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為什麼技術分析經常不准。技術分析是一種占卜。 黑貓

http://blog.sina.com.cn/s/blog_81c5f7c301011sx0.html

代操經理人　准賺不准賠三大亂象

2012-11-12  TCW

一檔太陽能股票盈正豫順，竟讓勞保、勞退基金在短短一個月內慘賠逾兩億元，替政府基金代操台股的操盤手，頓時成為眾矢之的。事實上，這批掌握大把資金部位的代操基金操盤手，正是三大法人之外，最大的台股主力。 目前，國內投信的代操部位高達九千四百多億元，其中替政府基金代操的資金，約四千七百六十億元，占了一半。 這一群手握近一兆元、資金部位僅次於外資的代操基金經理人，和外資一樣喊水會結凍。但他們卻長期隱身在投信公司，不但持股未公開，就連操盤手法也蒙上神祕面紗。 這些代操基金的操盤人，大多數是明星操盤手，因為投信要爭取政府基金委託案，必須端出過往的投資績效，而曾經得到基金獎肯定的明星操盤手，往往成了投信爭取代操委託案的神主牌。 在盈正案中，捅出政府基金代操一億三千萬元虧損的安泰投信前副總經理謝青良，就曾是日盛上選基金操盤人，因獲得基金金鑽獎，一躍成為明星操盤手，二○○六年被安泰投信挖角出任副總經理，負責帶領代操業務。 然而，這些明星基金經理人再厲害，一旦變成代操基金經理人後，就戴上了緊箍咒，在三大政府退休基金「只賺不賠」的要求下，操盤手法出現三大亂象。 亂象一：當救火隊銜命護盤，績效反輸大盤 第一個亂象，就是在股災時銜命護盤，績效反而輸給大盤。政府基金委外代操，是為了追求更好的投資回報；然而，弔詭的是，每次行情不好，代操基金經理人又搖身一變，成了銜命進場護盤的救援投手。 去年八月初，台股從八千七百點暴跌逾一千點，勞退基金就急速釋出一百五十億元的代操基金，結果代操基金經理人反而慘遭套牢，截至今年九月底，代操的報酬率是負二．○九％，同期間的大盤漲二．九六％，勞退基金帳面虧損超過三億元。由此可見，一旦遇上股市大環境不佳，代操基金經理人就算有通天本領，也不可能變出高報酬率。 亂象二：不可墊底低點不敢進，錯失波段漲幅 第二個亂象，則是抱持不要落入後段班的心態。雖然代操政府基金必須達到預定的目標報酬率，但只要比同業表現好，就不會成為被刷掉的目標。 一位代操基金經理人無奈的透露，政府基金的公務員負責監督績效，通常在同一批委託案中，表現落後於其他得標投信的代操經理人就會被盯，因此，「只要想辦法不當最後一名就好了。」 為了避免績效難看，代操基金經理人往往不願在低點進場，寧可在盤勢明顯上漲時，才進場廝殺，反而無法賺到波段漲幅。以勞退基金為例，今年七月釋出三百億元代操基金給投信，當時台股受到證所稅利空打壓，一度跌破七千點，代操基金經理人沒有把握相對低點的時機進場，截至九月底的報酬率只有三．二二％，表現反而不如大盤同期間的八．六％漲幅。 亂象三：短進短出政府看短，不看長期績效 第三個亂象，代操基金經理人在績效壓力下，變得跟散戶一樣短進短出，追高殺低。負責監督投信代操基金的公務員對於虧損不能容忍，賺少也不能接受，一旦代操基金的報酬率無法達到契約規定，政府基金管理委員會就會提前終止契約，要求投信馬上賣掉所有股票，將資金退還，或轉給其他投信代操。 投信投顧公會秘書長黃良瑞指出，為了達到短期績效，代操經理人變得跟散戶一樣短進短出，甚至追高殺低，而且以操作小型股為主，反而成為市場上一股不安定的力量。 一般而言，退休基金應該是追求長期績效，但政府這種「看短不看長」的管理方式，反而讓代操基金經理人必須跟著行情起舞。 反觀國安基金，沒有績效壓力，在股市最壞時機進場，即使買進後，股價持續下跌，都可以續抱，反而能在大虧幾年之後，才大幅獲利了結。 直到今年，在國際經濟情勢震盪下，退撫基金委外代操才首次改採「相對報酬制」，即報酬率目標值設定為台股加權指數報酬率加一百個基本點，也就是委外的經營績效只要比大盤高出一％即可，以避免在台股低迷不振時與現實脫節。 目前國泰投信擁有最大的代操部位，達二千九百億元（其中有兩千億為國泰人壽台股部位），幾乎是國內台股基金規模的總和。此外，保德信、富邦、安泰、統一、復華等投信，代操資金都超過五百億元。 通常，爭取到代操的投信，也是台股基金績效較佳或規模較大的投信，造成代操市場有大者恆大、集中化的現象。 雖然政府基金代操的管理費僅約○．二％，收費只是共同基金（管理費約一．五％）的八分之一或七分之一，不過，郵儲、勞保、勞退與退撫四大基金的總規模超過六兆，目前委外代操約五千億元，即使是○．二％管理費，就可以為投信帶來十億元的收入，也讓這批代操基金操盤手，成了投信最仰賴的獲利金雞。

不准出「地王」

http://www.infzm.com/content/95130

國土資源部的「地王禁令」，讓數個地方政府暫停了部分地塊的拍賣。但過去多年樓市宏觀調控的失敗早已證明，以行政手段干預市場，僅僅是逼迫地方政府玩弄數字遊戲，根本沒法改變一線大城市土地的供需關係。

一位中年男子牽著一隻獵狗，走過北京順義潮白河畔一片雜草叢生的荒地。此地位於順義新城，距離北京中心城區25公里，面積相當於兩個天安門廣場。

四年前，這片貧瘠農地曾經是北京樓麵價和總地價的雙料地王，最近又因中國國土資源部的「地王禁令」出了名。

2009年11月，名不見經傳的順義國企大龍地產（600159.SH）經過190次競價，擊敗了龍湖、保利、百仕達、遠洋等大開發商，以50.5億元拿下了這塊北京地王，合每平方米樓面2.98萬元，而當時與該地塊毗鄰的龍灣、龍湖灩瀾山等別墅項目售價則在兩萬多元。

拍地失敗後，龍湖地產董事長吳亞軍心有不甘地對媒體感慨「算不來大龍地王這個賬」。果然未足三月，大龍地產因無法繳足土地款，被北京市國土資源局收回土地，2億元保證金遭罰沒——這件事被視為當年中國土地市場盛極而衰的標誌性事件。

沉寂四年後，「大龍地王」在2013年9月23日再次整理掛牌，起始樓麵價即達到2.1萬元/平方米。在房價、地價再次步入癲狂的節點上，「大龍地王」的二次入市也被賦予更多的關注。

恰好在2013年9月25日，國土資源部在北京召開了一個城市房地產用地管理和調控座談會，要求供需緊張的一線城市加大住宅用地供應，國土部門也都得低調，務必做到年內不再出「地王」。

於是，北京市土地整理儲備中心網站10月9日發佈公告稱，因故暫停北京市順義新城第21街區地塊掛牌出讓活動，「大龍地王」再遭暫停。有報導援引北京市國土資源局相關人士的話稱，由於近期北京土地市場過熱，出於宏觀調控需要平抑市場預期，故而暫停了順義地塊的掛牌活動。

這也是2013年中國大城市一連串被行政干預土地交易中的第一例。此後，杭州市國土資源局亦暫緩了杭州蕭山湘湖地塊和杭師大地塊的出讓。

搶地搶出「地王」

過去3年，中國政府出台了一輪又一輪的措施，以求遏制扶搖直上的房價。但新一屆領導層自2013年3月上任以來，迄今避免出台任何重大的收緊舉措，擔心進一步影響本已不穩的經濟增長勢頭。

感覺到政府對樓市態度趨於緩和，開發商為此振奮不已，地方政府的賣地積極性，更對地王的誕生起到了推波助瀾的作用。在剛剛過去的9月份，中國幾大城市頻頻出現新「地王」。

9月4日，北京農展館附近一塊佔地2.8萬平米的土地，被融創中國（1918.HK）以21億元人民幣買下，若包括融創承諾將用於建設一所醫院的另一個地點，總價格相當於每平方米樓面7.3萬元人民幣，這是中國有史以來最貴的土地。

緊接著9月5日，上海徐家匯中心地塊以217.7億元創下全國總價地王；而一直不溫不火的天津土地市場也第一次出了上百億元總價的地塊，南開區天拖地塊以103.2億元成交；杭州、廣州、武漢等地也紛紛有地王誕生。

