就業暫無大礙
http://magazine.caixin.com/2012-07-27/100415859_all.html 在本輪經濟下滑的討論中，對就業形勢的不同判斷，決定了各方對下一步政策預期的分歧。
樂觀者認為，當下經濟放緩與以往最大的不同在於，就業市場相對平穩，這使得政府對經濟減速的容忍度有所提高。在就業未出現大問題的情況下，沒有必要出台更大規模的刺激計劃。
悲觀派則認為，就業是經濟增長的滯後指標，近期的經濟放緩對就業的影響會在下半年逐漸顯現，如果等到就業出現問題再出手，恐怕為時已晚。
他們稱，二季度就業形勢已經開始惡化，華銳風電將數百名已簽約的應屆畢業生拒之門外、國內製造業巨頭三一重工大規模裁員，即為例證。甚至「民工返鄉潮再現」的報導也見諸報端。
高層對就業形勢也不無憂慮。國務院總理溫家寶7月17日在全國就業創業工作表彰大會上表示，當前和今後一個時期，就業形勢將更加複雜、更加嚴峻，促進勞動者充分就業的任務十分繁重，必須作出更大的努力。
他稱，在制定國民經濟發展規劃、調整產業結構和產業佈局時，優先考慮擴大就業規模、改善就業結構、創造良好就業環境的需要，探索建立經濟政策對就業影響的評價機制，把就業完成情況納入政府綜合考核體系。
目前數據反應的情況尚屬良好。今年上半年，城鎮新增就業創歷年同期最好水平，二季度崗位空缺與求職人數比環比雖有所下降，但勞動力市場仍是供不應求。與此同時，上半年城鎮和農村居民工資性收入增速均保持在高位。
不過，盤點各地信息，不同地區、不同行業間的就業情況出現明顯差異。國家人力資源和社會保障部以及多位接受財新採訪的經濟學家均認為，雖然部分行業受到衝擊，但總體上就業比較平穩，仍在正常的範圍內，沒有出現類似2008年底農民工返鄉的情況。
未來就業如何，很大程度上還需仰仗經濟的走勢。「問題是經濟放慢到多少，就業會出問題？」
花旗銀行中國研究主管、大中華區首席經濟學家沈明高提出疑問。
而多位接近政府部門的研究者稱，隨著中國人口結構和經濟結構的變化，經濟增長對就業市場的影響比以前明顯要弱一些，就業對經濟放緩的容忍度已經提高。
總量無憂
根據人社部數據，今年上半年全國城鎮新增就業694萬人，完成全年900萬人目標的77%。這一新增就業人數，創下歷年同期最好的水平。
中國人力資源市場信息監測中心公佈的部分城市公共就業服務機構崗位空缺與求職人數比，二季度為1.05，比一季度下降了0.03，但仍為2001年該數字公佈以來的第四高值，僅次於去年上半年和今年一季度。
人社部新聞發言人尹成基稱，就業形勢總體平穩，主要是企業用工保持基本平穩。部分企業儘管遇到較大困難，但還能夠維持生產經營，特別是連續幾年招工難使企業對裁員持更加審慎的態度，目前基本未出現大規模裁員現象。
江蘇省勞動就業管理中心主任郁桂萍在該省人社廳二季度發佈會上稱，經濟環境不佳的大背景下，企業在用工方面採取了柔性處理方案。訂單不足便減少工時和加班，和員工協商降低工資，不到萬不得已絕不裁員，保持了就業形勢的平穩。
青島一家電子元器件公司員工對財新記者表示，近期公司訂單不多，加班時間明顯減少，原來每個工作日都需加班到晚上9點，現在減少為只在週二、週四加班，而且週末開始雙休。不過，公司及周邊企業並未出現裁員情況。
另一佐證是中小企業的就業情況。中小企業協會公佈的中小企業發展指數，2011年下半年起就已跌入100以下的不景氣區間，但是今年直至二季度，其中的勞動力分指數仍保持在100以上，為103.9，較一季度下降4.8點。
不過，細項數據中，勞動力需求指數逐季下滑，勞動力供應指數則一改此前低於100的常態，自一季度起開始超過100，顯示「招工難」有所緩解。
中國社科院人口與勞動經濟研究所副所長張車偉對財新記者表示，近期就業有所下滑，是經濟增長乏力的結果。雖然外向型企業和建築業受到的影響相對較大，但總體來講，就業還是基本穩定的，並沒有造成對社會嚴重的衝擊。
相對於數量的變化，經濟放緩的影響可能更多體現為就業形態的變化。國家統計局人口和就業統計司勞動就業處處長張志斌在6月底的上半年就業形勢分析會上稱，大城市調查失業率從去年11月出現上升，今年2月達到頂點，3月與2月持平，隨後4月起出現下降。
「單純從失業率看，能部分反映經濟對就業影響，而不是全部。」他表示，近期機關事業單位就業略有增長，國有及國有控股企業人員基本維持不變或者
增長非常有限，而私營個體企業和其他靈活就業增多。雖然就業總量無明顯變化，但就業場所有了不同，「從比較穩定的單位就業轉到了相對質量更差一些的靈活就
業和私營個體就業」。
