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[轉載]中國未來醫藥行業發展探析 春天足跡

http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb54001010a33.html
個人一直很想介入醫藥股，因為我們是生態災民，現在及將來必定為之付出昂貴而且是最有價值的身體為代價。但自己卻很不熟醫藥行業，唯有借助市場的恐懼來彌 補，例如前段時間醫藥股大幅調整而買入的泰凌醫藥  (01011.hk)  及金活醫藥集團(01110.hk)。兩者年報一個靚麗，一個平庸。

小額貸款公司融資探析（之二） 也談小貸資產收益權憑證

http://www.yicai.com/news/2012/12/2332350.html
重慶金交所因其發售的小貸資產收益權憑證產品被解讀為資產證券化而屢受各方關注。在接受《第一財經日報》採訪時，金交所董事長羅得志試圖為其產品「正名」：該產品並不是把資產做簡單的買斷，中間也沒有採用任何衍生手段，更不是一個面向大眾的公募債券。所以，從資產證券化的幾個核心邊界條件來看，小貸資產收益權憑證都不符合，是信貸資產轉讓而非信貸資產證券化。

為什麼各方對「資產證券化」如此敏感？在對金融危機的反思中，很多人認為資產證券化涉及的複雜金融衍生工具和信用鏈條，尤其是槓桿工具的頻繁使用，是風險不斷擴大化的主要原因。而其衍生金融產品受眾的公眾化，使得金融危機的程度擴散至整個社會，產生系統性風險。甚至中國的信貸資產證券化項目因此一度停滯了多年，最近才重啟。

是不是資產證券化？

資產證券化尚未有嚴格的學術邊界和法理定義。一般認為，資產證券化是指將暫時缺乏流動性，但是具有未來現金流的資產組成資產池，並對資產池的現金流進行結構重組，以該現金流為支撐發行流動證券。資產池的組成和證券發售一般由一個特殊目的載體（SPV）完成，並有明顯的風險隔離機制。

重慶金交所的小貸資產收益權憑證是不是信貸資產轉讓或者信貸資產證券化呢？

從操作層面上看，它是一個「異化的創新」產品，並不符合一般定義上的信貸資產轉讓或者信貸資產證券化。在發行人方面，一般的資產證券化過程中，融資機構先將資產出售給一個SPV，然後由SPV來發行有價證券。而在金交所的小額貸款資產收益權憑證中，其並不設立SPV，小額貸款公司本身是該權證的發行人。在實質資產轉移和風險隔離機制上，金交所的產品是收益權憑證，而非所有權憑證，資產的所有權並不發生實質性的轉移，而是基於應收債權出讓其收益權的轉讓方式。小貸公司作為證券化產品基礎資產的提供方，沒有實質轉移資產，又是發行人，也就談不上風險隔離了，甚至類似於發行債券。

至於最受關注的，就是資產證券化的具體風險特徵與小貸資產收益權證是否有類似之處。資產證券化兼有提高流動性創新、風險轉移創新和信用創新的功能。但其擴展空間很大，通過產品衍生化、信用鏈條複雜化、槓桿高企化、受眾公眾化的形式，可能帶來難以監控的風險放大和擴散效應。在小貸資產證券化過程中，各方除了對源頭信貸風險的擔憂與控制，其可能涉及的產品衍生性、槓桿率和受眾公眾性是關注的焦點。目前重慶金交所所做的嘗試並未出現金融產品衍生，槓桿率也未被放大，產品的發售雖不針對特定對象，但也有一定的選取標準。

但從廣義的信貸資產證券化上看，這過程中確實有資產支持的流通證券，應屬於「信貸資產證券化」，銀監會在《關於小貸資產證券化有關風險提示》中也做了同樣認定。事實上，從規則邊界上看，小貸資產收益權憑證更像是先前銀行間市場交易商協會推行的「資產支持票據」，只是交易雙方的性質有所不同。今年7月份交易商協會出台的《資產支持票據指引》不強制設定交易結構和強制要求設立SPV，也不強制進行資產的實質轉移和風險隔離，以及不將基礎資產作為唯一資金償還來源。在這個意義上，小貸資產收益權憑證可以和資產支持票據一樣，被認為是債務融資工具。

風險有多大？

小貸資產收益權憑證整個交易流程涉及小貸公司、擔保公司、結算銀行、重慶金交所、承銷商、做市商和投資人七大交易方。重慶金交所表示該產品在設計時就建立了六道「防火牆」，分別是：小貸公司的篩選、做市商制度、小貸公司回購機制、擔保機構提供擔保、投資者保護基金，以及第三方審核。

