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中環在線:地鐵救火英雄從商 李華華


2009-04-28  AppleDaily





 

04年地鐵救火英雄季詩傑,冇做政務官(AO)後投身商界,東光集團(8150)噚日公佈,委任呢位現年33歲嘅前AO做獨立非執行董事,下月7日生效。

做埋東光獨董

擁 有大律師資格、身兼社民連成員嘅季詩傑,o依家喺本港一間上市公司做總經理。東光話,季詩傑喺05年辭去AO職務,由於做過灣仔助理民政事務專員、經濟發 展及勞工局助理秘書長,同埋衞生褔利及食物局助理秘書長,擁有處理制訂公共政策及危機管理經驗,亦都熟悉同內地各級政府機關及國際組織嘅溝通模式。今年 初,季詩傑一度積極考慮出選區議會,不過後來冇成事,但以佢咁嘅年紀,日後喺政界同商界,睇怕都應該有大把發展機會啦!
 



中環 在線 地鐵 救火 英雄 從商 華華
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九建豪擲一億買起地鐵出口


2006-3-9  NM




上週四,旺角鬧市上演了一場鬧 劇。一班太子聯合廣場的業主,浩浩蕩蕩在聯合廣場門外召開記者會,及後操到九龍灣地鐵總部示威。他們如此激動,事關地鐵會在始創中心興建新的出口,在聯合 廣場的人流或會因而分薄,轉去始創中心。眼白白睇住客仔被搶走,聯合廣場的業主自然要跑出來抗議。

這個地鐵工程項目,由始創中心的大業主九龍建業全盤包起,耗資約一億元。始創中心是九建的龍頭物業,○一年柯為湘以十七億元鯨吞九建,覬覦的也正是這個收租物業。奈何柯為湘接手始創後,出租率大不如前,租客怨聲載道。九建不得不豪擲逾億建地鐵出口救亡。

九 建早在兩年前,已放聲氣在始創中心起地鐵出口。計劃是在太子站和始創中心間興建隧道,並在始創中心商場地庫興建出口(太子站B3出口),而地鐵會將原有的 聯合廣場旁邊B2出口的闊度,由四米縮窄至二點四米,而方向更由本來面向聯合廣場改成背向。工程原定本月展開,為期兩年,屆時B2出口還需封閉半年。

這樣的安排大大影響聯合廣場的商戶。據地鐵估計,現時太子站每日人流高達十三萬人次,其中七成(九萬人次)使用B2出口。但當B3出口啟用後,便會將B2出口的七成五人流(即約七萬人)分流到始創。換言之,地鐵間接替始創中心大業主九龍建業,搶走聯合廣場的客仔。

樓 高廿五層的始創中心,位於太子與旺角之間,是九龍建業的大本營。地庫至六樓是商場兼酒樓,六樓以上是寫字樓,與太子聯合廣場只是一條馬路之隔。不過,始創 中心的人氣一直不及聯合廣場,人流頗為稀疏,樓上十二層寫字樓靠屋宇署等政府部門承租,以往商場亦只靠二、三樓共六萬平方呎樓面的宜家傢俬「撐場」。不 過,○四年尾宜家傢俬租約期滿後,雙方因加租問題談不攏,宜家傢俬遂遷出,始創更少了一個「地標」。

錯在拆細

九建主席柯為湘認為,將商場分拆成細鋪出租,呎租可上升五成,可能是另一個出路。九建遂花五千萬元,夥拍「商場醫生」沈永年,將商場翻新及拆細,沈永年曾經策劃過蔡瀾美食坊、旺角星際城市及尖沙咀Update Mall等,希望將始創打造成年輕人蒲點。

然 而,商場○四年尾重新開幕後,由於欠缺宣傳,人流仍然每況愈下。商場最旺的二樓,全層五十個商鋪,就有九個空置待租,更有店鋪因欠租而被執達吏張貼收鋪啟 示。上週,地下的時裝店pe:tite和四樓的帝豪酒樓便剛結業。由於吉鋪太多,九建唯有賤價招租,二樓一個三百呎的店鋪,原本月租一萬六千元,如今卻可 以每月八千元短租兩、三個月。

