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機場管理大倒退 左丁山

2008-07-08  AppleDaily

肥 仔K自東京回港一行,隔七日就返東京。佢與一班日本同學好識得買便宜機票,知道一啲專做學生生意嘅旅行社有辦法出到平機票,但係訂票之後,要在出發前三 日,先知道坐邊一間航空公司及邊一班機。譬如肥仔K在六月中訂票,六月二十七日回港,到咗六月二十四日,才收到旅行社電郵通知佢六月二十七日晚上乘西北航 空去香港,回程嘅班機在香港時間早上八時許。換言之,就係晚機返香港,早機去東京。你知啦,趕早上八時飛機,朝早五點幾就要起床,幾辛苦o架,不過年青人 就OK啦。機票有幾貴呢?盛惠一千五百港元左右(從日圓折算),來回喎,抵到爛,但係肥仔K睇真啲,須再付燃油附加費一千五百元。

肥仔K晨 早摸到機場,睡眼未消,跟住畀西北地勤職員話佢冇回港機票,可能被日本觀光局拒絕入境,要佢拿出信用卡仄吓,講明如果肥仔K入唔到境嘅話,要坐飛機返香 港,故此要有信用卡傍身。肥仔K為之氣結,但要趕時間,唔得閒辯駁,匆匆趕往入閘。點知離境大堂南區在入禁區前,打晒蛇餅。以前乘客過咗移民關卡之後,先 至驗手提行李。不知何時開始,X光機擺在禁區外,乘客手提行李須檢驗後先至可以入禁區。

機場最識做生意,幾乎每一呎都租畀商舖,行人空間不 多,一下子將啲X光行李檢查機擺放在離境大堂,當然人為製造樽頸,秩序混亂。香港機場管理素來一流,屢獲世界第一機場美譽,何解突然之間,機場管理大倒 退,自製混亂?以往保安檢查方法行之有效吖,從未出過亂子啫。保安人員對肥仔K等乘客話機管局會動用十五億元改進機場安檢,如果用十五億元嚟消減離境大堂 空間嘅話,簡直係笑話,起碼好多香港人都唔知道有呢一回事先。機場在暴雨期間漏水可以講係天災,市民不忍深責,笑吓就算,但係動用十五億元做啲乜嘢工程 呀,唔該交代吓。當日有幾位航空公司地勤人員實地觀察新嘅手提行李如何檢查,低呼「呢次大鑊!」事實上,如此安排,對香港市民極不公平。以前用身份證首先 輕鬆過關,可以行先啲,行快啲做行李檢查。現在就同外國人一齊排長龍,你話幾唔抵呢!

肥仔K煩咗一輪,既眼瞓且肚餓,上到飛機,一睡直達東京,入境時講幾句日文就輕鬆入境,邊度有西北職員所講嘅阻滯吖。
機場 管理 倒退 左丁 丁山
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美兰机场回归A股 海航机场管理资产整合


http://www.21cbh.com/HTML/2010-4-8/5NMDAwMDE3MTg5Ng.html


“在哥本哈根机场仍作为我们的股东时,我们就已经和他们谈判(回归A股事宜)了,但外方股东从其利益出发,并不支持这一设想,导致多次谈判均无结 果,现在关于回顾A股和收购海航机场集团控股(下称“海航机场”)的意向落实,其实是我们终于朝公司的长久目标走出一步而已。”4月7日,美兰机场 (357.HK)董秘室国际事务秘书武强对本报记者如是评价美兰机场决定收购三亚凤凰机场以及回顾A股一事。

根据武强的解释,公司将分两步 走完成股权收购和回归A股,首先是收购启和投资所拥有的全部24.5%海航机场股权,然后通过增发最多两亿股A股筹资,收购海航集团持有的30%海航机场 股权。

由此,海航机场旗下的8家机场,将整合在美兰机场的H股与A股公司中。武强表示,目前尚不便代表在机场收购上沉寂经时的海航机场表明 态度,是否将在回归A股后重新寻求在国内进行机场业投资的新机会,但“上市公司层面会从股东利益出发,多作尝试”。

美银-美林预计,美兰机 场将在今年底前回归A股。

股权整合

在资本市场看来,美兰机场的资产整合已姗姗来迟——2007 年时,包括花旗在内的券商已经猜测美兰机场将在当年底回归A股。

武强承认,回归A股和整合三亚凤凰机场已经酝酿多年。在2007年6月当时 美兰机场的战略投资者哥本哈根机场,将其持有的20%公司股权悉数转让香港知名的中资背景金融机构东英金融后,东英向美兰机场派驻了一位香港人和一位内地 人担任董事,“他们比外方股东对中国市场的环境更了解,也更支持公司的战略构想。”武强说。

他表示,在经过多年准备后,预计海南国际旅游岛 获批将令海南的机场业大为获益,因此选择此时回归顺理成章。事实上,美兰机场在2009年11月20日便公告称,正授权管理层商谈关于海航机场控股的股权 收购方案,同时公司将寻求A股上市以筹资所需资金。"国内的监管层一直鼓励在香港上市的中资公司回归A股,所以并无政策层面的问题。"武强对回归A股花费 三年时间准备的问题,如是澄清。

根据6日公布的收购路线图,美兰机场将先后两次分别斥资7250万美元自启和投资收购后者拥有的海航机场全 部股权。在香港注册的启和投资,根据武强的说法,是当初海航机场引入香港太平洋基金和亚洲开发银行作为战略投资者的产物之一。在2008年,上述两家投资 机构合共出资两亿美元,收购了海航机场49%的股份,对海航机场出资6亿人民币的海航集团则保留51%的控股权。

在接盘启和投资后,美兰机 场将首先启动A股增发融资,然后自海航集团收购其持有的30%股权,由此,海航集团与美兰机场对海航机场的持股变更为21%与54.5%。至于太平洋基金 和亚洲开发银行当初入股的另一家项目公司Worldwide Uited Limited则保留在海航机场的24.5%股权。

武强称,不了解为何海航机场的两家战略投资者对其股权作如是安排。本报记者自香港公司注册处查询的收费资料显示,成立于2007年8月22日的 WORLDWIDE UNITED LIMITED之法定股本为1万港元,由持有香港身份证的JON ROBERT LEWIS担任董事。

消 除同业竞争

在完成上述整合后,美兰机场将获得海航机场旗下8家机场的控股权,包括三亚凤凰机场(海航机场持股 67%)、东营永安机场(海航机场持股90%)、满洲里西郊机场(海航机场持股67%)、宜昌三峡机场(海航机场持股90%)、敦煌莫高机场以及庆阳西峰 机场、兰州中川机场、嘉峪关机场(海航机场在这四家机场均100%控股)。

除兰州中川机场在2009年录得286万人次的旅客吞吐量,同期 其余海南以外的机场处理的旅客吞吐量仅介乎2.06万人次-65.75万人次。武强认为,这次收购最重要的收获将是获得年吞吐旅客量达794万人次的三亚 凤凰机场。

“首先,在业务上将因此解决同业竞争的问题,能够在三亚机场的繁忙时段,将部分航班临时调配到海口机场起降,实现业务互补;其 次,由于三亚机场时刻资源较紧张,估计下一步会探讨扩建。”然而他亦表示,由于海南省政府没有对博鳌机场的运营方进行批复指示,因此尚无法判断能否获得对 该机场的控制权。

美银-美林分析师侯莹莹对此指出,美兰机场自2005年进行客运楼扩建后就一直在积聚现金,其2007年的高派息率是由于 在2006年没有任何派息,而2008年的派息率亦不过34%,而且2009年更没有进行任何中期派息,她认为在美兰机场本身无负债压力的情况下,表明其 早已为收购事宜做准备。

武强对此表示,收购将令美兰机场的负债率有所提升,但内部的测算显示是可接受的程度——根据美兰机场2009年报, 其资产负债率仅为6.16%,同比下降0.56%;但6日的公告披露,海航机场的资产负债率高达44.9%。

尽管如此,侯莹莹认为对三亚凤 凰机场的收购将从整体上改善美兰机场的资产负债表结构,因为三亚凤凰机场有更高的游客流量敞口和更高的成长性,并缓解投资者一直以来对于美兰机场流失客源 至三亚机场的担心。

在7日美兰机场复牌后,其股价飙升10%至10.8港元。

收购概念?

但对于美兰机场不排除 进一步寻求在国内机场业投资机会一事,一位曾为某大型外资机场集团寻找中国投资机会的业内人士对本报记者分析称,的确国内还有大量的二三线机场具备投资价 值,但海航机场过往的操作方式也令部分地方性机场存在异议,因此海航机场或美兰机场寻找新投资目标的难度不小。

该人士称,在与被海航机场收 编的地方机场的负责人沟通过,了解到后者对海航机场存有保留意见。该人士解释称,海航机场向相关机场的地方政府都有许诺,但从东营机场的情况看,有关的许 诺并没有实现。

东营民用航空管理站站长宋清华在3月接受媒体采访时称,海航曾承诺到2004年底,开辟东营至北京、上海航 线,每天一班;开辟东营至广州航线,每周三班;从2005年开始,每年增加一到两条航线。

但现实是,东营机场只有3条航线,通达北京、上 海、重庆、大连4个城市,而且在停掉东营-上海航线后,海航如今执飞的只有一条航线,并以“政府包机”形式开设。东营机场更透露,其价值1.95亿的机场 资产在2004年乃无偿划归海航机场。

然而数据显示,除庆阳西峰机场在2009年录得同比旅客吞吐量倒退5%,海航机场的旗下机场均录得了 双位数字的旅客吞吐量增长,包括东营永安机场(增长33%);整体而言,海航机场旗下的8大机场在2009年录得31%的旅客吞吐量和21%的货运量升 幅。



美蘭 機場 回歸 海航 管理 資產 整合
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海航集團:正競購德國Hochtief機場公司

http://www.yicai.com/news/2011/07/935998.html

一財訊:據新華社7月15日報導,海航集團董事局董事長陳峰今日透露,海航集團正參與競購德國一家機場有限公司,同時計劃在匈牙利組建新的航空公司,併力爭未來五年使海航集團總收入突破萬億元。

陳峰表示,海航集團正參與競購德國Hochtief旗下Hochtief機場有限公司,但成敗與否,目前很難預料。如果該競購案順利中標,雅典、杜塞爾多夫、漢堡、布達佩斯、地拉那和悉尼六家國際機場股權將可收入囊中。

同時,海航集團旗下的海南航空(600221.SH)正準備在匈牙利重新組建一家新的航空公司。此外,陳峰還表示,海航集團將力爭在未來五年實現總收入突破1萬億元。

海航集團目前擁有航空運輸產業運營飛機290餘架,開通航線500餘條,通達130多個國內外城市,截至2010去年底,資產規模2014.62億元,營業總收入達647億元。