從整體行業的源頭風險上講，正如銀監會在《關於小貸資產證券化有關風險提示》的通知中提到的那樣，小額貸款公司門檻較低、公司治理結構不完善、風險管控能力較弱，導致其信貸風險較高。小貸資產證券化打通了小貸公司吸收公眾資金的渠道，增加了隱性負債，提高了槓桿水平，且造成了信貸風險從小貸公司向公眾轉移，假如盲目推廣，可能引發系統性風險。但是其中也不乏優秀的小貸公司，是能控制好業務風險的。銀監會從系統和整體市場的角度來考慮小貸行業，發佈這樣的風險提示可以理解，但並非一概而論地否定所有行業參與者。

從制度設計上講，有人認為其沒有實施有效的資產隔離機制是重大的風險點。但資產真實出售和隔離機制只是一項技術手段，其目的在於資產支持證券投資者對基礎資產的優先受償權。因此，若是通過其他手段保障投資者能得到償付，這種隔離機制不一定要建立。目前重慶金交所的多重風險防控機制，更類似於「資產支持票據」，若其採用賬戶隔離而非資產隔離的交易結構，將基礎資產和企業所有資產同時作為償付資金來源，並設置擔保和投資者保護機制，也是一種可以嘗試的模式。

從整體交易參與者上講，市場也擔憂相關三方機構的專業能力。比如專業評級機構的缺失和承銷商的盡職調查能力是否足夠專業審慎。在基礎資產和信用增級的專業評判上，國外的資產證券化主要由評級機構與做市商評判產品投資風險；而重慶金交所則通過引進擔保公司、做市商、投資者保護基金給信貸資產證券化產品提供投資安全保障。其缺陷主要體現在專業評級機構的缺失，以及相關三方機構在同類業務上的經驗不足。同樣的擔憂也體現在信息披露和投資者保護機制，以及參與者本身的角色和利益衝突上。

其實資產證券化除了源頭風險，過程風險主要在資產重組和外部衍生上。目前重慶金交所尚未有此方面舉動，但應當在將來謹慎創新。衍生金融產品並非一無是處，對於提高市場流動性和均攤機構風險等都有重要意義。但是，其源頭風險一旦擴大到一定程度，若是加上槓桿機制的無限提高，則會帶來傳導性極強、破壞力極大的風險，甚至是參與機構的批量倒閉。目前小貸資產收益權憑證尚無衍生化和高槓桿的案例。但在源頭信貸風險未得以充分證明，機構參與和槓桿機制設置沒有良好經驗的情況下，政策部門和市場要對其保持嚴格審慎態度。

謹慎創新

重慶金交所的實驗，有著「積極」的可能性。風險警示是必要的，但其並不是完全的否定，各方應當在警示和反思中發展市場。僅從小貸公司的資產證券化/資產轉讓角度說，以下觀點可供參考：1.對於重慶金交所的小貸資產收益權憑證來說，要嚴格篩選機構，推進獨立專業的評級機制和投資者保護機制建設，控制信用鏈條，嚴禁多次衍生和謹慎使用槓桿，客戶不宜公眾化。2.小貸公司可以把資產賣給銀行和其他金融機構，或者通過銀行間債券市場進行信貸資產證券化和定向發售。至於溫州提出的探索小額貸款公司發行中小企業私募債，發售對象必須控制在具備風險識別能力和承擔能力的合格投資者區間內。（作者為第一財經研究院新金融研究中心研究員）

 

全球6種酒店在線預訂模式探析

http://www.iheima.com/forum.php?mod=viewthread&tid=12225
第一類是各連鎖或單一酒店品牌的直銷網站。

國內大家比較熟悉的有如家、漢庭等酒店品牌;國外的則有洲際、喜來登、香格里拉、四季、希爾頓、凱賓斯基等品牌。這些國外品牌也並不全是「高大上」，很多品牌也有自己的經濟型酒店品牌。

選擇酒店直銷網站的好處是酒店在你多次預訂後會瞭解你的各種習慣和需求，從而提供更貼心的服務;經常會有各種促銷，比如註冊或預訂後送抵用券，入住抽奔馳Smart、蘋果iPad大獎……不便之處在於你要去的地方附近很可能沒有連鎖酒店的分店。

第二類是OTA(Online Travel Agent)平台。

即各種綜合性旅行社或單一酒店預訂代理商的在線平台，這也是目前佔據最大市場份額的一類。

按照企業規模和所覆蓋酒店資源比較，就國內背景的供應商而言，屬於第一梯隊的自然是攜程、藝龍這南北兩大巨頭;屬於第二梯隊的則有以蘇州為基地的同程，以南京為基地的途牛，以港中旅為靠山的芒果，以及以北京為基地、專注於城市酒店的住哪網等等。

來自海外的跨國平台，第一梯隊有Booking(繽客)、 Agoda(雅高達)，分別覆蓋全球40萬多家酒店。第二梯隊則有hotels.com(好訂網)、 HRS全球訂房網，各自覆蓋全球約20多萬家酒店;Venere(為你)以預訂歐洲特色酒店、民宿和公寓見長，覆蓋135000家資源。