根據西安市人才市場的數據，二季度西安市企業需求人數佔總需求人數的絕大多數，事業、機關單位需求人數只佔1.97%。
與此相關的，工資上漲幅度有所放緩。今年上半年城鎮居民和農村居民的工資性收入同比分別增長13.0%和17.3%，較一季度分別放緩0.8個和0.2個百分點。
區域行業差異
當下的經濟放緩中，就業總量不再是大問題，但在不同地區和行業間，就業狀況相差甚大。
根據人社部的數據，上半年中部城鎮新增就業人數同比增加9%，西部增加14%，東部則出現明顯的疲態。
人社部就業促進司司長劉丹華在上半年就業形勢分析會上稱，前五個月東部有五個省新增就業同比下降，廣東有比較明顯的下降，中西部地區則增長很快，重慶由於引進一批電子企業，新增就業增高達90%，貴州新建的園區也增加了很多招工。
來自各地的信息也大致如此。深圳市人才大市場發佈的報告顯示，二季度提供就業崗位93943個，環比減少28.43%，同比降幅更是高達39.64%。
山東上半年城鎮新增就業和新增農村勞動力轉移就業同比分別僅增長0.11%和0.3%。二季度，全省企業用工需求同比減少13.8%，用工缺口
同比減少26.8%，求人倍率同比減少3.3%，其中私營企業、個體經濟用工需求分別同比減少16.5%和19.2%。從失業動態監測數據看，前五個月山
東省監測企業就業人數僅小幅增長0.09%，而且企業就業人數出現初次環比下降的月份有所提前，且四五月連續小幅下降。
江蘇上半年缺工企業數量和缺工人數同比、環比也均呈下降趨勢，用工供求基本平衡。該省勞動就業管理中心主任郁桂萍稱，雖然經濟增速放緩，但江蘇用工總量仍在擴大，依然需要外省勞動力支援，上半年從外省有組織引進勞動力近十萬人。
而安徽由於承接了產業轉移，二季度崗位空缺與求職人數比率為1.20，環比上升0.03。
國務院發展研究中心在安徽和河南的調查也顯示，「招工難」問題依然存在，尤其是轉移過來的製造業和服務業招工缺口比較大。
國家統計局中國經濟景氣監測中心副主任潘建成對財新記者表示，東部近期面臨的就業壓力，很大程度上是中西部轉移過來的，隨著產業轉移的推進，中西部到東部就業的數量會減少。
這一趨勢在金融危機後已經發生。根據農民工調查監測報告，長三角和珠三角地區對農民工的就業吸引力逐步下降。珠三角農民工佔比由2008年的30%以上，迅速下降至2011年的20.1%。
不同行業之間也存在較大差異。監測數據顯示，製造業、建築業的用人需求同比減少，居民服務和其他服務業的用人需求則有所增長。
山東人社廳稱，用工需求萎縮主要集中在建築行業、外貿行業經營困難的中小型企業。山東省委機關報《大眾日報》援引工商數據稱，5月外資企業期末實有戶數與去年同期相比減少2910戶，同比減少9.9%。
張車偉稱，外貿企業的用工減少主要源於外需不振，而建築業則是由於房地產調控和投資增速下滑。
一些在金融危機期間過度擴張的行業，也出現了裁員現象。華銳風電所屬的風電行業，在危機期間屬於鼓勵發展的新能源產業，現在已經產能過剩。三一重工則是「4萬億」刺激計劃大規模上項目的受益者，在投資放緩的背景下，前兩年的高速擴張不可持續。
國研中心社會發展研究部研究員葛延風認為，局部行業或者產業被淘汰對就業產生影響，與產業結構調整有關。
此外，勞動力供給和需求不匹配的狀況仍在延續。從供求狀況對比看，各技術等級的崗位空缺與求職人數的比率均大於1，勞動力需求大於供給。其中，高級工程師、技師、高級技師分別為2.5、2.32和2.09。
尹成基稱，企業成為創新主體的過程中，對技能工人、技術工人、高技能人才的需求明顯增加，而與用人單位要求相適應的技工技能人才相對短缺，這一矛盾在今後一段時期內將更加突出。
風險不可低估
雖然目前就業總體平穩，但也不乏對未來就業形勢惡化的擔心。渣打銀行大中華區研究主管王志浩對製造業和非製造業採購經理指數（PMI）數據調整
後稱，製造業失業開始增多，服務業就業雖持續擴張，但增長動能正在明顯減弱。他同時稱，庫存週期往往會引領就業狀況。當前的庫存雖未達到2008年時的程
度，但是持續下滑，也說明終端需求尚未恢復。
他對財新記者表示，經濟放緩至今，就業的問題並不大，但如果繼續放緩，就業就很可能成為問題，因為就業是一個滯後現象。「三一重工等公司裁員決定可能是基於最近一年形勢作出的，也許今後半個月、一個月，會有更多的企業決定裁員。」王志浩說。
巴克萊資本亞洲首席經濟學家黃益平則認為，目前就業市場的穩定，可能是因為近期的經濟放緩主要來自投資，以及中國人口結構變化所致。但近期開始有零星的失業案例出現，如果經濟繼續放緩，尤其是蔓延至出口和中小企業部門時，失業可能不可避免。