保利地產集團一位高管向南方週末記者抱怨，過去兩年賣得不錯，但運營性土儲需求被行政式調控長期摁下，積聚之後正轉化為爆發性補倉需求，不過現在去一線城市參與土地招拍掛，常常連舉牌的機會都沒有。

「一線城市推的地太少了，那麼多開發商去爭，周邊房價4萬一平方米的話，你要照著6萬一平方米的房價去測算拿地，否則完全沒機會拿著地。」這位高管稱。保利地產過去一直被視為中國招拍掛市場上最為大膽激進的房企之一。

開發商的競相叫價，使得大部分土地價格都出現明顯上漲。上海易居房地產研究院發佈的最新報告顯示，9月北京、上海、廣州、深圳、杭州等十個典型城市土地出讓金收入達到1454億元，環比增長79.2%，同比增長199.3%，金額創下近33個月的新高。

「自今年年中以來，開發商比之前樂觀多了。近期他們專注於購買頂級城市的土地，因為他們認為長遠而言這些地方更有價值。」瑞信房地產分析師杜勁松表示。

地王頻出的另一面，是加劇了房價的上漲預期。在北京，「日光盤」頻出，開發商霸氣盡顯——買房者除了需要驗資，還得接受一筆房款以外30萬到80萬不等的額外費用。

在上海，自貿區東風吹來，有人手中房子漲了80萬還有惜售心理；來自房管局的數據顯示，南京9月認購、成交量均雙雙創下四年以來「金九」最高值。

據中國指數研究院最新發佈的百城房價指數報告顯示，9月份全國100個城市住宅平均價格環比上漲1.07%，漲幅較8月份擴大0.15個百分點，同時這也是2012年6月份以來連續第16個月環比上漲。

這種狀況讓中央政府面臨兩難選擇：既不能任由這種亢奮無限制地膨脹，但也不能斷送樓市已有的良好勢頭。於是，遏制地王成為主管部門負責人「不得不完成的任務」。

只是數字遊戲

2013年9月25日，按照國務院領導批示要求，中國國土資源部召集13個省份和16個城市國土資源部門負責人召開房地產用地管理和調控工作座談會，要求各地嚴防高價地，保持城市地價平穩，切實穩定土地市場。

據《中國國土資源報》披露，在座談會上，國土資源部副部長胡存智稱，一些地方政府過度追求高收益，引起市場誤讀，少數大企業搶地推高地價，借此消化庫存。會議特別指出北京、上海、廣州、深圳等一線熱點城市，要比照前3-5年住宅用地平均供地量，持續加大住宅用地供應力度，將嚴防高價地作為近期市場穩定的首要工作目標。

自2011年以來，類似通知、座談會這樣的「喊話」，有過六次，但每次調控過後的地價都是屢創新高。決策層如此喊話，實乃整個中國樓市矛盾糾結下不得已之舉：既不能不發展，也不能非理性發展，土地市場亦因此陷入了進退兩難的境地。

備受國土資源部指責的是北京市國土資源局。該局一位內部人士稱，他們感受到了巨大壓力。隨後，他們召開了內部座談會，集體協商後決定在四季度大力調整土地供應結構，擴展「限房價、競地價」出讓形式，並迅速叫停了原大龍地王的掛牌出讓活動。不久，多個城市亦效仿推遲出讓熱門地塊。

國慶節後，北京市土地整理儲備中心又在幾天內集中發佈了17宗經營性用地，其中，10宗為住宅用地，住宅土地總面積達到了157.8萬平方米。國土資源部網站數據顯示，截至9月29日，北京市住宅用地實際供應1331公頃，完成全年計劃的81%，較2012年同期提高約22個百分點。

「但這些地都主要在順義、延慶等偏遠地區，並不在北京熱門區域，並不能形成實際有效的供應。」陽光100常務副總裁范小沖稱，2013年北京土地供應量號稱完成不錯，但就真正需求而言，是不夠的，尤其是五環內供應量遠遠不夠。

他同時稱，要在數字上保證不出地王很容易，可以通過很多方式「做到」，比如競拍配建，價格不會到敏感高點，但這只是玩個數字遊戲，開發商成本實際上沒有降低，「行政手段就像給高燒病人打降溫藥，簡單降溫了，但沒有治本，根本問題還是土地供應不足，以及貨幣超發。」

面對國土資源部的「喊話」，其他城市反應卻平靜不少。9月30日，深圳市國土資源局連夜下發通知繼續加大房地產調控力度，要求「加大普通住房土地供應力度，確保今年普通住房土地供應量在以往五年平均供地量的基礎上增加20%以上」，但並未給出具體的執行措施。

成都市國土資源局相關負責人也對南方週末記者表示，成都和北京不一樣，土地供應十分充足，不存在地王現象。

中原集團研究中心總經理程澐稱，每個人算的賬不一樣。土地管理是屬地管理，真正的供地權是下放到各市縣人民政府的，而地方政府面臨大規模城市化的巨大資金需求，及償還地方債務的巨大壓力，賣地是迅速獲取資金的捷徑。尤其到了年底，地方債、銀行貸款問題集中凸顯，不得不推一些好地塊，那將是地王又一輪集中湧現的時刻。

賣方分析師越不準，影響力越大？

來源: http://wallstreetcn.com/node/72032

當經濟和金融市場下滑時，股票分析師更賣力工作。此時，他們也對股市有著更大的影響——盡管他們的盈利預測並不準確。 來自新加坡管理學院的經濟學家Roger K Loh和來自俄亥俄州立大學的Rene M Stulz對1983年到2011年的分析師報告進行了研究。得出的結論是：在經濟衰退和市場危機期間，更大的不確定性和對職業生涯的憂慮讓分析師更難做出預期，且預期也更加不準。雖然如此，金融危機迫使投資者更依靠分析師報告來進行投資，這提高了分析報告的使用率和影響力。 這份報告由美國國家經濟研究局發布，集中對賣方機構做了分析。報告研究了在危機時期，分析師改變買賣建議對股價有什麽影響。危機時期包括了1987年十月的股市崩盤以及2007年到2009年的次貸危機。 Loh和Stulz說：“盡管分析師的預測在經濟危機時準確性降低，但此時分析師會變得更積極，而且他們的分析預測和推薦變得更有影響力。結果就是，分析師在經濟危機時更有價值。”

互聯網公司的自信：我預測世界盃從不在乎博彩業的准不准，反正沒我准

http://newshtml.iheima.com/2014/0716/144146.html

用大數據來分析世界盃賽事，對很多人來說，聽起來更像是一個噱頭。不過事實上，從大數據的能力來看，世界盃預測並非僅僅是吸引眼球這麼簡單，百度、谷歌、微軟等這次是動真格的，以至於不少博彩業的專家擔憂，大數據預測與體育賽事的結合，可能會摧毀博彩業。這其中一個最簡單的道理就是，過去只有博彩業才具備的火眼金睛，被大數據給抹平了，並開放給了公眾，這才是最可能令博彩業生畏的。

博彩業的秘密

正如前文所說，互聯網公司對體育賽事的大數據預測，讓原本博彩業獨佔的預測能力正在被大眾化，任何一個普通的參與者，如果有了博彩公司的「秘密武器」，這場對抗就變得有趣了。這與互聯網顛覆傳統行業是一個道理，信息不對稱和能力開放共享，讓草根也擁有了「尚方寶劍」。這種大數據預測所帶來的「賦能」，雖然不能砸掉博彩公司的飯碗，但至少「坐莊」的難度大大增加了。

看一下百度、微軟、谷歌等這次世界盃的表現。據媒體報導，百度在本屆世界盃的14場淘汰賽和總決賽預測中，準確度達到了100%。即使在冷門頻出的小組賽中，百度預測準確率也達到了58.33%，微軟的準確率也達到了56.25%，緊隨其後。有媒體報導透露，一些「足彩」高手們以這些互聯網公司的預測為「藍本」去下注，遠遠勝出了靠經驗判斷的足球鐵桿。

實際上，世界盃乃至足球的五大聯賽賽事，每一場背後都有博彩公司的身影。如果從大數據的應用和普及來看，博彩業算得上是歷史最悠久的，每家博彩公司背後都有無數精算師和適時調整的預測模型在「工作」，只不過博彩業也有自己的「秘密」，比如無論比賽的結果如何，只要押注兩支隊的投注額落在某一個特定區間，博彩公司就穩賺不賠，這個特定區間就是博彩公司的盈利區間。但當博彩業的數據「秘密」被大多數人掌握，那盈利區間要如何設定，將難上加難。

大數據預測怎麼玩的?

過去，博彩業對應的是一個「黑匣子」，既神秘，又不可言。來自於互聯網巨頭們的大數據預測能力，徹底將神秘面紗摘了下來，甚至還實現了突破。那麼，這些巨頭是怎麼捅破「黑匣子」的呢?大數據預測到底是怎麼玩的?