在這些起源於歐、美、亞不同區域的國際平台背後，其實主要是美國兩大在線旅遊巨頭的角力：Booking和Agoda都歸屬全球第一大在線旅遊公司Priceline旗下，;hotels和Venere則都屬於全球第二大在線旅遊公司Expedia，而藝龍也早在2004年即被其控股;似乎只有HRS暫時保持著獨立狀態。今年4月，全球第三大在線旅遊公司攜程以2億美元注資前幾年曾對它造成不小挑戰的同程，使其更強調休閒旅遊定位，以避免同質競爭。至於各類團購網站上的酒店預訂渠道，實際也可歸入OTA這一類別，此處不再贅述。

OTA之所以目前佔據最大的市場份額，就在於其酒店覆蓋面廣、網絡預訂方便。

第三類比較小眾，是一種類似於時尚界的大小IT那樣的第三方買手平台，如來自硅谷的Travelzoo(旅遊族)。

它的基本模式是通過專業旅遊達人手動精選優惠酒店套餐(包括與酒店的討論和共同定價)，與其他旅遊產品一起打包，每週以郵件訂閱形式推送給用戶，目前其全球訂戶約為2700萬。這也是少見的仍延續「web1.0模式」的在線平台，但卻擁有30%以上的訂單轉化率。因此它自視為一家定向出版的「旅遊媒體」，而非OTA或團購網站。

Travelzoo沒有銷售團隊，靠的是商業開發團隊，以顧問方式和商戶進行合作。在越來越多的旅遊網站重視通過微信、微博進行旅遊促銷後， Travelzoo的郵件模式日益面臨挑戰，業務增長有限。

第四類是由搜索引擎發展而來的預訂引導平台。

最典型的代表是去哪兒。百度現在是它的第一大股東;而它的酒店頻道與Expedia亦有著密切合作，據說它目前已覆蓋了全球73萬家酒店資源。去哪兒的小型對手是2006年以火車票轉讓信息搜索起家的酷訊，2009年它已被Expedia旗下的TripAdvisor全資收購。利用此類平台進行酒店預訂，最後的訂單在合作OTA或酒店直銷平台上完成。

價格查詢和比較服務是這類預訂引導平台的優勢，但互動性差、點評信息的真實性一直備受詬病。

第五類即是由UGC (User Generated Content，用戶生成內容) 旅遊社區延展出來的第三方預訂推介平台。

用戶在分享平台上大量的旅遊攻略服務的同時，可以按照平台設置的較為個性化的分類及查詢方式，挑選相關酒店;最後的訂單則在其合作OTA的平台上完成。

國內網站如螞蜂窩，其旗下的酒店頻道根據社區積累的結構化數據，對酒店的類別、分區等進行旅行化解讀，強調用戶真實點評。它的OTA合作夥伴目前包括Booking、Agoda、攜程、藝龍等四大國內外巨頭，按照適合旅行的標準，挑選出全球約64萬家酒店供用戶選擇;其客棧、短租公寓子頻道則與更加小型的垂直網站如多多驛站(yododo.cn)及游天下(youtx.com)合作。

國外網站的典型是TripAdvisor。TripAdvisor 2000年成立於美國波士頓近郊的牛頓市(Newton)，目前是全球最大的酒店評論網站，同時亦強調自己是最大的在線「旅遊媒體」。最近其主推的熱門是按城市目的地組合的「結構化旅遊攻略」。它的酒店預訂頻道，起碼從界面上並不顯得特別關照同門的藝龍、hotels，而與Booking、Agoda、攜程等都是合作夥伴。

螞蜂窩和TripAdvisor的差別是：前者採用後台算法，統計遊記中出現的興趣點，包括用戶提到的景點、酒店評價，使酒店預訂以真實用戶的點評為基礎變成一件互助、互動、有趣的事。後者則在點評內容上通過分析系統進行第一步信息篩選，過濾掉非原創性和不符合網絡社區規範的信息，再由一個人數可觀的編輯團隊進行二次審核。

第六類是民宿酒店性質的短租平台。

國內目前知名的短租網站有螞蟻短租、小豬短租、途家網，國際短租網站最著名的則是短租鼻祖Airbnb：2008年，年輕的Chesky來到美國舊金山淘金，生活窘迫連房租都快付不起。當時一個設計大會在Chesky所租房子的附近召開，周邊酒店幾乎客滿。Chesky的舍友突發奇想：要能把他們多餘的三張氣墊床的床位租出去就能湊夠房租了。於是，他們在72小時內搭好網站，最終招攬到了三位顧客。如今，Airbnb在全球擁有超過30萬處房源，覆蓋了192個國家，3.3萬個城市。