短租三個月賣波鞋的商戶鍾小姐,去年聖誕節前租用始創二樓一個三百呎店鋪,本以為將精選及限量版波鞋放售,價 錢可賣得較高。但多月來生意慘淡,三個月共蝕了七萬元。「呢個場好少人行,我個鋪位已經喺最旺嘅通道,但每日平均只係賣出一、兩對波鞋,仲要係每日下午 六、七點才開第一張單,年廿九都只得三千蚊生意,真係未見過一個場係咁嘅!」將於三月中遷出的鍾小姐,提到始創便怒不可遏。

商戶早走早着

更 有租戶寧願賠錢提早解約離場。現於旺角新之城賣女裝衫的吳先生,是○四年尾始創招租時第一批租客。他租用的二樓一百六十多呎細鋪,連管理雜費每月要一萬七 千元。「第一個月已發覺有問題,差不多日日食白果。我同租務部講,佢哋就賴我嘅貨唔得;但同樣嘅貨,我喺新之城一個月做十五萬生意,這裡就只得三千蚊。」 吳先生最後只做了四個月,便決定提前解約,「我簽咗一年約,當時遷出賠足八個月租金共十萬蚊俾九建,不過點都好過每個月蝕二萬蚊。」

由於商場人流稀少,本來設在商場三樓、專賣高科技數碼影音產品的「IT專區」,如今已淪為散貨場,賣十蚊一本書、兩蚊一包利是封,而餘下比較體面的兩間影音店「dg-one」及「@veva」,竟然是九龍建業自資開設的店鋪,用來充撐場面。

一億搶客

根據九建○四年度年報,整個集團的總租金收入有兩億元,單是始創中心便佔八成達一億七千萬;而去年上半年始創租金收入亦達九千九百萬,始創可謂九建的命脈。柯為湘為「救生」始創,遂使出最後一招,豪花一億元,讓地鐵在商場內興建出口,將聯合廣場客源輸送到始創。

記 者致電九龍建業,查詢地鐵項目詳情,對方在截稿前未有回覆。至於地鐵方面,問到為何在一個人流稀疏的商場興建新出口及收窄舊有出口,地鐵發言人指:「主要 因為太多人使用聯合廣場的B2出口,造成該處人車爭路,而新的出口則可將市民分流到各處。」而由於興建新出口的工程影響所及,將要『犧牲』B2出口,將之 收窄及更改方向。

小巴大王出面

興建新出口,對九建及地鐵皆有利,但就搶走了聯合廣場的人流。聯合廣場早於八十年代已賣散予不 同小業主,群龍無首,遂由商場內的京華酒樓業主 ——小巴大王馬亞木之兒子馬僑生出頭。一向低調的馬氏父子,不僅是全港小巴大王,名下更坐擁二百多項收租物業,是全港數一數二的鋪王。是次馬僑生擔任「反 對太子站B2出入口工程工作小組」主席,帶頭與地鐵抗衡。

馬亞木早在○三年沙士時,以八千三百萬元向漢寶集團買下聯合廣場二樓鋪位,面積二 萬三千平方呎,其後漢寶集團再以每月七十萬元向馬家租回,開設京華酒樓。馬僑生指,當初買這個鋪,正正因為太子地鐵站向正聯合廣場,人流甚多。「地鐵站收 窄及調轉方向後,估計我個鋪嘅價值最少下跌三成,每月租金更可能要減半,我而家都唔敢同張道生(漢寶集團主席)商量,怕佢一旦撤退,再搵租客就更難。」

他 又不滿地鐵及九建以分流為名,而損害了聯合廣場業主的利益:「九建嘅商場管理不善應該自己負責,但佢恃住有錢就同地鐵做乜都得,硬將人流搬去自己度,做損 人利己嘅事。如果聯合係大發展商,地鐵當然唔敢搞我哋,而家擺明大蝦細啦!」為了取回公道,他已透過立法會議員涂謹申向立法會投訴,希望可推翻地鐵及九建 的工程。然而作為上市公司的地鐵,以股東利益為依歸,地鐵今次不費分毫,便可得到太子站至始創中心出口的地下通道擁有權及管理權,以及通道內廣告燈箱的收 益,可謂一家便宜兩家着。

