股權,其擁有並管理近百萬標準箱(TEU)的各類集裝箱,公司業務網絡覆蓋 6 大洲。

2012年,海航法國藍鷹航空並購案被坊間一致視為破冰之舉,它標誌著我國航運業即將走向國際化的發展征程,也預示了海航將全面推進全球化的資源配置與全球化的市場拓展。

而新近的西班牙NH酒店集團股權並購,海航必將借機動新一輪的資產整合與品牌文化融合,同時推動合作雙方在今後組成合資企業共同經營中國市場,尋找更廣泛的合作與發展。

這一系列舉措,是基於海航“先主業、後輔業、構建產業鏈”的總體思路推進的。海航的發展並不是簡單擴張,而是源於外部環境及海航業務整合的發展需要,是圍繞與航空運輸主業相關上下游產業鏈而進行的。海航“形散神聚”,充分發揮其在航空運輸主業積累的資源和經驗優勢,通過關聯多元化業務拓展“反哺”主業,形成有效互動並抵禦風險。海航的多元擴張一方面成功分散了單一產業運營的風險,提高了整體經營安全性;另一方面通過多元化經營拓展了服務範圍,提升了核心產業的發展質量。其實,海航早于2002年即著手這一布局。

在發展實業的同時,海航同樣致力于構建產融結合的發展模式,通過介入其優勢實體產業進而向上下游延伸發展金融業務,以支持其實體產業獲得更好的發展。海航金融從一開始便緊緊依托其實體產業、服務其實體產業。因此,海航金融秉承的原則,始終是服務于產業發展、服務于個人消費,強調金融與產業的有效互動,走服務于實體經濟的金融創新發展之路。從事實來看,像海航這樣的產融結合模式是行之有效的。

不得不說,海航創業 20年的發展之路,緊緊抓住了中國改革開放35年來創造的各種機遇,然而在當前經濟下行期的現實情況下,海航的發展模式是否還能行之有效?未來會怎麼走?

陳峰說:“國際化非走不可,原因是中國可持續發展必須依賴全球化資源配置和市場配置,中國未來的發展只能依賴于全球經濟互相交融,這是一個必然的選擇。”然而,在企業發展的同時,陳峰也表示,他在海航內部提出“三核二率”,即做強核心企業,打造核心產品,全面提升核心競爭能力,提高市場佔有率和全員勞動生產率。這樣,海航未來的路會走得更踏實。

海航 圍繞 核心 主業 關聯 多元化 多元 發展 之路
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跨國扣船事件背後的資本暗戰 海航金「船」脫殼

http://www.infzm.com/content/94453

一起扣船事件背後,隱藏著一場資本暗戰。不僅沙鋼船務六次申請仲裁三次跨國扣船,另一些債主也正在以所有可能的方式向海航展開全球大追債。

但經過輪番騰挪,海航集團旗下百億船舶資產,正在轉往新的平台。其間諸多巧合,市場正在等待解釋。

一條載有2300多名遊客和船員的郵輪在異國被扣留,鬧成一出中國政府一度介入的國際事件,只是因為兩個中國公司之間的一樁債務恩怨。

2013年9月13日下午,中國內地首艘豪華郵輪「海娜號」在韓國濟州港被當地法院扣押,船上旅客因此而滯留。

此後當事各方披露的信息顯示,這起事件是因為原屬海航集團旗下的大新華輪船(香港)有限公司(簡稱大新華輪船)拖欠沙鋼船務有限公司(簡稱沙鋼船務)5800餘萬美元船舶租金,後者向韓國法院提出扣押輪船申請。

當社會各界前所未有地關注這起事件時,一場資本市場的隱秘遊戲也正在緊鑼密鼓悄悄進行。

最近數月中,海航集團旗下的兩家上市公司平台,正在輪番進行「資產重組」,涉及百億船舶資產變動。

其中,天津海運(股票代碼600751)自2013年7月22日起因重大資產重組停牌一個月後,宣佈停止重組,改為通過定向增發募資120億元;而另一家渤海租賃(股票代碼000415)迅速接棒,已於8月19日開始停牌,並承諾於10月8日前披露「重大資產重組信息」。