海航 集團 競購 德國 Hochtief 機場 公司
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機場裡的「大師」

http://www.chuangyejia.com/norm.php?id=3492

這個世界上沒有一個人知道自己要的是什麼。每個人都在等別人告訴他該怎麼做,他就跟著怎麼做。你只要很有信心地告訴他們,他們要的是什麼,他們會感激你。

                                                                      ——楊德昌《麻將》,一部講述騙子與傻子的電影
 

  他們找到了最好的顧客,那些有錢但口味並不挑剔的中小企業主。就像張悟本、馬悅凌找到了那些急於治療的病人。

  他們被叫作「培訓大師」,前面冠以「國學」、「易經」、「宗教智慧」等在這個國家容易引起敬意的修飾語。他們大都履歷不詳,橫空出世,可以在成千上萬人面前滔滔不絕地演講並贏得觀眾讚歎。

  他們喜歡談論科學。他們不討厭汽車、電腦、互聯網、手機、現代醫療設備等西方科學技術帶來的種種便利,同時認為中國人的陰陽五行易經八卦「更科學」。但他們通常對此並不做科學的論證。

  他們喜歡談論國學。顯然,他們改變了這一學科的研究範圍。在這個舊學傳統斷裂多年的國家,他們掌握的「國學」並不比一個評書藝人更多,但他們很輕易地做到了讓人們相信,國學是舊籍中的一些格言玄語和子虛烏有的故事傳說。


大師們喜歡談論科學,但通常並不做科學的論證

  他們喜歡談論企業管理。他們並不研究和創造管理理論。他們擅長用已有案例證明來自「易經」、「老子」乃至宗教的模糊萬能的教訓。他們守株待兔,不可戰勝。

  他們喜歡懾人的頭銜並願意編造和使用它們。

  他們喜歡錢。他們收取高昂的費用。一個被稱作「秒哥」的「培訓大師」劉一秒,其「高端課程」收費每人30萬元。

  中小企業主們喜歡他們。

  各地政府機構喜歡他們。

  立志創業的年輕人喜歡他們。

  多年來,他們成為各大年會、論壇、各地政府機構的座上賓,在中國各地「培訓」成千上萬的中小企業主、企業管理者。

  很遺憾,我們不太喜歡他們。我們認為他們與下述人士並無不同。

  叱咤風雲近20年的氣功大師、具有特異功能者。

  10年來培養出無數捨生忘死的推銷員、傳銷團夥的成功學教練。

  不久前剛淪落為平民的養生大師張悟本、李一、馬悅凌。

  他們的法術從小魔術、廉價的勵志童話、一些植物(綠豆和茄子)以及某種動物(活泥鰍)換成了一本《易經》、半部《論語》、幾段《老子》、數句佛經。

  我們不反對聽說過甩手療法、打雞血、紅茶菌以及那些舉國沸騰的政治運動、《新聞聯播》的人繼續聯想。

  我們應該感到羞愧。堂而皇之在各種「高端」場合信口開河的「大師」遠非高明,但他們能夠不斷捲土重來,公然藐視大眾的智力。他們何以敢?

  他們竟然敢。因為我們的辨識能力一貫低下。「即使有提高,也不是很大。」一直堅持打擊學術造假的方舟子博士說。「我們沒有科學傳統或者說理性素養,所以迷信大師、高人。相當一部分中國人已經陷入其中,不管(陷入的)形式是什麼。」

  這不是一個新鮮的說法,但是事實。這個民族長期以來被教育得渴望被引領,被告知答案,他們滿腔熱血,他們頭腦空空。百年間,數次精神啟蒙均被迫中斷,他們像受了天譴一般在原地徘徊,「大師」們只需稍微變換一下道具即可讓他們再次甘之如飴。

  當然,「大師」們並不是一個人在戰鬥。那些被社會信任的人物和機構或有意(因其利益)或無意(因其顢頇)在為「大師」提供背書:

  「神醫」胡萬林及眾多「氣功大師」的後面有作家柯云路,李一的後面有各大媒體及中央電視台編導樊馨蔓(早年她也曾撰長文「發現」胡萬林。把馬云 放在李一後面或許不公正,但這位影響極廣且被視為智商極高的企業家在被報導與李一的密切接觸後並未做出適當的反應),張悟本的後面是電視台和書商。


大師們的顧客是最好的顧客——那些有錢但口味並不挑剔的中小企業主

  「培訓大師」們有更好的合作者。他們出現在與包括清華(曾與「氣功大師」嚴新合作「實驗」)、北大(其教授湯一介曾為李一的國學院授匾)在內的 著名高校合辦的「總裁班」、「高級研修班」的課堂上,從此自封為「客座教授」、「特聘教授」,而這些高校對此不聞不問。「大師」們受到各地政府機構、黨校 (不排除其租用黨校場地的可能,效果相同)的邀請,更如虎添翼,後者的作用,一如當年為「氣功大師」題字並與其合影的「老幹部」。

  背書提供者總能輕易獲得原諒。這個奇妙的民族,幻想長生,更善於遺忘。誰還記得如今改寫「婚姻、情感」的作家柯云路曾借「神醫」、「人體科學」 大賺其錢呢?誰還記得錢學森曾「以黨性保證人體特異功能是真的」呢?李一被揭露後,曾與李一在鳳凰衛視「論道」的竇文濤、梁文道沒有道歉,只有極力自辯。 為李一寫出《世上是不是有神仙》的樊馨蔓說:「即便所有針對於他(李一)的污衊是真的,但是我不相信怎麼了?」

  她確實沒有被「怎麼」。即便是「大師」本人,也鮮有遭到徹底追究者。「氣功大師」們攜帶錢財作鳥獸散,張悟本、李一均不了了之。2008年因涉 嫌「精神傳銷」被取締的「匯才人力技術有限公司」又於2010年更名「匯才國際」而重生,公司簡介中並不諱言歷史,且稱「青出於藍」,其網站首頁高掛「中 華人民共和國人力資源和社會保障部CETTIC核准」字樣。

  「我非常憤怒的是當局不管。」把「國學應用大師」翟鴻燊稱作「文化的三聚氰胺」的中央民族大學教授趙士林說。「翟的『教授』什麼的全是假的,完全是詐騙。張悟本不外乎是搞不下去了,不義之財發就發了,中介公司,那些包裝炒作他的托兒,毫無法律責任。」

  「有的人(「培訓大師」)不止一兩年地紅,說明還是有一點功效的。就像保健品,又吃不死人,你說對健康有多少作用短期很難看出來,但吃完感覺好 了,信心增強了,也是一種功能,只是把功效誇大了。」北大教授、新華都商學院理事長何志毅態度溫和。「我們在搜尋講國學講得好的人,翟(鴻燊)在我們視野 裡。」

  追究「大師」們的法律責任可能比較困難,讓「大師」們「修身養性」大概也是與虎謀皮。那麼,我們贊同方舟子博士的態度:「我本來就不想去改變他們,我想改變的是觀眾。」(來源:節選《創業家》雜誌 作者:劉建強)

機場 裡的 大師
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地磚界鴻海 把地板鋪進歐洲機場


2012-03-12  TWM




從英國曼徹斯特機場、義大利羅馬 機場,到台北一○一、信義威秀影城,這些地方有一個共通點,它們都鋪了美喆生產的塑膠地板。

美喆不僅是台灣塑膠地磚外銷的最大製造商,在大陸東莞擁有占地三萬六千坪的國際集團,每個月生產的地磚超過五十萬坪,相當 於四千座籃球場,還被同業冠上「地磚界鴻海」的稱號。

這個成績的背後,卻是一個曾經負債上億元、被客戶退貨,靠著不斷轉型擺脫價格戰宿命的成功故事。

轉攻商用市場!沒做出品質反倒賠幾千萬

時間回到二十五年前,當時的美喆已是國內塑膠地板前三大製造商,但,和大部分台灣廠商一樣,做的是家用地磚,技術門檻不 高,美喆國際集團董事長陳本源無奈表示,那時接的每一份訂單幾乎都會被客戶砍價。

不願受限於價格導向的市場規則,陳本源下定決心,一定要打入比家用地板毛利率高出五成的商用地板外銷市場。

恰逢日圓升值,剛好有日商來台灣找商用地磚的製造商,便與美喆合作。

不過,家用地板注重的是外觀和便利性,商用地板卻是講究品質,還得要耐磨、耐刮、耐熱;這點,讓美喆一開始吃足了苦頭。

「檢測時,經過(攝氏)一百二十度高溫火烤後,地磚居然變斜的,」陳本源直到後來才發現,儘管做出商用地磚的外觀,卻做不出穩定品質,當時賣給知名飯店用 的地板,竟然因為不耐溫差而變形,不但被客訴,還倒賠了幾千萬元。

危機,同時也是一種轉機。

這個挫折讓陳本源徹底領悟到,如果要擺脫殺價競爭,不能再用原本做家用地磚的思維來做商用地磚,必須從技術層次全面提升。

可別小看這薄薄一片的地磚,「塑膠地磚的難度,就在於它是一片一片鋪成一大塊,所以一點點的瑕疵都會被發現,」從事地材經銷超過十一年的維東興業建材總經 理陳伯宏表示。

拉高技術門檻!縫隙做到比國際規格還小

舉例來說,塑膠最怕熱脹冷縮,商用地磚又特別講究產品的穩定性,要符合歐美大廠的認可,每片磚材間的縫隙都是關鍵。

一般而言,國際標準對塑膠地板縫隙的規定是:每片磚材縫隙不可超過原尺寸的○.二五%,但是,為了避免和同業做一樣規格又得比價,陳本源硬是拉高門檻,想 盡辦法做到○.一二%。

相差○.一三個百分點的縫隙,要做到有多困難?由於PVC(聚氯乙烯)是屬於軟質地板,常因為溫度變化而縮脹,陳伯宏表示,做到○.一二%的縫隙確實不容 易,產品穩定性必須要很高。

為了穩定物性條件,陳本源解釋,除了得將半成品以攝氏一百二十度高溫「提早老化」(讓不確定因子提早產生,避免地磚日後熱脹冷縮),還要在攝氏二十三度的 恆溫室中放置四十八小時,這個步驟,是為了讓品質更穩定。

但,光是品質穩定還不夠,「塑膠地磚要做出差異性,比的就是仿石材、木材的功力,」財團法人台灣建築中心綠建材發展部經理李明賢表示。

開發專利技術!用塑膠材質做出石頭地磚

為了吸引國際大廠下單,美喆不惜下重本,前後淘汰了十幾台超過千萬元的設備,也因此,轉進商用地磚市場的前五年幾乎都在虧 本,一直到一九九九年,他們開發出的一項專利產品:對花立體磚,讓美喆的「仿真技術」進而提升到另一個層次。