始創是非多

始創中心的前身,是麗聲及凱聲戲院,另有商業樓宇。九龍建業早年經營電影生意時,總部便設在該處,九五年才重建為甲級寫字樓及商場。

○一年,持有九建股權的四大家族:鄧肇堅、余道生、雷瑞德及伍時暢家族因決裂而分家,將九建資產出售,當中最值錢的始創中心,由於位置優越,每年租金收入近兩億元,遂惹來各財團垂涎,結果觸發九建股權收購戰。

最後,由鄭裕彤私人持有的周大福、聯合馮永祥及禹銘投資,以廿一億元收購九建,後因審查賬目後不滿意而交易告吹,雙方更因一億元訂金而鬧上法庭。到○一年底,九建終由有「澳門李嘉誠」之稱的保利達集團老闆柯為湘,以十七億元全面收購。


建豪 擲一 一億 億買 買起 地鐵 出口
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致命地鐵扶梯

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100277397&time=2011-07-08&cl=115&page=all

奧的斯扶梯螺栓損壞,讓一名13歲孩子付出生命代價。需要反思的,不僅僅是生產廠家
財新《新世紀》 記者 蔣昕捷 崔箏 周凱莉

 

  吳從林坐在輪椅上被送出病房,他光著腳,腰上纏著繃帶,T恤和褲子上沾滿血跡。有記者問:「您傷在哪兒了?」他眼神茫然地回答:「我就是想我兒子。」一旁的警察禮貌地阻止了採訪,警察壓低聲音說:「他今天失去了兒子。」

吳世博(左)生前和父親、姐姐在天安門合影。任海寧 翻拍


  這原本是獎勵給一雙兒女的暑假之旅。他們來自安徽亳州農村的一個普通家庭,第一次到大城市,第一次坐地鐵。當天的目的地是孩子們嚮往的北京動物園。

  7月5日9點36分,北京地鐵4號線動物園站A口上行扶梯突然發生溜梯故障,導致正在搭乘電梯的30餘名乘客瞬間摔倒滾落。事故共造成一名13歲男孩死亡,3名乘客重傷,27名乘客輕傷。

  就在半年前,深圳地鐵1號線同一品牌和型號的扶梯發生過極其相似的故障,造成25名乘客受傷。據財新《新世紀》瞭解,近年來北京、上海、深圳等地屢屢發生乘客因地鐵電梯逆行而受傷的事件。但這些警訊並未引發足夠的關注和重視,及至此次有未成年人付出生命的代價。

誰來保護乘客的安全

  吳從林的女兒娜娜至今仍躺在北京兒童醫院的重症病房裡。她頭部受傷,脊椎壓縮性骨折。儘管生命體徵平穩,但恢復時間難測。

  事發當晚,小姑娘從昏迷中醒來,見到爸爸就問:「弟弟呢?」「他在另一家醫院睡著了。」父親這樣回答。然後,這個37歲的漢子藉口給女兒拿病歷,跑到衛生間裡嚎啕大哭。

  「誰來保護乘客的安全?」悲劇發生後,幾乎全國的公眾和媒體都在追問。地鐵和電梯逐漸成為城市生活的一部分,這樣的惡性事故發生時毫無徵兆,卻又無處可逃。

  那天早上,來自湖北的龔志雄和他的大舅子一起帶兩個孩子去動物園玩。當他走上那段40米長的自動扶梯時,發現乘客並不算多。他們站在扶梯靠前的 位置,突然聽到一聲響動,「就像是自行車掉鏈子的聲音」。龔志雄回憶說,瞬間就有一種失重的感覺,所有人都不自覺地後仰摔倒。他當時暈頭轉向,只能大叫: 「別擠了,有孩子。」