政府部門也開始關注未來就業的走向。人社部發言人尹成基稱，人社部從上半年就開始關注經濟增長與就業增長的關係，下半年還將密切關注形勢的變化，及時採取應對措施。
山東省人社廳稱，經濟因素對就業影響存在三個月以上的滯後期，目前經濟下行對就業的影響尚未全面顯現。下半年如果經濟下行壓力不斷加大，經濟下行的滯後效應將逐漸顯現，對就業的負面影響或將更加顯著，「短期內失業人數增加的風險或將上升」。
不過，潘建成和張車偉都對財新記者表示，近期有跡象顯示經濟在企穩，下半年就業可能不會受到太大影響。
近期公佈的6月經濟數據中，投資已經明顯反彈，出口也呈現企穩跡象。7月匯豐製造業PMI初值回升至49.5，明顯比6月48.2的實際值要高，表明前期的寬鬆措施開始產生效果。
「談就業問題還有一個很重要的因素，人口結構的變化。」潘建成表示，中國的勞動力供給已經達到高峰，增量開始下滑，供給壓力正在減輕。同時，中
國的產業結構也在發生變化。「今年工業增速下滑較快，但就業沒有受到太大影響，說明服務業的吸納能力正在增強，就業不再主要依靠傳統製造業。」
張車偉也對財新記者表示，中國經濟結構的變化，使得就業對經濟增速的要求有所下降，「雖然還需要保持適度快速增長，但不一定是8%了」。
一位接近決策部門的人士甚至稱，目前經濟增速放緩到5%，就業也不會出現大問題。
近期政府出台的穩增長措施中，以穩投資為主，而從以往經驗看，投資對就業的拉動作用並不大。
張車偉認為，從短期來講，增加投資是重要手段，但長期看，仍要使經濟回歸比較均衡的增長，使消費成為拉動經濟增長的主要動力，「如果經濟能保持適度快速的增長，而且增長的質量能好一些，就業問題就會隨之解決」。■
本刊實習記者唐澍、周曉蒙對此文亦有貢獻
麥當勞在美停用含抗生素雞肉 中國暫無時間表
來源: http://www.infzm.com/content/108151
資料圖：位於芬蘭南部的一家麥當勞快餐店。 （新華社記者 趙長春/圖）
麥當勞3月4日宣布在美逐步停用抗生素雞肉，但僅適用於麥當勞在美國的大約1.4萬家餐廳，暫不影響海外包括中國在內的2.2萬家餐廳。
3月5日，麥當勞（中國）官方網站宣布，將與相關政府部門、專家、供應商協作，根據中國農業的實際情況，逐步推進相關舉措。但對於具體時間表，麥當勞未披露。
“在動物治病過程中使用抗生素是必須的。美國麥當勞停用的某些人類使用的抗生素，並非完全停用抗生素。”麥當勞中國在給媒體中的聲明中表示。
麥當勞在官網聲明中解釋稱，以雞禽飼養為例，供應商會在獸醫的指導下，僅在需要時使用抗生素，用藥的種類、用法和用量嚴格遵守中國相關法律法規和麥當勞相關政策。麥當勞也嚴格要求供應商執行關於停藥期的相關規定，雞肉經第三方實驗室抽檢。
此前，麥當勞（美國）已宣布逐步停止采購在飼養過程中使用了某些人類抗生素的雞肉產品。據京華時報消息，3月4日，麥當勞美國公司宣布將停止出售使用了人類抗生素的雞肉，並提供未註射人工生長激素的奶牛所產牛奶，預計這一改革在兩年內完成。
對此，雞肉供應商泰森食品表示支持麥當勞的行動，將與其合作提供符合新標準的雞肉。泰森公司發言人稱，從2011年開始，泰森食品的雞肉業務已經將人類藥物中使用的抗生素在雞飼養過程中的用量減少了84%。
為何給家禽註入抗生素？簡單來說，抗生素是能幹擾其它生活細胞發育功能的化學物質，具有殺菌功能。在家禽生長過程中使用抗生素，雖然會讓它們避免得病，但是使用的抗生素並不能完全代謝出去，一部分抗生素會殘留在家禽體內。當消費者把家禽當做食物吃掉之後，該部分殘留的抗生素會在人體內沈積，人體產生耐藥性。
如今麥當勞為何決定封殺此類抗生素?對此，中國農業大學副教授、食品研究專家朱毅向《第一財經日報》表示，隨著人類對抗生素的頻繁使用，細菌抗藥性越來越強，甚至產生大量超級細菌(對幾乎所有抗生素有抗藥性的細菌統稱)，麥當勞要求供應商禁用部分抗生素是一個進步，順應了產業發展趨勢，但理想狀態應該是全面禁止將抗生素作為生長促進素加到動物飼料里面。
據北京青年報引援美國疾病控制和預防中心的數據顯示，每年有超過200萬美國人出現具有抗生素抗性的病菌感染癥狀。抗生素抗性的日益蔓延是一個全球性的健康危機，而主要的成因就是肉制品行業在過去幾十年中的藥物濫用。
不過，有分析人士指出，對於麥當勞而言，防止超級細菌的出現顯然不會是麥當勞高層考慮的主要因素，抑制逐步下滑的本土市場才是麥當勞率先在美國限制抗生素使用的重要原因。
