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互聯網學車也遇寒冬,前方之路該如何走?

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1201/153027.shtml

導讀 : 與其他的O2O領域一樣,互聯網學車也正在遭受資本寒冬的沖擊。

與其他的O2O領域一樣,互聯網學車也正在遭受資本寒冬的沖擊。日前有媒體報道稱,國內的互聯網駕培平臺58陪駕又因為平臺出現的勞資糾紛等問題頻發,在完成千萬級別融資並高調進軍8個城市之後,卻又在1個多月的時間里悄然退出了天津、成都、重慶等重點城市。

按理說,58汽車陪練依托於58同城這個較大生活服務平臺,不論是流量方面還是資金方面都不應該會出現這種情況,那麽究竟是什麽原因導致了58陪練的不可持續?

模式之錯還是平臺之過?

認真了解過後,劉曠發現58汽車陪練雖然有著“58”兩個字作為招聘,但實際上卻並非是58同城旗下的品牌,與58同城只是有著投資上的關系。事實上,除了58汽車陪練之外,58同城還投資並購了其他5家汽車行業公司,其中也包括駕校一點通。對於58汽車陪練悄然退出天津、成都、重慶三大城市,劉曠認為主要是以下幾個方面的原因導致。

1、與大多數的O2O平臺一樣,58汽車陪練在平臺的擴張之初為了吸引優秀的教練到自家的平臺上來,不論是在工資還是在獎金補貼等方面,都給予了非常高的條件。很多在傳統駕校並不賺錢的教練開始慕名而來,在豐厚待遇的吸引下,這些名校教練紛紛與58汽車陪練達成了合作。但同時由於各種嚴格規定,導致了糾紛的爆發。據北京商報記者報道,教練在招聘時給出的條件是“五險一金”和底薪,58汽車陪練就近派單,教練不能自由選擇,拒接要扣除1000元工資,三次拒接就不再有底薪。

2、擴張速度過快。這個可能是很多創業團隊在創業初期都會犯的一個通病,在他們看來,拿到融資了就應該讓自己的速度變得更快。其實對於創業者們的這種看法,你也不能完全否決他,劉曠個人認為是對於團隊、平臺、市場的綜合把握不夠準所導致。此外,對於一家創業公司來說,忽然間拿到了千萬級別的A輪融資,他們內心多少也會有一些膨脹,在頭腦過熱的狀態下所作出的決斷自然也就會有所偏差。

3、從行業的需求來看,駕駛陪練不同於純粹的學車,它解決的是拿本之後的上路問題。這個需求相當低頻,它也沒有實際的第三方監管,市場也缺乏足夠的透明。今天汽車已經非常普及,大多數的城市家庭都已經擁有了自己的小轎車,大部分人在拿到駕照之後往往都是在家人或者朋友的陪同下去練車,很少還有人會主動去上網找陪練教練,從目前的整個市場行情來看,汽車陪練只會在一些少數的大城市當中會存在一定的需求。

也就是說,對於58陪練的模式本身而言,其實並沒有什麽錯,反而是對傳統駕校陪練的一種升級。但是由於平臺自身在發展上的一些問題,以及整個陪練市場的大環境限制,58陪練註定只會是一個小眾市場的平臺。那麽,58汽車陪練作為一家互聯網學車平臺,先後退出天津、成都、重慶等重點城市是不是意味著整個互聯網學車市場註定行不通?當然不是。

一、學車整體市場前景巨大

據公安部交管局最新數據統計,2015年全國駕駛人數量突破3億大關。駕校數量從2006年的7276所增長至14000多所。學員人數從2008年的1678萬人增長至2014年的3000萬人。按照汽車駕駛培訓人均價格近三年的平均數計算,市場規模已超1000億人民幣。與此同時,國家也正在積極推行“自學直考”政策,並已經在深圳等多個城市開始試點。劉曠認為,未來5-10年,我國的學車市場還將會在以下三個細分領域迎來井噴式的發展。

第一個就是廣大的農村市場。過去短短的幾年時間,在全國各個地方的農村就已經有很多家庭都擁有了摩托車,有的家庭甚至還有好幾輛摩托車。而今天,我國的汽車下鄉市場正在重走當年摩托車下鄉的路線,在一些比較富裕的農村地區,已經超過半數家庭的農民家里擁有了小駕車,汽車正以迅猛的速度向每一個農村家庭進軍。如此巨大的汽車市場空間,那麽學車也就同樣會有著巨大的需求。

第二個市場則是年輕人市場,尤其是學生市場。走進今天的各個駕校,你會發現與過去有個很大的區別,過去學車一般以中年人居多,但是今天的駕校學車人員卻有很大一部分是來自於中學生、大學生。隨著生活水平的不斷提升,也為了日後工作沒有足夠的時間學車,現如今很多學生都會去報名學車,而且這個趨勢越發明顯。

第三大市場則是女性市場。如今女性司機已經越來越多,尤其是在北京、上海這樣的大城市,幾乎所有有車的家庭當中,很多女主人都已經拿到駕照,或者正在學車、即將要學車的路上。學車已經成為了國人的一項必須的技能,過去國內學車多以男性為主,今天以及未來幾年女性學車用戶甚至有可能超過男性學車用戶。

二、傳統學車市場痛點太多,急需互聯網轉型

我們可以看出,當前的國內駕校市場空間前景巨大,但是傳統駕校市場卻存在極大的市場痛點。

1、學員內傷頗多

從學員的角度來看,目前國內的學車市場正在讓他們感受著諸多的痛苦,收費不透明、學費普遍偏高這是第一大內傷,有很多駕校在一開始收費就不便宜,可是在學車過程中還通過各種渠道從學員手中收取各種費用,這不得不讓眾多學員為之惱火。

第二個內傷則是駕校與學員之間的信息不對稱問題,這一點在農村地區的駕校考試報名體現得最為明顯。在我國很多農村地區,並沒有駕校存在,他們只能跑到城里的駕校去學車,有的來回路程就好幾十里。而農民學車也不知道哪個駕校好,去哪報名學車,駕校與農民之間存在的極大的不對稱,光報個名就費老勁了。

第三個內傷則是整體的駕校、教練等教學質量偏低,都說名師出高徒,此言確實有一定道理。目前國內很多駕校的教練都是隨便從某個地方挖過來,只要師傅會開車就行,至於師傅是否有足夠的教車經驗,是否把握所有的動作要點,很多駕校並不看重。因為在駕校看來,經驗足夠豐富的教練工資太高,所以他們寧願多招一些經驗並不是很豐富的教練。

第四個內傷則是超級差的服務態度,本來學員交學費去學車應該是顧客。可是看看如今的學車市場,反而是學員紛紛極力去討好駕校、教練,很多學員甚至為了能快些拿到駕照,不惜送重禮給駕校和教練,學車這個服務市場的服務對象已經完全被顛倒了。

第五個內傷則是漫長的等待時間,過去我們學車,正常的情況下一般一個月左右的時間就能拿到駕照。可是今天,大多數的學員基本上要2-3個月才能拿到駕照,學車過程中要提前預約教練,聽從教練的時間安排,往往一個教練都帶著很多組學員。而駕考難度也比過去多了很多,導致很多學員在不同的科目學習中都是多次考試後才通過。

2、教練抱怨頻頻

按理說,學員學車存在諸多痛點,很多學員都追著教練跑,教練們應該非常爽快才對。可是很多駕校的教練卻抱怨頻頻,對於當前自己在駕校的教練工作並不是很滿意。

一個是時間安排不合理,這個確實是一個比較嚴重的現實問題。每一個學員的學車時間都不一樣,並不是所有的學員每天都有充足的學車時間,如何每次能夠安排同一學車階段的學員在同一個教練手里學車,這個需要提升。主要中間每一個科目考試過程中又會有新的學員掛科,需要重新學習,這個如何安排的確是一大痛點。

另一個則是學員的不飽和問題,其實這個跟時間安排存在著很大的關聯。今天大多數的駕校幾乎已經不會存在說沒有學員上課的問題,關鍵是每一個教練如何保證自己的每一個時間段都有足夠的學員一起上課學習,這個也是教練們抱怨比較多的地方。