   7月6日,北京市交通委的通報印證了這一說法。通報稱,事故的直接原因是固定零件螺栓損壞,驅動主機發生位移,造成主驅動鏈條脫落,最終導致扶梯逆向下行。

  腳部受輕傷的田淑珍回憶,當時她站在靠後的位置,很多人從上面摔了下來,被壓在下面的人傷勢最重。50歲的她很幸運地只受了些輕傷。她還記得那個後來去世的男孩。他被壓在最下面,頭部一直在流血。那位父親抱著孩子,大聲呼喊周圍的人,讓大家打110、120。

  當天中午12時許,財新《新世紀》記者趕到事發現場時,有關部門和警方正在地鐵站的綜合控制室內瞭解情況。這間屋子的牆上,貼著反恐、防暴雨等 各種應對突發事件的預案。京港地鐵運營公司(下稱京港地鐵)新聞發言人亦稱,事發後北京市政府有關部門和該公司即啟動應急預案。京港地鐵負責運營北京地鐵 的4號線和大興線,北京市地鐵運營公司則負責其餘線路。

  在部分傷者看來,雖有地鐵工作人員趕來幫忙,但他們並未獲得更多有效的救助措施。

  7月6日,北京市交通委運輸管理局軌道交通處處長張文強表示,事故發生後,北京市地鐵運營公司和京港地鐵連夜對北京所有地鐵的1000多部自動扶梯、豎梯進行維護和檢修,257部奧的斯扶梯則暫停使用。

  上海、廣州、深圳、西安等多個城市,也緊急排查地鐵及商場的電梯和扶梯。

  上述信息在網上發佈後,網友們評論最多的一句話就是:「早幹嗎去了?」

官方認定產品存在缺陷

  此次發生事故的電梯系由奧的斯電梯(中國)投資有限公司生產。京港地鐵稱,該電扶梯目前仍處於質保期內,並於6月22日由廠商進行了例行檢查和升級保養。該品牌電梯在4號線一共設有10台。

  7月6日下午,張文強代表北京市交通委發佈了一份措辭嚴厲的表態:一方面,建議質檢部門和安監部門調查奧的斯自動扶梯設計、製造中存在的缺陷,必要時應啟動召回制度;另一方面,要求北京市軌道交通建設單位在事故調查處理期間,暫停採購奧的斯品牌的自動扶梯。

  這旋即引發該款扶梯產品是否存在缺陷的猜測。2010年12月14日,深圳地鐵1號線國貿站發生過類似事故,同樣也是奧的斯電梯逆行引發,導致 25名乘客受傷。深圳地鐵管理部門隨後稱,故障扶梯的主機固定螺栓鬆脫,其中一個被切斷,使主機支座移位,造成驅動鏈條脫離鏈輪,上行的扶梯下滑,導致乘 客多人受傷。

  「兩份通報中提到的事故原因非常相似。」中國電梯協會副秘書長張樂祥對財新《新世紀》記者說。

  一則2007年1月的公開報導稱,奧的斯公司是深圳地鐵1號線最大的自動扶梯供應商,其生產的513MPE公共交通型自動扶梯「特別適用於人員密集的地區,抗衝擊力超強,載重能力超強,能承受高密度、大流量人群的巨大壓力」。

  發生在北京地鐵裡的悲劇,促使人們追述半年前事故的調查結果。《南方都市報》的消息稱,深圳地鐵集團當時檢查了全部143台奧的斯扶梯,發現主機基座固定存在缺陷問題,此後組織奧的斯公司重新設計主機緊固方案,並於2011年2月在深圳地鐵線上全部更換。

  奧的斯公司有關人士向財新《新世紀》記者證實,此次北京地鐵事發電梯確為513MPE型電梯。但該人士強調,京深兩地事發的電梯屬於同一大系列下的不同型號產品,產地也不一樣。