在這一系列資產重組的「騰挪」背後,資本暗戰早已開始,沙鋼船務的扣船之舉,不過是這場博弈中的一個微妙插曲。

全球追債,抓住海航

讓海航集團承擔擔保責任,成為沙鋼船務拚命要抓住的救命稻草,因為前者旗下的大新華輪船已經進入破產,資不抵債。

這並非兩家公司之間的第一樁恩怨,也不是沙鋼船務第一次扣押海航船隻。事實上,它們只共度了5個月蜜月,接下來的兩年多里沙鋼船務一直在全球追債。

2008年,航運市場行情高漲之時,沙鋼船務與雄心勃勃大手筆發展的大新華輪船開始生意往來,簽訂了兩條巨輪的租約,租期7年左右。這兩艘船,其實也是沙鋼船務從韓國東阿公司租來的,前者充當的是二股東角色。

但船2010年交付之後,很快就趕上航運市場陷入低迷,運價與租金一起暴跌。大新華輪船在付了五個月租金後,就開始拖延直到停付,雙方很快鬧崩。

沙鋼船務和大新華輪船兩家公司都是在香港登記註冊,按雙方合同中仲裁條款約定,遇到爭議應該在英國,由倫敦海事裁委員會仲裁解決。

沙鋼船務董事現任總經理張潔表示,從2011年開始的兩年裡,公司六次拿到倫敦海事仲裁委員會的仲裁令,大新華輪船被裁定應向其支付共5800餘萬美元欠款。但此間,大新華輪船並未按仲裁令進行支付。

扣船因此提上日程。早在2011年3月,第一次和第二次仲裁令後,當大新華輪船仍拒絕支付時,沙鋼船務按國際海事法律,在印度扣押了海航集團旗下一艘船舶,拿到欠付租金七百多萬美元後釋放該船。但4個月後,大新華依然不付租金,沙鋼船務便在南非第二次扣船,拿到欠付租金五百多萬美元。但這兩次扣押的都是貨船。

一場全球追債由此展開,沙鋼船務委託各國律師密切注意海航集團在全球主要港口的資產動態。

此番「海娜號」被扣,正是源自這一背景,只是這次因為將兩千多名無辜遊客拉入漩渦,引起舉國關注。

沙鋼船務跨國扣押海航集團旗下船舶,是因為後者此前為大新華輪船的那項租約提供了擔保:張潔表示擔保函上有海航集團董事長簽名,並明確規定海航集團就租約中的所有條款進行無條件的履約擔保。

這個擔保,成為沙鋼船務手上的一根救命稻草。因為大新華輪船已經在2013年4月被香港高等法院宣佈破產清盤,而其資產不足以償付諸多債務——據張潔透露,大新華輪船有十多個債權人,負債金額高達數億美元。

不過,海航集團下屬的大新華物流控股(集團)有限公司(簡稱大新華物流)新聞發言人文江則公開表示,由於大新華輪船已進入清盤,海航集團所需承擔的擔保責任及擔保金額需由法院作出裁定。

但是,當事雙方都沒有向外界出示當時的合同以及擔保條款。

當事的大新華輪船,本是由大新華物流在香港設立的下屬機構。但據文江透露,在倫敦仲裁庭下達裁決令之前,前者便已被以1美元價格轉讓給了一家海外註冊的自然人公司。

文江同時強調,大新華輪船此前在沒有任何業務支持的背景下,以每天5.25萬美元高價與沙鋼船務簽訂長期租約,「不排除有黑幕的可能性,公司已向相關部門反映並申請立案偵查」。