此外,還有很多教練抱怨自己的收入低。的確在傳統的駕校中,駕校只會給予教練一定的基本工資,然後有的駕校會根據教練帶學員的多少、考試情況等給予不同的獎金。但是這些收入並不能滿足大多數的教練,這也就是為何今天會出現如此多的駕校教練私自收受費用現象。

3、傳統駕校轉型迫切

對於駕校來說,雖然很多駕校賺的盆缽滿滿,但是他們的日子實際上也過得非常煎熬。

很多人都看到了學車市場的前景,可是駕校也比過去多了很多倍,駕校彼此之間的競爭也就越來越激烈,並紛紛打出了價格戰。尤其是伴隨著油價、人工等方面的成本不斷攀升,各大駕校一方面想方設法通過表面的低價格來搶奪生源,另一方面又想方設法地從學員學車過程中收取各種不明費用。價格戰、搶奪生源競爭越來越激烈是一方面,但是如何借助互聯網來幫助傳統駕校轉型升級才是他們當前的燃眉之急。

今天大多數的學員學車往往都會通過網上來報名、交學費,但是對於傳統駕校來說,他們既缺乏技術人才,又缺乏懂互聯網運營的人才,同時又沒有流量入口。PC互聯網時代他們還能借助百度搜索帶來一些轉化率,可是到了移動互聯網時代,他們中的大多數都開始束手無策。

互聯網學車到底該怎麽走?

不論是從學車的市場前景來看,還是從傳統駕校市場的痛點來看,都可以看出互聯網學車的前景一片光明。但要解決這些是市場痛點,互聯網學車到底該怎麽走?我們先來看一個簡單的成功案例分析。車輪考駕照作為目前國內一個比較成功的互聯網學車平臺,無論是從規模上來說還是從其他方面來看,他們都占據了絕對的領先優勢,那麽車輪互聯的互聯網學車之路有何借鑒之處?

首先,劉曠認為他們的成功在於自主造血。在正式進軍互聯網學車之前,車輪互聯先後推出了車輪查違章、車輪社區等多款移動產品,其產品用戶量甚至達到了1.7億,而車輪考駕照通過最開始提供學車資訊、指導等也為自身積累了超過5000萬的準學車用戶,這為車輪考駕照進軍互聯網學車打下了堅實了基礎。此外,與58陪練依托資本的燒錢模式不同,車輪考駕照則完全靠自己造血,僅2015年的收入就已經過億。

其次,車輪考駕照的線下團隊實力也非常雄厚。在原美團高管的帶領下,車輪考駕照竟然在短短的半年時間內就實現了簽約駕校超過700家,簽約教練近8000名,這為他們的學車打通了線上線下的閉環。其實對於駕校來說,車輪考駕照在移動端擁有強大的入口和用戶基數,他們自然也就十分願意合作。

最後,在解決教練和學員的痛點問題上,車輪考駕照推出了學車的一站式服務。通過線上平臺可以直接報名、直接擔保支付,同時學員還可以根據地點、時間、教練口碑、駕校服務、價格等多個因素來進行對比,從而選擇最適合自己的駕校和教練,既保證了學車費用的透明又大大提升了學員學車的便利性。

對於傳統的駕校而言,他們要轉型互聯網,借助車輪考駕照不失為一個不錯的方向。車輪考駕照的平臺模式、解決用戶痛點等方面確實值得很多互聯網學車借鑒,但並不一定適合所有的互聯網學車平臺,尤其是初創團隊,不能生搬硬套。

在前期的用戶積累上,車輪考駕照依靠是其他的學車類相關產品來積累用戶,這是他們在過去三年時間的一個積累過程。但是今天,初創團隊卻不能這麽做了,可以把違章查詢、學車知識等方面的服務作為學車平臺的附加值服務,但是如果再單獨開發數款相關產品,就會出現資金、團隊、運營等跟不上,甚至還可能導致產品重心偏移,錯失互聯網學車市場的先機。

基於58陪練的前車之鑒,初創團隊進軍線下時,不宜把戰線拉得過長,不然資金、人員、服務等容易出現問題。劉曠建議初創團隊先在某些城市站穩腳跟之後再去其他城市拓展線下的教練和駕校。畢竟對於駕校和教練來說,只要平臺能夠給他們帶來長期穩定的收入,他們自然就不會拒絕。

至於在解決行業痛點問題上,諸如線上預約報名、支付、預約教練、學車時間等基本服務還是要有的,劉曠認為初創團隊應該把平臺的重心放在這個上面,學車市場不是沒有前景,而是因為痛點太多,只有真正解決了行業痛點,提升了用戶體驗,才能真正走得長遠

從以上論述我們可以看出,未來的學車市場前景十分光明,而傳統的學車市場由於存在諸多的行業痛點,急需要互聯網轉型。但是互聯網學車市場要想真正走得長遠,就必須緊緊依托於線下的駕校和教練,警惕盲目擴張,腳踏實地做好用戶體驗。

作者:劉曠,以禪道參悟互聯網、微信公眾號:liukuang110

互聯網 互聯 學車 車也 也遇 寒冬 前方 之路 如何
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學車不用去駕校,駕考改革10大看點不容錯過

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4723686.html

學車不用去駕校,駕考改革10大看點不容錯過

人民日報 張洋 2015-12-10 11:09:00

駕培考試制度改革啦!自學直考、練車可用自家車、嚴重事故倒查發證過程、駕校培訓計時收費...一系列重大變化趕緊來搶先看吧。

《關於推進機動車駕駛人培訓考試制度改革的意見》今日公布。根據國務院深化簡政放權的改革要求,《意見》對駕考報名,駕校教學、駕照補辦等流程均做了重大修改。

看點1:駕照可以自學直考了,用自己的車就能開練

新政出臺後,學車不必非得去駕校,你還可以自學直考。《意見》明確,在有條件的地方,將試點非經營性的小型汽車駕駛人自學直考。

可以用私家車自學嗎?答案是肯定的。同時,為了學車過程中駕駛員和行人的安全,《意見》也做出了限制性規定:允許個人使用加裝安全輔助裝置的自備車輛,在具備安全駕駛經歷等條件的隨車人員指導下,向公安機關領取學車專用標識和駕駛證明後,按照指定的路線、時間學習駕駛,並直接申請考試。

看點2:任何國家機關不得舉辦或者參與駕駛培訓機構

《意見》劃下了紅線:任何國家機關以及駕駛培訓和考試主管部門,一律不得舉辦或者參與駕駛培訓機構。公安、交通部門工作人員及其配偶、子女不得以任何形式經營或參與經營駕駛培訓機構。

《意見》同時明確,依法實施駕駛培訓機構準入許可制度,對符合法定條件的申請人,交通運管機構不得拖延或禁止準入,不得增設額外條件。

看點3:駕駛人發生嚴重事故,倒查考試發證過程

《意見》有針對性地提出凡是駕駛人取得駕駛證後三年內發生死亡事故負主要以上責任的,要倒查考試發證過程,發現考試員有參與偽造考試成績、降低考試標準等違規問題的,取消其考試員資格,終身不得參與駕駛考試工作;構成犯罪的,依法追究刑事責任。

考試舞弊教練有時充當掮客,教得不好也與教練有關。《意見》還為教練言行戴上金箍:組織或參與考試舞弊、以各種名目向學員索取財物的,依法從重處罰並不得再聘為教練員。對學員投訴多的、培訓質量差的教練員也將嚴格考核和退出機制。