這項技術,是利用超強耐磨的高分子PVC,做出從外觀、觸感到重量幾乎和木材、石頭一模一樣的塑膠地磚。

當時,美喆到拉斯維加斯參加專業地材展,日本三井物產的部長經過展場攤位時,還指著掛在牆上、鋪滿石頭顆粒的一大片地磚, 好奇問道,「陳桑,這個石頭會不會掉下來啊?」陳本源大笑後得意的跟對方表示,這個「石頭地磚」完全是塑膠做的。

從那時候起,美喆不但成為歐洲三大塑膠地磚品牌:保麗(Polyflor)和潔福(Gerflor)的固定合作廠,十年 內,營收還從五億元跳增到十億元、二十億元,去年更突破了三十億元大關。

不甘願只做國際品牌的代工廠,美喆還大膽的開發出特殊磚材,透過ODM(委託設計製造)增加本身的核心價值,把遊戲規則門 檻拉高,防止客戶轉單。

此外,隨著客戶產能增加,陳本源在每個廠房使用率達八五%時,便著手投資下一個廠,目前在大陸東莞已有三座加起來超過三萬坪的廠房。

「品質穩定又能量產,是美喆可以獲得大廠青睞的主要原因,」陳伯宏指出,就算大廠想要轉單,要找到第二家能生產同樣品質和 量的代工廠也十分困難。

在歐美市場打下外銷的深厚根基後,接下來,美喆打算用自有品牌和通路打進中國市場,從生產財改賺行銷財,目前在大陸已有四 個據點,這個「地磚界的鴻海」能否再次轉型成功,業界都拭目以待。


地磚 界鴻 鴻海 地板 鋪進 歐洲 機場
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小機場,你敢飛嗎?

http://magazine.caixin.com/2012-07-27/100415934_all.html

「山西省呂梁市正準備在兩個山頭之間修機場,把山頭削平了,削下來的土方石頭填補在兩個山頭之間的溝縫裡。」一位民航業內人士對財新記者說。在中國許多地方,這樣移山填海造機場的風潮正在興起。

  「『十二五』期間新建機場全部都是支線機場。」發改委基礎產業司司長黃民7月20日接受財新記者採訪時說。根據「十二五」規劃,到2015年 底,中國新建機場將達70座,改擴建機場101座。新建機場主要分佈於中國的中西部地區,未來很多旅遊景區或礦產資源豐富的投資地區都會有直達航班。

  問題是這些機場建成,你敢飛嗎?

  一位剛剛參加完民航內部安全會議(封閉會議,不對媒體開放)的民航業內資深人士給出的建議是:「最好別從北京這樣的大城市直飛小機場。因為中國 的許多小機場設施簡陋,存在安全隱患。」安全是小機場令人擔心的問題之一;能否盈利則是關係其未來發展的另一個大問題,同時也反過來影響小機場的安全水 準。公開資料顯示,中國目前近80%的機場都虧損。但這些隱憂都阻擋不了中國機場建設高潮的來臨。

  7月8日,國務院出台《關於促進民航業發展的若干意見》,提出機場建設和民航發展應「適度超前」。 7月20日,民航局局長李家祥、財政部副部長李勇、國家發改委基礎產業司司長黃民在國務院新聞辦召開的新聞發佈會上,聯合解讀這份被稱為首個全面指導民航業發展的重要文件,盡顯中央政府層面對機場建設的殷切。

  地方政府更是抱著虧多少也要修的精神開足馬力推進。在目前房地產投資、製造業、出口貿易等多駕「馬車」乏力的情況下,有公路、鐵路等大規模基建投資拉動GDP的效應在前,在修機場的問題上,中央與地方政府難得地達成了一致。「要想強,上民航」成了新的口號。

  這意味著機場和民航業將迎來一波更大規模的投資。未來新建機場基本集中在自然條件較差、經濟欠發達的中西部地區,機場選址、建設和融資都各具挑 戰。但與此相較,機場後期維護的資金、管理、人才等問題,才是最大的風險與安全隱患。兩年前造成43人死亡的伊春空難事故便是前車之鑑。在後來公佈的調查 報告中,伊春機場本身氣候條件惡劣和飛行員缺乏經驗都是造成事故的重要原因。

GDP的誘惑

  在民航業,支線機場通常指的是年旅客吞吐量在50萬人以下,地處非首都、省會和自治區首府的機場,主要飛國內和省內航班。「十二五」期間 (2011年-2015年),中國將新修的機場(70座)是之前五年(33座)的兩倍多,這70座機場多與當地的旅遊和礦產資源有關,比如北方的撫遠、華 東的九華山、中南的衡陽、西南的稻城、西北的石河子機場等。

  中國新建機場的速度已經超越了之前的計劃。2007年12月,民航局曾公佈《全國民用機場佈局規劃》,計劃到2020年民用機場總數達到244個,其中新增97個。但按現在進度,到2015年,中國新增的機場數就將超過100個。

  而按照民航局局長李家祥7月20日接受財新記者採訪時的說法,目前的機場建設並不超前,而是大大滯後了。他舉例說,與美國1.9萬個機場相比, 中國的機場數量還不到300個,密度不僅遠遠落後於日本、美國等發達國家,還落後於巴西、印度等發展中國家。「為什麼『十二五』期間一下子增加這麼多機 場?這恰好說明過去少了,現在需要提高。」李家祥說。

  投資也相應提速。據財政部副部長李勇透露,「十一五」期間國家財政在民航領域累計投入900多億元,比「十五」增長一倍多。其中,支持民航機場和空管建設641.1億元;中小機場補貼、支線航空補貼、基建貸款貼息等242.6億元。

  黃民則對財新記者表示,機場建設要遵循適度超前和量力而行兩個原則。適度超前側重於規劃佈局、建設規模方面;量力而行,則更多講的是標準層面,比如建設標準和資金方面。

  他還表示,未來在調整機場佈局的同時,仍需要繼續穩步有序推進支線機場的建設。發改委官方網站資料顯示,自2012年3月份以來,通過發改委審批的機場相關項目就達到了11個。

  大建支線機場的目的之一是緩解大型機場容量飽和的問題,但更多還是出於對基礎設施建設投資會促進經濟發展的迷信——「對基礎設施的投資永遠都不 會錯」至今仍被很多官員和投資者奉為圭臬。李家祥在接受財新記者採訪時說:「我任民航局長期間,一直與各地方協調,我主張機場建設和民航的發展要有一定的 超前性。為什麼呢?因為民航是基礎性產業、戰略性產業,事關基礎,事關長遠,事關全面。」

  大規模的機場建設,錢從哪裡來?中央財政只能出一部分,更多的要靠地方籌集。中國機場目前實行的也是屬地化管理。一位民航局官員透露,「從去年 開始,民航局跟幾個地方政府簽署戰略協議,加快機場建設步伐,基本規則是民航發展基金和地方政府各出一半資金。」以河南省為例,在機場建設方面,民航局投 入3億元,地方政府配套4.5億元。

補貼也要飛

  民航局統計顯示,最近四年,全國超過80%的機場處於虧損狀態。2011年全國180座民用機場中有135座虧損,虧損額達16.8億元。李家祥曾公開表示:「儘管面臨虧損,仍有26個省市自治區的主要領導進京跑航班要航線,原因是航線能給地方經濟帶來巨大利益。」

  他還在7月20日的新聞發佈會上以縣級機場黑龍江漠河機場為例公開算了一筆賬。漠河機場管理人員60人左右,機場修成後帶來包括旅遊、物流等方 面的綜合年收益將達3億多元,如果按15%毛利率計算,相當於4500萬元毛利,扣除2000萬元的運營費用,地方上還賺2500萬元純利潤。「機場可以 帶動就業、提升文化、搞活經濟,為什麼會出現寧願補,也要飛,也要建?就是這種關係。」李家祥說。

  7月28日正式開業的萬達集團長白山國際度假區,也是一個被機場吸引來的項目。長白山機場位于吉林省白山市,投資5.5億元,2006年開建, 是民航局和吉林省共同出資新建的4C級旅遊支線機場,2008年8月正式通航,當時擁有北京-長白山-長春一條航線,每天一個航班。

  2008年,萬達集團董事長王健林選中白山市撫松縣嘗試開發旅遊地產。一位萬達集團內部人士對財新記者透露,當時在萬達與當地政府的談判中,政府承諾未來將開通七到八條航線,而萬達看中的就是新航線可能給項目帶來可觀的客源。

  但這並不容易實現。四年來,從長白山機場出發的航線僅由原來的一條增加到了四條,每天的航班由一個增加到八個。「聽說現在萬達正與當地政府商量,雙方共同出錢補貼航空公司,希望航空公司開通更多的航線和航班。」上述人士說。

  面對虧損的支線機場,如何吸引客流是最大難題。一些航空公司也和地方政府開始嘗試各種合作模式。「現在許多偏遠的地方,航空公司不願意去。地方 政府出於發展地方經濟的需要,就想辦法從省裡要撥款或補貼給機場,機場再從航空公司租賃飛機來飛本地航線。」一位民營航空公司高管則告訴財新記者,機場與 航空公司之間有兩種合作模式,一種是直接補貼航線,比如一條航線一天多少錢;另一種是包機補貼,按小時算,飛1小時給4萬元,飛100個小時就400萬 元。

  「單一支線機場雖然虧損,但從全網絡來看不一定虧損,我們也做了這方面的研究,把全國180個機場全部加起來看,是不虧損的。」黃民稱。根據民航局的統計,2011年,儘管135個小機場是虧損的,虧損額為16.8億元,但全國180個機場整體盈利是46億元。

  「支線機場也不永遠是虧損的,事實表明,現在有一些支線機場已經開始盈利。」據黃民透露,云南省的12個支線機場已經實現了整體盈利。而伴隨大規模支線機場建設而來的,還有地方政府組建地方航空公司或者參股航空公司分公司的熱潮。(詳見本刊2012年第24期「地方航空捲土重來」)

小機場的安全不等式

  由於新建機場多為支線小機場,尤其在2010年8月發生黑龍江伊春機場空難之後,支線機場安全問題備受關注。

  伊春空難發生後,許多人曾質疑當時的機場選址有問題,因山區多霧,而機場又缺乏盲降設施導致飛機失事。和伊春一樣,很多新建支線機場也是建在山 上。「這是沒有辦法的辦法。」一位熟悉情況的民航局官員介紹說,中國很多地方處於山地,沒有平地,要修機場就得在山頭上,不過並不能由此斷定小機場必然不 安全。