不過,後來多家媒體調查發現,最終的仲裁令下達於2012年11月1日,而香港公司註冊處資料顯示大新華輪船於這年12月31日才被轉讓。

這意味著,大新華物流一方面以1美元價格轉讓大新華輪船股權並任其進入破產程序,另一方面仍以股東身份向有關部門申請立案追查大新華輪船的「船租黑幕」。

大新華巨債壓身

海航物流板塊深陷麻煩之中,大新華物流巨債壓身:2012年公司利潤不過4.4億元,但總負債額高達437億元。

在資本市場上,海航集團向來以龐大而複雜出名,董事長陳峰曾公開說「中國沒人看得懂海航」。

在過去二十年間,它已經從一個航空公司變成了一個有五百多家企業的金融平台,資產從最初的1000萬飆升至超過1000億。

在海航集團的飛速擴張中,利用金融槓桿,至為關鍵(參見南方週末2011年12月8日《海圈錢,海花錢,海航戲法》)。

而在此前數年內,推動新華航空公司在境外上市,一直是海航集團的首選目標——2004年,「德隆事件」爆發,內地金融監管變嚴,彼時表現生猛的海航集團遭遇調查,不得不收斂止步,並尋求境外通道。這一年,海航集團與揚子江投資共同設立新華航空公司,並在隨後全力推動其在香港上市。

不料,因為上市中的一些爭議,和2008年金融海嘯影響,新華航空上市最終功虧一簣。用這個平台來整合集團旗下各業務板塊,打造「大新華」的夢想,自然也落了空。

「大新華」受挫之後,海航集團迅速調整策略,從原來的集團整體上市變成各業務板塊依託上市公司獨立重組的多平台整合模式。

在各板塊的重組過程中,原本有著較好盈利基礎的航空板塊,整合最為順利,而其他業務板塊的整合,大多陷入各種麻煩。

其中,作為海航集團三大支柱產業之一的物流產業,恰好撞上金融海嘯後國際航運業寒冬,日子更不好過:早在2011年起,大新華物流便因拖欠船舶租金而引起國際船東的抵制,並遭到多家船東的全球追債。2012年初,因物流業務巨虧,包括董事長在內的21名高管遭到集團嚴厲處罰。在此後的一年多里,海航集團對大新華物流船隊進行大規模縮減,從一百多艘減至三十多艘。

儘管開始收縮,但大新華物流早已是巨債壓身。

公司2012年的財務報表顯示,總資產從年初近百億元降至53億元的同時,其流動負債依然高達366億元,總負債額則為437億元。與此同時,公司的利潤總額僅為4.4億元。

奇特的「無實際控制人結構」

大新華物流屬於「無實際控制人」結構——這意味著一旦大新華物流破產,債主們連主要的追債對象都找不到。

公司的經營現金流流向顯示,在2012年之前,「負債收購」的經營模式是其巨額債務的原因。

彼時的短短幾年中,大新華物流除了控股上市公司天津海運外,先後收購了北京華日飛天物流、挪威Offshore Heavy Transport AS、金海重工等一系列公司,僅在入股金海重工過程中,就向其預訂了30艘輪船,涉及金額高達三十餘億元。

這一模式下,大新華物流總資產從2008年末的18.76億元劇增至2011年底的600多億元,2010年末負債高峰期時資產負債率高達87.88%。

如此巨額的資產收購,全靠融資來支撐。據媒體統計,在不足三年時間內,大新華籌集的信託貸款多達二十餘項,融資規模超過百億,同時將旗下公司的股權與收益權大量質押擔保。

這一系列融資,原計劃通過推動造船企業金海重工在2012年上市來募資還債。但由於新華航空H股上市遇阻,以及國內A股市場IPO暫停等因素,被視為大新華航空關聯企業的金海重工在H股和A股的上市計劃最終落空。

大新華物流的資金鏈條由此繃到極至。而雪上加霜的是,其斥巨資建造和收購的船舶,也隨著航運業寒冬的到來迅速淪為了「負資產」。

這與其在擴張時大量使用的融資租賃方式有關。

所謂融資租賃,是指租賃公司按航運公司要求向指定造船廠訂造船舶,建成後出租給該航運公司營運,並按月收取租金。在租賃期滿後,再以約定價格將船舶賣給航運公司。沙鋼船務與大新華輪船之間的租約,正是採用這種方式。