以本次世界盃預測準確度頗高的百度為例，其預測模型涉及到19972名球員和1.12億條數據，包括百度搜索數據、球隊和球員基礎數據、賠率市場數據等，所分析的球隊不僅包括207支國家隊，還囊括了歐洲、南美、亞洲等聯賽俱樂部及低級別球隊信息。據悉，為提升預測準確率，百度大數據研究院派遣了資深科學家團隊，搜索了過去5年內全世界987支球隊的3.7萬場比賽數據，並與樂彩網、歐洲必髮指數獨家數據供應商Spdex等合作引入數據，還將博彩市場數據融入預測模型。微軟的預測雖然數據規模沒有百度龐大，但也是通過對Betfair等彩票交易市場數據來構建模型;谷歌同樣基於自身的搜索、網友關注度和球隊球員等數據進行預測。

互聯網公司的大數據預測玩法，一方面說明了博彩公司對世界盃等體育賽事的影響不可小覷，預測的結果準確性在一定程度上取決於這些博彩公司的賠率數據，但就另一方面也證明了，通過自身的大數據能力，互聯網公司已經打破了博彩業原本對賽事預測的壟斷。

大數據是博彩業天敵嗎?

針對大數據預測能力與博彩業的未來發展，有人提出一個觀點認為，大數據能力越來越普及和常用化後，會不會讓球賽結果等懸念度降低，尤其是博彩業多少年來所建立起來的「防護牆」會不會轟然倒塌?雖然這有些杞人憂天，但作為任何一項全球重大賽事標配的博彩業，必然會受到影響，兩者間也會形成一種競合關係。

屆時會出現的可能有兩種：一是利益重新洗牌，博彩業尋求與百度、谷歌、微軟等擁有大數據預測能力的巨頭合作，引入更多數據源，共同將博彩業這個遊戲玩下去，後者也會成為博彩鏈條中的一員，也會拿到應得的利益;二是博彩業拒絕與互聯網公司們合作，兩者間鬥智鬥勇，原因是博彩業還擁有自己的殺手鐧，同時也擔心被後者的大數據能力「反噬」，喪失話語權。

但無論是哪種結果，大數據預測能力將深刻地改變博彩業，是毋庸置疑的事實。

北郵教授炮轟移動聯通電信：你們應該退市不準賺錢！

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0112/148875.html

i黑馬：運營商的使命已完成，應該退市，禁止盈利。昨日，在北郵工商管理新年論壇上，教授闞凱力大膽預言。不明白為毛，此言一出引來了許多爭論。專家在為老百姓省錢，老百姓為毛還要炮轟他呢？

就黑馬哥本人而言，對闞凱力教授很尊重，他是少數敢說真話的專家。這個觀點至少是有道理的，大家平時用電，四毛多一度電，如果國家電網是一個盈利的公司，可能價格就是5毛、6毛。大家平時也用水，4-5塊一噸，如果自來水公司滿腦子里是錢，那也做不到這個價格。
 
跟水、電一樣，電信也逐漸變成生活基礎設施。尤其當互聯網公司起來後，它只是互聯網的基礎設施，就是公路的角色。
 
原來運營商沒錢，於是上市，完成了資本積累，現在從老百姓口袋里賺到錢了，這時退市、禁止盈利，大家打電話、發短信、上網的錢也少了。比如去年前三季度，中國移動還有17%的凈利潤，如果禁止盈利，100元的話費，你只需要花83元。大家不開心嗎？
 
當然，這也可能是一個昏招。比如禁止盈利，電信公司失去了創新的根本動力，效率肯定大打折扣。另外，利潤的消失意味著投入的消失，沒有了投入，公司還能繼續前進嗎？

以下為闞凱力演講具體內容：

 
我來談談電信IT業的新常態。今天隨著智能手機、移動互聯網的普及，我們電信網絡沒有客戶了。
 
真正的為消費者為全社會服務的是互聯網，而電信業、電信網絡、電信運營商它僅僅就是一個互聯網的基礎設施，或者我們說就是一個公路的角色。真正為消費者為全社會服務的是這些運輸公司，這些互聯網公司。
 
以前電信業是國民經濟的基礎設施，因為電信業直接為整個人民經濟服務，為廣大的人民群眾服務，而今天的電信業甚至於都不配稱為國民經濟的基礎設施了。
 
它是什麽？它是互聯網的基礎設施。就像電力業一樣，電力業可以說是基礎設施，因為家里面點燈、電燈泡還有，家家戶戶還要用電。家家戶戶要通網絡。但是我們用電信，實際上還不如用電，因為電是點電燈，而我們電信的網絡主要是用來做互聯網使用，所以這樣的話，電信業應該成為公用事業管理，現在剛才呂老師，提出電信運營商很糾結的向誰收錢的問題？它應該是免費的。
 
因為它是一個社會的基礎設施，在從19世紀，比如說電話的開始作為一個電信業的開端吧。亞歷山大貝兒發明了電話，經過了一個多世紀，電信網絡實實在在的道路，我甚至一天不出家門，不能夠一天不上互聯網。所以電信網絡就和我們的城市道路一樣，它應該有國家稅收支持的。然後免費的向全體的公民提供服務。
 
所以我認為，好像咱們國務院發展研究中心，還有一些領導還在，我建議考慮由電信運營商退市。他利用資本市場來完成它的資本積累，這個任務也完成了。而且這股民們、股東們該賺的錢也賺到了，所以應該退市了，換句話說就是像自來水公司，自來水公司全世界沒有上市的吧，你就作用基礎公共設施，不能做到不收費，但是至少有一條禁止你盈利。如果自來水公司上市，而且謀求利潤的話？那完了，咱們全都得渴死不可。
 
那麽電信網絡是同樣的，它歷史使命已經基本完成了。所以它應該退出股市，然後成為一個全社會的一個基礎設施。比如像電力公司，尤其是配電的公司，它也是壟斷，所以也是
 
嚴格禁止它盈利的。所以我們說國民經濟和信息經濟的未來是屬於互聯網的。互聯網就像蓬勃的朝陽，現在是八點鐘的太陽，而且今後在一百年之後，將把人類代入信息社會，而現在
習近平主席也提出信息經濟，那麽我們整個國家確實必須以信息經濟為核心來考慮問題。
 
說說咱們北郵經管院，我們經管院面臨著一個基本根本性的戰略轉型。回顧我們的歷史，我們80年代以前，是為計劃經濟服務。我們90年代是為壟斷性的電信業服務，郵電部嘛。
 
2000年以來我們是為市場競爭中的電信運營商服務。這個是我們北郵經管院所走過的路程。那麽今天我們現在所面臨的任務，就是我們北郵經管院又在面臨一次根本性的轉型，也就是
 
我們必須要去電信化。電信運營商都在去電信化了，我們北郵經管院有什麽理由不去電信和，我們要堅定不移的為互聯網服務，這個也是我今天的結論。

本文為i黑馬版權所有，轉載請註明出處，侵權必究。

準不準“專車”為民服務

來源: http://www.infzm.com/content/107214

當下遭遇輿論激烈反彈的所謂“專車被禁”，實際上在各地並非全面禁止。一方面，一項巧妙的“四方協議”模式，築起了專車軟件與“非法營運”風險之間的防火墻。另一方面，各地政府的高調宣揚，抑或有安撫出租車公司和司機，並試探民意和政策走向的考量。

與此前紅火的“打車軟件”相比，同樣身攜互聯網新技術和巨量資本而來的“專車軟件”，真正觸動了出租車這一頑疾深重行業的根基：牌照管制、價格管制、運營權壟斷。

風向尚不明晰，但這一次，新技術終於有望顛覆舊制度了麽？

“專車”真正被掐住命門，是在2015年1月14日，成都。

這一天，成都交委和公安局共同發出公告，明確表示，嚴禁汽車租賃公司利用從事租賃業務的車輛開展專車等客運出租車業務，否則依法予以查處。

此時，據南方周末記者不完全統計，從2014年冬開始，已有包括北上廣在內至少18個城市交管部門通過下文和公開聲明等方式，措辭嚴厲地指出私家車為主的部分專車屬於非法營運，要予以“嚴查”、“大力打擊”，同期各地官方披露的非法營運專車查處數量總計近百輛。

但此前這些地方打擊的多是私家車加入“專車”運營的方式，直到成都第一個以政府文件形式明確否定“專車”業內通行的“四方協議”。

這一文件，也與交通運輸部的精神並不一致。

2015年1月8日，交通運輸部公開表態，既肯定了專車軟件的創新與價值，也強調了“禁止私家車接入平臺參與經營”這條紅線。

不過，簡單幾句表態，並不能真正解決這種以租賃汽車之名行出租車之實的經營模式本身的合法性問題，接下來中央層面如何“定性”，還是一把懸在專車頭上的達摩克利斯之劍。

“專車”變“黑車”