  該公司回應媒體質疑時稱,京深兩起事故沒有任何直接或者間接的關聯。2010年深圳地鐵事故之發後,該公司配合相關部門排查,但沒有召回產品。 此後在全國範圍內更換有問題的螺栓,其中也包括北京地鐵內同品牌同型號的電梯。但該型號與北京此次事發電梯型號不完全一致,因此螺栓的型號也是有差別的。

  北京市特種設備事故調查處理中心事故鑑定處理中心辦公室主任楊永誌在新聞發佈會上稱,北京地鐵4號線事故電梯配有防止突然反方向下滑的保護裝置。但在該扶梯的故障代碼顯示中,未顯示保護裝置的代碼信息,事發當天的保護裝置也沒有動作記錄。

  這一專業性較強的表述,是否意味著該保護裝置未顯示出現故障,事發時未能啟動?對於媒體的追問,楊永誌不置可否。

  據悉,奧的斯公司是世界上最大的電梯公司,每五天即運載全球人口一次,2010年其母公司位列世界500強企業的第130位。在北京地鐵路網1588部電梯中,奧的斯品牌佔六分之一左右。

  該公司相關人士稱,一切結論要等待官方最終的調查結果。

  7月7日晚,北京市政府緊急召開新聞發佈會,初步認定此次事故是因為奧的斯電梯存在設計缺陷,同時強調本次事故電梯與深圳2010年12月24 日出現事故的電梯,其品牌和型號完全一致。同一天,國家質檢總局專門發出緊急通知,要求全國使用自動扶梯的單位停止奧的斯513MPE型電梯的運行。

地鐵大躍進

  「不合理工期、不合理造價、不合理合同、不合理方案四大問題,怎麼能不出事呢?」中國工程院院士王夢恕2010年評價深圳地鐵電梯事故時,曾經一針見血地指出,國內各城市間湧現的「地鐵大躍進」是個危險信號。

  王夢恕坦言,國內地鐵建設速度過快,但管理及技術人才梯隊沒有跟上,是安全問題最大的隱患。

  對於此次北京地鐵事故,王夢恕接受財新《新世紀》記者採訪時認為,首先電梯設備本身有問題,扶梯出故障的時候,人站在上面,電梯不應該倒行,因 為電梯本身有自鎖系統。其次,該事故凸顯出整個地鐵4號線的管理問題。「嚴格管理、嚴格紀律、嚴格工藝,三嚴做不到,再好的設備都不行。」王夢恕說。

  發生在北京地鐵裡的電梯倒行事故絕非個案。

  2003年11月7日、2007年12月21日和2008年3月19日,上海市部分地鐵站內就曾發生過數次扶梯倒溜的事故,每次均造成多名乘客受傷。

  2009年12月8日,北京地鐵2號線朝陽門站也曾發生類似事故。

  從媒體報導來看,至少2007年12月21日發生在上海軌交4號線世紀大道站的肇事扶梯,系奧的斯品牌。

  此次北京地鐵事故發生後,上海地鐵維保中心表示,近年來,為了防止此類事故再度發生,上海地鐵扶梯普遍加裝了「輔助制動裝置」。

  北京市電梯商會專家委員會主任彭金聲告訴財新《新世紀》記者,電梯的防逆轉裝置類似剎車,在緊急狀況下,切斷電源,制動器會「抱住」電梯,讓電梯運行停止,通電後才會鬆開。但此類裝置並非萬無一失,在制動力不足的情況下,加上電梯重載,仍會導致電梯下滑。

  業內人士普遍認為,地鐵電梯安全隱患多緣自後期維保不及時。據悉,北京目前大約有12.6萬台電梯,在北京市內具備維修安裝資質的第三方公司共有306家。

  「目前超過業內三分之二的維保工作由第三方公司承擔,某種程度上是因為第三方更具價格優勢,理論上,廠方維保效果會更好些。」中國電梯協會副秘書長張樂祥說,這就像4S店和普通修理廠之間的競爭一樣。

  目前中國電梯總量已達到160萬部,但安裝、維保市場十分混亂。張樂祥指出,70%的電梯故障和問題由安裝不過關引起,安裝質量不佳又引起維保問題不斷。此外,安全常識宣傳,應急演練等軟實力也應加強。