在市場行情向好的情況下,這種方式儼然是「多方共贏」:比如,像沙鋼船務這樣的租賃公司按大新華輪船的要求,向金海重工這樣的造船企業訂造船舶。造船者得到生意,大新華輪船則通過「分期付款」來使用這條船,而租賃公司收取租金和利息收益。

當海運市場隨著金融風暴而出現崩盤式的下滑時,「皆大歡喜」卻變成「一損俱損」:航運公司收益大幅下滑,不僅難以支付高額月租,而且因船價暴跌,也不願再花錢買船;租賃公司不僅收不到租,還得為船舶建造費用「埋單」。

不難理解,像大新華輪船這樣的航運公司自然極力避免履行購船合約,而租賃方如沙鋼船務只能通過種種手段逼迫其履約——在造船行業深陷低迷的這兩年裡,類似兩方之間的博弈已是普遍現象,「棄船」也並不鮮見。

但就在大新華輪船與債主們陷入糾紛之時,其母公司大新華物流卻又令市場大吃一驚。

2013年4月8日,大新華物流發佈公告宣稱,由於旗下上市公司天津海運被證監會天津監管局要求核查並說明公司實際控制人情況,上市公司及其大股東大新華物流自查後發現,作為公司控股股東的大新華物流屬於「無實際控制人」結構——這個奇特的結構,是指任何一家股東的持股比例都沒有達到控股標準。

這意味著,一旦沿著大新華物流追索,債主們連一個主要的追債對象都找不到。

巧合的是,這一天,正是香港法院向大新華輪船頒佈臨時清盤令的同一天。看來,大新華物流很快就為可以預料到的連帶追索做好了準備——一手以1美元甩賣掉了大新華輪船,一手從自己的股權結構上留出了「隔離」空間。

金蟬如何脫殼

海航集團打了一個「時間差」:8月16日股權被凍結,22日公告。頭一天,天津海運宣佈資產重組失敗,並推出暗藏玄機的定向增發計劃。

這一奇特的「無實際控制人」聲明,使得大新華物流的債主們立刻陷入了高度緊張。

眼看著大新華物流賬面上的資產像冰淇淋一樣迅速融化,焦慮的債權人開始變著法子查封公司旗下各類資產,生怕晚來一步就「連湯都喝不上」。

就在沙鋼船務扣船前些天,另一家租賃融資的債主盯上了天津海運。

8月22日,天津海運公告稱,收到青島海事法院簽發的協助執行通知書,已於8月16日將大新華物流所持有的天津海運2.67億股予以凍結。

據財新報導,此次凍結股權的特萊頓集裝箱國際租箱公司,同樣是因為高達5155萬美元的集裝箱租賃合同糾紛,申請「凍結大新華物流旗下相關公司股權」。

此番股權凍結,使得海航集團新的物流業務資產重組計劃陷入了窘境,因為天津海運此時已經是這一計劃中的重要平台。

大新華物流早在2007年便入股天津海運。由於遲遲未能支付股改對價,天津海運一直徘徊在退市邊緣,長期沒有融資資格。

直到2012年金海重工未能如期上市之後,天津海運成為大新華物流旗下僅有的物流業上市平台。為了恢復上市公司的融資功能,大新華物流不惜豁免其4億元債務,終於在2013年5月完成了上市公司股改,隨即緊鑼密鼓地展開了以天津海運為平台的新計劃。

業內人士透露,作為上市公司的控股股東,大新華物流可以將旗下優質資產注入天津海運,一石二鳥——上市公司通過融資收購輪船資產獲得未來的發展機遇,而大新華物流則可以資產套現所獲的現金流,來緩解巨債帶來的資金鏈壓力。