便捷的手機軟件下單、高檔的車型、幹凈整潔的車廂、彬彬有禮的司機、礦泉水和手機充電等貼心小服務，還有可當車資使用的不菲的紅包優惠，很難不讓人產生拋棄出租車的念頭。

這就是眼下正深陷打擊風暴中的“專車”。

自從互聯網公司近年挾巨資沖進打車領域，推出打車軟件以來，掀起過數次風暴。在2013年下半年左右，打車軟件普遍具有的加價叫出租車功能，就曾在多地被叫停。

2014年下半年以來，“專車”這種新的出行方式在中國一二線城市風生水起。

和已經流行了兩年的打車軟件區別在於，提供服務的不是有著特別塗裝的出租車，而是來自汽車租賃公司不同檔次和車型的車，有的甚至就是私家車。

兩大打車軟件公司滴滴和快的是積極推廣者，並將旗下這項業務命名為“滴滴專車”和“一號專車”，使得“專車”一詞成為這種新模式的代稱。他們和易到用車、Uber等同行，已把專車業務推廣到全國幾十個城市。

無法確知專車的具體規模，業界估測一些一線城市的數量可能已有幾千輛之多，並在快速增長之中。

這時，各地交管部門的態度，似乎與專車在市場上得到的青睞背道而馳了。

進入2015年1月，各地官方表態更加頻繁，也因此在社交平臺上被群起而攻之。一種普遍的觀點是，因為專車一定程度搶了出租車的生意，官方是在保護出租車公司這個壟斷群體的既得利益。

出租車公司的公眾形象一向不佳：在中國許多城市，出租車行業都處於嚴格的政府管制，只有極少量擁有特殊“資源”的國有或民營企業擁有牌照，並借此源源不斷地從出租車司機手中攝取“份子錢”，被看作是在躺著掙錢。

除了對壟斷的不滿，在北京等大城市，抗議聲還夾雜對出門堵塞、開車受限、打車困難、乘車臟亂差等出行困苦的種種不滿，就像是一次“出行難”情緒的大爆發。長期以來交管部門似乎對此無能為力，但當市場利用新技術嘗試化解矛盾的時候，官方迅速出手“封殺”的姿態，激起了輿論的強烈反彈。

這一次，《人民日報》等官媒也站在了“專車”這邊。1月9日的一篇文章寫道：“網招‘專車’掙的什麽錢？是正常出租車服務缺失的溢價。光做減法不做加法，這個減法的正義性就不夠，效果也不會好。老百姓的旺盛需求，不能視而不見。”

更讓各地政府撓頭的是，過去兩周內，沈陽、南京、濟南、成都、南昌等城市正相繼發生部分出租車司機抗議“份子錢”，抗議“專車”。

眼下，一邊是代表技術改造傳統行業的新勢力，一邊是抱守和依附於壟斷的舊勢力，彼此都在奮力發聲、遊說乃至抗爭，前者在尋求身份的認可，後者要捍衛既得的利益。

專車“黑”在哪

在北京、上海等地的交管部門公開發聲中，“專車是黑車”、“專車服務屬變相黑車”等言論在過去二十天里屢屢見諸報端。

生活中，人們對黑車的認知還停留在街頭：在打不到出租車的地方或者打不到車的時候，一輛破舊小轎車在你面前停住，一個面色兇狠的司機搖下車窗問你去哪里，然後雙方一番討價還價……

“我們怎麽會是黑車呢？專車的車況、司機駕齡和犯罪記錄等個人信息是經過審核的，司機上崗前需要通過培訓和考試；除了專車自帶車險，我們還給乘客購買了意外保險，總賠付金額高於正規出租車；專車的價格體系是透明的，行程即時追蹤，可以評價司機，出問題還有一套投訴機制……這些專車在安全性和保障乘客權益方面的特點，哪一個是黑車所具備的？”快的旗下一號專車的CEO李祖閩不厭其煩地向南方周末記者列舉專車與黑車的種種不同，同樣的“委屈”，也出現在另外幾家專車軟件公司高管口出。

這些不同點，央視主播李小萌第一次使用專車就略有體會，專車變“黑車”風波後，正是因為對上述流程的認可，她兩次發微博表示自己還要堅持使用“黑車”。

官方視角里的“黑車”，另有一套定義：根據《中華人民共和國道路運輸條例》，指的是未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的“非法營運”。

在此基礎上，各地又有諸多地方性法規。比如，北京市交通執法總隊發言人梁建偉近期曾公開介紹，查處專車的依據為《北京市出租汽車管理條例》和《北京市租賃汽車行業管理辦法》；上海則包括《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》。

要想滿足“合法營運”的租賃汽車資格，也是複雜得很，沒有一個全國統一規定。

在大多數城市，通常需要滿足兩層資質，第一，這些車輛必須與擁有汽車租賃經營資質的公司存在一定的隸屬關系，第二，這些車輛本身需要有租賃汽車牌照。

這兩層資質在各地的獲取難度不一。公司資質方面，有的是備案即可，有的則需要報批；車輛牌照有的只需要備案，有的是走招投標，有的是向政府申請，還有的是政府按考核制度分配。至於租賃汽車公司與車輛的關系界定，也是松緊不一，嚴格的要有產權，寬松的只需要屬其“管理使用”。

“我們進入每個城市後，發現各地實際執行的政策尺度，和當地紙面規定內容還有出入，而且有的地方規定本身就寫得很模糊，通常越小的城市越寬松。”一位不願具名的專車軟件公司高管稱。

政策的寬嚴和操作中的松緊，直接影響到了當地專車中“黑車”的比例。一位長三角省會城市交通部門人士根據調研情況推測，其所在城市至少2/3的專車屬於官方界定下的非法營運。“幾個主要大城市都對租賃汽車牌照實行總量控制，就算是有資質的租賃汽車公司買了車，想上牌都難。”

易到用車市場部品牌總監胡緒雷也表示，專車在獲取牌照方面比較受限的，主要是北京、上海等實行數量管控的大城市，小一些的城市本身政策寬松，當地專車可以相對容易地辦理到相關手續，獲得合法營運資格。易到用車是國內起步最早、覆蓋城市最廣的專車軟件公司之一，自稱已進入超過80個城市。

但對於私家車來說，即便在獲取資質不難的城市，很多車主也不願意去辦租賃手續，因為要遵守報廢年限等約束，租賃汽車的身份也會影響二手銷售價格。按照現行政策，私家車沒有報廢年限。

現實中，“專車”主要由兩個群體構成，一種是租賃公司的車，另一種就是私家車。

在各地正在進行的打擊中，對租賃車的處理意見少有涉及，但對於私家車做“專車”，都明確要大力打擊。

反“被黑”之路

“據我們所知，最近被查處的主要集中在‘雙無’專車，也就是既不具備汽車租賃公司資質，也沒有租賃汽車牌照。”上述專車軟件公司高管承認，其公司合作的近萬輛專車中，這種“雙無”車輛在一半以內。

這些“雙無”專車的主要構成者，便是私家車。

“單無”車輛則相對安全，“由於長期以來租賃汽車的牌照數量控制，為了滿足業務需求，許多正規汽車租賃公司本來就擁有或者掛靠一定比例無牌汽車，不過他們往往和當地交管部門關系匪淺，彼此心照不宣，不予嚴查。”多位專車行業從業者均向南方周末記者提出這一點。

需要說明的是，雖然最近各地交管部門對打擊涉“黑”專車表態頻頻，但這種查處行為並不是突然出現。

2012年，南方周末曾報道過《別叫我“黑車” 智能招車的中國式困境》，當時還沒有“專車”概念，這個領域的少量創業者就已在遭遇被“黑車”之苦。

2014年上半年，一號專車的前身“大黃蜂”專車，也有“雙無”專車被上海市交通執法總隊查處，要求公司“自查自改”。另外，2015年1月北京披露專車查處47輛等情況時，也提到這是2014年5月起的查處數量累積。

這些常規的執法行為和零星的曝光案例，沒有被廣泛傳播。

如今，隨著各地一波波的措辭嚴厲的官方表態，各個專車軟件平臺上的私家車司機們如坐針氈。

在南方周末記者加入的幾個專車司機交流QQ群里，過去一周最熱門的話題就是“接不接單”，有人說“休息幾天，等風聲小了再說”，也有人猶豫後照樣接活。

司機們還在群里分享著各自聽到的政策風向、最新查處情況，分享判斷和應對執法人員“釣魚”的經驗：

“釣魚也綁信用卡（編者註：指在專車軟件上綁定支付），真特麽敬業！”“車里準備個攝像頭，釣魚的給他錄下來。”