據新京報消息，麥當勞公布的財報顯示，截至2014年9月30日，麥當勞第三季度總營收69.9億美元，相比去年同期的73.2億美元下降4.6%；凈利降至10.7億美元，同比下降29.61%。同時，麥當勞在全球開業13個月以上的餐廳營收下降了3.3%，下滑幅度遠超分析師預期。
另據來自美國快餐連鎖消費者調查報告顯示，越來越多的美國消費者喜歡In-N-Out、Chipotle Mexican Grill、Chick-fil-A 這類在食物和配料上更為健康的速食品牌。面對激烈的競爭，麥當勞和肯德基如何重新樹立健康、安全的形象至關重要。
螞蟻金服金融生態進化圖景隱現 上市暫無時間表
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來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-10-18/954207.html
螞蟻金服金融生態進化圖已隱約呈現。近日，在螞蟻金服分享日上，螞蟻金服集團總裁井賢棟宣布，面向金融行業深度定制的雲服務--"螞蟻金融雲"正式對外開放。對於螞蟻金服上市，井賢棟表示，目前並沒有時間表，
每經記者 朱丹丹
螞蟻金服金融生態進化圖已隱約呈現。
近日，在螞蟻金服分享日上，螞蟻金服集團總裁井賢棟宣布，面向金融行業深度定制的雲服務--"螞蟻金融雲"正式對外開放。
"螞蟻金融雲的發布是互聯網金融基礎設施公共服務化進展的重要里程碑事件；阿里金融雲以及第三方的雲服務模式標誌著互聯網時代IT基礎設施第三方公共服務化的發展方向。"央行金融信息化研究所所長李曉楓指出，互聯網+金融是傳統銀行未來的必行之路，掌控雲計算和大數據技術是未來的關鍵，銀行IT雲引入分布式計算架構，融入互聯網開放環境已經成為行業內的共識。
《每日經濟新聞》記者還了解到，螞蟻金服實施了基於大數據的"備付金透明監管項目"，而且還正在研發反洗錢項目。
此外，對於螞蟻金服上市，井賢棟亦向記者表示，目前並沒有時間表，對於融資沒有任何其他方面的思考。
推備付金透明監管項目
隨著移動互聯網的普及和互聯網金融時代的到來，金融業務呈現隨時在線、小額頻發等特點，但傳統IT架構成本高昂、並發能力弱、可擴展性差的特點難以應付這種轉變。
10月16日，螞蟻金融雲正式向金融機構開放了多年積累的雲計算能力和技術組件。據介紹，其是由螞蟻金服自主研發的雲服務平臺，繼承了阿里雲將5000臺機器連接成一個集群的能力。
井賢棟表示，開放螞蟻金融雲是螞蟻金服"互聯網推進器"計劃的重要一步，是技術領域向金融機構開放的最重要平臺。
《每日經濟新聞》記者註意到，今年9月份，螞蟻金服就宣布啟動"互聯網推進器"計劃，稱力爭5年內助力超過1000家金融機構向新金融轉型升級。對此，螞蟻金服相關人士還表示，"螞蟻金融雲將立足開放，聯合ISV等合作夥伴一同入駐打造雲上生態圈。"
值得註意的是，互聯網推進器另外一個重要方面是關於與監管的互動，基於此，螞蟻金服還搭建了基於新一代金融基礎設施的監管對接系統。
"螞蟻金服已開始實施0號項目--備付金透明監管項目。" 井賢棟稱，另外也在做一個反洗錢的項目。
據了解，備付金透明監管項目實施後，央行在辦公室就可以在線實時監測支付寶備付金的資金運行情況、備付金管理規範的執行情況，並可抽取任一筆交易明細數據，去驗證準確性、真實性。時至今日，螞蟻金服已按推進器的戰略構想進行了大量布局，從基礎支付領域、理財、貸款、融資，再到金融雲等方面，一個金融生態的進化圖景已經隱約呈現。
金融雲服務市場潛力廣闊
相關報告顯示，2014年，中國雲服務市場整體市場規模是57.3億元，其中2014年金融雲服務市場規模在5.5億元，占整體金融行業IT投入總規模的比例不足1％。由此可見，金融雲服務市場潛力廣闊。
"銀行IT雲引入分布式計算架構，融入互聯網開放環境已經成為行業內的共識。大中型銀行將會堅持高關鍵性的核心銀行系統，采用集中式計算架構，外圍系統采用分布式計算架構。而對於大部分中小銀行來說，如何借助社會專業化雲資源求發展，是一個需認真探討的大話題。" 李曉楓分析指出，"金融雲"以及第三方雲服務模式，標誌著互聯網時代IT基礎設施第三方公共服務化的發展方向，而銀行應該主動積極地探索借助社會專業化機構，嘗試銀行業務上雲。總之，"互聯網+金融"是傳統銀行未來的必行之路，上雲和掌控雲計算與大數據技術是贏得未來的關鍵。
軟通動力集團執行副總裁黃立也表示，雲計算是大勢所趨，對於中小金融機構來說，公有雲（是第三方提供一般公眾或大型產業集體使用的雲端基礎設施）肯定是大趨勢。另外，IaaS（基礎設施即服務）應該不是金融雲的重點，PaaS（平臺即服務）一定是將來很大的發展趨勢。