看點4:駕校不再一次性預收全部費用,將計時培訓計時收費

駕駛機構將實行計時培訓計時收費。學員學車不僅可以先培訓後付費,還能自主預約培訓時段、自主選擇教練員、自主選擇繳費方式。

看點5:考試不用總排隊,將建設更多社會考場

國家將引導社會力量投資建設社會考場,以政府購買服務方式使用社會考場。通過民間與政府的合力,徹底解決學車場地不夠用這一老大難問題。

看點6:約考不再依賴駕校,可自主選擇考試時間和考場

《意見》規定,建立統一的考試預約服務平臺,提供互聯網、電話、窗口等多種報考方式。考生完成培訓後,可自主選擇考試時間和考試場地。

另外,考試費的收取也有所變化。現在,自主約考確定後才會收取考試費,你可以選擇分科目或一次性全部繳納考試費,最重要的是,支持網上支付。

看點7:不用擔心不熟悉考試場地,考前可免費看

自學直考的考生對場地不熟悉怎麽辦?《意見》明確指出,允許考生考前免費進入考場熟悉環境。同時,還會提前公布考試場地設施布局、考試流程和路線。

另外,考試過程也得公開。《意見》明確,當場公布考試成績,在考場、辦事大廳等場所直播考試視頻,如果有考生質疑考試評判結果,是有權查詢自己考試視頻資料的。

看點8:場考、路考、理論可連續考,考生不再跑斷腿

未來,我國將逐步推行場地駕駛和道路駕駛技能考試一次性預約、連續考試、減少考生往返次數。調整小型汽車夜間考試方式,可在日間采用模擬夜間燈光考試形式進行。所有科目考試合格並按規定履行必要的手續後,應當在當日向考生發放機動車駕駛證。

看點9:駕駛證丟了也不怕,告別來回折騰全國均可補換

從現在起,丟了駕駛證要補辦不用再回原籍,可以在全國範圍內異地補換駕駛證、參加駕駛證審驗、提交體檢證明。

大中型客貨車駕駛證異地申領限制也放開了,考生可在戶籍地或居住地學習培訓、報名考試、領取駕駛證,滿足流動人口申領駕駛證需求。

看點10:駕照被註銷後重新申請,可以不經學習直接考試

《意見》指出,對駕駛證被註銷等有駕駛經歷的人員,年齡、身體條件等符合重新申請駕駛證法定條件的,可以不經學習直接申請考試,各科目考試合格後核發駕駛證。但是,有一點必須提醒大家,駕駛證被吊銷或者被撤銷的除外。

這對於駕駛證超期忘記換證的人而言,絕對是個利好。

時間表:

好的改革舉措,重在落實!別著急,時間表就在這里:

2016年上半年,啟動駕改重大改革事項試點;

2017年,總結試點經驗,深入推進改革實施;

2018年,完成改革重點任務。

如果你所在的地區被選為試點省市,2017年就有望享受到這些福利政策。對於全國大多數老百姓而言,2018年就可以不同程度地享受《意見》中提出的這些改革舉措了。

附:關於推進機動車駕駛人培訓考試制度改革的意見

公安部 交通運輸部

為進一步適應我國經濟社會發展和人民群眾迅速增長的駕駛培訓和考試需求,提高機動車駕駛人培訓考試工作服務管理水平,推進駕駛人培訓考試制度改革,現提出以下意見。

一、總體要求

(一)指導思想。全面貫徹落實黨的十八大和十八屆二中、三中、四中、五中全會精神,推進簡政放權、放管結合、優化服務,堅持以問題為導向、以改革為動力,促進駕駛培訓市場開放競爭、駕駛考試公平公正、服務管理便捷高效,不斷滿足人民群眾駕駛培訓考試需求,不斷提高駕駛培訓考試質量,著力維護道路交通安全、文明、有序。

(二)基本原則。

——堅持安全第一。嚴格培訓質量,嚴把考試關口,嚴守考試標準,強化新駕駛人安全意識養成,提升安全駕駛技能,增強安全文明素養,切實保障道路交通安全。

——堅持便民利民。提供多樣化培訓服務,優化培訓考試程序,尊重群眾意願,推行自主選擇,簡化手續,提高辦事效率,方便廣大群眾考領駕駛證。

——堅持開放競爭。進一步開放駕駛培訓市場,完善公平競爭機制,激發培訓市場活力,利用社會考試資源,實現供給與需求有效對接,提高培訓考試服務管理水平。

——堅持公正廉潔。實現培訓、預約考試、考試、駕駛證發放全過程公開透明、嚴密規範,健全內外部監督機制,嚴格違規問責,堅決查處違法腐敗行為,不斷提高政府公信力和群眾滿意度。

(三)工作目標。2016年上半年,部署駕駛人培訓考試制度改革工作,明確各項任務推進步驟,啟動重大改革事項試點;2017年,總結試點經驗,深入推進改革實施;到2018年,完成改革重點工作任務,基本建立開放有序、公平競爭、服務優質、管理規範的駕駛培訓市場體系,基本建立公開透明、權責清晰、運轉高效、公正廉潔的駕駛考試管理體制,基本解決培訓考試中的不便利、不規範、不經濟等問題。

二、主要任務

(一)創新培訓方式,建立開放有序培訓新格局。

1.實行駕駛人分類教育培訓。推行大型客貨車專業化駕駛培訓,試點開展大型客貨車駕駛人職業教育,將先進的駕駛理念和駕駛技能納入教育培訓內容,加強守法文明駕駛意識培養,提升大型客貨車駕駛人專業技能和職業素養;引導建立大型客貨車駕駛人培訓基地,開展集中式教育培訓。優化小型汽車駕駛人培訓方式,在完成規定培訓學時要求的基礎上,學員可根據自身情況增加培訓學時和內容,滿足個性化、差異化培訓需求。(交通運輸部、教育部、公安部、人力資源社會保障部負責)

2.實行計時培訓計時收費。改變駕駛培訓機構一次性預收全部培訓費用的模式,推行計時培訓計時收費、先培訓後付費的服務措施。實行學員自主預約培訓時段、自主選擇教練員、自主選擇繳費方式。試點學員分科目、跨駕駛培訓機構參加培訓。(交通運輸部負責)

3.試點小型汽車駕駛人自學直考。在有條件的地方,試點非經營性的小型汽車駕駛人自學直考。允許個人使用加裝安全輔助裝置的自備車輛,在具備安全駕駛經歷等條件的隨車人員指導下,按照指定的路線、時間學習駕駛,並直接申請考試。自學駕駛所用自備車輛,不得用於經營性的駕駛學習活動。自學人員上道路學習駕駛前應到公安機關免費領取學車專用標識和學習駕駛證明。自學人員在學習駕駛中有道路交通安全違法行為或者造成交通事故的,由隨車指導人員依法承擔責任。按照嚴格管理、保障安全的要求,制定實施用於自學駕駛的車輛條件、隨車指導人員條件以及訓練路線時間劃定、交通違法處理、事故責任認定、保險理賠等管理制度。(公安部、交通運輸部、保監會負責)

(二)加強培訓管理,促進駕駛培訓行業健康發展。

4.進一步開放駕駛培訓市場。嚴格按照國家相關法律法規實施駕駛培訓機構準入許可制度。對符合法定條件的申請人,道路運輸管理機構不得以任何理由拖延或者禁止準入,不得增設任何額外條件。定期發布駕駛培訓市場供求信息,引導社會資金理性進入,推動市場良性發展。(交通運輸部負責)

5.強化駕駛培訓機構培訓責任。駕駛培訓機構應嚴格按照國家標準和規定配備教練車、教練員和教學設施,嚴格按照培訓大綱規定的學時和內容進行培訓,確保培訓質量。培訓結業的,駕駛培訓機構應當向學員頒發結業證書。主管部門要強化監督管理,加強檢查,規範市場秩序,保證駕駛培訓機構依法依規開展經營服務活動。(交通運輸部負責)

6.著力提升駕駛培訓專業化水平。完善駕駛培訓考試內容和標準,強化交通安全意識和文明交通理念培訓,編制統一的機動車安全文明駕駛操作規範,建立安全、文明、有序的駕駛規則體系。改進理論知識培訓內容,采取遠程網絡教學、多媒體教學、交通事故案例教學、交通安全體驗等多種方式,促進理論知識培訓與實際操作訓練交叉融合,提高駕駛培訓專業化、系統化水平。(交通運輸部、公安部負責)