一位司機分享了隱藏軟件的辦法，還有人貼出了某家專車軟件公司推送給司機的應對教程：

問：你這種接送有沒有向客戶收費？

答：我只負責按照公司安排接送客戶，不收費用。

問：把你的手機給我看一下。

答：手機是私人物品，不好意思，不能給您看。

這里的關鍵在於，對非法營運的認定，除了車輛的資質問題，還有一點是是否發生經營行為，由於專車軟件主要是通過手機支付而非現金交易，這兩組對話和隱藏軟件，都能讓司機規避執法人員對經營行為的調查。

偶爾，司機們也會討論如何才能獲得官方認可的營運資質，這樣做是否劃算。

“專車VIE結構”

嚴格地說，汽車租賃公司對外租賃汽車時，只為承租人提供汽車，並不能提供駕駛服務——最早交通部和國家計委1998年頒布的《汽車租賃業管理暫行規定》里就有明確說明，雖然這一規章已經廢止，但各地現行政策還是一脈相承。

這也是汽車租賃行業區別於出租車行業的一個重要特征。

現實中，用戶對汽車和司機的需求經常是捆綁存在的，汽車租賃公司就以其他勞務公司勞務派遣的方式，把司機一起提供給租車人。法律關系上，司機是租車人向第三方勞務公司另行雇用的，能規避政策限制。

這種操作由來已久，只是過去汽車租賃公司面對的主要是機構客戶——酒店、旅行社、公司等，極少涉及個人日常出行。由於客戶群體差別較大，傳統的商務租車模式和出租車，彼此並無市場競爭，一直相安無事。

2011年左右中國開始出現專車軟件公司起，這種做法就被“借鑒”。

據滴滴副總裁朱平豆介紹，在專車模式下，乘客、專車軟件公司、汽車租賃公司和勞務公司，構成一個“四方協議”關系：

其中，專車軟件公司負責接受乘客的用車需求並生成汽車預約訂單，汽車租賃公司根據訂單提供租用車輛，勞務公司根據訂單提供駕駛服務，三方共同為乘客完成用車服務，而乘客通過專車軟件支付車費，專車軟件公司再與另外兩方結算，並收取一定比例信息服務費，目前行情約在車費的10%左右。

朱平豆戲稱為“專車VIE結構”。VIE結構，被稱為協議控制，是互聯網等行業一種慣用投資模式。因為中國有些領域存在外資投資受限，境外投資人會設立一個境外離岸公司和境內內資公司，離岸公司通過協議關系控制內資公司，最終實現外資間接投資原本被限制或禁止的領域。

在朱平豆看來，專車的四方協議模式，同樣也是一種通過協議關系的設計，巧妙繞過政策限制的做法。

南方周末記者采訪了解到，滴滴、快的、易到用車和Uber等專車軟件公司主要都是采用這種“四方協議”模式。

數量龐大的私家車群體能夠成為專車，正是這種模式的延展。一種常見的做法是，私家車主把自己汽車通過租賃等方式“掛靠”給租賃公司，自己再和勞務公司簽署勞務派遣合同，以派遣司機的身份前去駕駛自己的私家車，以符合租賃汽車的規定。

為了規避黑車風險，一家專車軟件公司下發給司機的培訓材料中寫道，如果執法人員查車時問及為什麽行駛證上汽車屬於私人時，要回答稱，因為自己給公司交了一筆保證金，公司把車過戶給個人名下作為抵押。

四方協議模式巧妙之處在於，汽車租賃公司和勞務公司成為了專車軟件公司與“非法營運”風險之間的防火墻。

所有接受南方周末記者采訪的專車軟件公司都強調，其對租賃公司、勞務公司行為合規性有明確要求，並通過合同等方式予以約束，如果對方違反要求，就要承擔對應法律和經濟責任。

但這樣一種約束，現實中並不能阻止大量“非法”私家車成為專車。不過，在回避了自身法律風險之後，正處在市場開拓階段的專車軟件公司，一定程度上是樂見其成。按照一位軟件公司高管的說法，“合法的租賃車數量實在太少，並不能滿足市場需求，專車軟件公司，沒有一家能不帶私家車做起來的。”

“目前這種專車實際面向不特定乘客、提供連車帶司機的運輸服務，它符合公共交通產品的特征，實質上就是出租車業務。”在一位地方交管部門從事政策法規工作人士眼里，四方協議是專車軟件公司等“攻入出租車這個壟斷市場，又努力規避法律風險的劍走偏鋒之舉”。

事實上，目前各地交管部門對專車打擊，也基本是圍繞其中沒有營運資質的“黑車”，除成都外，並沒有觸及四方協議這個背後更為關鍵的法律爭議——這直接關乎現行專車模式本身的合法性。

“很少有城市願意在上級不表態的情況下，率先斷定這種模式是非法行為，這是有風險的，尤其是涉及互聯網改造傳統行業、群眾得到便利的情況，更是誰也不敢魯莽。”這位交管部門人士說。

把四方協議比喻為專車VIE結構的朱平豆也感受得到這種來自官方的容忍，“要關掉專車軟件很容易，想關早就可以關了。就好比新浪、百度等采用了VIE結構的中國各大互聯網巨頭，官方隨時可以認定非法，但一直沒有這麽做。”

1月8日，交通運輸部的一則公開表態，對創新有肯定之意。這條新聞發出後第二天，滴滴專車通過專車軟件給司機群發通知，直接表達為這是“交通運輸部肯定了四方協議，意味著專車被官方正名……專車師傅們自此可以吃下一顆定心丸了，開幹吧！”

四方協議之外，還有其他模式存在。比如專車軟件領域的矽谷鼻祖Uber，在中國的產品線之一人民優步。

這是一款專門針對私家車的拼車應用，私家車主可以在Uber上註冊並登記個人和車輛信息，審核通過後即可入網，並不需要和租賃公司、勞務公司發生關系。

“想象一下，下班高峰期你站在南京西路邊上，怎麽都打不到車，卻有一輛輛空車從你面前呼嘯而過，而你幾乎沒有辦法與他們商量載你一程，因為這其中牽涉太多困難——沒有價格體系、沒有信任體系……這需要構建一個生態，現在我們用技術去實現。我們和政府都希望為人民服務，所以這條產品線取名為人民優步。”Uber上海總經理王曉峰向南方周末記者描述了一番這項應用的美好願景。

只是，和為了繞開政策精心編制的四方協議模式相比，這個簡單而充滿共享精神的做法，看起來更為大膽。

“至今我還沒有聽說有人民優步司機被交管部門處罰的情況。”王曉峰稱。

但南方周末記者發現，盡管人民優步仍在運行，Uber網站上的人民優步司機註冊通道，最近已經看不到了。

沖擊和出路

背靠阿里巴巴、百度等互聯網巨頭的專車軟件公司，采取了和一年前推廣打車軟件時同樣的招數——將動輒數億的補貼砸向司機和乘客，以至於很多專車價格趨同甚至低於出租車價格。

這在一些城市已經引起了矛盾。

目前發生的出租車司機罷運事件，司機訴求除了傳統的降低“份子錢”等問題，還包含了對專車掠奪市場的抗議，給地方政府造成維穩壓力。

這也是成都在各地觀望之時，冒著可能與交通運輸部精神相違背的風險，率先站出來推倒四方協議模式的最主要背景。成都發布的公告，第一句即提到目的是“進一步……確保社會和諧穩定”。

出租車司機的不公平感不難理解，從事幾乎同樣的業務，他們需要承擔“份子錢”這種高額的準入成本，專車司機尤其是私家車司機，既無涉準入成本，還享受專車軟件公司為了培育市場而提供的補貼。

“在行政壟斷背景下的出租車公司和司機認為有人分享了原本專屬於自己的蛋糕，而自己是繳納了出租車經營權費（政府收取）和管理費（經營權人對司機收取）的，政府應當保障自己的壟斷利益。”長三角省會城市一位交管部門公務人員說。即便是在交管系統政府內部，也認為近期各地高調宣揚打擊專車，有安撫出租車公司和司機的考量。

對交了“份子錢”的出租車司機群體而言，如果把租賃汽車徹底趕出自己的“領地”，無疑是更大的勝利。

不難想象，如果專車繼續做大，這種矛盾會繼續升級，因此接下來官方對專車的“定性”，和對其操作方式的約束力度，對專車和出租車兩方都至關重要。

值得留意的是，交通運輸部2014年9月通過、2015年1月開始執行的《出租汽車經營服務管理規定》里，出現了一種有別於傳統出租車的預約出租車（簡稱約租車）門類，和普通的出租車區別發放執照和管理，不過約租車只可通過電話和網絡等方式預約，在規定的地點待客，不得巡遊攬客。這和現在市場上自發生長起來的專車，業務形態幾乎一致。