不過，對於銀行業是否可以采用第三方公共雲或者是公有雲服務，目前監管機構仍未明確。
對此，李曉楓表示，眼下較為現實的選擇，首先是抱團取暖，成立聯盟，共同解決、共同面對問題。其次，積極主動探索借助社會化、專業化結構，嘗試銀行業務上移先行先試，試點之中總結經驗，比如銀行的外圍渠道內業務，雲化的應用可以先做起來。最後，也要解決與監管機構網絡的接入問題，即運行在雲服務商平臺上的商業銀行應用系統要怎樣接入人民銀行支付系統，怎樣接入聯網核查、跨境人民幣業務統計、國庫稅款征收以及防洗錢業務系統等等。此外，定期與監管機構商報統計信息也是不可或缺的。
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第三方平臺動了Uber奶酪 如何防患暫無具體對策
來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4710350.html
第三方平臺動了Uber奶酪 如何防患暫無具體對策
一財網 林琴思 2015-11-11 17:55:00
在Uber還在競爭市場份額時，就有一些“第三方”平臺開始盯上了Uber，利用其漏洞開始動了Uber的奶酪。或許這個“第三方”平臺並不被許多人所熟知，但在小範圍內因其優惠的價格被用戶口口相傳後獲得不少人青睞，然而畢竟屬於“地下”操作，所以不能敲鑼打鼓地推廣。
打車軟件自2012年下半年發布以來，戰爭就從未停火，從滴滴打車和快的打車找到“金主”騰訊和阿里後，“燒錢”大戰轟動一時，直到合並後才偃旗息鼓，而當時業界紛紛猜測，鷸蚌相爭漁翁得利，或許Uber樂見其成。合並後的滴滴快的在持續減少對用戶和司機的補貼，這給了其對手Uber這個外來者機會。近期，Uber的用戶和司機在北上廣等多個城市瘋漲。
然而攘外必先安內，在Uber還在競爭市場份額時，就有一些“第三方”平臺開始盯上了Uber，利用其漏洞開始動了Uber的奶酪。
或許這個“第三方”平臺並不被許多人所熟知，但在小範圍內因其優惠的價格被用戶口口相傳後獲得不少人青睞，然而畢竟屬於“地下”操作，所以不能敲鑼打鼓地推廣。
幫幫叫車不限距離每單25元
這個第三方平臺叫幫幫，何以稱之為第三方平臺，因其是一個微信號，建立在打車軟件與用戶之間，以幫幫註冊的Uber賬號幫用戶叫車，用戶支付打車費給幫幫微信號。
叫車流程就是用戶需要添加幫幫的微信號，需要叫車的時候把起始地與目的地告訴幫幫，然後幫幫在Uber上叫車，之後給用戶司機的號碼、車型、車牌號，讓用戶聯系司機，在用戶上車的時候以紅包、轉賬的方式支付幫幫25元車費，到達目的地後，用戶直接下車即可。
在早期，幫幫的收費模式是30公里以內25元，超出30公里，每超出一公里增加1元。而現在幫幫改變收費模式，每單不限距離，全程25元。舉個例子，從楊浦區到虹橋機場，打車費必然超過100元，但用戶只要支付25元；若在家門口打車到隔壁鄰居家，仍需支付25元。
或許有人會問，怎麽可能會這麽便宜？這是真的假的？這連油費都不夠，幫幫怎麽賺錢？
這確實讓人百思不得其解，記者曾讓幫幫解惑，最開始幫幫的回答是有些人有許多的優惠券用不掉，所以幫其他人叫車，間接地把優惠券兌現，當然還有其他方法，比如利用Uber的漏洞，而對此，幫幫諱莫如深。
記者開始並未關註，只覺得把優惠券兌現是大家各取所需，也算是為民服務。直到一次Uber的司機拒載，並表示叫車的手機號為170開頭的虛擬號碼，與記者致電的號碼不同，在其一再追問能否報出170號碼的時候，似乎已現端倪。
該司機稱，接了幾次170號碼的單子，都收到公司的通知，稱收不到這幾筆費用，所以其中可能存在問題，若是真的想打車，就取消訂單，他再來載乘客上車，之後支付其現金。
漏洞或與付費模式有關
或許有人不解，在到達後不應用戶“真金白銀”地付錢給司機嗎？司機為何會收不到費用？回想幫幫的收費模式，用戶上車後付費給幫幫，用戶抵達後下車即可，之後便是幫幫與Uber的事了，那麽這會不會與付費模式有關？
熟悉Uber的用戶便知道，在付費環節，Uber需要綁定支付寶或信用卡等，進行自動付費。即用戶下車後不需要付錢給司機，司機在抵達目的地後按結束，用戶直接收到郵件賬單，上面有詳細的費用清單，省去了滴滴打車的付費步驟。
而滴滴打車的付費模式是在抵達目的地後，用戶以現金、支付寶、微信等方式確認金額+輸入支付密碼，這或許更符合國人的用戶習慣，在國內多數人希望確認金額，輸入支付密碼較為放心，便多了這一步驟。
然而，幫幫所指的Uber的漏洞是否真與付費模式有關仍有待商榷，當記者旁敲側擊問詢時，幫幫對其盈利方式也不作回答，只稱，賺不到錢就不會做了。