7.建立健全駕駛培訓行業誠信體系。健全駕駛培訓機構培訓質量考核機制,建立健全信用檔案和違法違規信息披露制度。推進公安、交通運輸部門監管信息共享和公開。向社會公布駕駛培訓機構培訓質量情況以及考試合格率、學員投訴率、學員取得駕駛證後三年內的交通違法率和交通肇事率等信息,引導學員選擇質量高、服務好的駕駛培訓機構進行學習。推動駕駛培訓機構專業化、品牌化發展,不斷創新服務模式,提升服務質量。(交通運輸部、公安部負責)

8.加強教練員隊伍管理。駕駛培訓機構應當選用駕駛和教學經驗豐富、安全文明駕駛素質高的駕駛人擔任教練員;不得聘用有交通違法記分滿分記錄、發生交通死亡責任事故、組織或參與考試舞弊、收受或索取學員財物的人員擔任教練員。嚴格教學活動監督管理,對學員投訴多、培訓質量和職業道德差的教練員,嚴格考核和退出機制。試點開展教練員職業教育,完善教練員繼續教育制度,提高教練員隊伍素質和教學水平。(交通運輸部、教育部等負責)

(三)利用社會資源,提高考試供給能力。

9.鼓勵建設使用社會考場。駕駛人考試場地布局、數量應當滿足本地考試需求。考場的場地建設、設備配置、系統維護應當符合相關標準和規定。有序引導社會力量投資建設考場,積極推行以政府購買服務等方式使用社會考場。公安機關要堅持公平競爭、公開擇優的原則,依法通過公開招標等程序選定社會考場,不得無償使用。(公安部、財政部、國土資源部等負責)

10.拓寬考試員選用渠道。建立多元化、多層次的考試員隊伍,實行多渠道的考試員選用機制。各地應根據實際需求,在公安民警和文職人員中選拔專兼職考試員;試行聘用運輸企業駕駛人、警風警紀監督員等人員承擔考試輔助評判和監督職責。實行考試員資格管理、定期培訓、考核淘汰制度,提升考試員隊伍專業化、職業化水平。(公安部負責)

11.優化考點布局。大力推進駕駛人考試業務向縣級下放、延伸。積極推行市(地)級公安機關向縣級公安機關派駐考試員開展考試工作,委托有條件的縣級公安機關承擔小型汽車駕駛證考試工作,方便群眾就近考試。對報考單項科目出現排隊積壓的考生,允許其選擇省(區、市)內其他考場參加考試。(公安部負責)

(四)改進考試組織,保障考試公開公平公正。

12.實行自主報考。建立統一的考試預約服務平臺,提供互聯網、電話、窗口等多種報考方式,考生完成培訓後可按規定自主選擇考試時間和考試場地,改變完全由駕駛培訓機構包辦報考的做法,保障考生選擇權。公安機關按照報考或約考時間先後順序,公平合理安排考生考試。考試費在約考確定後收取,提供網上支付、銀行代收等多種支付方式,考生可分科目或一次性全部繳納考試費。(公安部、財政部、人民銀行負責)

13.嚴格執行考試評判規定。按照法律、法規和規章要求,嚴格落實考試內容、考試程序,嚴明考試紀律,嚴守評判標準,不得減少考試項目、縮短考試里程、降低評判標準,切實保障考試質量,保證新駕駛人的駕駛技能和安全文明素養。道路交通安全法律法規、場地駕駛技能和安全文明駕駛常識考試應當使用計算機評判系統,道路駕駛技能考試推行人工隨車評判和計算機評判相結合的方式,確保考試嚴格公正。(公安部負責)

14.實行考試隨機安排。嚴密考試組織形式,由計算機系統當日隨機選配考試員,隨機安排考生分組,隨機選取考試路線,實現考試員和考生信息、駕駛培訓機構信息相互屏蔽,杜絕人為操作。(公安部負責)

15.實行考務公開。公開考試信息,通過互聯網向社會公開考試計劃、考試場地、考試員和約考結果。公開考試過程,當場公布考試成績,在考場、辦事大廳等場所向群眾直播考試視頻,考生有權查詢自己的考試視頻資料。實行考場開放,公布場地設施布局、考試流程和路線,允許考生考前免費進入考場熟悉環境。(公安部負責)

16.優化考試程序。逐步推行場地駕駛技能考試和道路駕駛技能考試一次性預約、連續考試,減少考生往返次數。調整小型汽車夜間考試方式,可在日間采用模擬夜間燈光考試形式進行。道路駕駛技能考試合格後,考生要求當天參加安全文明駕駛常識考試的,應當予以安排。所有科目考試合格並按規定履行必要的手續後,應當在當日向考生發放機動車駕駛證。推行考試過程檔案電子化,提高考試工作效率。(公安部負責)

(五)嚴格監督問責,保證培訓考試規範廉潔。

17.健全駕駛培訓監督機制。推廣使用全國統一標準的計算機計時培訓管理系統,建立省級駕駛培訓機構監管平臺,強化對培訓過程動態監管,督促落實培訓內容和學時,確保培訓信息真實有效。推進駕駛培訓機構監管平臺與考試系統聯網對接,實現駕駛培訓與考試信息共享,確保培訓與考試有效銜接。建立學員監督和評價機制,健全駕駛培訓投訴處理制度,暢通電話、網絡等投訴渠道,及時調查、處理並公布結果。(交通運輸部、公安部負責)

18.完善考試監督機制。推廣使用全國統一的考試評判和監管系統,完善考試音視頻、指紋認證、人像識別、衛星定位系統等監管手段,推行考試全程使用執法記錄儀,實現對考試過程、考試數據實時監控和事後倒查。建立考試監督評價機制,全面推行考試回訪調查、音視頻檔案抽查、舉報投訴核查反饋制度。聘請社會監督員,對考試工作進行監督。(公安部負責)

19.嚴格違規培訓責任追究。建立違規培訓責任追究和退出機制。發現駕駛培訓機構減少培訓項目和學時、偽造或篡改培訓系統數據、違規發放培訓結業證書的,依法嚴肅查處,直至吊銷經營許可。對駕駛培訓機構及教練員組織或參與考試舞弊、以各種名目向學員索取財物的,依法從重處罰。對未經許可擅自從事駕駛培訓經營活動的,依法嚴肅查處。(交通運輸部負責)

20.嚴格違規考試責任追究。凡是駕駛人取得駕駛證後三年內發生交通死亡事故並負主要以上責任的,倒查考試發證過程,發現考試員有參與偽造考試成績、降低考試標準等違規問題的,取消其考試員資格,終身不得參與駕駛考試工作;構成犯罪的,依法追究刑事責任。依法依規查處收受或索取考生財物的違法行為。嚴格考場和考試設備生產銷售企業監管,發現組織或參與考試舞弊、偽造或篡改考試系統數據的,不得繼續使用涉事考場或采購涉事企業考試設備,並依法追究法律責任。(公安部等負責)

21.嚴格執行政府機構不準經辦駕駛培訓機構的規定。嚴格執行國家法律和有關規定,任何國家機關以及駕駛培訓和考試主管部門一律不得舉辦或參與舉辦駕駛培訓機構;各地要組織開展集中清理,一旦發現有舉辦或參與舉辦的,要立即要求停辦或退出,確保徹底脫鉤。公安機關交通管理部門、道路運輸管理機構工作人員及其配偶、子女不得以任何形式經營或參與經營駕駛培訓機構。(交通運輸部、公安部等負責)

(六)提升服務水平,便利群眾學駕領證。

22.保護學員合法權益。推行駕駛培訓服務標準化合同文本,明確學員和駕駛培訓機構雙方權利義務,保護學員合法權益。駕駛培訓費用實行市場調節價。駕駛培訓機構應在服務場所、互聯網等公開費用項目和標準,不得額外收取培訓信息卡費、結業證書費等其他費用。公安機關應按規定收取駕駛許可考試費,嚴格執行財政、價格主管部門核定的考試收費項目和收費標準,嚴禁增加收費項目,嚴禁提高收費標準,嚴禁附加收取其他任何費用。(交通運輸部、公安部、財政部、發展改革委負責)