約租車在國外許多大城市比如紐約，都是與出租車共同存在的一種類型。

“如果專車被界定為這種約租車，它合法的條件包括：車輛所屬的公司必須具備出租車業務經營資質、車輛必須獲取預約出租車營運證。”上述地方交管部門人士告訴南方周末記者。

如果把專車納入約租車，意味著需要和現在四方協議體系相脫離。如果把專車作為約租車之外的獨立生存體系，市場格局將更為複雜。

“其實，在廣州、杭州等城市，地方政府已經在醞釀推出約租車，只是最近專車突然爆發增長，引發各種政策爭議，暫時還沒有一個城市出現‘正牌’約租車上線。”

2014年11月，廣州已舉行聽證會投票通過，計劃新增2950輛約租車，很可能成為國內第一個推出約租車業務的城市。

快的是嗅到這個苗頭的專車軟件公司之一，李祖閔告訴南方周末記者，正與廣州方面積極接觸，參與約租車業務。

2015年1月8日，廣州市交委在宣布打擊“黑”專車的同時，也替約租車廣告了一把，稱“廣州已完成約租車投放的市場調研、組織聽證、政府審批等決策程序，現正在全力開展後續籌備工作，同時歡迎社會互聯網平臺企業積極參與約租車的試點工作”。

不過，在交通運輸部針對專車的公開表態中，並未明確專車和約租車之間的關聯，只說要繼續對專車開展調研，註重發揮市場配置資源的決定性作用，更好地發揮政府作用，適時通過多種方式引導市場充分競爭與規範服務。

準不準“專車”為民服務

來源: http://www.infzm.com/content/107214

當下遭遇輿論激烈反彈的所謂“專車被禁”，實際上在各地並非全面禁止。一方面，一項巧妙的“四方協議”模式，築起了專車軟件與“非法營運”風險之間的防火墻。另一方面，各地政府的高調宣揚，抑或有安撫出租車公司和司機，並試探民意和政策走向的考量。

與此前紅火的“打車軟件”相比，同樣身攜互聯網新技術和巨量資本而來的“專車軟件”，真正觸動了出租車這一頑疾深重行業的根基：牌照管制、價格管制、運營權壟斷。

風向尚不明晰，但這一次，新技術終於有望顛覆舊制度了麽？

“專車”真正被掐住命門，是在2015年1月14日，成都。

這一天，成都交委和公安局共同發出公告，明確表示，嚴禁汽車租賃公司利用從事租賃業務的車輛開展專車等客運出租車業務，否則依法予以查處。

此時，據南方周末記者不完全統計，從2014年冬開始，已有包括北上廣在內至少18個城市交管部門通過下文和公開聲明等方式，措辭嚴厲地指出私家車為主的部分專車屬於非法營運，要予以“嚴查”、“大力打擊”，同期各地官方披露的非法營運專車查處數量總計近百輛。

但此前這些地方打擊的多是私家車加入“專車”運營的方式，直到成都第一個以政府文件形式明確否定“專車”業內通行的“四方協議”。

這一文件，也與交通運輸部的精神並不一致。

2015年1月8日，交通運輸部公開表態，既肯定了專車軟件的創新與價值，也強調了“禁止私家車接入平臺參與經營”這條紅線。

不過，簡單幾句表態，並不能真正解決這種以租賃汽車之名行出租車之實的經營模式本身的合法性問題，接下來中央層面如何“定性”，還是一把懸在專車頭上的達摩克利斯之劍。

“專車”變“黑車”

便捷的手機軟件下單、高檔的車型、幹凈整潔的車廂、彬彬有禮的司機、礦泉水和手機充電等貼心小服務，還有可當車資使用的不菲的紅包優惠，很難不讓人產生拋棄出租車的念頭。

這就是眼下正深陷打擊風暴中的“專車”。

自從互聯網公司近年挾巨資沖進打車領域，推出打車軟件以來，掀起過數次風暴。在2013年下半年左右，打車軟件普遍具有的加價叫出租車功能，就曾在多地被叫停。

2014年下半年以來，“專車”這種新的出行方式在中國一二線城市風生水起。

和已經流行了兩年的打車軟件區別在於，提供服務的不是有著特別塗裝的出租車，而是來自汽車租賃公司不同檔次和車型的車，有的甚至就是私家車。

兩大打車軟件公司滴滴和快的是積極推廣者，並將旗下這項業務命名為“滴滴專車”和“一號專車”，使得“專車”一詞成為這種新模式的代稱。他們和易到用車、Uber等同行，已把專車業務推廣到全國幾十個城市。

無法確知專車的具體規模，業界估測一些一線城市的數量可能已有幾千輛之多，並在快速增長之中。

這時，各地交管部門的態度，似乎與專車在市場上得到的青睞背道而馳了。

進入2015年1月，各地官方表態更加頻繁，也因此在社交平臺上被群起而攻之。一種普遍的觀點是，因為專車一定程度搶了出租車的生意，官方是在保護出租車公司這個壟斷群體的既得利益。

出租車公司的公眾形象一向不佳：在中國許多城市，出租車行業都處於嚴格的政府管制，只有極少量擁有特殊“資源”的國有或民營企業擁有牌照，並借此源源不斷地從出租車司機手中攝取“份子錢”，被看作是在躺著掙錢。

除了對壟斷的不滿，在北京等大城市，抗議聲還夾雜對出門堵塞、開車受限、打車困難、乘車臟亂差等出行困苦的種種不滿，就像是一次“出行難”情緒的大爆發。長期以來交管部門似乎對此無能為力，但當市場利用新技術嘗試化解矛盾的時候，官方迅速出手“封殺”的姿態，激起了輿論的強烈反彈。

這一次，《人民日報》等官媒也站在了“專車”這邊。1月9日的一篇文章寫道：“網招‘專車’掙的什麽錢？是正常出租車服務缺失的溢價。光做減法不做加法，這個減法的正義性就不夠，效果也不會好。老百姓的旺盛需求，不能視而不見。”

更讓各地政府撓頭的是，過去兩周內，沈陽、南京、濟南、成都、南昌等城市正相繼發生部分出租車司機抗議“份子錢”，抗議“專車”。

眼下，一邊是代表技術改造傳統行業的新勢力，一邊是抱守和依附於壟斷的舊勢力，彼此都在奮力發聲、遊說乃至抗爭，前者在尋求身份的認可，後者要捍衛既得的利益。

專車“黑”在哪

在北京、上海等地的交管部門公開發聲中，“專車是黑車”、“專車服務屬變相黑車”等言論在過去二十天里屢屢見諸報端。

生活中，人們對黑車的認知還停留在街頭：在打不到出租車的地方或者打不到車的時候，一輛破舊小轎車在你面前停住，一個面色兇狠的司機搖下車窗問你去哪里，然後雙方一番討價還價……

“我們怎麽會是黑車呢？專車的車況、司機駕齡和犯罪記錄等個人信息是經過審核的，司機上崗前需要通過培訓和考試；除了專車自帶車險，我們還給乘客購買了意外保險，總賠付金額高於正規出租車；專車的價格體系是透明的，行程即時追蹤，可以評價司機，出問題還有一套投訴機制……這些專車在安全性和保障乘客權益方面的特點，哪一個是黑車所具備的？”快的旗下一號專車的CEO李祖閩不厭其煩地向南方周末記者列舉專車與黑車的種種不同，同樣的“委屈”，也出現在另外幾家專車軟件公司高管口出。

這些不同點，央視主播李小萌第一次使用專車就略有體會，專車變“黑車”風波後，正是因為對上述流程的認可，她兩次發微博表示自己還要堅持使用“黑車”。

官方視角里的“黑車”，另有一套定義：根據《中華人民共和國道路運輸條例》，指的是未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的“非法營運”。

在此基礎上，各地又有諸多地方性法規。比如，北京市交通執法總隊發言人梁建偉近期曾公開介紹，查處專車的依據為《北京市出租汽車管理條例》和《北京市租賃汽車行業管理辦法》；上海則包括《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》。

要想滿足“合法營運”的租賃汽車資格，也是複雜得很，沒有一個全國統一規定。

在大多數城市，通常需要滿足兩層資質，第一，這些車輛必須與擁有汽車租賃經營資質的公司存在一定的隸屬關系，第二，這些車輛本身需要有租賃汽車牌照。

這兩層資質在各地的獲取難度不一。公司資質方面，有的是備案即可，有的則需要報批；車輛牌照有的只需要備案，有的是走招投標，有的是向政府申請，還有的是政府按考核制度分配。至於租賃汽車公司與車輛的關系界定，也是松緊不一，嚴格的要有產權，寬松的只需要屬其“管理使用”。

“我們進入每個城市後，發現各地實際執行的政策尺度，和當地紙面規定內容還有出入，而且有的地方規定本身就寫得很模糊，通常越小的城市越寬松。”一位不願具名的專車軟件公司高管稱。

政策的寬嚴和操作中的松緊，直接影響到了當地專車中“黑車”的比例。一位長三角省會城市交通部門人士根據調研情況推測，其所在城市至少2/3的專車屬於官方界定下的非法營運。“幾個主要大城市都對租賃汽車牌照實行總量控制，就算是有資質的租賃汽車公司買了車，想上牌都難。”