曾有用戶從住所打車到浦東機場，若以實際計價算應支付160元左右，然而用戶最終只支付了25元，以幫幫所述，賺不到錢就不會做，在此種情況下仍能有盈利，確實讓人唏噓不已。
那麽若司機當即未收到費用，為何沒能及時發現並提醒用戶呢？
一位Uber的司機老張對記者表示，其與Uber的合作完全建立在信任的基礎上，在抵達目的地後點擊結束行程，在乘客的軟件上會顯示應付多少費用，而用戶實際收到扣費的通知是在1-2天之後以郵件方式提示。而司機端，要一個星期之後才能查看收費明細，該數據每星期更新一次，在一個專門針對車主的APP，叫車主之家，該APP上可以看到這個星期完成了多少單，其更看重的是完成的單數，而具體的每單金額並不會去細看。
老張表示，開了四個月的車才遇到兩次幫幫用戶，還是在用戶告訴他的情況下他才知曉。如果用戶都秘而不宣，實際上他們很難發現這種情況。另一位Uber司機對記者稱，其與Uber合作的時間不長，但是一些老司機深受其害。這些情況都向公司反映報備過，但也沒有解決方案，有時公司還會認為是司機的刷單行為，所以只能我們自己留意小心這些虛擬號碼。
Uber如何表態？
記者就此致電Uber華東公關負責人莊春暉，其最初表示並不知曉有這種情況，需要詢問公司人員才能給到答複。
半小時後，“有一種可能是，這是我們之前說的那種可能是一些惡意刷單，我們目前也在全力打擊，會有一些司機被‘誤殺’，但寧可抓100個，也不能放一兩個，那些被‘誤殺’的司機可以在之後進行申訴，我們會有工作人員會去調查記錄，若正常就沒有問題。我們不排除司機有刷單的行為，這一部分肯定收不到錢，一旦發現，一定停止與其合作，該結的款也不能結，公司從司機是否有正常行駛的行為來判斷。”莊春暉回應。
莊春暉稱，在Uber系統上可以查詢司機的行駛記錄，司機在Uber平臺註冊，每一單的記錄都有備案，或系統可以判定有無問題。目前這種事情發生的並不多，但也有所耳聞，若說第三方平臺利用Uber的漏洞仍不好界定，畢竟“第三方”也是以正常的註冊流程來做的，只是用了虛擬的註冊號碼等等。
莊春暉表示，希望能杜絕這種情況，至於如何杜絕則是屬於技術問題，Uber是完全自動運行的體系，而不是人工來操作的，都是由系統來判定的，而這里面會涉及到複雜的技術問題，而不是人工來制定怎樣的規則。
編輯：王佑
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第三方平臺動了Uber奶酪 如何防患暫無具體對策
來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4710350.html
第三方平臺動了Uber奶酪 如何防患暫無具體對策
一財網 林琴思 2015-11-11 17:55:00
在Uber還在競爭市場份額時，就有一些“第三方”平臺開始盯上了Uber，利用其漏洞開始動了Uber的奶酪。或許這個“第三方”平臺並不被許多人所熟知，但在小範圍內因其優惠的價格被用戶口口相傳後獲得不少人青睞，然而畢竟屬於“地下”操作，所以不能敲鑼打鼓地推廣。
打車軟件自2012年下半年發布以來，戰爭就從未停火，從滴滴打車和快的打車找到“金主”騰訊和阿里後，“燒錢”大戰轟動一時，直到合並後才偃旗息鼓，而當時業界紛紛猜測，鷸蚌相爭漁翁得利，或許Uber樂見其成。合並後的滴滴快的在持續減少對用戶和司機的補貼，這給了其對手Uber這個外來者機會。近期，Uber的用戶和司機在北上廣等多個城市瘋漲。
然而攘外必先安內，在Uber還在競爭市場份額時，就有一些“第三方”平臺開始盯上了Uber，利用其漏洞開始動了Uber的奶酪。
或許這個“第三方”平臺並不被許多人所熟知，但在小範圍內因其優惠的價格被用戶口口相傳後獲得不少人青睞，然而畢竟屬於“地下”操作，所以不能敲鑼打鼓地推廣。
幫幫叫車不限距離每單25元
這個第三方平臺叫幫幫，何以稱之為第三方平臺，因其是一個微信號，建立在打車軟件與用戶之間，以幫幫註冊的Uber賬號幫用戶叫車，用戶支付打車費給幫幫微信號。
叫車流程就是用戶需要添加幫幫的微信號，需要叫車的時候把起始地與目的地告訴幫幫，然後幫幫在Uber上叫車，之後給用戶司機的號碼、車型、車牌號，讓用戶聯系司機，在用戶上車的時候以紅包、轉賬的方式支付幫幫25元車費，到達目的地後，用戶直接下車即可。
在早期，幫幫的收費模式是30公里以內25元，超出30公里，每超出一公里增加1元。而現在幫幫改變收費模式，每單不限距離，全程25元。舉個例子，從楊浦區到虹橋機場，打車費必然超過100元，但用戶只要支付25元；若在家門口打車到隔壁鄰居家，仍需支付25元。