在線短租具有房源覆蓋廣，種類多、選擇豐富，消費靈活，性價比好等方面的優勢。傳統的 OTA(攜程，藝龍等)服務的主要是中高端商旅人群，每晚價格一般在 300 元左右;經濟型酒店(7天，如家等)在一線城市的價格基本在200元左右;而在線短租的平均每晚價格只有 100多元，房間有特色，分佈密度很高。國外C2C在線短租會和證明用戶身份的網站聯繫起來，比如Facebook和LinkedIn，而且接觸的是真實的房東，用戶體驗較好。但在中國，根據中國社科院的數據，由於約70%的中國人不信任陌生人，要讓他們選擇住在陌生人的家裡就是一種挑戰了。

吳長江反擊的六大疑點探析

來源: http://xueqiu.com/8457709645/30754711

$雷士照明(02222)$ $德豪潤達(SZ002005)$
疑點一：王冬雷要轉移資產到德豪潤達

王冬雷要轉移資產到德豪潤達，如果是這樣的話，德豪潤達受益，吳長江也受益，閻焱會發火才對，他是第二大股東，為什麽閻焱反而沒意見？難道只因為吳長江比閻焱更愛雷士？

疑點二：在換股之前，我們簽了一份細則非常詳細的協議，涉及雙方的權利義務，其中包括由我來擔任雷士照明的董事長、由我掌控包括總裁在內的人事任免權利、在雷士照明的董事會獲得的席位的數量、在德豪潤達出任董事、我不幹涉德豪潤達的運營、王冬雷不幹涉雷士照明的事務、股權轉讓的步驟等等，但王冬雷後來的行為違背了這份協議的內容。

--這種私下的承諾有一個隱含的前提就是吳要以德豪潤達和雷士的利益為重，如果吳已經公然輸送上市公司利益，並以雷士的體外資產要挾董事會，看不出來王還有任何理由去遵守這份城下之盟。事情發展至此王如果還要去遵守這份秘密協議就是出賣了德豪潤達和雷士的利益。

疑點三：吳長江是德豪潤達二股東，到現在一個董事席位都沒有。

--定增款拖到6月才到德豪潤達，就算要改選董事，時間也還沒到吧。而且董事是由股東大會選舉的，不是說你是二股東就一定能選上的。

疑點四：所有的光源產品，光源的銷售收入占雷士照明總銷售收入四分之一。王冬雷當時通過董事會的決議，將這個產品轉移到德豪潤達進行生產銷售，妝點德豪潤達的公司業績，而雷士照明的銷售收入相應減少。這個決議侵犯了股東的利益。

--德豪潤達剝離過去生產再賣給你雷士不就OK了，既然雷士的光源可以從吳長勇的關聯公司OEM，為什麽不能從大股東德豪潤達這里訂購呢？德豪潤達本來就有光源生產線，兩家公司合作以後不是該誰發揮協同效應，產品線整合，誰生產有優勢誰來生產嗎？難道還各搞一攤，或者還要繼續從體外公司買而不買集團內部的？

疑點五：7月18日，王冬雷找我，提出要麽找錢買股份，他把雷士還給我，要麽補償給我，讓我走人。我的經銷商不同意，7月27日，我的28家經銷商在北京開會，提出大家一起找錢，幫我融資，做一個渠道大聯盟，王冬雷知道後，策劃了召開董事會，爆發了這次的事件。

--這個就只能呵呵了。還是多說幾句吧，怕有些人就是看不懂。身為創始人兼總經理，處於失控狀態，投資人給出2條路，要麽買回你自己的股份，要麽離開，這有什麽問題？所以吳自己沒有不同意。但是經銷商又一次路見不平站出來了，要幫你融資做渠道大聯盟——不是體外資產打包上市嗎？——既然能融資做渠道大聯盟，那還不如先融資把王冬雷手上的股份先買回來呢，反正王冬雷那廝都想把雷士搞垮了不是嗎？

疑點六：我本計劃將渠道整合與雷士合並，我持股的占比就會擴大，渠道包括8月8日公告里的三家公司和經銷商，經銷商還是會聽我的。

7月27日，我的28家經銷商在北京開會，提出大家一起找錢，幫我融資，做一個渠道大聯盟，王冬雷知道後，策劃了召開董事會，爆發了這次的事件。

--經銷商在吳長江這里是個高頻詞，一會兒可以變成資產的一部分打包並入雷士，一會兒又煽動吳總成立渠道大聯盟，說不定還能分分鐘封殺雷士上市公司。那就有疑惑了，這些經銷商到底是上市公司獨立的生意夥伴，還是幹脆就是吳長江的個人資產。

如果是生意夥伴，吳憑什麽可以把這部分當做資產打包進上市公司？這些客戶關系不是本來就是上市公司無形資產的一部分麽 ？如果幹脆就是吳長江的個人資產，那下屬擁護總經理貌似有點陳橋兵變黃袍加身的橋段。哦，我忘了，這好像已經不是第一次了，這個戲路熟得很。