易到用車市場部品牌總監胡緒雷也表示，專車在獲取牌照方面比較受限的，主要是北京、上海等實行數量管控的大城市，小一些的城市本身政策寬松，當地專車可以相對容易地辦理到相關手續，獲得合法營運資格。易到用車是國內起步最早、覆蓋城市最廣的專車軟件公司之一，自稱已進入超過80個城市。

但對於私家車來說，即便在獲取資質不難的城市，很多車主也不願意去辦租賃手續，因為要遵守報廢年限等約束，租賃汽車的身份也會影響二手銷售價格。按照現行政策，私家車沒有報廢年限。

現實中，“專車”主要由兩個群體構成，一種是租賃公司的車，另一種就是私家車。

在各地正在進行的打擊中，對租賃車的處理意見少有涉及，但對於私家車做“專車”，都明確要大力打擊。

反“被黑”之路

“據我們所知，最近被查處的主要集中在‘雙無’專車，也就是既不具備汽車租賃公司資質，也沒有租賃汽車牌照。”上述專車軟件公司高管承認，其公司合作的近萬輛專車中，這種“雙無”車輛在一半以內。

這些“雙無”專車的主要構成者，便是私家車。

“單無”車輛則相對安全，“由於長期以來租賃汽車的牌照數量控制，為了滿足業務需求，許多正規汽車租賃公司本來就擁有或者掛靠一定比例無牌汽車，不過他們往往和當地交管部門關系匪淺，彼此心照不宣，不予嚴查。”多位專車行業從業者均向南方周末記者提出這一點。

需要說明的是，雖然最近各地交管部門對打擊涉“黑”專車表態頻頻，但這種查處行為並不是突然出現。

2012年，南方周末曾報道過《別叫我“黑車” 智能招車的中國式困境》，當時還沒有“專車”概念，這個領域的少量創業者就已在遭遇被“黑車”之苦。

2014年上半年，一號專車的前身“大黃蜂”專車，也有“雙無”專車被上海市交通執法總隊查處，要求公司“自查自改”。另外，2015年1月北京披露專車查處47輛等情況時，也提到這是2014年5月起的查處數量累積。

這些常規的執法行為和零星的曝光案例，沒有被廣泛傳播。

如今，隨著各地一波波的措辭嚴厲的官方表態，各個專車軟件平臺上的私家車司機們如坐針氈。

在南方周末記者加入的幾個專車司機交流QQ群里，過去一周最熱門的話題就是“接不接單”，有人說“休息幾天，等風聲小了再說”，也有人猶豫後照樣接活。

司機們還在群里分享著各自聽到的政策風向、最新查處情況，分享判斷和應對執法人員“釣魚”的經驗：

“釣魚也綁信用卡（編者註：指在專車軟件上綁定支付），真特麽敬業！”“車里準備個攝像頭，釣魚的給他錄下來。”

一位司機分享了隱藏軟件的辦法，還有人貼出了某家專車軟件公司推送給司機的應對教程：

問：你這種接送有沒有向客戶收費？

答：我只負責按照公司安排接送客戶，不收費用。

問：把你的手機給我看一下。

答：手機是私人物品，不好意思，不能給您看。

這里的關鍵在於，對非法營運的認定，除了車輛的資質問題，還有一點是是否發生經營行為，由於專車軟件主要是通過手機支付而非現金交易，這兩組對話和隱藏軟件，都能讓司機規避執法人員對經營行為的調查。

偶爾，司機們也會討論如何才能獲得官方認可的營運資質，這樣做是否劃算。

“專車VIE結構”

嚴格地說，汽車租賃公司對外租賃汽車時，只為承租人提供汽車，並不能提供駕駛服務——最早交通部和國家計委1998年頒布的《汽車租賃業管理暫行規定》里就有明確說明，雖然這一規章已經廢止，但各地現行政策還是一脈相承。

這也是汽車租賃行業區別於出租車行業的一個重要特征。

現實中，用戶對汽車和司機的需求經常是捆綁存在的，汽車租賃公司就以其他勞務公司勞務派遣的方式，把司機一起提供給租車人。法律關系上，司機是租車人向第三方勞務公司另行雇用的，能規避政策限制。

這種操作由來已久，只是過去汽車租賃公司面對的主要是機構客戶——酒店、旅行社、公司等，極少涉及個人日常出行。由於客戶群體差別較大，傳統的商務租車模式和出租車，彼此並無市場競爭，一直相安無事。

2011年左右中國開始出現專車軟件公司起，這種做法就被“借鑒”。

據滴滴副總裁朱平豆介紹，在專車模式下，乘客、專車軟件公司、汽車租賃公司和勞務公司，構成一個“四方協議”關系：

其中，專車軟件公司負責接受乘客的用車需求並生成汽車預約訂單，汽車租賃公司根據訂單提供租用車輛，勞務公司根據訂單提供駕駛服務，三方共同為乘客完成用車服務，而乘客通過專車軟件支付車費，專車軟件公司再與另外兩方結算，並收取一定比例信息服務費，目前行情約在車費的10%左右。

朱平豆戲稱為“專車VIE結構”。VIE結構，被稱為協議控制，是互聯網等行業一種慣用投資模式。因為中國有些領域存在外資投資受限，境外投資人會設立一個境外離岸公司和境內內資公司，離岸公司通過協議關系控制內資公司，最終實現外資間接投資原本被限制或禁止的領域。

在朱平豆看來，專車的四方協議模式，同樣也是一種通過協議關系的設計，巧妙繞過政策限制的做法。

南方周末記者采訪了解到，滴滴、快的、易到用車和Uber等專車軟件公司主要都是采用這種“四方協議”模式。

數量龐大的私家車群體能夠成為專車，正是這種模式的延展。一種常見的做法是，私家車主把自己汽車通過租賃等方式“掛靠”給租賃公司，自己再和勞務公司簽署勞務派遣合同，以派遣司機的身份前去駕駛自己的私家車，以符合租賃汽車的規定。

為了規避黑車風險，一家專車軟件公司下發給司機的培訓材料中寫道，如果執法人員查車時問及為什麽行駛證上汽車屬於私人時，要回答稱，因為自己給公司交了一筆保證金，公司把車過戶給個人名下作為抵押。

四方協議模式巧妙之處在於，汽車租賃公司和勞務公司成為了專車軟件公司與“非法營運”風險之間的防火墻。

所有接受南方周末記者采訪的專車軟件公司都強調，其對租賃公司、勞務公司行為合規性有明確要求，並通過合同等方式予以約束，如果對方違反要求，就要承擔對應法律和經濟責任。

但這樣一種約束，現實中並不能阻止大量“非法”私家車成為專車。不過，在回避了自身法律風險之後，正處在市場開拓階段的專車軟件公司，一定程度上是樂見其成。按照一位軟件公司高管的說法，“合法的租賃車數量實在太少，並不能滿足市場需求，專車軟件公司，沒有一家能不帶私家車做起來的。”

“目前這種專車實際面向不特定乘客、提供連車帶司機的運輸服務，它符合公共交通產品的特征，實質上就是出租車業務。”在一位地方交管部門從事政策法規工作人士眼里，四方協議是專車軟件公司等“攻入出租車這個壟斷市場，又努力規避法律風險的劍走偏鋒之舉”。

事實上，目前各地交管部門對專車打擊，也基本是圍繞其中沒有營運資質的“黑車”，除成都外，並沒有觸及四方協議這個背後更為關鍵的法律爭議——這直接關乎現行專車模式本身的合法性。

“很少有城市願意在上級不表態的情況下，率先斷定這種模式是非法行為，這是有風險的，尤其是涉及互聯網改造傳統行業、群眾得到便利的情況，更是誰也不敢魯莽。”這位交管部門人士說。

把四方協議比喻為專車VIE結構的朱平豆也感受得到這種來自官方的容忍，“要關掉專車軟件很容易，想關早就可以關了。就好比新浪、百度等采用了VIE結構的中國各大互聯網巨頭，官方隨時可以認定非法，但一直沒有這麽做。”

1月8日，交通運輸部的一則公開表態，對創新有肯定之意。這條新聞發出後第二天，滴滴專車通過專車軟件給司機群發通知，直接表達為這是“交通運輸部肯定了四方協議，意味著專車被官方正名……專車師傅們自此可以吃下一顆定心丸了，開幹吧！”