或許有人會問，怎麽可能會這麽便宜？這是真的假的？這連油費都不夠，幫幫怎麽賺錢？
這確實讓人百思不得其解，記者曾讓幫幫解惑，最開始幫幫的回答是有些人有許多的優惠券用不掉，所以幫其他人叫車，間接地把優惠券兌現，當然還有其他方法，比如利用Uber的漏洞，而對此，幫幫諱莫如深。
記者開始並未關註，只覺得把優惠券兌現是大家各取所需，也算是為民服務。直到一次Uber的司機拒載，並表示叫車的手機號為170開頭的虛擬號碼，與記者致電的號碼不同，在其一再追問能否報出170號碼的時候，似乎已現端倪。
該司機稱，接了幾次170號碼的單子，都收到公司的通知，稱收不到這幾筆費用，所以其中可能存在問題，若是真的想打車，就取消訂單，他再來載乘客上車，之後支付其現金。
漏洞或與付費模式有關
或許有人不解，在到達後不應用戶“真金白銀”地付錢給司機嗎？司機為何會收不到費用？回想幫幫的收費模式，用戶上車後付費給幫幫，用戶抵達後下車即可，之後便是幫幫與Uber的事了，那麽這會不會與付費模式有關？
熟悉Uber的用戶便知道，在付費環節，Uber需要綁定支付寶或信用卡等，進行自動付費。即用戶下車後不需要付錢給司機，司機在抵達目的地後按結束，用戶直接收到郵件賬單，上面有詳細的費用清單，省去了滴滴打車的付費步驟。
而滴滴打車的付費模式是在抵達目的地後，用戶以現金、支付寶、微信等方式確認金額+輸入支付密碼，這或許更符合國人的用戶習慣，在國內多數人希望確認金額，輸入支付密碼較為放心，便多了這一步驟。
然而，幫幫所指的Uber的漏洞是否真與付費模式有關仍有待商榷，當記者旁敲側擊問詢時，幫幫對其盈利方式也不作回答，只稱，賺不到錢就不會做了。
曾有用戶從住所打車到浦東機場，若以實際計價算應支付160元左右，然而用戶最終只支付了25元，以幫幫所述，賺不到錢就不會做，在此種情況下仍能有盈利，確實讓人唏噓不已。
那麽若司機當即未收到費用，為何沒能及時發現並提醒用戶呢？
一位Uber的司機老張對記者表示，其與Uber的合作完全建立在信任的基礎上，在抵達目的地後點擊結束行程，在乘客的軟件上會顯示應付多少費用，而用戶實際收到扣費的通知是在1-2天之後以郵件方式提示。而司機端，要一個星期之後才能查看收費明細，該數據每星期更新一次，在一個專門針對車主的APP，叫車主之家，該APP上可以看到這個星期完成了多少單，其更看重的是完成的單數，而具體的每單金額並不會去細看。
老張表示，開了四個月的車才遇到兩次幫幫用戶，還是在用戶告訴他的情況下他才知曉。如果用戶都秘而不宣，實際上他們很難發現這種情況。另一位Uber司機對記者稱，其與Uber合作的時間不長，但是一些老司機深受其害。這些情況都向公司反映報備過，但也沒有解決方案，有時公司還會認為是司機的刷單行為，所以只能我們自己留意小心這些虛擬號碼。
Uber如何表態？
記者就此致電Uber華東公關負責人莊春暉，其最初表示並不知曉有這種情況，需要詢問公司人員才能給到答複。
半小時後，“有一種可能是，這是我們之前說的那種可能是一些惡意刷單，我們目前也在全力打擊，會有一些司機被‘誤殺’，但寧可抓100個，也不能放一兩個，那些被‘誤殺’的司機可以在之後進行申訴，我們會有工作人員會去調查記錄，若正常就沒有問題。我們不排除司機有刷單的行為，這一部分肯定收不到錢，一旦發現，一定停止與其合作，該結的款也不能結，公司從司機是否有正常行駛的行為來判斷。”莊春暉回應。
莊春暉稱，在Uber系統上可以查詢司機的行駛記錄，司機在Uber平臺註冊，每一單的記錄都有備案，或系統可以判定有無問題。目前這種事情發生的並不多，但也有所耳聞，若說第三方平臺利用Uber的漏洞仍不好界定，畢竟“第三方”也是以正常的註冊流程來做的，只是用了虛擬的註冊號碼等等。
莊春暉表示，希望能杜絕這種情況，至於如何杜絕則是屬於技術問題，Uber是完全自動運行的體系，而不是人工來操作的，都是由系統來判定的，而這里面會涉及到複雜的技術問題，而不是人工來制定怎樣的規則。
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有意收購菲亞特克萊斯勒？廣汽回應暫無此計劃
來源: http://www.yicai.com/news/5015911.html
廣州汽車集團股份有限公司(601238.SH，下稱“廣汽集團”)欲上演“蛇吞象”，將收購全球第七大汽車集團菲亞特克萊斯勒汽車公司(FiatChryslerAutomobiles，下稱“FCA公司”)?