23.完善駕駛人體檢制度。建立駕駛人分類體檢制度,根據準駕車型設定不同的體檢標準,提高大中型客貨車駕駛人身體條件要求,簡化、優化小型汽車駕駛人身體檢查項目和方法。進一步規範醫療機構的駕駛人體檢工作。改進老齡駕駛人體檢規定,將每年進行一次身體檢查的起始年齡由60周歲調整為70周歲。對未提交體檢證明被註銷駕駛證的駕駛人,按規定體檢合格後可以恢複駕駛資格。(公安部、衛生計生委負責)

24.實施駕駛證異地申領和審驗。放開大中型客貨車駕駛證異地申領限制,考生可以在戶籍所在地或居住地學習培訓、報名考試、領取駕駛證,滿足流動人口申領駕駛證需求。允許在全國範圍內異地補換領駕駛證、參加駕駛證審驗、提交體檢證明。(公安部負責)

25.允許重新申領駕駛證直接考試。駕駛證被註銷等有駕駛經歷的人員,年齡、身體條件等符合重新申領駕駛證法定條件的,可以不經學習直接申請考試,各科目考試合格後予以核發駕駛證,但駕駛證被吊銷或被撤銷的除外。(公安部負責)

26.逐步放寬殘疾人駕車條件。研究制定單眼視力障礙人員駕車視力檢測標準、上肢殘疾人駕車加裝輔助裝置等規定,適時放寬單眼視力障礙群體、上肢殘疾人申請小型汽車駕駛證的條件。制定殘疾人駕駛培訓大綱和培訓教材,鼓勵有條件的駕駛培訓機構開展殘疾人駕駛培訓。(中國殘聯、公安部、交通運輸部、工業和信息化部、衛生計生委、工商總局、質檢總局分別負責)

27.提高駕駛證國際認可度。積極推進與其他國家和地區開展駕駛證互認換領工作,逐步擴大駕駛證互認換領範圍,提高我國駕駛證國際認知認可度,滿足我國公民出境駕車需求。(公安部、外交部等負責)

三、加強組織領導

(一)落實改革保障配套政策。縣級以上地方各級人民政府要將駕駛人培訓考試制度改革作為一項重要民生工程,緊密結合本地實際,制定具體實施方案,落實經費和人員保障,周密部署實施。公安機關交通管理工作所需經費由同級財政全額保障;公安機關交通管理部門的行政事業性收費應全部上繳財政,不得截留挪用。公安部、交通運輸部、發展改革委、財政部、衛生計生委、保監會、中國殘聯等部門和單位要按照職能分工,密切配合,抓緊制定配套政策,及時修改完善相關法規規章和制度。拖拉機駕駛培訓考試工作,由農業(農業機械)主管部門按照道路交通安全法及其實施條例等規定開展。(各有關部門和單位分別負責)

(二)穩步有序推進改革。各地要加強工作統籌,做到培訓與考試相銜接、培訓考試需求與供給相平衡、政府服務與管理相融合,既為改革創造條件、積極推進,又立足實際、穩步實施。對小型汽車駕駛人自學直考等試點事項,要細化方案、完善措施,取得經驗後再逐步推開;對其他實施條件成熟的事項要立行立改,有序推進。要做好宣傳引導,準確解讀改革措施,主動通報改革進展,及時回應社會關切,營造良好社會氛圍。公安部、交通運輸部等部門要加強跟蹤評估和督查指導。(公安部、交通運輸部、中央宣傳部等負責)

(三)維護良好交通秩序。各地要進一步加強道路交通安全管理工作,嚴格源頭把關,實施綜合治理,強化檢查執法,嚴厲打擊和整治違反道路交通信號通行、違法占用應急車道、酒後駕駛、超速行駛等各類交通違法行為,切實維護道路交通秩序。深入開展交通安全宣傳教育,加強文明交通誌願服務引導,深化公益廣告宣傳,傳遞文明交通理念,提升廣大交通參與者的安全意識和文明素養,著力營造安全、文明、有序的道路交通環境。(公安部、交通運輸部、安全監管總局、中央宣傳部、中央文明辦等負責)

編輯:姚逸霄

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學車 不用 駕校 駕考 改革 10 看點 不容 錯過
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上線五月訂單過千,他想讓學車變得和滴滴打車一樣簡單

來源: http://www.iheima.com/project/2016/0302/154499.shtml

導讀 : 駕考市場正因政策的放開面臨一輪大變革,這給了互聯網學車平臺發展的機會。

i黑馬 項佳楚、汪晨 3月2日報道

恐怕每個學車的人都對“恐怖教練”有所耳聞,甚至親身經歷過。那些能摧毀你自信心的辱罵,以及不給紅包不好好教的態度,讓人深感厭惡。但強烈的學車需求、供小於求的市場現狀以及通過上駕校考試的唯一途徑,讓大部分人只得接受這種讓人淩亂的體驗。

方智在此之前雖然也經歷過,但並沒有太過在意,直到2015年6月。

彼時,方智剛剛完成其創立的前一個項目——“鄰里間”的並購工作,準備啟動新的創業項目。“那時候,我們的CTO每天都在向我抱怨學車有多難,而我們正在尋求新方向,我就想,既然這麽多痛點,我們就想徹底的改變下這個行業。”

他的團隊驚喜地發現,駕考市場正因政策的放開面臨一輪大變革。

2014年11月24日,公安部副部長黃明向外界表示,公安部將推動機動車駕駛人培訓考試改革,並提出要轉變政府職能,打破部門利益藩籬,斬斷或明或暗的利益鏈,給予學員更多選擇權。當天,公安部交通管理局就開始向社會公開征求意見。

2015年3月30日,深圳首先進行了“駕考自主預約”試點,彼時深圳甚至有超過10萬人爭搶自主駕考名額,約駕考自主預約系統瞬間癱瘓,有的考生甚至從30日零時就開始刷屏。

“培考分離後,考駕照不用再依賴駕校這個唯一的渠道,親朋好友、閑散駕校教練、駕駛技術好的人都可以教授。我預計兩年內,車、教練、場地等資源都會重新配置,駕校產業鏈也會發生變化。”

同時在培考分離後,學車需求的大量增加將會刺激學車市場的膨脹,“這兩三年年滿18周歲的人口在突破1600萬,這個新增的市場有上千億。”由此,方智和他的團隊決定向駕車培訓方向轉移,並於2015年7月正式創立“91戀車(互聯網學車保障平臺)”。

“學車版的滴滴打車”

曾在騰訊做過2年產品經理的方智承襲了騰訊做產品的一些理念,“簡單、極致、超預期的用戶體驗才是我們對產品、對平臺追求的價值”。因此,方智及其團隊在對現有市場和競爭對手進行分析後,最終決定采用搶單的模式來簡化傳統駕校繁雜的學車流程,打造極致的用體驗,並建立自循環生態體系。

在用戶端,學員在有學車需求時,可以在手機上一鍵呼叫、簡單填寫需求表單以發出需求,駕校教練或兼職教練則可進行搶單,每個訂單將滿足三位教練搶單(讓比價變簡單)。“教練搶到一個訂單後,用戶會看到他的照片、評價、教過的學員數、以及他的教學偏好等等信息。”

同時,91戀車會對教練進行多維度的審核和監督。“我們對教練有一個嚴格的標準,比如你的教齡、你的服務態度、學員對你的評價,包括你的教練場地,教練車,教練等等。這個時候我們平臺再做監管,好的我們會留下來,不好會立馬把他替換掉。”

在方智看來,這種共享經濟式的學車平臺不僅能夠提高市場上教練的供給量,還能夠解決很多用戶在學車上的體驗,提高學車的效率。

一個是解決信息不對稱的問題,“學員在線下找駕校很麻煩,還要進行線下門店對比,這是一個漫長痛苦的過程,但在線上,這個問題能得到比較好的解決。”方智向i黑馬透露,其平臺上最短的需求響應時間可達10秒,最快33天可以拿證。 另一個是讓學員的弱勢方轉為強勢方,“線下學車,學員一直處在被動地位。而在線上,因為有三個教練提供服務和報價,學員成為具有主動選擇權的一方。”