  近年來,國內一些城市地鐵中倡導「左行右站」,認為是國際慣例。但彭金聲等業內人士指出,沒有一條電梯安全手冊上是允許乘客走動的。比如美國,就不允許乘客在扶梯上跑,目前日本也開始淡化這一傳統。

  「站穩扶好才是最安全的做法。」彭金聲說。此次事故中,一個年輕的女孩就是極力側身,雙手緊抓著扶手,結果幾乎沒有受傷。

  北京地鐵4號線動物園站共有A、C、D三個出口。根據地鐵內的標識,出事的A出口通向北京動物園,出入該口的有不少是帶著孩子的家庭,造成此次事故傷者中有多名兒童。

  在北京眾多地鐵站中,4號線動物園站最具有兒童特色。在該站的一角,陳列著部分兒童參加地鐵安全演練的照片,站內各處也有很多卡通畫提示大人注意照顧自己的孩子,同時建議小乘客可以搭乘直達電梯,使用自動扶梯時要抓穩扶手。

  然而,生命安全顯然比溫情更加重要。截至記者發稿前,京港地鐵正與死者家屬和傷者商談治療和補償事宜。

  7月4日,事發前一天下午,吳從林和一雙兒女到達北京,母親黃愛英因為捨不得路費,沒有同行。一下火車,世博就拉著姐姐去了最想看的天安門廣場。當天晚上,世博給家裡打電話:「北京好大好漂亮,媽媽,你怎麼不來?」

致命 地鐵 扶梯
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地鐵信號安全威脅

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100287734&time=2011-08-05&cl=115&page=all

地鐵運營中出現的信號系統故障,也完全可能像動車追尾事故一樣奪人性命
財新《新世紀》 記者 於達維

 

  上海地鐵列車竟然開錯了車道。7月28日晚高峰,一列滿載乘客、本應開往航中路方向的上海地鐵10號線列車,反常地朝虹橋火車站方向開出。

很多城市居民乘坐地鐵的次數遠遠多於動車或高鐵,地鐵信號安全至關重要。張海峰/CFP


  為上海地鐵10號線提供信號系統的,正是甬溫線信號系統供貨商之一卡斯柯信號有限公司(下稱卡斯柯)。卡斯柯由中國鐵路通信信號集團(下稱通號集團)和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立,近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統。

  上海鐵路局初步分析稱,甬溫線「7·23」動車追尾慘劇的原因之一是信號系統設計缺陷。錯誤的綠燈信號,在瞬間奪走至少40個鮮活的生命。

  地鐵運營中出現的信號系統故障,也完全可能像動車追尾事故那樣奪人性命。2009年6月22日,美國華盛頓地鐵因信號故障發生追尾事故,九人死亡。2009年12月22日,上海地鐵1號線也出現追尾事故,如果不是司機及時制動,後果不堪設想。

  對很多城市居民來講,乘坐地鐵的次數遠遠多於動車或高鐵,地鐵信號安全至關重要。

卡斯柯不良記錄

  7月29日下午,運營方上海申通地鐵公司發佈調查結果稱,上海地鐵10號線實施CBTC(基於無線通訊的信號控制系統)信號升級調試時,發生信息阻塞故障,致使後一列車重複使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。

  這種CBTC系統,是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進的Urbalis888,此前已在北京地鐵2號線和機場線使用。

  對於網上流行的「上海地鐵出現逆行」的說法,上海申通地鐵公司辦公室主任金嘉模告訴財新《新世紀》,其實並非逆行,因為10號線為「Y」字形,在龍溪路站分成兩個方向,一個方向是虹橋火車站,一個方向是航中路,都是順行的,只是開錯了岔道。

  卡斯柯網站稱,上海軌交10號線信號系統「預計於2011年6月30日開通全功能的CBTC系統,並計劃於2011年10月底之前實現全自動無人駕駛功能」。

  北京交通大學交通運輸學院周磊山教授對財新《新世紀》記者表示,系統調試起碼應該在不載客的時候進行。對於這一質疑,金嘉模回應稱,10號線的空載調試已經完成,必須進行載人調試。