廣汽集團內部相關人士5月19日接受第一財經記者采訪時稱暫無此計劃，不知道消息從何而來。
5月18日，《意大利日報》(ilGiornale)有報道稱，廣汽集團有意入主合作夥伴FCA公司，甚至在考慮開出報價，收購FCA公司較大比例股權。
今年5月份，以廣汽集團董事長張房有牽頭，該公司高管組團赴美國密歇根州奧本山克萊斯勒總部，與FCA公司CEO塞爾吉奧·馬爾喬內(SergioMarchionne)、Jeep品牌全球總裁麥明凱(MikeManley)會晤，以促進深化合作。《意大利日報》還提到廣汽方面還在接洽菲亞特董事長約翰·艾爾坎(JohnElkann)，雙方高層的對話或與廣汽入股意向相關。
目前，廣汽集團和FCA公司在中國是合作夥伴的關系，2010年以50:50的股比成立合資企業廣汽菲亞特汽車有限公司(後改名為“廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司”，下稱“廣菲克”)。廣菲克先是在長沙投產菲亞特旗下的菲翔和致悅兩款轎車，從去年起開始承擔起Jeep品牌國產的重任，在2015年10月長沙工廠投產的Jeep品牌自由光和在2016年4月廣州工廠投產的自由俠。今年1~4月，廣菲克銷量為3.9萬輛，以高達211%的增幅成為廣汽集團中增速最快的子公司。
廣汽集團高層此前在接受第一財經記者采訪時也談到，該企業將加快資本運作的步伐，不排除采取收購的方式，但不限於汽車行業，也可能跨界進入醫療等領域。
近年來，汽車行業頻頻發起收購或投資入股，繼吉利控股以18億美元收購沃爾沃，東風集團2014年3月向標致雪鐵龍集團(下稱“PSA”)定向增發股份投資8億歐元，占股14%，正式成為PSA第一大股東。近日，日產汽車將以2370億日元收購三菱汽車34%股權，從而成為後者單一最大股東。
不過，對於廣汽集團有意收購FCA這一傳聞，業內普遍認為可能性不大。汽車專家張誌勇接受第一財經記者采訪時稱，從目前情況看，雙方近期有可能就某項合作進行洽談，但收購不太可能，雙方都不存在這種必要性。
2015年，FCA公司利潤4.1億美元(約合26.9億元人民幣)，同比下降40%。利潤下降的主要原因是公司支付了遠超預期的召回費用以及重組計劃預算。去年，曾傳出PSA收購FCA部分股權，將和FCA組建聯盟，但這被FCA公司CEO馬爾喬內否認。
張誌勇分析認為，FCA在去年經濟不景氣的情況下都沒有出售部分股權，現在就更沒有必要，今年以來，FCA在美國和歐洲市場均有不錯表現，況且馬爾喬內是FCA公司靈魂人物，應該會不願意此時新添中方董事去影響其未來決策權。而對於廣汽集團而言，盡管收購FCA將有利於加快國際化步伐，但是可能性也不大，一方面兩者實力還是有一定差距，另一方面，廣汽集團以日系車見長，自主品牌也在快速增長，在這樣的情況下收購歐美企業將面臨極大挑戰，將涉及資源全新整合和分配，況且FCA公司最優質的Jeep品牌已在廣菲克國產。還有，廣汽集團此前收購重組國內的沈飛日野汽車等企業後並未取得成功，現更不敢貿然收購國際巨頭。
廣汽集團是中國第六大汽車集團，2015年銷量為130.31萬輛，計劃於2020年沖刺240萬輛年銷量。而FCA作為全球第七大集團，2014年銷量已達475萬輛。2015年，FCA公司僅在美國市場的銷量就達到220萬輛。有業內人士指出，作為國企的廣汽集團，向來比較謹慎，收購FCA公司的可能性微乎其微。最近，也有消息傳廣汽集團近段接觸FCA公司，可能是引入更多後者旗下車型，包括克萊斯勒200和道奇Dart，這一消息則更靠譜些。