同時,91戀車推出“學車保”服務,並由學車總監1對1進行服務執行落地,建立陽光透明的學車體系,確保學員和教練雙方的權益都得保障,嚴格規範教練員,以消除吃、拿、卡、要等不規範的亂象。方智表示,平臺會保管學員繳納的學車保障金,以約束教練員。“學車保障金會一直托管在91戀車平臺,等你拿到證,雙方確認沒問題之後,我再打給這個教練。”為了進一步規範平臺上的教練員,希望通過監管和規範所有教練員的動作,以確保服務能夠得到落實。“我們還和安邦保險達成了合作,由安邦保險提供保險保障。”

對於如此嚴格的教練約束,雖然能夠獲取消費者的信任,但也有所打壓教練的積極性。不過方智認為,這是一個良性的循環,學員和教練雙方處在了一個對等的基礎上,雙方的利益都能夠得到保障。“而且在此平臺上,教練通過自己的努力,提供良好的服務,可以成為明星教練,並改善線下教練不被尊重和認可的問題。”

改革正式拉開序幕

去年11月30日,國務院出臺了《關於推進機動車駕駛人培訓考試制度改革的意見》,已確定自2016年4月1日起,率先在16個城市開展駕照自學直考試點。這對於91戀車這樣的互聯網學車平臺而言,無疑是一個好消息。

不過方智認為,改革的落實需要一定的過程。以北京為例,目前北京對於學車的管控很嚴格,相比深圳,學車市場化程度較低。91戀車若要擴張,會從通州等地出發,從郊區向內滲透。此外,成都、武漢等城市也是方智決定發展的重點城市。

目前,91戀車的市場主要集中在廣州、深圳、上海等15個城市,合作教練三百余個,上線5個月後平臺總訂單量數千單。同時方智告訴i黑馬,通過對市場的預判,考慮到學車是低頻,非高頻的重服務,因此91戀車僅推出了微信服務號和訂閱號的服務及PC端,自主平臺App尚在開發中。

91戀車的地方團隊還未落地,方智準備兩年後在核心城市,像廣州、武漢、上海進行當地方團隊的建設,但方智指出,這方面不會涉及太多,因為91戀車不是依靠地推進行市場擴張的,它的核心還是在創意和價值上面,是互聯網模式的創新來決定勝負。

不過,學車方面的痛點多且細碎,同時學車屬於一種低頻次的需求,盈利點較少。但方智認為,學車的高客單價、高毛利以及足夠大的市場規模能夠保證公司的健康生長。目前深圳等一二線城市的學車需求仍很旺盛,有數十萬人的考試積壓(排隊等待考試),客單價仍非常高。而91戀車可利用可期的現金流、資金托管以及交易傭金來保持現階段健康的商業模式。

同時,91戀車的商業模式可向汽車金融、買車抽傭、保險返點等多方面延伸。方智指出,當91戀車忠實用戶達到一定規模的時候,這些用戶當中可以抽取5%到10%的買車用戶,將其轉化成購車訂單,這就是盈利的核心。“當用戶買車的時候,91戀車平臺還可以給他提供借貸,91戀車便有了金融平臺的作用。”

黑馬檔案:

項目名:91戀車

創始人:方智

成立時間:2015年6月

所在地區:深圳

主營業務:汽車駕駛學習平臺

融資狀況:獲2000萬元天使輪融資

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趣學車劉老木:互聯網駕培很特殊,我們的打法是讓學霸學渣共同戰鬥

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0707/157240.shtml

趣學車劉老木:互聯網駕培很特殊,我們的打法是讓學霸學渣共同戰鬥
王琳 王琳

趣學車劉老木:互聯網駕培很特殊,我們的打法是讓學霸學渣共同戰鬥

堅持以弱小為本,永遠像個創業狗一樣去工作,像遊擊隊一樣去生存、去戰鬥。

翻開趣學車公司內刊《趣看》的第一頁,和logo一樣的橘黃色文字寫著幾個大字——“讓天下沒有難考的駕照,成為馬路殺手的殺手”。這是趣學車的使命,也是創始人劉偉俊(江湖人稱“劉老木”)和他的小夥伴們一直在做的事情。

隨著駕培行業中“自學直考”等政策的開放,越來越多的人看到了紅利,一時間資本和創業者紛紛湧入互聯網駕培行業。不同的是,趣學車在政策來臨之前就已搶占了先機,率先深耕行業。公司成立不到一年的時間里,趣學車目前已在全國23座城市開通駕培服務,預計今年9月份開通50座,到年底前開通80座。

從0到1,學霸學渣共同戰鬥

2012年9月從加拿大完成學業回國後,劉老木開始了人生真正意義上的第一次創業,面向駕校做IC卡計時系統。彼時,他的這套系統管理了江西省幾乎所有(114個)駕校,3500個教練,每年培訓的學員約25萬人左右。

雖然一直在做2B的生意,但能夠接觸到C端的機會讓他深切體會到學員的痛點。他發現,尤其在二三線城市,等待時間長、教練服務態度差、收費不透明等成了傳統駕校最明顯的詬病。“我們原來是給駕校提供服務的,記得那時有位員工為了上駕校,請了一個月的假,這是很糟糕的,對於像我們這樣的互聯網公司來說,離開一個月基本就不用再回來了。”

後來,劉老木決定投身互聯網駕培行業。

當下,互聯網駕校出現兩極分化的模式,一種是發展速度很快但缺乏深度和粘性的平臺型公司,另一種則剛好相反,重資產、重垂直但發展速度過慢。所以,要麽太輕,要麽太重。

劉老木意識到,不能一開始就投入重資產做直營駕校,這樣會讓創業公司起步跑得很慢,但也不能僅僅做導流平臺,那樣無法真正解決駕培行業的痛點,於是,趣學車在這兩者之間十分巧妙地找到了一個平衡,也就是校中校模式。“可以理解為大駕校中的小駕校,比如駕校的50臺車里面有一部分車是我們的教學點,我們提供專業的教練,整套的駕培服務。這樣,成本和速度都只有重資產的幾十分之一,但是發展速度也提升了幾十倍。”

如今,成立不到一年的時間,趣學車目前已在全國23座城市開通駕培服務,城市的鋪張速度很快。而從組建團隊開始,趣學車的打法就很獨特——讓學霸和學渣在同一個戰壕里戰鬥。

劉老木認為,駕校行業的特殊性在於,很多問題單靠學霸精英解決不了,單靠有豐富線下經驗的學渣也不行,必須將兩種人放在一起,高度互補,高度融合,相互欣賞,彼此成就,才能形成一個擁抱變化的接地氣打硬仗的團隊。

在趣學車的團隊中,有獨角獸公司創始團隊的成員、BAT出來的技術和市場大咖、餓了麽和達達的90後創業老炮、國家部委離職官員、國內資深記者,同時也有三本大學都沒畢業,但從大學開始就連續創業的眾多線下城市負責人。“把這些學霸和學渣組合在一起,形成一種特殊的文化,尊重知識,但絕不迷信學歷,而我們每一個趣夥伴必須在在學霸和學渣兩種文化里自由切換。”劉老木介紹。

最開始的趣學車還是個只有七八人的“小團夥”,到現在已經是200多人的“大團隊”,北京總部的辦公地點已經快要坐不下,劉老木說:“年底我們線下會擴張到1000人。”

制敵法寶有三件:理想、省錢、憂患意識

當大部分互聯網學車平臺還處於拿天使投資的階段,趣學車在今年1月份已經完成了數千萬人民幣的A輪融資。而在2015年7月的成立當月,趣學車就拿到了來自梅花創投和安芙蘭資本的500萬天使投資。

“為理想而奮鬥”這話說出來很簡單,聽起來很虛無,但在趣學車卻有這樣一群人,“拿很少的工資,每天工作16-20個小時,每周工作7天。”

在說這些的時候,能看出劉老木是驕傲的,“我們真的是在為理想而奮鬥。”