古蘭名物探析（一）先秦時期北方並無栽培國蘭的證據

   
　　　　　　狹義的蘭僅指國蘭　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　洋蘭屬於廣義的蘭花

　　初，鄭文公有賤妾曰燕姞，夢天使與己蘭，曰：「余為伯鯈。余，而祖也，以是為而子。以蘭有國香，人服媚之如是。」既而文公見之，與之蘭而御之。辭曰：「妾不才，幸而有子，將不信，敢征蘭乎。」公曰：「諾。」生穆公，名之曰蘭。......穆公有疾，曰：「蘭死，吾其死乎，吾所以生也。」刈蘭而卒。

　　溱與洧，方渙渙兮。士與女，方秉蕑兮。女曰觀乎？士曰既且。且往觀乎！洧之外，洵訏且樂。維士與女，伊其相謔，贈之以勺药。

　　燕人李季好遠出，其妻私有通於士，季突至，士在內中，妻患之，其室婦曰：「令公子裸而解髮直出門，吾屬佯不見也。」於是公子從其計，疾走出門，季曰：「是何人也？」家室皆曰：「無有。」季曰：「吾見鬼乎？」婦人曰：「然。」「為之奈何？」曰：「取五姓之矢浴之。」季曰：「諾。」乃浴以矢。一曰浴以蘭湯。

　　孔子曰：與善人交，如入芝蘭之室，久而不聞其香，則與之俱化。與不善人居，如入鮑鱼之肆，久而不聞其臭，亦與之化矣。

共享出行：汽車分時租賃市場與財務模型探析

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0120/160969.shtml

本文系熊貓資本（ID：pandavc），授權i黑馬發布，作者丁一丁。

共享單車熱潮未減，共享租車已悄然而至。在新能源汽車產量驟增、“共享”概念興起的大背景下，國內湧現出不少殺入汽車分時租賃領域的創業公司。

汽車分時租賃不是一個新概念，若將Zipcar的成立算作起始，汽車分時租賃已在美國和歐洲經歷了十六七年的發展，並在15、16年成為國內輿論較為關註的領域。

汽車分時租賃的概念起源於美國，最早是從傳統的汽車短租業務切分出時間模塊更短的分時租賃業務，隨後部分主機廠和創業公司也通通沖進這個領域，經過十數年的發展，以網點取還、自由取還、C2C模式為主的幾大模式也已發展成熟，而在國內，玩家模式與國外別無二致。

2015年起，汽車分時租賃在國內逐漸火熱，雖然有“共享”概念的興起為其加持，但究其本因，我們認為在政策補貼下新能源汽車產量大增是最為重要的背景。2014年，國內新能源汽車產量約為7.8萬輛，而2015年陡增至34萬輛，但新能源汽車的銷量卻未能跟上產量的增速，轉賣為租不失為一個很好的解決方法；此外，新能源汽車的里程有限，用於分時租賃和短租顯然更為合適。

雖然模式大都類似，但汽車分時租賃在中國的發展因市場情況、人群需求的不同而需另作分析。接下來，我們將從汽車分時租賃的市場規模、用戶分析、財務模型等方面一一與諸位分享我們對這一領域的觀察與思考。

一、國內出行市場與分時租賃

中國出行市場按出行距離可以大概切分為三個市場（忽略時間維度）：

0-5公里的短途出行市場，5-50公里的常規中短途出行市場和50公里以上的中長途出行市場。

而分時租賃主要針對的是5-50公里的中短途出行市場。

汽車分時租賃作為國內一種新型的自駕解決方案，其發展速度並不是很快。在2011年，國內就出現了以嘟嘟租車為代表的汽車分時租賃，而至近兩年，分時租賃才真正意義上成為人們關註的熱點。一方面是新能源汽車產量驟增的大背景使然，而另一方面，也說明分時租賃面臨的來自出租車、網約車等競爭對手的制約和影響仍是較大的。分時租賃的主要競爭對手除了傳統的出行方式（包括出租車，地鐵，公交外），還面臨著專車、快車等他駕平臺的競爭。在這個格局複雜的市場中，分時租賃能否突出重圍，仍有待觀察。

二、國內市場規模測算

根據公安部交管局2016年9月的公布數據，中國有3.5億有汽車駕照的人，私家車保有量為1.4億量，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。我們按5%滲透率算汽車分時租賃的使用用戶，假設每個用戶每周使用2次分時租賃，客單價30，全國市場規模大概648億，這是相對樂觀的情況。

中國的汽車分時租賃市場有著分布極其分散、地域性強的特點，而綜合考慮交通情況、消費習慣等因素，一線城市對分時租賃的需求是不言而喻的。

我們就以北京的數據來看分時租賃的市場潛力：

根據北京市公安局公安交通管理局，截止2016年5月，全市機動車保有量565萬輛，有1012萬人擁有駕照（此處忽略正在考駕照的人以及有駕照有車但也有需求的人）我們簡單相減一下，得出447萬有駕照沒有車的目標人群。