  據他介紹,伊春機場在民航內部檢查中,確曾有幾次被評定為不合格,但這不是指伊春機場在選址和初建時有問題,而是在後期維護上出現了安全隱患。 這位民航局官員表示,機場雖然是屬地化管理,但從機場選址到最後建成,涉及機場安全部分都是民航局在把關,現在的主要政策依據是2009年國務院頒佈的 《民用機場管理條例》,規定相當嚴格。

  民航系統內部對小機場的安全問題說法不一。更多民航專業人士傾向於認為,小機場的最大風險不在選址及前期建設,而在後期。「就像買了汽車一樣,之後要保養、維修,需要繼續投入,如果設備不能及時更新、人員跟不上,就會在安全方面產生風險。」

  修建小機場的一個正面例子是青海玉樹機場,這個高高原機場在玉樹地震救援中發揮了重要作用。但在條件特殊的機場飛行,無論對飛機還是對航空公司和機組人員都有特殊要求,中國民航局的規定不可謂不嚴。

  按地理條件不同,機場有高原機場和非高原機場之分,兩者的界限為海拔高度1500米。高原機場又分一般高原機場和高高原機場兩類。其中,海拔高 度在2438米及以上的機場為高高原機場。中國現有的高高原機場共八個,包括昌都邦達機場、四川康定機場、青海玉樹機場、拉薩貢嘎機場、四川九寨黃龍機 場、迪慶中甸機場、林芝米林機場和格爾木機場。

  上述民航局人士稱,民航系統對於飛這些高原機場的機長有特殊要求,必須具備相應的技術水平和飛行經驗,「工資也比普通機長高一些。像云南麗江、四川九寨溝、湖南張家界,都是這樣的機場。」

  另外,原則上在高高原機場飛行的機長年齡不能超過55週歲。除已經取得飛高高原機場資格的駕駛員外,副駕駛需具備總計1200小時或以上的飛行經歷,其中包括本機型100小時或以上的飛行經歷,方可進入高高原機場飛行。

  而對航空公司來說,需要在一般高原機場連續運行兩年且至少積累500個起落後,方可進入高高原機場。

  這位民航局官員建議,去這類特殊機場,最好選擇在當地有較長飛行經驗的大航空公司,比如去云南麗江選擇東航,去九寨溝就選擇國航。

  一位大型航空公司中層管理人士稱,在中國特有的監管體制下,從來都是「安全性第一,盈利性第二」,而且航空公司不能有怨言。今年4月,由於萬達在當地的樓盤建得太高,影響了飛機起降,最終綿陽機場停止了所有的夜航航班。

  事實上,今年6月底發佈的伊春空難調查報告將空難主要責任放在了飛行員身上。「許多飛行部經理被問責。」前述民航局官員對財新記者說,「伊春空 難的處理,最大的改變是問責機制加強了,以前國內空難多是人為因素造成。」一位民航業內資深人士總結說,小機場的安全問題「更多是管理問題」。機場屬地化 改革之後,地方政府承擔起了修建機場的任務,因為是地方出錢,民航局很少不批。

  李家祥在今年5月參加民航發展論壇時公開表示,機場安全應該歸地方政府管,不能再由民航管。

  機場放歸地方管理後,地方公安局負責機場安檢。「不發生問題就不出警,但等問題發生了之後再出警往往已經來不及了。」上述人士說。旅客因不滿航 班延誤直接沖上跑道的衝突事件時有發生。此外,由於缺乏專業人員,一些小機場的調度指揮也出現問題。曾經發生過這樣一起案例,在一個每天只有兩個航班的小 機場,某天竟然發生了兩架飛機在同一跑道落下的事情,幸虧飛行員發現及時,才沒有發生撞機。

  本刊記者朱以師對此文亦有貢獻


機場 你敢 敢飛 飛嗎
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讓機場聰明起來

http://www.cbnweek.com/yuedu/ydpage/?raid=2192
    飛機起飛、落地,乘客安檢、登機—在這些你司空見慣的場景中,總會有一些意想不到的東西。


  比如要容納和管理更多飛機的起降,最直接的解決辦法似乎是建一個更大的機場。那些巨無霸機場的湧現也多少證明了這一點。不過這不是全部,還有更聰明的方案。


  有人已經在這麼做了。眼下,霍尼韋爾公司正在迪拜實施一個現代機場的運力優化項目,工程技術人員在迪拜國際機場部署公司研發的設備和技術,以幫助其在兩年後將每小時離港率從目前的20架次提升到30架次以上。


  想像一下,現在你是一架波音客機的機長,在你剛剛起飛不久,機艙裡就響起了一聲短促的提示音,這是從地面空管系統傳來的指令。緊接著,一條信息出現在顯示屏上:請沿當前航跡飛行。預計本航班將於17點20分抵達北京首都國際機場。請在12號跑道降落。


  大部分人可能會忽略上面的幾個小細節:一是這條信息是在飛機剛剛起飛不久就發來的,二是它不僅給出了具體的抵達時間,還準確告知了飛機降落的跑道號?碼。


  這是霍尼韋爾最新的「四維」飛行管理系統。借助安裝在飛機上的這一系統,機場空管系統可以隨時與本空管區域內的航班自動交換數據,瞭解航班的位置、航速,以及抵達的具體時間,從而對交通流量進行準確預測。這些信息被傳送到機場,機場塔台可以依次安排航班進場和降落。


  對於乘客它有一個直觀的好處,就是將大大減少飛機在空中盤旋等候降落,或者悶在機艙裡等候起飛的情形。


  「這項新技術正在研發當中,預計在2018年以後推出。」戴殊榮(Brian Davis)說,他是霍尼韋爾航空航天集團亞太區航空運輸副總裁。


  目前飛機和機場普遍使用的是傳統的「三維」飛行管理系統。空管系統使用雷達監測空中的交通情況,用經度、緯度、高度三維坐標,最終確定飛機在空中的位置,根據飛機的速度、航向、飛行模式等預測和估計信息對飛行員發出指令,引導其安全飛行。


  隨著空中交通日益繁忙,這種傳統系統的缺陷越來越明顯。由於是人為控制,只有等到飛機足夠接近機場時,塔台控制員才能判斷出飛機的狀況,發出指令調整 飛機的相互位置來控制進場和著陸。但飛機收到指令時往往已經飛抵機場上空,因此一旦機場的吞吐能力有限出現擁擠時,它們就不得不在空中進行盤旋等候降落。


  四維飛行管理系統在三維繫統基礎上增加了時間維度。在這種系統內,每一架航班都會預先制定飛行四維軌跡,存儲在飛機的計算機內,並上傳到空管系統。空 管系統存有本空管區域內所有航班的四維軌跡,在飛行過程中,所有航班都自動通過衛星與空管系統進行超遠距離傳輸數據鏈,空管員能夠在顯示屏上監測到每架航 班的詳細飛行數據。


  在正常情況下,四維飛行管理系統可以不依靠任何人力。航班不需要空管人員給予任何導航指令,只要按照預先設定的四維軌跡飛行,按預設的時間表到達中途點和目標機場。


  要動用人力,除非是受到了氣象條件等其他因素的影響。如果航班的飛行時間出現波動,空管員可以根據實際情況指揮飛機控制飛行速度,按重新設定的四維軌跡和時間點到達。


  2012年2月,一架空客A320飛機首次利用霍尼韋爾的四維軌跡技術進行了一次試驗飛行。該飛機從法國圖盧茲起飛,飛往丹麥首都哥本哈根和瑞典首都斯德哥爾摩。不過,這次試飛只是在巡航階段使用了四維軌跡技術,在最關鍵的起飛和降落階段並沒有使用。


  「一些技術在未來才能推出,但目前實際應用的技術已經在緩解航班滯留問題上開始發揮作用。」戴殊榮說。他表示,如果不是完全使用新技術,而是將現有新技術進行一些整合,同時在機場或飛機上使用的話,機場擁堵狀況的緩解至少也能提高若干個百分點。


  這是霍尼韋爾航空航天集團的一個大計劃,這家公司同時也在積極參與歐洲天空一體化空管研究(SESAR)中的空中交通管理解決方案。


  提高機場運力和管理空中交通是一個系統工程,它也涉及到整個飛行航路的規劃。


  傳統的飛行導航需要依賴地面信號的指引。一架飛機在兩個不同的城市間飛行時,航線其實並不是一條直線。這是因為飛機在飛行途中要從若干個地面導航站接收信號來確定自己的位置,而受地面條件和建造成本的限制,地面導航站並不是呈直線排列的。


  霍尼韋爾的新導航技術則是在兩個機場間的空中規劃出一條虛擬直線距離,引導飛機飛行,這可以從根本上縮短飛行距離。


  該導航技術依靠全球定位衛星支持。它脫離了地面站,依靠導航衛星發送和反饋導航信號,通過飛機上的機載設備完成整個飛行過程的導航。


  在起飛前,飛機上安裝的三維飛行管理系統根據導航數據庫,計算出兩個城市之間的直線飛行線路。在飛行過程中,依靠全球定位衛星的支持,機載設備接收衛 星傳送的信號。機載設備是由接收機、信號處理器、計算機等組成,獲取衛星軌道參數後,由計算機解算出飛機的各種飛行參數,並按規劃的虛擬直線飛行。


  新導航技術還可以提供空域的利用效率。傳統的地面導航站與飛機之間依靠模擬信號聯繫,受信號傳輸速度和範圍的限制,模擬信號允許兩架飛機的間隔距離大約為8英里。這是一條空中的「行車道」,一架飛機需要佔用大約8英里的空域寬度。這也是為了安全考?慮。


  而在新導航系統採用數字傳輸技術之後,信號更快捷、可靠,允許飛機之間縮小間隔距離。原本只能飛行一架飛機的空域,現在可以容納4架飛機。


  現在我們把目光轉回地面。空域的利用效率提高了,但如果飛機總是不能盡快起飛,它的效果也會大打折扣—當然,此時機場的效率也降低了。讓空中和機場都能夠同時容納更多飛機的下一步,就是確保飛機能夠盡快進入跑道並起飛,或者降落。


  以往在飛機的地面滑行階段,引導主要通過控制台由人工來完成,即飛行員與控制員之間的無線電對話。但是人工引導有著明顯的弊端,比如當機場地面滑行的飛機數量較多,或者遇到與國外航空公司飛行員語言溝通有困難時,都會影響引導的效率。