就像我們在第一次接觸一個新事物時,總會難免抵觸和抗拒一樣,傳統駕校在面對突然興起的“互聯網+駕校”時,也經歷了一個從最初“看不起”到後來“看不懂”,最後到“怕來不及”,“主動擁抱”的過程。許多時候,這個融合的過程並不容易,而在劉老木這里,這些並不是難題,實現這種“融合”的正是“理想”。

這也是為什麽每次劉老木跟傳統駕校校長談合作時,雙方總會彼此尊重和欣賞。“我經常跟傳統駕校校長開玩笑說,我其實是一名地下黨員,因為我只拿一塊錢工資長期在敵後工作,我們公司有一大批這樣的地下黨,大家為了我們的讓天下沒有難考的駕照,成為馬路殺手的殺手而努力奮鬥著。”

創業就是九死一生。在劉老木看來,真正讓一個創業公司死去的原因並非是外部的競爭激烈以及所謂的資本寒冬,而是來自團隊內部,“創業公司是一個遊擊隊的胚子,每天要面對極其艱難的生存和戰鬥環境,但要是過早的過上了養尊處優的國軍生活一定是不行的。”

所以,與大多數喜歡燒錢的創業公司不同,趣學車將更多的重點放在了“回歸商業本質,創造商業價值”上,在低成本的情況下實現了快速發展。

對於創業公司來說,最缺的就是錢,在資金有限的情況下,如何有效利用有限的資金,創造出價值,這樣就顯得尤為重要了。劉老木認為,蠟燭不能兩頭燒,要麽賭未來,要麽圖現在,“一旦兩個想要,那就會出大問題。”

趣學車的小夥伴告訴i 黑馬,如果公司團建時多點了幾個大菜造成浪費,大家心里都是很難受的,劉老木也說,“我們爭取做到不要浪費一粒米,不要看輕一個人。但真的很難!”

另一方面,在該花錢的地方和時候,他們卻一點都不含糊:“技術開發、產品叠代,品牌建立,市場推廣,團隊打造,企業文化落地,這些都是我們特別願意去花錢的地方。”

在采訪中,劉老木多次提到的一句話就是:“我們時刻保持對美好未來盲目樂觀,對自我短板極度恐慌。”因為他始終覺得,對一個企業來說憂患意識很重要。

“如果創業團隊一開始就呈現出成功者姿態了,放心吧,他們差不多快掛了。而如果一個公司每個人都很緊張,都覺得我們快死了,放心吧,他們一般死不掉。”

商業,始終要回歸本質

任何一種商業模式,都有屬於他自己的特定時期。如果阿里巴巴一直做B2B,也許今天的馬雲就不是“馬雲爸爸”了。

在劉老木眼中,互聯網駕校還處於起步階段,是初期的初期。現階段趣學車的目標十分清晰,回歸商業本質,即產品服務有人用,用戶願意買單,用戶願意讓我們有合理的利潤。

為了堅持“讓創業回歸商業本質”,劉老木在公司成立之初就堅持“三慢一快”政策:在初創階段花錢要慢、在實驗階段發展用戶要慢、在創業之初,股權的分配要慢、而產品叠代速度和業務發展規模要快。

在劉老木看來,燒錢補貼對於互聯網駕校來說用處不大,“和打車不一樣,正常學車如果要三千塊,並不是說你便宜五百塊用戶就願意做決定,學車是建立在有信任,服務好,口碑好基礎上的,這些是無論補貼500還是補貼1000都無法改變的。”

老木說,趣學車並不是完全不認同燒錢燒補貼的快速擴張模式,而是在駕培領域,最大的痛點來自於重塑服務、提升用戶體驗,協調和滿足好學員、教練和駕校三者之間的利益訴求,“燒錢燒補貼的方式至少不適用於這個行業的初創公司。”

為了建立優質高效的教學服務,趣學車專門成立了自己的品控部,它獨立於所有部門的,不需要進行利潤、招生KPI考核,考核標準只有一個——質量監管,劉老木透露:“我們經常開玩笑說它是我們公司的中紀委。”品控部會對教練做嚴格的要求,包括教練的篩選以及培訓、考核等,保證學員的服務質量和學車體驗。

在劉老木看來,現在互聯網行業有一個怪現象,“企業賺點錢或者沒虧錢就覺得很了不起了,這其實是一個大問題,難道企業存在的目的不是為了創造利潤嗎?”老木說,創業者需要有“永遠弱小”,“永遠謙卑”的心態,才能走得更遠。

就像在幾天前,一封名為《貫穿弱小,讓人才密度成為我們的護城河》的創業公司內部信在創業圈、投資圈中廣泛流傳,它的作者正是劉老木,在那封劉老木寫給內部員工的信中,他這樣勉勵自己的小夥伴——

“弱小是一種美,弱小是一種力量”,但對於大多數公司來說,還有人艱不拆的後半句:壯大了就會失去生命力,壯大了就不再美麗了。牛逼的公司,不是因為小時候走過了多少艱難,而是因為發展壯大的過程中依然能認清自己的發展階段,保持初創時的戰鬥狀態和人才密度。

“堅持以弱小為本,永遠像個創業狗一樣去工作,像遊擊隊一樣去生存、去戰鬥。”

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從“互聯網駕校”學車,你敢上路嗎?

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0820/158268.shtml

從“互聯網駕校”學車,你敢上路嗎?
王琳 王琳

從“互聯網駕校”學車,你敢上路嗎?

吳峰就這樣肯定地說:“未來一定是‘駕校+互聯網’,而不是‘互聯網+駕校’的模式。”

文丨王琳    編輯丨楊潔

對互聯網駕培行業來說,現在或許是最好的時代。

幾個月前,駕培改革新規公布的晚上,趣學車創始人劉老木非常地激動:“有點睡不著覺的感覺。我寫了一段話,我說這次改革的廣度和深度遠超所有人的預期,包括我們自己。”

一直以來,駕校都是半行政化機構式的存在,這決定了它的封閉和壟斷性。有過考駕照經歷的人,都能總結出一大堆不滿:教練態度惡劣,吃拿卡要現象嚴重;學員等待時間長;駕校收費不透明;教學質量差……

如今,互聯網已經滲透到生活的各個場景。隨著政策的開放,互聯網創業者湧入,是否能讓駕校轉變為真正的服務機構,是所有人心中的問號。而業內對此的普遍看法是:傳統駕校的主導地位將會逐步弱化,新的巨頭在崛起。車輪CEO吳峰告訴創業家&i黑馬“2016年將是互聯網駕培元年,也會是一個分水嶺。做得太慢的公司會消失,到明年,行業巨頭也會露出水面。”

一個規模巨大但仍在初期的市場

駕考培訓是汽車後領域里一個千億級市場。據TalkingData發布的《2016移動互聯網汽車人群洞察報告》,2015年全年中國新增汽車駕駛人數為3375萬人,近五年駕駛人的平均增速約每年2300萬人。按照人均考駕照花費 4000 元計算,預計 2016年駕培市場規模約為 1000 億元。

駕考市場同時又是整個汽車行業萬億級市場的源頭。“這個細分領域應該是兵家必爭之地,如果能把它做強、做透,對未來很多相關產業,例如新車、二手車、汽車金融、汽車保養等,都會產生深遠的影響。但目前為止,還沒有一家公司真的能把駕培行業做透。”吳峰對創業家&i黑馬說。

與未來足夠大的增長空間相比,駕培行業的發展仍然處於初期階段,且尚未出現龍頭企業。普通駕校的學員平均只有不到1萬人,就連規模最大的東方時尚也只有20萬學員。事實上,傳統駕校本身就是高度離散的,由於地域性差異,即使像東方時尚這樣已經上市的公司,仍然沒有成為全國性公司。

傳統駕培行業在過去很多年仍然是一種封閉的狀態,互聯網從業者並沒有過多關註過這個領域。直到2014年後,公安部關“自學直考”政策的消息放出來,互聯網圈才開始正視駕培行業。據創業家&i黑馬不完全統計,從2015年開始,共有16家涉及到駕考培訓的互聯網平臺獲得融資,除了車輪互聯在今年4月份完成C輪融資外,其余的全部停留在早期投資階段(天使輪、A輪)。