假設5%的人有租車出行的需求，每人每周需要用車2次，則每周需要用車44萬次，除以7得到日均用車需求為6.3萬次。假設每輛車每天使用6次，也至少需要1萬輛車才能滿足需求。然而目前北京分時租賃公司中車量最多的也不超過1000輛車，市場空間巨大。

三、分時租賃用戶分析

分時租賃屬於自駕類解決方案，用戶的核心訴求還是以通勤和多點出行為主，在與他駕出行平臺的競爭時可以獲取一定量的有更加垂直細分需求的用戶。

使用分時租賃的用戶分為了兩類，即有車和無車的自駕用戶。這2類用戶的核心需求基本類似，都是通勤和多點出行，無車有駕照用戶的使用頻次和黏性會更高一些，同時這類用戶還有練車需求可以被分時租賃所滿足。

對於有車用戶來說，非限號時用戶的黏性和使用頻次會有所降低。除此之外，天氣原因（多雨，天氣變冷不適宜騎車etc）以及其他特殊場景也會刺激用戶使用分時租賃。當然，這部分出行需求目前其他的他駕平臺也可以滿足，綜合看下來用戶會選擇類似分時租賃的主要原因包括：

工作或者家周邊有分時租賃的車，方便、價格更便宜、喜歡開車/自駕需要更加標準化的服務（打車或者叫車不夠標準，有可能會遇到很爛的司機，很臟的車，司機不認識路等情況）

按照現在市場上車輛的使用頻次與他駕平臺的使用頻次和訂單量對比，有這類訴求的用戶基數還是相對較小，數量級和他駕平臺無法相比，然而由於需求未被滿足，這個市場的增長仍具潛力。

四、基礎條件和商業價值

從國外的發展情況來看，汽車分時租賃在一個城市能否發展良好會受到很多因素的影響，這里面包括城市公共交通是否發達、效率如何、可自駕用戶的密度是否足夠大、區域是否有足夠的停車空間等。中國有不少符合類似條件的城市，比如重慶和深圳。

汽車分時租賃真正的想象空間是來自於兩點，一是新車購買的替代（無車有駕照人的出行需求釋放），二是網約車政策帶來的需求釋放，即受網約車細則影響的一線城市由原先大量非本地戶籍/非本地車牌車輛所覆蓋的出行需求的釋放。

理論上講，當分時租賃的車輛在單個城市鋪的量足夠多，密度足夠大，用戶使用足夠方便，這部分車輛將替換部分新車購買的需求。

隨著前些日子京滬網約車細則正式公布，北京上海非本地戶籍本地車牌的專車快車所覆蓋的出行需求(目測會占總體出行需求的70%以上)會迅速釋放出來，理論上來講，部分這類出行需求將會向分時租賃進行轉化，對於汽車分時租賃企業來說是直接利好。但根據目前的情況來看，受制於牌照的影響，北京分時租賃的車輛規模還十分有限，無法大量滿足被網約車細則釋放出來的大量出行需求，上海會相對好很多。

五、汽車分時租賃財務模型詳細解析

單從算賬的角度出發，大部分電動車分時租賃公司主要還是依靠補貼獲取低價的車輛成本從而賺取租金利潤，然而市面上真正盈利的電動車分時租賃公司為數不多，目前只有部分區域的電動車分時租賃產生盈利。

目前國內分時租賃市場主流還是以新能源電動車為主，使用汽油車目前只有北京的途歌和重慶的Car2go，電動車和汽油車分時租賃的財務模型還是有一定區別的。

1、收入部分

收入部分主要分為2大部分，租金收入和汽車使用3年後的處置收入（僅限於自有車重資產模式），押金在本文中不算做收入。

（1）租金收入

這部分可以分解出來幾個核心的數據指標：日訂單量、每單公里數、每單平均時長、每日單量理論最高值和客單價。

我們假設收費標準電動車和汽油車一樣，都是按照公里+分鐘收費，即用戶去某地使用汽油車和電動車分時租賃總價格一樣，日單時長一樣（現實情況是基本所有電動車收費會遠低於汽油車）。那麽這時我們需要對比每日單理論最高值，電動車由於里程數要遠低於汽油車，通常情況汽油車的里程是電動車的2倍。

拿北汽EV160和奔馳Smart對比（實際分時租賃車輛）：

北汽EV160的里程為110公里左右，冬天會更低，奔馳smart里程大概為380公里左右。

假設每天運營時間都是12個小時，720分鐘（真實數據汽油車高於12個小時，電動車低於12個小時），每單跑20公里，時長90分鐘，每單間隔20分鐘，那麽按照我們的假設電動車每日最高值為5單左右，汽油車為6.5單，租金收入汽油車要高於電動車。