  燈光引導或許可以解決這種問題。它可以像地面交通的紅綠燈一樣,成為放之四海皆準的「語言」,提高飛機與塔台之間的溝通效率。


  霍尼韋爾的燈光引導系統由不同功能的多種燈具及系統監控組成。發出不同顏色燈光的燈具及相關配件,被分別安裝在滑行道、聯絡道以及機坪上,系統監控安裝在機場的燈光站,塔台控制員可以進行操控。


  燈光引導系統與機場中央運行數據庫相連接,能掌握機場各航班的實時動態,為每一個起降的航班自動生成合理的滑行路線。當飛機進入滑行狀態,經過的路線 上的綠色燈光會自動點亮。如果飛機滑行至交叉路口或者與其滑行路線有衝突,系統會根據需要自動啟動紅色的停止排燈來提示飛行員,並生成另一條可行的滑行路 線。


  這一技術已經在韓國仁川機場成功實施,目前也正在迪拜國際機場部署。霍尼韋爾還在計劃推出與飛機駕駛艙同步顯示的跑道燈光技術。駕駛員既可以透過目視來辨識燈光,也可以通過駕駛艙內顯示屏的燈光指示來幫助起飛和降落。


  戴殊榮透露,正在就這一技術與波音(Boeing)、空客(Airbus)以及中國商飛等飛機製造商進行協調,預計2015年後在新交付的機型上實現運用。


  未來,在飛機被允許進場時,它還可以在陸基增強系統的引導下快速而安全地降落。通過在跑道周邊和飛機上安裝衛星定位裝置,互相傳遞信號,實現精確的衛星引導降落。


  目前很多機場使用的是於1930年代出現的儀表著陸系統。除了需要大量的人工維護,傳統設備的另一大缺陷是效率問題。一套儀表系統只能負責一條跑道, 如果是多跑道的話,則需要安裝多套系統;儀表著陸系統使用模擬信號,對於當前已採用全球定位系統的很多設備來說,可能造成無法支持的情況;現有儀表著陸系 統有其限定覆蓋的扇形範圍,所以飛機只有在信號覆蓋範圍內做直線運動。


  陸基增強系統採用的是數字信號,由空中衛星子系統、地面站子系統、機載子系統三大部分組成。它可以管理多條跑道,能同時實現26個不同方向的「進近」 —指飛機下降時對準跑道的這個飛行過程。由於覆蓋面廣,只需安裝一套陸基增強系統就足夠了,一個機場為此而省下的投資可以用在其他項目上。霍尼韋爾正在與 空客合作,在中國的天津機場進行陸基增強系統的試點,預計在2013年年底或2014年年初開始實施這個項目。


  根據霍尼韋爾公司提供的數據,目前已在全球範圍內實施了500多個新型的機場和飛行管理案例,其中包括眾多國際化樞紐機場,例如韓國仁川機場、德國慕 尼黑機場、迪拜國際機場等等。「所有的航空公司都對國際化樞紐機場抱有很大的期望,都著眼於機場未來的吞吐能力,」戴殊榮說,「我們正幫助它們釋放更多的 空間。」


  「釋放」以容納更多飛機不再只是通過擴建機場這種「簡單粗暴」的方式去解決。這一系列基於衛星、數據系統和數字傳輸技術的方案,讓那種即便有了些年頭的機場也能變得「聰明」起來。


  對於可以預見會越來越繁忙的空中道路而言,這也是一件好事。無論是駕駛員還是乘客,在空中和地面兩頭都「抓狂」的情形還是遇到的越少越好。


機場 聰明 起來
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中投購入倫敦希斯羅機場10%股份

http://wallstreetcn.com/node/19585

中國政府現在擁有了倫敦希斯羅機場的一部份。

西班牙建設集團Ferrovial在聲明中表示,中國主權基金中投公司通過旗下的Stable Investment Corporation購入了希斯羅母公司FGP Topco 5.72%的股權。聲明同時披露Stable還向Topco的其他股東收購股份,並最終獲取了希斯羅機場10%的股權。

在這筆交易之後,希斯羅機場超過40%的股權分別被中國、卡塔爾和新加坡政府瓜分。而Ferrovial原本所持有股權減少至34%。希斯羅機場表示,中投公司價值2.574億英鎊的交易可以幫助機場保持其「擁有世界最好設施機場之一」的地位。

中投公司管理著4100億美元資產,其投資包括摩根斯坦利投資銀行。而Ferrovial建設集團作為英國機場擁有者的名聲在一系列危機之後逐漸衰敗。(例如2006年的安全恐慌和2010年的雪災)該集團表示會繼續為希斯羅投入,但不可否認的是其股權已經從頂峰時的55%不斷下降。

Ferrovial的總裁Íñigo Meirás表示:「賣出希斯羅的股權是Ferrovial多樣化分散投資策略中的一步。我們會繼續和新老股東合作,保證希斯羅機場在世界上的領先地位。」

一位和希斯羅機場相關的人士表示:「該交易表現了國際對於機場經營的信心,希斯羅現在有來自歐洲、北美、中東和亞洲的投資者,包括卡塔爾、中國和新加坡的主權基金。

這一消息可能會影響倫敦市長Boris Johnson在泰晤士河河口建造新航空樞紐的野心。他過去一直表示有一些主權基金(相信包括中投)支持自己的想法,但現在這些基金全部湧入了希斯羅機場。絕大多數人認為希斯羅不可能和另一個航空樞紐共存。

Ferrovial週二表示今年前九個月淨利潤上升至4.885億歐元,而來自希斯羅的利潤上升尤其強勁。


中投 購入 倫敦 希斯羅 希斯 機場 10% 股份
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投信業防弊 送經理人進「養機場」

2013-04-01  TCW
 
 

 

最近投信證券業流年不利,農曆年後,第一金投信三名基金經理人涉及普格炒股案,接著,大華證券代總經理黃幼玲因內線交易案被檢調約談,頓時成了金融業春酒中的尷尬話題。

為防弊,投信業者不僅宣誓自律條款,還設立「養機場」,所有的基金經理人上班都必須交出手機,收盤後或下班時才能領回。隨著電子產品的功能越來越「聰明」,未來恐怕連基金經理人的手表、眼鏡等,可能都成為列管項目,引來不少基金經理人抱怨。

除了「養機場」外,眼尖的群益投信總經理賴政昇,還會觀察同事開什麼牌子的車子,住什麼樣的房子,來做第二層的監控。有投信業者開玩笑說,替政府代操的基金經理人,以後可能要住在集中營裡,才能徹底杜絕炒股案或內線交易。

賴政昇無奈的表示,主管機關以高道德標準約束經理人,一般的公務員都不必做財產申報,基金經理人卻要申報身家財產,如此嚴格的規定,恐怕會嚇跑操盤高手。事實上,投信業者與其防弊,不如興利,讓投資人賺到錢,才是挽回信心的唯一方法。

信業 防弊 經理人 經理 機場
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23:17 PIMCO格罗斯:美联储主席候选人萨默斯的退选强化了周三美联储前瞻指引。 22:50 葡萄牙副总理表示,一旦葡萄牙退出现行援助计划,将整考虑申请额外的欧元区支持来缓解其回归金融市场的压力。 22:45 前美联储官员Donald Kohn:极宽松的货币政策将导致危险的风险。 22:30 美联社:美国防部官员称有几人在Navy Yard狙击手事件中被射杀。 22:25 华盛顿邮报消息:警方称1名狙击手已经受伤倒地,警方在追捕另两人。 22:20 美联社:美国国防部官员表示,华盛顿Navy Yard狙击手已经被控制,但未被拘押。 22:12 高盛2015年二季度巴塞尔 I一级普通资本比率为12.6%。 22:02 NBC最新报道,至少10人在Navy Yard狙击手事件中被枪击。 21:56 联合国武器检查组:有清楚且确凿的证据显示叙利亚境内曾使用过沙林毒气。 21:49 华盛顿狙击手事件过后,华盛顿机场暂停所有航班。 21:47 NBC消息:华盛顿Navy Yard事件目前有7名受害者,包括5个平民及2名警察。 21:44 花旗集团2015年二季度的一级普通资本比率测试结果为13.2%;花旗集团预计在面临严重压力的情况下,将损失212亿美元。 21:42 欧洲央行与英国央行延长流动性互换时间至2014年9月30日。 21:33 道琼斯工业平均指数周一开盘上涨78.33点,涨幅0.51%,报15454.39点;纳斯达克综合指数周一开盘上涨7.48点,涨幅0.4... 21:15 美国8月工业产出月率+0.4%,预估+0.5%,前值持平;美国8月制造业产出月率+0.7%,预估+0.5%,前值修正为-0.4%,初值-0.... 21:13 美国海军确认,一名活跃的狙击手出现在华盛顿navy yard,至少1人受伤。 即時刷新» 美銀實習生猝死事件發酵,高盛蘇黎世辦公室涉嫌強迫員工加班被調查

http://wallstreetcn.com/node/56793

高盛蘇黎世分部接受蘇黎世勞工部門(AWA)的檢查,瑞士日報Tages-Anzeiger稱AWA 接到瑞士銀行聯合工會的舉報:高盛不遵守勞動法案,要求員工加班、不予支付加班費。AWA透露此次尋訪目的為了調查高盛內部是否涉嫌強制員工加班。

瑞士勞動法規定,僱員每週工作時間不得超過45小時,允許一些行業延長到50小時。

AWA主要職責就是監督勞動法在各行各業的實際落實情況,他們也負責處理一些來自工會或僱員的舉報信息。

瑞士勞工部的此番行動很可能受了美銀實習生猝死倫敦慘案的影響。華爾街見聞此前有報導:2 1歲的美銀實習生Moritz Erhardt連續三天通宵加班後,猝死身亡。該事件引發渲染大波,部分媒體譴責金融行業「食人」加班制。