四方協議之外，還有其他模式存在。比如專車軟件領域的矽谷鼻祖Uber，在中國的產品線之一人民優步。

這是一款專門針對私家車的拼車應用，私家車主可以在Uber上註冊並登記個人和車輛信息，審核通過後即可入網，並不需要和租賃公司、勞務公司發生關系。

“想象一下，下班高峰期你站在南京西路邊上，怎麽都打不到車，卻有一輛輛空車從你面前呼嘯而過，而你幾乎沒有辦法與他們商量載你一程，因為這其中牽涉太多困難——沒有價格體系、沒有信任體系……這需要構建一個生態，現在我們用技術去實現。我們和政府都希望為人民服務，所以這條產品線取名為人民優步。”Uber上海總經理王曉峰向南方周末記者描述了一番這項應用的美好願景。

只是，和為了繞開政策精心編制的四方協議模式相比，這個簡單而充滿共享精神的做法，看起來更為大膽。

“至今我還沒有聽說有人民優步司機被交管部門處罰的情況。”王曉峰稱。

但南方周末記者發現，盡管人民優步仍在運行，Uber網站上的人民優步司機註冊通道，最近已經看不到了。

沖擊和出路

背靠阿里巴巴、百度等互聯網巨頭的專車軟件公司，采取了和一年前推廣打車軟件時同樣的招數——將動輒數億的補貼砸向司機和乘客，以至於很多專車價格趨同甚至低於出租車價格。

這在一些城市已經引起了矛盾。

目前發生的出租車司機罷運事件，司機訴求除了傳統的降低“份子錢”等問題，還包含了對專車掠奪市場的抗議，給地方政府造成維穩壓力。

這也是成都在各地觀望之時，冒著可能與交通運輸部精神相違背的風險，率先站出來推倒四方協議模式的最主要背景。成都發布的公告，第一句即提到目的是“進一步……確保社會和諧穩定”。

出租車司機的不公平感不難理解，從事幾乎同樣的業務，他們需要承擔“份子錢”這種高額的準入成本，專車司機尤其是私家車司機，既無涉準入成本，還享受專車軟件公司為了培育市場而提供的補貼。

“在行政壟斷背景下的出租車公司和司機認為有人分享了原本專屬於自己的蛋糕，而自己是繳納了出租車經營權費（政府收取）和管理費（經營權人對司機收取）的，政府應當保障自己的壟斷利益。”長三角省會城市一位交管部門公務人員說。即便是在交管系統政府內部，也認為近期各地高調宣揚打擊專車，有安撫出租車公司和司機的考量。

對交了“份子錢”的出租車司機群體而言，如果把租賃汽車徹底趕出自己的“領地”，無疑是更大的勝利。

不難想象，如果專車繼續做大，這種矛盾會繼續升級，因此接下來官方對專車的“定性”，和對其操作方式的約束力度，對專車和出租車兩方都至關重要。

值得留意的是，交通運輸部2014年9月通過、2015年1月開始執行的《出租汽車經營服務管理規定》里，出現了一種有別於傳統出租車的預約出租車（簡稱約租車）門類，和普通的出租車區別發放執照和管理，不過約租車只可通過電話和網絡等方式預約，在規定的地點待客，不得巡遊攬客。這和現在市場上自發生長起來的專車，業務形態幾乎一致。

約租車在國外許多大城市比如紐約，都是與出租車共同存在的一種類型。

“如果專車被界定為這種約租車，它合法的條件包括：車輛所屬的公司必須具備出租車業務經營資質、車輛必須獲取預約出租車營運證。”上述地方交管部門人士告訴南方周末記者。

如果把專車納入約租車，意味著需要和現在四方協議體系相脫離。如果把專車作為約租車之外的獨立生存體系，市場格局將更為複雜。

“其實，在廣州、杭州等城市，地方政府已經在醞釀推出約租車，只是最近專車突然爆發增長，引發各種政策爭議，暫時還沒有一個城市出現‘正牌’約租車上線。”

2014年11月，廣州已舉行聽證會投票通過，計劃新增2950輛約租車，很可能成為國內第一個推出約租車業務的城市。

快的是嗅到這個苗頭的專車軟件公司之一，李祖閔告訴南方周末記者，正與廣州方面積極接觸，參與約租車業務。

2015年1月8日，廣州市交委在宣布打擊“黑”專車的同時，也替約租車廣告了一把，稱“廣州已完成約租車投放的市場調研、組織聽證、政府審批等決策程序，現正在全力開展後續籌備工作，同時歡迎社會互聯網平臺企業積極參與約租車的試點工作”。

不過，在交通運輸部針對專車的公開表態中，並未明確專車和約租車之間的關聯，只說要繼續對專車開展調研，註重發揮市場配置資源的決定性作用，更好地發揮政府作用，適時通過多種方式引導市場充分競爭與規範服務。

黃奇帆：對互聯網金融企業該嚴禁的不準登記註冊

來源: http://www.yicai.com/news/5024531.html

6月6日，市長黃奇帆在市工商局調研指出，要積極適應經濟發展新常態，按照供給側結構性改革要求，深化全市商事制度改革，推動重慶經濟社會平穩健康發展。

在聽取市工商局情況匯報後，黃奇帆說，近年來，市工商局深入貫徹落實黨中央、國務院關於深化商事制度改革的要求和市委、市政府工作部署，一手抓發展，一手抓法治，既著力放寬市場準入條件，提供便捷有效的服務，推動市場主體和工商經濟發展，又著力防控市場準入風險，強化事中事後監管，積極維護市場秩序，同時大力推進“大眾創業、萬眾創新”，深入實施商標品牌戰略，為全市經濟平穩健康發展和社會和諧穩定作出了積極貢獻。

黃奇帆說，當前，在經濟發展新常態下，全市工商行政管理系統要牢固樹立和踐行“創新、協調、綠色、開放、共享”五大發展理念，把落實供給側結構性改革、抓好“三去一降一補”作為工作的重中之重。

一方面要承擔好工商行政管理職責，嚴把工商登記、年檢數據等關口，確保各行各業推進“三去一降一補”工作的結果數據真實有效;另一方面要積極主動作為，對多年未年檢年報、長期未經營未納稅的企業，以及不具備開發實力、長期未開展經營或項目已開發完成的房地產企業等開展仔細排查，做好對“僵屍企業”、“空殼公司”的清理。要通過建立完善“負面清單”制度和退出機制，加強對市場準入的風險防控，為事中事後監管打下良好基礎。對投資咨詢類企業，在嚴禁新設的同時，要加強對已有企業的清理整頓;對互聯網金融企業，要實施嚴格的分類管理，該嚴禁的不準登記註冊，該規範的要制定“負面清單”加強監管，該支持的要積極提供條件幫助其健康發展;對涉及資金量大、人數眾多的行業和企業，要制定更加嚴密的“負面清單”，實施更加嚴格的監管，嚴防產生社會風險，切實維護廣大人民群眾的切身利益。

湖南："九不準"嚴禁領導幹部違規插手公共資源交易

記者16日從湖南省紀委獲悉，湖南省紀委省監察廳日前出臺“九不準”規定，嚴禁領導幹部違規插手公共資源交易活動。

據介紹，在《嚴禁違規插手幹預公共資源交易活動“九不準”規定》中，“九不準”規定具體為：

一是不準以任何方式為本人配偶、子女及其配偶等親屬和其他特定關系人，在公共資源交易招投標活動中，向有關單位和個人批條子、打招呼; 二是不準縱容、默許本人配偶、子女及其配偶等親屬和其他特定關系人，利用本人職權或者職務上的影響，插手、幹預公共資源交易招投標活動; 三是不準以任何方式為請托人違規掛靠(包括形式上聯營，實質上掛靠)有資質的企業參與公共資源交易招投標活動，向有關單位批條子、打招呼; 四是不準出面組織、參加潛在投標人為業主方、采購方、服務買受方、中介方等相關人員安排的吃請活動; 五是不準為使潛在投標人中標而向業主打招呼，指定招標代理機構、評標專家，誘導評標專家，幹預、影響、操控評標過程和中標結果; 六是不準授意或者默許把公開招標改為邀請招標，以化整為零方式規避招標，隨意改變投標入圍條件和技術參數、為特定投標人量身定做招標文件、排斥潛在投標人、進行圍標串標; 七是不準以任何方式要求中標人放棄中標、違法分包、轉包，或者為中標人指定、推薦分包人、供貨商、服務商; 八是不準打招呼、批條子或者在招標文件、合同中要求采購方、服務購買方，購買指定的產品和服務; 九是不準對公共資源交易招投標中的違紀違法行為放任不管、壓案不查，或者利用監管機構幹擾中標單位正常工作，或者對監管機構施加影響，幹預其對中標單位依法采取的正常監督執法活動。

為推動“九不準”落實，湖南省紀委監察廳表示，對於違反“九不準”規定的，一經查實，按照有關規定嚴肅處理。追究主體責任時，領導班子主要負責人和直接分管的領導班子成員承擔主要領導責任，參與決策的領導班子其他成員承擔重要領導責任。對錯誤決策提出明確反對意見的，不承擔領導責任。領導幹部不因崗位變動而免責。