（2）處置收入

由於電動車大部分成本來自電池和電機，所以三年後汽車的殘值會比較低，相對樂觀估計殘值為新車值的20%；而汽油車在使用三年後殘值會比電動車好很多，保守估計殘值為新車值的40%，遠高於電動車殘值。

2.成本部分

隨著基礎設施的普及，車輛規模密度的增多，補貼力度的變化，新能源電動車的非車輛+保險成本將會逐漸降低，而車輛+保險成本將會逐漸提高，未來有不少依靠補貼優惠盈利的分時租賃公司將會遇到很大挑戰。

分時租賃成本部分主要包括：

車價+保險的固定成本、停車成本、運營成本（所有需要運營人員線下服務操作的）、加油/充電成本

（1）車價+保險的固定成本

目前電動車受國補、地補和廠補三重補貼後，理論上同類型車型價格會遠低於汽油車的固定成本；然而這類補貼和這樣的補貼力度還能持續多久，現在還不甚明朗。

（2）停車成本

目前主流的停車方式還是網點取還車（隨意網點取還），如果用戶願意承擔上一位用戶的停車費用，自由取還車模式的停車成本理論上可以做到比網點取還車更低，但是目前看下來自由取環車模式還是會遇到多方面的很大挑戰。

對於固定網點取還車和網點取還車模式來說，停車成本基本就是租停車位的固定停車成本，理論上有多少輛車就需要多少個停車位。（或者略多一些，防止單網點停車位不夠。）

對於網點取車隨意還車模式而言除了固定的停車成本外，還有變動停車成本。由於用戶並未將車還回網點，停在了別處需要收費的停車位置，則公司與用戶共同承擔這部分停車費用。

對於自由取還車模式的分時租賃企業來講，也分為固定和變動停車成本。固定停車位理論上可以少於車輛數，因為其通過晚間超低價鼓勵用戶把車開回家不還車，第二天可以繼續使用，這段時間如果有停車費用則由用戶承擔。假設每天有10%的車被用戶夜間開走並不還車，那麽理論上就可以減少10%的停車位。變動停車成本分為2部分，如果在用戶未還車前產生的所有停車費用由用戶自己承擔，如果用戶在還車後產生的停車費用由下一個接力用戶承擔或由公司承擔。

（3）運營成本

隨著基礎設施的普及，未來電動車的運營成本會逐漸降低。目前汽油車將部分的運營成本轉加給用戶來承擔，價格敏感的用戶用車的熱情和粘度會受到影響。

運營成本主要包括人員對車輛的調度成本，車輛保潔成本。

對於網點取還車模式來講，車輛調度成本主要是夜間將車開到公用充電樁處進行充電。目前已經有部分電動車分時租賃公司開始在其線下網點安裝充電樁，這樣會大大提高其運營效率。

對於隨意還車模式的分時租賃公司來說，調度成本主要分為兩部分，一部分是調度人員將用戶還車後無法獲取接力訂單的車調回到自己網點，或者調回到可以獲取訂單的位置的調度成本（還車位置離網點較遠的話，用戶則需要交付額外的停車費用來覆蓋人員調度成本），另一部分是給車充電/加油的調度成本（用戶自發為車加油/充電的比例不到20%）。

（4）加油/充電成本

目前北京上海有超過6,000個公用充電樁，深圳廣州加起來超過7,000個，基本覆蓋北上廣深的重要區域。

單位里程相同時，汽油車的油費高於充電費用。

還是拿北汽EV160和奔馳Smart舉例對比（實際分時租賃車輛）：

北汽EV160跑100公里基本上要去充電，充滿為23度電，每度電+服務費時1.5元，充滿電跑110公里，電費總共34.5元。假設調度人員調度里程為10公里，消耗不到2度電，即電費3元，總共充電成本37.5元。

Smart充滿油跑380公里，按照110公里算，每公里油費按0.45元計算，油費為49.5元；假設調度人員調度里程為10公里，油費為4.5元，總共加油費用為為54元。

結語

共享租車本質是資產管理公司，核心是如何以較低的成本獲取車輛和如何以較高的運營效率獲取高收入。然而，運營的效率和車輛的規模密度有直接關系，所以如何大量的鋪放車量是所有分時租賃公司的當務之急。

另一方面，共享租車涉及到很多核心環節，比如停車場地，充電樁資源等，還是很重資源的生意。就目前的情況來看，只有少數幾家分時租賃公司有著整合牌照，停車場和充電樁資源的能力。而汽油車在一線城市由於受到租賃牌照的限制（已無新增牌照），起量會收到很大的挑戰。