高盛在全球的辦公室均存在加班現象,程度各一,而FT稱高盛每星期都會統計員工的加班工時,然後做電子備份。

目前,AWA表示目前尚未公佈調查結果,舉報者銀行聯盟不願意透露更多細節,高盛拒絕回應此事。

23 17 PIMCO 格羅斯 格羅 美聯儲 美聯 主席 候選人 候選 薩默斯 薩默 的退 退選 強化 了周 三美 聯儲 前瞻 指引 22 50 葡萄牙 葡萄 副總理 副總 表示 一旦 退出 現行 援助 計劃 將整 考慮 申請 額外 歐元區 歐元 支持 緩解 回歸 金融 市場 壓力 45 官員 Donald Kohn 極寬 寬松 松的 貨幣 政策 導致 危險 風險 30 美聯社 國防部 國防 稱有 有幾 幾人 人在 Navy Yard 狙擊手 狙擊 事件 中被 射殺 25 華盛頓 華盛 郵報 消息 警方 已經 受傷 倒地 追捕 另兩 兩人 20 美國 控制 但未 未被 拘押 12 高盛 2015 二季度 巴塞爾 巴塞 一級 普通 資本 比率 12.6% 02 NBC 最新 報道 至少 10 槍擊 21 56 聯合國 聯合 武器 檢查組 檢查 清楚 確鑿 證據 顯示 敘利亞 境內 使用 沙林 毒氣 49 過後 機場 暫停 所有 航班 47 目前 受害者 受害 包括 平民 警察 44 花旗 集團 測試 結果 13.2% 預計 面臨 嚴重 情況 損失 212 美元 42 歐洲 央行 英國 延長 流動性 流動 互換 時間 2014 33 道瓊斯 工業 平均 指數 周一 開盤 上漲 78.33 漲幅 0.51% 15454.39 納斯 達克 綜合 7.48 15 產出 月率 0.4% 預估 0.5% 前值 持平 月制 制造 造業 0.7% 修正 初值 13 海軍 確認 一名 活躍 出現 navy yard 即時 刷新 美銀 實習生 實習 猝死 發酵 蘇黎世 辦公室 辦公 涉嫌 強迫 員工 加班 調查
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工行6.5億英鎊投資曼徹斯特機場

http://wallstreetcn.com/node/58816

中國工商銀行將斥資6.5億英鎊投資英國曼徹斯特機場,英國政府認為這將開啟中國在英國投資基礎設施建設的熱潮

FT,10月中旬英國財政大臣George Osborne訪華期間,中國工商銀行將與英國簽署投資協議,以緩和兩國數月來的緊張關係。

FT透露,Osborne有望與中國簽署數宗大額基礎設施投資,如新的核反應堆項目等。

據美國智庫Heritage基金會稱,自2005年以來,中國已經累計在英投資178億美元。中國隊曼徹斯特新機場城市「企業園區(enterprise zone)」的投資將是中國在倫敦之外最大的投資之一。

在曼徹斯特項目中,工行將與投資房地產開發商Argent和建築公司Carillion合作,致力於將150英畝灌木叢和停車場改造成一個500萬平方英呎的辦公室、商場和公園。一些中國企業將參與到項目中來。該項目預計將在未來的15年中創造1.6萬個工作崗位

對工行來說,對曼徹斯特的投資只是其近年來擴大海外投資的一個案例。2012年,工行的海外資產同比增加了30%至1600億美元,增長速度是國內的2倍。

倫敦市長Boris Johnson和英國財長Osborne分別將於10月12日和13日訪問中國。英國首相Cameron也將在不久後訪華,以期結束其會見達賴喇嘛造成的兩國長達一年的對峙。

工行 6.5 英鎊 投資 曼徹 徹斯 斯特 機場
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(0357) 美蘭機場的升值潛力大 Edward Lee 發掘十倍股

http://edwardten.blogspot.hk/2014/02/0357.html

首先,先說我個人對美蘭機場盈利預測,估計2013年全年股東應佔利潤可增20%至每股0.9679港元,現價$6.913預測市盈率7.13倍。


這個預測是基於以上數據,2013年全年海口機場旅客吞吐量同比增11.7%1,193萬人次,其他國內主要機場如北京、上海、廣州及深圳吞吐量皆較低。此5個地方的機場皆有上市,其中香港上市的只有北京及美蘭。北京首都機場旅客吞吐量只增2.5%13年機構預測市盈率約14倍。

機場收入主要來自旅客及免稅店
美蘭機場收入來源中,與航空有關的都是向旅客收取,包括旅客服務費、機場費,佔總收入約40%,其他與旅客/貨運有關的收入包括飛機起降、地面服務、貨運包裝、貴賓室收入,約佔30%,還有固定的收入,包括特許經營收入、租金,佔24%,剩餘的是停車場及其他。所以,旅客吞吐量數據或飛機起降架次,就足以預測機場收入增長。

成本架構主要來自員工成本及財務費用
至於成本主要是員工成本,但都是只佔收入約10.6%,集團淨利潤率達44-47%,本來淨利潤率是可以更高,但2011上半年,集團發債券(8RMB)收購海航機場24.5%權益,而發債利息每年開支達62.4百萬(息率7.8%),而收購後應佔海航機場利潤只有30百萬,整個投資一年虧損近32百萬,是高價收購所致,收購權益的回報率只有3%,但收購成本7.8%。其實是一項失敗的投資,有點被人利用的感覺。可能是美蘭機場估值低的原因,但對增長影響不太大。如美蘭能以較高價發行A股收購餘下30%權益,將會較為有利。而海航持有67%三亞機場權益,如完成收購,集團間接持有36.5%三亞機場權益(現時持有16.4%權益)。三亞機場是美蘭主要競爭對手,因海南島只有2個主要機場。

2014年開始多項旅遊項目建設完成 未來3-5年旅客必定增加
未來海南島旅客必定增加,原因是多個旅遊項目將吸引更多旅客。1.總投資人民幣60億元的海南文昌航天發射場項目,二零一四年執行首次衛星發射任務,實現火箭首飛,預期每次執行火箭發射任務將有15萬人左右的旅客進場觀看發射過程,2.位於海南陵水總投資人民幣65億元的海洋主題公園項目已進入主體工程全面施工階段。3.總投資人民幣33.7億元的海棠灣國際購物中心項目,酒店部分正進行主體結構施工,商業部分預計二零一四年三月竣工。4. 位於海口市總投資人民幣120億元的長影海南世紀影城項目正在進行徵地工作。

14年開始免稅店業務將有強勁增長 主要來自經營面積增加
美蘭增長來源除了旅客增長,還有免稅店收入,2012年報所述「本公司將按照美蘭機場離島免稅店銷售額提成或美蘭機場離島免稅店向本公司租用營業面積固定費用的較高金額收取特許權費。」,另外13年中報所述「截至二零一三年六月三十日止的六個月內,美蘭機場離島免稅店銷售收入人民幣28,355萬元,較去年同期增長50.22%;購物總人次達186,782人次,銷售產品數量504,394件,較去年同期分別增長5.8%6.9%。美蘭機場離島免稅店現有營業面積3,632平方米,現正進行的三期擴建店面佔地面積約1,130平方米,預計將於二零一三年十一月正式對外營業,後期還有約1,400平方米的區域將進行改造,美蘭機場離島免稅店三期改擴建面積共計約2,530平方米(以上兩個相加)。至二零一五年,美蘭機場離島免稅店營業總面積預期將達到10,000平方米。」即相比20136月底增加175%面積。以136月底半年收入計,每平方米每年收入43.416RMB,粗略估計2015年底後,特許經營收入可達4.3億或以上,由於銷售額增長強勁,預計租金收入增長將會很高,2013年上半年銷售收入增50%,但特許經營收入只增6.6%,相信銷售額提成比例仍然低於營業面積固定費用,但銷售收入增長持續,未來銷售提成將會高於營業面積固定費用,特許經營費用會有較高增長。

2014年預計每股盈利增25%
2014年,特許經營收入預計增40%,主要是特許經營面積增加至近5000平方米所致,預計旅客吞吐量增20%,旅客費增20%,集團總收入預計增21.3%,股東應佔溢利估計增25%,每股盈利增至$1.2145HKD,但有多項因素影響預測,包括可能14年內A股發行上市收購餘下30%海航,收購母公司機場資產,新客運大樓開始建設等,美蘭有很多機會,但會有風險。

風險因素
對於一間公司來說,風險來自收入下跌及成本增加,收入下跌機會應該極低,因為就算經濟差,去外地旅遊人士可能減少,但本土旅遊下跌機會仍然很低,因為以往去外國的會轉移本土旅遊,再者,有新旅遊項目,此消彼長,點計都會有增長,免稅店收租金固定費用,銷售收入減對特許經營費用影響也不會很多,現在是成本問題,員工費用應該會繼續上升,相信仍然是可控制範圍,維修、水電及折舊等變動不會太大,現在只擔心財務費用及稅率,如果有收購,而需要舉債,而收購項目回報率低於利息開支,就會影響盈利預測,

估值
現時,股價6.9港元,集團14年預測市盈率5.86倍,保守估計以10倍市盈率估值,14年目標價$12.15,以12倍估值則可達$14.6

雜項資料
投資做預測,不是單憑一個消息就可以,例如免稅銷售收入13年增70%,看似增長強勁,但代表什麼?對美蘭有什麼影響?其實對收入影響可能只有10%影響,對集團整體收入可能只有單位數影響,所以如果一個消息計不到對集團影響,那個消息只能說沒有用。

1個新聞是回應返14年預測

2個是文昌市現時只有3家有星級的酒店,有28家建設中,文昌市仍是未開發地區,航天發射場項目建成將會吸引很多遊客,是海南島未來旅客增長來源。

3是春節旅客增長,但不知道同比是指同月日比,還是同上年春節比,春節是海南島最多旅客的日子,如果春節與春節同比增20%或以上,全年吞吐量同比達雙位數也不會有問題了。


1.海口美蘭機場免稅店的營業面積將接近5000平方米
http://big5.chinanews.com:89/gate/big5/www.hi.chinanews.com/hnnew/2014-01-21/335074.html

2.文昌市共28項星級酒店建設,現時文昌市星級酒店只有3
http://news.hainan.net/hainan/shixian/qb/wenchang/2014/01/31/1741242.shtml


3.春節期間進港出港人數同比增超過20%
http://news.sina.com.cn/o/2014-02-02/193529391966.shtml
0357 美蘭 機場 升值 力大 Edward Lee 發掘 十倍 倍股
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擴充發展的美蘭機場 投資之旅 TRENDALYSIS

http://trendalysis.blogspot.hk/2014/02/blog-post.html
年初八,恭祝各位馬年龍馬精神、身體健康、財源滾滾、事事順心。

農曆年後股市大跌。回看去年按健康指數分析和投資的合生元(1177)、四環醫藥(460)、太平洋網絡(543)、上海復旦微電子(1385)、金山軟件(3888),以及新年前買入的新意網(8008),大都站穩陣腳,跌極有個譜。而四環醫藥、太平洋網絡和新意網更是跌市中倒升。這些公司的詳細分析,可參考我去年在博客張貼的文章。除了上述股票,去年我曾短炒中國生物製藥(1177),賺12%後離場。而投資總有失策時,組合內唯一虧本的是中視金橋(623)。儘管我不喜歡其業務(代中央台售賣廣告時段), 但友人極力推薦,加上財務頗健康(健康指數:76分),就買入了。該股曾升~10%,之後卻倒跌超過20%。而這兩隻股我不曾在博客為文分析,純粹小注投資當學習。


回顧去年的選股,除了從經驗中學習,亦想說明我真金白銀按健康指數投資,不曾信口開河。每一次為文分析都和讀者同坐一船。今次,因為我仍舊屬意上述股票,但現價未必是最抵買,所以另外選股。這次我沒有買入,選股算是紙上談兵純分析,讀者可再細意觀察思考。



美蘭機場(357) 的健康指數達80分,是該版塊最高分的。翻查其財務數據,截至2013年6月30日的半年數據,營業額和淨利潤分別增長14%和20%,顯示有效控制營運成本,提高了利潤率。而資產狀況穩健,持有現金(人民幣)約12億元、投資11億元、長期負債約10億元,沒有短期債項。


美蘭機場於去年12月3日公佈了一筆為期3年的融資協議,總融資額達2億5000萬美元,當中5000萬美元用於日常營運,其餘則為興建站前綜合體的建築費用。該站前綜合體實為擴充現有機場,包括星級酒店、商業區(免稅商場、品牌旗艦店、百貨公司、主題餐廳、影城等),預計投資額超過19億人民幣。


消息公佈後,股價逐步滑落約20%。美蘭機場融資後,雖不至於資不抵債,但也沒有任何多餘現金。若果沒任何突發事件,日常營運保持現狀,屬穩健的。


海口需要一個站前綜合體嗎?此項投資化算嗎?