唯一的輸家,是大新華物流的債主們。失去了相應的資產,大新華物流將淪為一個「殼公司」,債主們很難再撈到什麼東西。

但當憤怒的債主申請股權凍結,頓時使天津海運的資產重組陷於進退兩難:如果按計劃將大新華物流旗下優質資產注入天津海運,一旦所凍結股份被法庭判決歸債權人所有,則所有資產包括上市公司都將被他人所控制;而如果不注入資產,債權人就可以通過扣押或拍賣相關資產的方式從大新華物流那裡拿走補償。

對於債主們的「殺手鐧」,多年來長於資本運作的海航集團應對堪稱迅速,巧妙地打了一個「時間差」:8月16日股權被凍結,22日發佈公告。就在頭一天,天津海運宣佈資產重組失敗,並同時推出了一項高達120億元的定向增發計劃。

新的計劃中,成立不久的一家新公司——海航物流(成立於2012年7月底,由海航集團全資控股)——承諾以不低於36億元參與認購。如果此次發行計劃得以實施,則原控股股東大新華物流由於不參與認購,持股比例將降至6.15%,而海航物流則以23.83%的持股比例成為新的控股股東。

頗有意味的是,在天津海運的增發計劃中,發行金額裡用於「補充流動資金」的金額也恰好為36億元,與海航物流的承諾出資額相同。

餘下的八十多億元資金用於購買10艘VLCC油輪和4艘LNG船。而據此前的公開報導顯示,大新華物流旗下的大新華油輪公司,早在2010年便通過金海重工訂造12艘30萬噸級超級油輪(VLCC),當時預計未來3到5年內陸續交付使用。目前並沒有證據表明這些油輪就是同一批,但如此巧合,難免令人生疑。

在天津海運的增發公告中,特別註明了「賦予天津海運收購海航集團持有大新華油輪80%股權的選擇權」。如果天津海運行使這一選擇權,相當於大新華物流旗下的油輪資產將順利轉換到天津海運手中,而且天津海運的大股東也將從大新華物流變成海航物流。

如果這一切都未出現意外,海航集團龐大的物流資產將巧妙地金蟬脫殼,擺脫巨債纏身的大新華物流,進入更為安全與乾淨的新公司海航物流。

倘若出現意外,海航也有應變的空間——就在天津海運宣佈停止重組之後,海航集團旗下另一家上市公司渤海租賃,已經接過了資產重組的接力棒。停牌已經一個多月的這家公司,此前宣佈將於10月8日前披露「重大資產重組信息」。

市場將拭目以待。

鏈接

追索海航

2013年7月,湯森路透(Thomson Reuters)旗下法律信息網Findlaw上公佈的法律案例稱,藍鯨公司在美國地方法院對大新華航運發展有限公司提起訴訟,起因是後者未能按照合同支付從巴西到中國運輸2.5萬噸鐵礦石的船隻租賃費用。

2013年1月,華融金融租賃股份有限公司將海航集團的大新華物流、上海大新華航運、海航旅業等5家子公司訴至寧波海事法院。訴訟涉及四個船舶融資租賃合同糾紛案件,總標的額高達6億餘元。華融租賃向法院提交財產保全申請,要求對海航集團所有的波音飛機、海航大廈在內的巨額財產採取保全措施。

英國《金融時報》2012年8月報導,世界上最重要的干散貨船東之一Golden Ocean公司與大新華物流就賠償金達成協議,原因是大新華違約,提早一年交還了船舶。

英國《金融時報》2012年8月報導,希臘家族企業Vafias集團通過美國法院向大新華物流公司追討1860萬美元,因為後者提早交還了一艘本應租用至2015年的船舶。此前半年,Vafias集團曾通過倫敦高等法院凍結大新華物流的資產,因為後者停止支付船運費用。而在Vafias同意大新華支付餘款以結束凍結後,大新華又停止了支付餘款。

(南方週末實習生張玉潔整理)

跨國 扣船 事件 背後 資本 暗戰 海航 脫殼
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