共享租車的戰爭才剛剛開始，神州、滴滴、主機廠以及其他的玩家並未全部加入戰局，也許未來又會掀起一陣新的血雨腥風。

附錄：國外汽車分時租賃發展情況

汽車分時租賃模式源於美國，之後在歐洲也逐漸發展起來。目前這里面發展的規模最大的幾家公司包括奔馳旗下的Car2go，已經被Avis Budget Group收購的Zipcar，寶馬合資分時租賃公司Drivenow，以及法國電動車分時租賃公司Autolib。

以下是幾家具有代表性的公司案例：

Zipcar成立於美國，2011年4月在美國上市，估值最高時超過12億美金，13年4月被Avis BudgetGroup以5億美金收購。

產品

Zipcar是網點取還車模式（A取B還），類似美國的傳統租車。目前Zipcar提供超過50種不同款的車型，覆蓋兩門的小型汽車到SUV。Zipcar除了標準的周一到周五和周末固定車型固定費用外，還有3個標準化的會員制（非會員無法使用服務）

年會員卡，70美金年費，25美金不可退還的押金月會員卡，7美金每個月，25美金不可退還的押金Pre-paid卡，50美金每個月（駕駛的固定費用會相對便宜，這個卡相當於gift-card，可以開zipcar一般車型6個小時）

公開數據和信息

截止至2016年4月，zipcar共有超過95萬個會員，12,000輛運營車輛，在全球8個國家，超過50個城市，北美500個大學和全球50個機場運營。

2012年，zipcar全年營收為2.7億美金，每季度都有盈利，全年凈利1470萬美金；會員有777,000個，9,700輛車；每個會員的營收由2011年的392美金下降到348美金2013年被Avis Budget Group收購，全年營收為2.5億美金

Car2go，戴姆勒集團子公司，2008年成立，根據戴姆勒16年季報顯示，Car2go有14,500輛Smart（1600輛電動），在全球9個國家31個城市運營，全球使用過car2go服務的用戶超過120萬人。

產品

Car2go目前只有一款車型Smart fortwo（不算Car2go Black）。Car2go是自由取還車模式，找車的時候既可以在距離最近的網點里取車，或者是在附近離自己最近的地點接力別人結束駕駛的車；還車的時候可以還到Car2go的網點（網點還車），也可以直接停在任意合法的停車位置（有範圍設定，基本上是網點15-25公里的這麽一個範圍）。

公開數據和信息

自2008年起，car2go全球的訂單超過3200萬個 (trips)，2,2億公里的里程。北美用戶平均使用時長是19-25分鐘。2016年初，Car2go已經在羅馬和米蘭獲取了近11萬的用戶，這兩個城市在羅馬和米蘭平均每天每輛車有超過10個訂單 ；Car2go在紐約布魯克林放了450臺車，平均每天每輛車7-8個訂單，截止至2016年5月，Car2go已經在9個城市停止運營，主要原因是無法獲取超過1萬的用戶/無法保證每輛投放車輛每日被使用5次及以上根據TSRC在2016年7月發布的北美5個城市的Car2go調研報告發現，Car2go的部分會員會因為使用Car2go而賣掉自己的車，一輛car2go的車會抑制4-9輛購買私家車的需求；據報告稱，一輛car2go能夠代替7到11輛私家車，減少6%至16%的汽車行駛距離，同時減少4%到18%的溫室氣體排放

Drivenow由寶馬集團與歐洲汽車租賃公司Sixt於2011年合資成立。Sixt是德國，瑞士，奧地利和以色列最大的汽車租賃公司，在全球105個國家運營著近4,100個網點。

產品

Drivenow有多款寶馬車型，包括電動車i3，小型SUV X1, 3系轎車和Mini  Clubman.用戶在使用Drivenow 時可以在使用Chargenow 和Parknow，即用戶可以使用寶馬與多家服務商合作的充電和停車網絡。模式與Car2go類似。

公開數據和信息

截止至2015年12月31日，Drivenow在全球有超過4,000輛車，其中20%是寶馬電動車i3，全球有超過580,000的用戶使用過Drivenow的服務2015年Drivenow總收入為4,700萬歐元 

Autolib的母公司是Bolloré，Bolloré在2007年成立共享單車公司Vélib。Vélib和Autolib作為Bolloré旗下兩大出行業務線有著很強協同與互補性。

產品

Autolib用的車型是Bluecar，2015年Bolloré與雷諾公司成立合資公司，之後由雷諾進行Bluecar的生產. Bluecar使用鋰電池，單次里程為250公里。

Autolib屬於網點取還車模式（A取B還），用戶不用承擔充電及停車費用。Autolib除了分時租賃業務外，也做企業的Bluecar租賃，以及To C端的Bluecar銷售，購買Bluecar的用戶可以直接獲得在Autolib所有充電點充電的許可。

公開數據和信息

截止至2016年7月，Autolib在全球有近4,000輛Bluecars投入運營，有超過126,000個註冊用戶目前Autolib在全球3個國家，5個城市進行運營，總共有超過1,300個網點和6,200個充電點