下表顯示美蘭機場每年營運數據的變動。



2009
2010
2011
2012
2013
旅客吞吐量
+2.06%
+4.56%
+15.89%
+5.21%
+11.58%
運輸起降架次
+3.31%
+3.55%
+11.89%
+5.77%
+11.23%
貨郵行吞吐量
+4.70%
+11.83%
+9.87%
+3.56%
+11.94%


2011年的旅客量、運輸起降和貨運量都有顯著上升。儘管2012年的增長稍為放緩,但遊客和起降架次的增長率都高於2009和2010年。2013年更是三項數據都錄得雙位數增長。以五年趨勢顯示,美蘭機場的吞吐量和遊客量都處於增長期,擴張興建站前綜合體是附合市場需求的。建成之後,更可能帶動更多的旅客和貨運吞吐量,屬於有增長前景的公司。

現價$6.77,市盈率約8.6倍。若以2013年半年數據估算市盈率,更只是~7倍。相比其它航運股,現價屬抵買。然而交投不活躍,近日每天成交額只是數百萬,成交股數只有數十萬,不是近期當炒板塊。採取價值投資的投資者,也許需要一點耐性。


擴充 發展 美蘭 機場 投資 之旅 TRENDALYSIS
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烏克蘭稱俄羅斯占領了克里米亞兩個機場 包圍海岸警衛隊基地

來源: http://wallstreetcn.com/node/78542

烏克蘭代理內政部長本周五表示,俄羅斯軍隊已經占領了烏克蘭克里米亞地區的兩個重要的機場。此外在北京時間今日晚間,美聯社引述烏克蘭國家邊防長官消息稱,海岸警衛隊基地被30搜俄羅斯艦船包圍。 內政部長Arsen Avakov在Facebook上發帖表示,穿著迷彩服、持有自動武器的軍隊已經占領了Sevastopol地區的Belbek機場,該地區是俄羅斯黑海艦隊的根據地,克里米亞首府的Simferopol機場也被占領。據其稱,這些士兵的制服沒有任何識別標記,但是“他們毫不隱藏自己與俄羅斯武裝部隊的關聯”。 他提到,“這是一次軍事入侵和占領。這是對一個獨立主權國家的領土進行武裝流血沖突的直接挑釁。” 據他稱,Belbek機場當前已經關閉,而烏克蘭軍隊和邊防戰士仍在機場內。內政部門的軍隊已經抵達機場外圍,但並未發生沖突。 Simferopol機場方面,BBC報道引述目擊者報道稱,約有50個士兵出現在機場,他們攜帶俄羅斯海軍旗幟。而華爾街日報(WSJ)指出,在當地時間周五淩晨1:30,搭載著100位武裝士兵的卡車抵達該機場,然後占領了機場內的餐館,當內政部軍隊告知他們沒有權利留在此處時,他們稱上級指示不要進行交涉。 但據俄羅斯國際文傳電訊社(Interfax)消息,俄羅斯黑海艦隊稱他們沒有抓捕任何人或在克里米亞島Sevasopol附近的機場采取任何行動。 烏克蘭代總統則稱,因克里米亞機場事件,要求安全部門主管召開緊急會議。隨後又有消息稱,烏克蘭考慮讓克里米亞進入緊急狀態。 相關地區的地理位置圖如下: 華爾街見聞在今早曾發文提到,本周四,親俄羅斯的武裝分子占領了烏克蘭克里米亞半島的議會和政府大樓,受控的克里米亞議長此後表示,議會已特別投票決定將於烏克蘭總統大選日5月25日當天進行地區公投,這個歷來屬於軍事要塞的重要戰略地區可能獨立。 克里米亞曝出獨立的威脅信號後,烏克蘭臨時政府加快速度爭取國際社會援助。 自烏克蘭去年底爆發政治危機以來,烏克蘭國內的緊張局勢不斷升級。烏西部為傳統的親歐洲地區,南部的克里米亞則是俄羅斯勢力的根據地。 從戰略角度來說,克里米亞歷來是一個易守難攻的軍事戰略要塞,是俄羅斯確保南部安全的重要地區。俄羅斯人在克里米亞半島居民中占多數,俄黑海艦隊總部就設在當地。 更新中
烏克蘭 烏克 俄羅斯 占領 領了 了克 米亞 兩個 機場 包圍 海岸 警衛隊 警衛 基地
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機場運將打架是行政壟斷害的

2014-06-09  TCW
 
 

 

桃園機場的黃牛計程車司機,日前因為搶地盤而在入境大廳大打出手。這些運將 為何在機場打架?這是需要解釋的現象。

哪些計程車可以合法在桃園機場排班,是由內政部警政署航空警察局決定的。根據規定,在桃園機場排班的計程車限四百輛,並有資格限制,包括以下幾種:優良職業駕駛、桃園機場排班績優駕駛、大園鄉當地的計程車,或是其他符合資格的一般駕駛,此外,車輛出廠年份限定在四年以內、排氣量要一千九百c.c.以上。若是想在此排班的計程車超過四百輛,就要抽籤決定。

這些規定的本質是政府的行政壟斷,只有符合政府規定的生產者,才能進入市場對消費者提供服務。但是,政府以行政壟斷分配排班權,這個權利未必會落到能以最低價格提供最好服務的司機手裡。

有幸獲得排班權的合法司機,也許在數量、質量或價格上無法滿足客戶需求,其實這是所有行政壟斷市場的通病。那些被行政壟斷拒於門外的司機,若是認為自己可以比合法司機提供更便宜、更好的服務,他們就會進入市場搶客。因此,黃牛計程車的出現,是政府行政壟斷,導致市場需求無法被滿足的結果。警察在東邊趕人,他們就跑到西邊。由於市場需求存在,黃牛計程車是不可能消失的。

那麼,這群黃牛計程車為何打架?假如計程車在飯店前面排班,飯店業主將如何安排?答案是,他會將排班權按價分配:哪個計程車出得起高價,就可在此排班。這時業主就有租金可收,而司機支付的價格,在競爭之下,將等於他省下在路上閒繞攬客的成本。

現實裡在飯店排班的司機,有些會被飯店或門房抽成。這種抽成可視為司機為獲得排班權所付的代價。就算飯店因為法令或交易費用等因素,無法將這個排班權定價分配,但飯店相關人員仍有誘因繞過這些障礙或管制,用其他辦法向排班司機收費。

為何沒人出來向桃園機場的排班計程車收租?答案是,桃園機場不是私產,沒人可對這個排班權收租,也沒人向排班司機要求分成。在桃園機場攬客的排班權利,就像無主之物一樣,人人都可一哄而上爭搶。

黃牛計程車在機場私下攬客,本質就是在爭搶那無主的排班權利。但你搶我也搶,如何決定哪個黃牛可在此攬客排班?武力解決就是交易費用最低的方式。因為大家都是非法排班,打人者和被打者都不會透過檯面上管道爭取權益,事實顯示這些司機打架後,被打的司機亦未上法院去告施暴者。桃園機場既非私產在先,又有政府對計程車排班的行政壟斷於後,黃牛在入境大廳上演全武行,也就不令人意外了。

機場 運將 打架 行政 壟斷 害的
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委內瑞拉最大機場征收“呼吸稅” 每人20美元

來源: http://wallstreetcn.com/node/99058

大概許多人都對乘飛機時名目繁多的稅費頗有微詞,乘客稅,離境稅,燃油附加費……如今,委內瑞拉的邁克蒂亞機場開設了一個更加“奇葩”的稅種:呼吸稅。每名乘客都要為他們呼吸到的空氣繳稅20美元。 據委內瑞拉官方的說法,“呼吸稅”主要是為了覆蓋機場大樓空調系統的成本,該系統通過臭氧為乘客們提供空氣凈化服務。委內瑞拉水面和空中交通部表示,邁克蒂亞機場是南美和加勒比海地區首個使用該系統的機場,該系統可以抑制細菌滋生,起到除臭和殺毒效果,從而“保護乘客的健康”。 不過,由於委內瑞拉國內的經濟危機,機票本來就已經非常昂貴,呼吸稅的開設無疑更加雪上加霜。機場的這一舉動受到該國網友一片冷嘲熱諷。 電臺節目主持人Daniel Martinez在twitter上表示:“誰能給我解釋一下邁克蒂亞的呼吸稅是怎麽回事嗎?廁所里常年沒水,空調總是出故障,機場里到處可以看到流浪狗,還談什麽‘臭氧’?”還有人在twitter上調侃:“我們大概很快還要開始繳納‘優質汽油稅’。” 一些委內瑞拉人在社交媒體上擔心,呼吸稅可能造成新的腐敗源頭。還有人認為這說明機場在財務上已經捉襟見肘。由於委內瑞拉國內局勢動蕩,許多航空公司已經縮減了飛往該國的航班。
委內 瑞拉 最大 機場 征收 呼吸 每人 20 美元
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上海至倫敦航班在俄羅斯機場迫降

