年來兩大央企航運集團的整而不合，加上航運大環境的不景氣，正在將原本都希望做大做強的中外運和長航，拖向越來越尷尬的境地。
今天，中外運長航集團旗下長航系下上市公司長航鳳凰（000520.SZ）發佈三季報，公司前三季度實現歸屬於上市公司股東的淨利潤虧損6.29億元，在此之前公佈三季報的長航系下另一家上市公司*ST長油（600087.SH）前三季度更是虧損9.4億元。受此影響，據記者獲得的內部統計數據，整個中外運長航集團沒能完成年初下達的目標，已經陷入多年未有的虧損，虧損額超過1億元。
更令人擔憂的是,長航系下兩家公司的負債率都遠超行業均值,面臨沉重的債務負擔,其中，長航鳳凰已經資不抵債，*ST長油則面臨暫停上市的風險。
虧損擴大
據記者瞭解，目前中外運長航集團旗下的物流板塊仍能取得盈利，而集團的整體虧損，主要來自於航運板塊。中外運集團旗下的中外運航運（00368.HK）前三季度仍可盈利，而長航系下的長航鳳凰和*ST長油，三季度則持續虧損。
今年上半年，長航鳳凰和*ST長油的虧損額分別為4.46億元和6.46億元，而三季度，兩家公司進一步虧損1.82億元和2.95億元。
航運大環境的不景氣，是長航系下兩家上市公司陷入困境的背景。今年1~9月BDI指數平均僅為910點，較2011年全年平均的1549點下跌41.25%，各種船型的日均租金水平亦有30%~40%的下跌幅度，原油、成品油運價指數走勢也呈現「持續下行」的趨勢。
不過，在最近一段時間，BDI上破千點位，BCI近兩月也翻倍，顯現出干散貨運輸市場有整體趨暖之勢。不過，中金公司的分析師楊鑫，對這一輪反彈的高度和持續性表示懷疑，因為一旦BDI短期沖高至1500~2000點的水平（總成本保本點），更多的閒置運力將重新投入市場，又會對運價造成壓力。
而*ST長油的冬天顯然也遠沒過去。廣發證券的研報指出，由於全球經濟復甦狀況不佳以及替代能源興起,原油運輸需求低於市場預期,四季度有可能旺季不旺,因此預計*ST長油業績四季度環比改善幅度不大,預計2012年全年虧損11.5億元。
「去年長航鳳凰已經虧損8.8億,如果今年全年再度虧損,將被戴上ST的帽子。」一位行業分析師告訴本報記者,而*ST長油的情況更加緊迫,今年全年虧損的話,直接面臨暫停上市。
負債率高企
更令人擔憂的是，航運效益的進一步下滑，令企業的籌融資壓力不斷加大。長航系兩家上市公司的負債率，都遠超行業均值，長航鳳凰甚至已經資不抵債。
記者根據兩家公司公佈的三季報進行測算，目前長航鳳凰的負債率已經高達104.66%，*ST長油的負債率儘管相對較低，但也已經達到79.67%，這比其他幾家航運類上市公司負債率高出不少。截至今年6月30日，中國遠洋（601919.SH）的負債率為70.92%，中海集運（601866.SH）和中海發展（600026.SH）的負債率只有55.81%和57.08%。
*ST長油前三季度的經營活動產生的現金流量為-7745萬元，公司的短期借款28.69億元，而其「期末現金及現金等價物餘額」僅11.86億元。
長航鳳凰更是自9月起就宣佈轉讓馬鞍山港等3家公司的股權，處置38艘船舶，並將公司13艘船舶和相關負債轉讓給長航國際和長航有限，以期降低公司負債規模。
據記者瞭解，對於航運企業來說,資產負債率超過60%就比較危險,而且銀行信貸也會被收緊。目前已經有多家銀行開始收緊對長航鳳凰的新增貸款。
為了彌補資金缺口,長航鳳凰已經多次向母公司長航集團借債,甚至還向實際控制人中外運長航集團「求救」。不過,由於兩家公司重組整合工作一直「貌合神離」,中外運方面對解決長航系燃眉之急並不積極。
值得注意的是，從2008年12月19日國資委下發通知，批准中外運與長航實施重組至今，兩家公司的重組仍陷於拉鋸式的方案細節爭論階段，業務重合部分始終沒能協調，已經給日常經營帶來了麻煩，直接影響的就是集團資源的分配，尤其是投資資金的分配。
「不論是管理層還是要被整合的業務，都由於主導權問題無法達成統一的意見，文化和利益的強烈衝突阻礙了整合的順利推進。」中外運長航集團一位內部人士對本報記者透露，如今對於*ST長油如何避免退市，集團基本無能為力，而對於長航鳳凰，指望集團一再出手相救也不現實，採用??場化方法進行債務重組則是可能的。