巨頭們在悄悄布局

在互聯網駕培平臺中,有一批出現時間較早的玩家。這些平臺在誕生時都是以工具型為主,主要為學員提供科目一、科目四等相關的題庫練習和培訓。由於工具最容易吸量,所以從積累用戶的角度看,這些平臺具有明顯優勢。

根據TalkingData統計的“2016年3月駕考搖號應用覆蓋率TOP10”顯示,排在前三名的分別是駕考寶典、駕校一點通和車輪考駕照。盡管導流平臺仍然屬於最初級的汽車後市場模式,但它們手中的用戶流量,或許能夠為未來在整個車後市場的布局開放一個閘口。所以,也吸引來巨頭紛紛的投資。

易車網近兩年加緊了在汽車後市場的布局,共投資了30多個項目,其中就有駕考平臺車輪互聯。2014年4月12日,車輪互聯完成數千萬美元A 輪融資,投資方包括易車網與嘉禦基金。

易車網創始人李斌曾接受創業家&i黑馬采訪,在談到布局看法時說,整個行業還沒成熟,市場上的公司目前都處在摸索階段,行業巨頭還未出現。所以,易車的策略是,要去沈澱、“觀望”為主。

與巨頭淵源最深的還要屬駕考寶典。駕考寶典的創始團隊,原本是沒有駕培相關基因的,而之所以會進入這個行業,駕考寶典產品副總裁高鵬飛稱,完全是因為小米公司創始人雷軍。他告訴創業家&i黑馬:“當年是雷軍投資我們,他認為後續三五年,汽車領域會是非常大的機會,同時還幫我們分析了當時的格局和未來的場景。所以我們才決定嘗試。”

除了投資之外,有的巨頭更幹脆將這類平臺“收入囊中”。2015年2月27日,58同城確認全資收購駕考平臺駕校一點通。雖然具體金額未透露,但全資收購或能看出58同城的用意:以駕校一點通為起點,進一步完善圍繞車主行為形成的汽車O2O全鏈條,從報名、學車、拿本、陪練、服務,到拍賣、銷售等,全部囊括其中。

以工具型為主的平臺目前早已三分天下,對於創業者來說,再從這個角度切入幾乎已經沒有優勢可言。

互聯網玩家的新探索

永遠用一個APP或平臺去解決問題的時代早已一去不複返,至少在未來的互聯網駕培行業很難再生存下去。無論原本是輕還是重,玩家們都在向著更加平衡的模式做探索。

從去年的下半年開始,車輪把現有業務拆分成了兩塊,一部分是比較成熟的後輪業務,包括流量、新媒體;另一部分,則是與考駕照相關的前輪業務,包括題庫和目前正在探索的O2O模式,即在線下與傳統駕校聯盟,為它們提供統一的系統和品牌,幫助它們進行服務升級。吳峰透露:“它們(傳統直營駕校)會把教練放到我們的平臺上面來點評、選擇,慢慢地把它們的資源堆積到我們的模式里面來。”2015年,用半年的時間,車輪同時在5-10個城市,嘗試了不同種模式,最終選擇了目前和B端駕校合作的模式。“我們意識到線下才是重點,對線下一定要更重兵的投入。”

同為駕考題庫類應用,駕考寶典選擇在“題庫”這一環節進行深耕,決定把這塊服務做到位。根據不同地域學員的需求和反饋,駕考寶典決定再增加一些少數民族版本,為不懂漢語的西藏、新疆用戶提供服務。高鵬飛告訴創業家&i黑馬:“目前市面上只有極少數量的少數民族版本,而且都是收費的。而我們會推出全免費的維語版本。”雖然做免費版不但不能賺錢,反而會投入很大的資源和維護成本,但駕考寶典的高管們都覺得,這件事的價值和意義重大,所以必須要做。

91戀車則瞄準了大多數掛靠教練的痛點,試圖在這些教練和學員之間建立起監管。91戀車創始人方智向創業家&i黑馬介紹,91戀車推出的學車寶,相當於一個開放協議,為學員旅行一對一的服務,其中有91項學車保障,如果教練觸犯其中某一條,就會終止協議,由其他教練接管或者罰款。“我們在中間充當了第三方監管的作用,就是這91項學車保障對教練的行為進行約束。同時快速按需匹配,也可以解決學員和教練之間信息不對稱的問題。”

有人選擇從平臺切入再做深耕,也有人選擇一上來就提供最直接的駕考培訓服務,趣學車就是其中之一。它有自己的車、自己的教練,也就是說采取的是“校中校”模式,趣學車CEO劉老木說,可以把它定義為大駕校中的“小駕校”,但與傳統駕校不同的是,它成本更低、速度更快。“在一個大的駕校中,比如50臺車里面,有幾臺車是我們的教學點。這樣我們的運營成本是傳統駕校的幾十分之一,所用時間也是它們的幾十分之一。”

雖然對於一群互聯網人士來說,去管理訓練場里的教練員難度比較大,但趣學車的教練並不是60後的“老油條”,更多的是已經有一定經驗的年輕90後教練。

未來一定是“駕校+互聯網”

駕培市場各參與方都有不同程度的痛點。對於學員來說,最大的痛點是等待時間久,尤其是在二三線城市,早上9點鐘去學,到下午6點鐘,在室外等一整天可能只學了20分鐘。還有就是,教練大多服務態度差、教學質量低,吃拿卡要現象嚴重,且收費不透明。

而對於教練來說,中國95%以上的駕培教練是掛靠教練,即自主經營的個體戶,他們的專業性在於教學,而在公司的運營及招生方面並不擅長。同時,目前他們的生存狀況也越來越艱難,每個月能接到的單量很少,大部分時間是空閑狀態。

對於傳統駕校來說,它們多數運營經驗落後,信息管理不透明,效率低下。

但是,要說互聯網把傳統駕校徹底“顛覆”,還為時過早。

駕培行業的特殊性在於線下的鏈條很長。從整個服務過程來看,它的特點是低頻、客單價高、周期長、註重服務體驗。有人說,做互聯網駕校可以借鑒滴滴模式,但與滴滴最大的不同是,就算堵車,滴滴的服務時間也最多是兩小時,而駕校的服務則至少半年,這個服務周期里面產生的事情比兩個小時要多很多,而且那兩個小時是在封閉空間內,但駕培還要涉及到體檢、去交通局的幾次考試等。這些特點註定了它是一個極其註重線下的行業,而在這些方面顯然傳統駕校的經驗更豐富。除此之外,傳統駕校在與官方對接資源上的優勢也是互聯網無法撼動的。

很多互聯網駕校的參與者,雖然有“互聯網思維”,但對行業本身缺乏了解,不具備相關經驗。

而傳統從業者也對引入互聯網駕校充滿著擔憂。由於見到過太多商界“血拼”的例子,傳統行業從業者習慣性地把互聯網看作洪水猛獸。電商平臺對傳統零售業的沖擊,網絡約車對出租車行業的剿殺,微信等社交應用對傳統通訊運營商的顛覆……互聯網“野蠻人”的出現讓他們對周圍的一切都充滿戒備。

2014年前後雨後春筍般出現的互聯網駕培平臺,確實讓傳統駕校有些擔憂。他們面對著互聯網模式,內心很是糾結。劉老木這樣形容傳統駕校的人對他們的態度:“他們最先是看不起我們,覺得就你們幾個人打著‘互聯網思維’的旗號能做什麽?後來就是看不懂,‘不知道你們到底在搞什麽’,最後他們也會很焦慮,怕自己來不及改變。他們的情緒其實很複雜。”

但互聯網的本質,其實還是融合和扁平。它需要提供思路和工具,來幫助傳統駕校實現信息化和互聯網化,提高效率,而不是輕易地談顛覆。吳峰就這樣肯定地說:“未來一定是‘駕校+互聯網’,而不是‘互聯網+駕校’的模式。”

駕校 學車 互聯網
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互聯網 互聯 駕校 學車 你敢 上路
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