來源: http://wallstreetcn.com/node/100491

一架從上海飛往倫敦的空客A-340迫降俄羅斯伊爾庫茨克,航班號為VS251。機場的消防調度監督員證實了此消息。 據俄塔斯社引述消息人士稱,機組人員因機艙內出現煙霧請求緊急迫降。在飛機上有286名乘客和15名機組人員。無人受傷。目前他們都在伊爾庫茨克機場的國際航站樓中。正在查明煙霧原因。 據中新網綜合外媒報道,21日,一架由上海飛往倫敦的空客A340客機由於遇到“技術問題”,在俄羅斯伊爾庫茨克機場迫降。 迫降的航班隸屬英國維珍大西洋公司。公司發言人稱,航班號為VS251的這架飛機,由於出現“技術問題”,作為預防措施,在由上海前往倫敦的途中,轉向俄羅斯伊爾庫茨克機場迫降。 機上有286名乘客和15名機組人員,無人受傷。
上海 倫敦 航班 俄羅斯 機場 迫降
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=106976

法國一趟航班疑出現埃博拉病例 西班牙機場啟動緊急預案

來源: http://wallstreetcn.com/node/209488

據路透引述西班牙機場發言人消息,一架法國航空航班出現疑似埃博拉病例,西班牙馬德里國際機場因此啟動緊急預案。

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據西班牙媒體El País消息,這家飛機載有156名乘客和7名機組人員,早上9:35從巴黎戴高樂機場起飛,在11:30降落。

一位法航發言人告訴The Local,疑似感染埃博拉的乘客來自非洲,目前已被醫護隔離。

該媒體引述法航人士稱,這位乘客並沒有發燒,但是西班牙另外一些媒體的報道與此相反。

盡管衛生檢查仍在進行,但初期癥狀顯示這並非埃博拉。

目前這架飛機仍在馬德里,出於預防的目的,飛機進行了消毒。

法國 一趟 航班 出現 埃博拉 病例 西班牙 機場 啟動 緊急 預案
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=115373

熟悉的配方熟悉的味道:發改委21天內批複16條鐵路5個機場 規模七千億

來源: http://wallstreetcn.com/node/210384

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(圖片來自中新網)

在10月16日到11月5日這21天的時間里,國家發改委先後批複了16條鐵路和5個機場共21個基建項目,這些項目總投資達6933.74億元。分析認為,當前中國經濟下行壓力較大,國家發改委密集批複基建項目,釋放出明顯的穩增長意圖。

三季度經濟增長放緩至五年半新低,在經濟下行壓力之下,國家發改委似乎進入了加速穩增長的模式。

“當前經濟下行壓力較大,政府明顯開始強調穩增長,鐵路基建均在加速,以對沖房地產和私人部門投資的萎縮。”民生證券研究院副院長、首席宏觀研究員管清友對中新網記者表示,房地產投資長周期走弱,產能過剩局面未得到根本緩解,制造業內生投資動力不足,經濟企穩須依賴基建投資托舉。

華爾街見聞網站10月21日介紹過盡管中國政府此前采取了定向寬松和放松房地產抵押貸款限制等政策,不過在地產市場疲軟的情況下,第三季度經濟增速還是出現了進一步的放緩。中國第三季度GDP同比增長7.3%,創下2009年一季度以來新低。數據公布後,發改委似乎加快了項目批複的進程。

據中新網整理:

這一輪密集批複開始於10月16日,當天國家發改委批複了大理至瑞麗鐵路、玉溪至磨憨鐵路、錦州港至內蒙古白音華鐵路擴能工程,這3個項目預計總投資958.78億元。

隨後在三季度經濟數據正式公布的次日,也就是10月22日,國家發改委批複了黔江至張家界至常德、商丘至合肥至杭州、鄭州至萬州3條鐵路項目,還批複了貴州仁懷、雲南瀾滄、內蒙古紮蘭屯、青海果洛、吉林松原查幹湖5個民用機場項目。數據顯示,3個鐵路項目總投資1445.16億元,5個機場項目總投資為54.9億元。

在8天之後的10月30日,國家發改委再次批複3個鐵路項目,分別為大同至張家口鐵路客運專線、蒙西至華中地區鐵路煤運通道、川藏鐵路拉薩至林芝段,3個項目投資總額2476.3億元。

進入11月,在北京APEC領導人會議周啟幕的11月5日,國家發改委一天內批複了7條鐵路項目,包括和順至邢臺鐵路、衢州至寧德鐵路、格爾木至庫爾勒鐵路、南昆鐵路南寧至百色段增建二線、祥雲至臨滄鐵路、連雲港至鎮江鐵路和南昌至贛州鐵路,7個項目總投資約1998.6億元。

至此,在10月16日到11月5日的21天時間里,國家發改委至少批複了上述16條鐵路和5個機場項目,這21個基建項目總投資約6933.74億元。

對沖房地產放緩 凸顯穩增長意圖

申銀萬國研究所高級宏觀研究員郭磊指出:

自10月至今,發改委所批複的鐵路、機場項目接近7000億,10月份一個月批複的鐵路、機場項目投資就達4900多億,密集程度和批複額度遠高於其他月份,穩增長意圖明顯,預計今年鐵路投資可能會遠超年初8000億元的計劃。

他認為,鐵路基建領域目前尚不存在產能過剩,且亦有廣泛的產業鏈拉動作用,預計基建領域投資的加速將在4-6個月後對經濟產生拉動影響,明年一季度末經濟或可以感受到本輪需求端變化的力量。

值得註意的是,這一輪獲得批複建設的鐵路項目多數位於中西部地區,這也與今年4月2日國務院常務會議提出的“加快鐵路尤其是中西部鐵路建設”精神一脈相承。

國家信息中心宏觀經濟研究室主任牛犁對中新網記者表示,“火車一響,黃金萬兩”,中西部地區基礎設施薄弱,對於鐵路等交通基礎設施有很大的需求,加快中西部和貧困地區鐵路及相關設施建設,對於當地經濟社會的發展和老百姓生活生產條件的改善,都有重要意義。

“這還將緩解地區之間基礎設施方面的差距,”牛犁表示,目前中國區域之間經濟社會發展的差距很大,因此加大對中西部地區的開發和扶持,有利於縮小區域之間的差距,而這也是調整經濟結構的一個重要方面。

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熟悉 配方 味道 發改 改委 21 天內 內批 批複 16 鐵路 機場 規模 七千 千億
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【每日黑馬】多諾租車:把停在機場的車租給離開機場的人

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1128/148015.html

i黑馬:去外地旅遊,若是可以選擇,你願意在機場租車,還是在市區租車?

多諾租車是一款專註於機場租車的APP,3個月前獲得了Pre-A輪投資,額度在數百萬美元,產品已經在11月20日上線。
 

\與P2P(PP租車等)、傳統租車(神州租車等)模式相比,機場租車有許多優點:車輛利用率高、閑置率低,客單價更高... ...對車主而言,不僅可以降低停車費,還能獲得額外收入。對用戶而言,享受的價格通常是市場的7折。

但由於是上線初期,多諾租車訂單還不高,每天僅為10幾單,覆蓋北京、上海、廣州、深圳、杭州5個城市。創始人楊洋表示,預計在明年,將再開設6-10個城市的機場業務

今年6-7月份,楊洋打算做一個新項目——多諾租車,專註機場租車。

在做之前,楊洋問了自己一個很本質的問題:為什麽要去租車?

想不明白時,他就去問別人。得到的答案多是出差旅遊,比如從北京到杭州,自己開車太貴了,開過來也不用不了,大城市都會限行。所以,他們一般會租車。

他接著問,最希望在什麽地方拿到車?答案都是一致的:火車、飛機... ...打車去市區太麻煩,去市區找車也麻煩。若是一下飛機就拿到車,直接開去酒店,這豈不最方便?

這給楊洋提供了創業靈感,多諾租車紮的就是這個市場,讓經常出差、旅遊的用戶下機場就能租到車,與P2P租車相同,這些車均來自私家車主。

機場租車也有很多優點。“跟P2P租車相比,它一個訂單平均要配12輛車,我只需2輛車就行。以杭州為例,我以500米畫一個方格,若按P2P模式,需要50000輛車才能均勻布滿。”楊洋解釋道,P2P的匹配機制很複雜。

第一個是地位位置。租戶不會租離自己太遠的車。

第二個是時間匹配。一些車輛上午閑置,但有些用戶是下午用。

第三個是用戶匹配。車主是挑人租的,比如對方是一個帶著大金鏈子、紋身的人,你敢租嗎?可能不願意。

機場租車模式把這三個問題全解決了。1、地理位置,大家都在機場。2、時間,凡是停在機場的車都是可以租的。3、用戶,商務、旅行的人差距不會太大,大多是同一類人。

與傳統租車模式(神州)相比,機場租車的閑置率更低。

車輛一閑置,會產生維護、停車等費用。“而機場租車解決的就是閑置車輛問題。”楊洋認為。“一個閑置的產品與一個產生利潤的商品比價格,哪個更有優勢?以神州為例,我的價格可以做到他的7折。”

運營成本一低,收入就高了。更關鍵的是,機場租車本身客單價就高,約為1000元。“既然是出差旅遊的人,不可能說大老遠跑來,租幾個小時就完了,比如去三亞旅遊,一般呆就是幾天、一禮拜。而市區租車不會這麽長。”

這樣一來,楊洋就有足夠的錢去補貼私家車主,比如停車費。

在國內,一些車主不喜歡開車去機場,因為停車費太貴。“我就去把機場拿了下來,降低停車費。只要願意,我可以振臂一呼停車免費,流量就來了。”

若是有人願意把車租出來,還能獲得一定收入。“以前是閑置,要付停車費,現在能有幾百塊收入,不是挺好?”楊洋介紹,這些車主多是小白領,每月5000-6000元收入,車普遍以經濟型為主。”

這些因素一考慮,車主自然願意到平臺上來。

對於用戶而言,運營成本降低,使得楊洋能提供更低的價格,再加上租車需求,用戶也樂意到平臺上來。“我至少比神州低30%以上的運營費用。同一款車,比如別克凱越,他在機場每天是170元,我是它的7折再往下,客戶會選擇我。”

模式想通後,產品開發很快。6-7月份想法成形,7-9月份做產品開發,10月份市場摸底,11月20日,整個模式跑通,產品上線,覆蓋北京、上海、廣州、深圳、杭州5個城市。

“整個過程中,最難是交接環節。”楊洋認為,“車主把車給我們,再把車轉給租客,租客用完再還過來,我們再還給車主。這需要人工服務、產品、系統三方面去配合,哪個環節斷掉就卡住了。”

為此,楊洋在各個機場都鋪設了服務點。“一個城市約10個人的體量,分為城市經理、調度、司機服務、市場推廣幾個崗位,負責客戶交接、總體調度、車輛處理等,每個崗位至少2人。”

目前,多諾租車有70多人,由於產品上線僅一周多,訂單量一天十幾單。“我也沒考慮收入問題,想都沒想過。”楊洋說。

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