  但一位業內專家指出,載重測試往往採用沙袋,而不是在正常運行的載人列車上調試。

  8月2日,上海地鐵10號線再次出現故障。當天上午,一趟開往新江灣城方向的列車因主控制器故障,無法繼續開行,車門亦無法打開。

  實際上,卡斯柯的信號系統在地鐵線路上出現故障,並不是什麼新鮮事。

  2009年12月22日,上海地鐵1號線下行至上海火車站的117號車,車尾與中山北路至火車站下行的150號車側面碰撞。所幸被撞的117號車為空車,且150號車司機眼疾手快,採取緊急制動措施,未造成人員傷亡。

  事故調查認定,2001年地鐵1號線上海火車站站改造項目的配線圖修改時,因設計技術人員工作疏漏,N11-1438區段編碼電路配線出錯。事 故當天,運營部門因供電系統故障而採用臨時非正常交路折返,信號系統在這一區段向150號車錯誤地發送65公里/小時的速度碼,造成制動距離不足。卡斯柯 作為該項目的總包方,承擔事故責任。申通地鐵則在信息告知、應急救援等方面存在明顯不足,承擔管理責任。

  8月2日,瞭解當時調查的一位專家告訴財新《新世紀》記者,地鐵線路只是在有道岔的區域和折返線設置地面信號機,站與站之間的線路分成一個個軌道區段,也叫閉塞分區,控制室給列車發送每個區段上的速度碼,列車根據速度碼自動在線路上運行。

  正常情況下,線路上如果有列車佔用,其後方的各個閉塞分區發出的速度碼序列應該依次為0,0,20,35,45,55,65,80。進入上海火 車站的下行列車,以時速65至80公里的速度通過N11-1438區段。但是,出現供電故障後,117號車需要在上海火車站的下行入口處折返,從對面的上 行線返回。因此,N11-1438區段應該發送「0」速度碼,以確保150號列車在這個下行入口處之前停車。

  但是,該區段速度信號配線錯誤,給150號列車實際發送的是「65」速度碼,速度碼序列依次為0,65,20,35,45,55,65,80。而該軌道區段只有118米,無法滿足時速65公里狀態下的制動距離。

  為了分析事故原因,相關技術人員回溯事故,並實地測試,證實N11-1438區段在事故當時確實發送了「65」速度碼。

  此次事故並未影響卡斯柯拿下上海地鐵更多項目。據財新《新世紀》記者瞭解,多位業內專家至今都不知道,卡斯柯是否真正承擔了事故責任。至於普通公眾,更加無從知曉。

  8月1日,財新《新世紀》記者來到位於上海閘北區西藏北路489號的卡斯柯公司,在公司前台表明記者身份後,接待小姐稱公司領導都不在。次日,財新《新世紀》記者再次致電該公司,電話接線員表示已經接到公司領導指令,不接受任何採訪。

地鐵大躍進安全隱患

  和高鐵近年來的大規模發展類似,地鐵建設在中國也走上了快車道。

  卡斯柯以及背後的通號集團和阿爾斯通,都是高鐵和地鐵大躍進的受益者。該公司於1986年成立,是中國鐵路第一家中外合資企業。業內人士透露, 卡斯柯最初只是負責法國阿爾斯通設備在中國的組裝和安裝,並無核心技術。該公司副總工程師孫軍峰接受媒體採訪時則稱,2000年初公司將硬件生產外包,主 要做信號產品的軟件開發。

  目前,卡斯柯多項技術仍來自阿爾斯通,但也擁有一部分與自動監控等有關的技術。公司宣傳材料稱,「城市軌道交通信號系統中對列車位置實現動態跟蹤的方法」這項專利的相關產品,在2010年實現銷售3億餘元。

  即使在那些卡斯柯未能參與的地鐵線路上,也常常可以發現通號集團的身影。其中,通號集團與西門子組成的聯合體,就獲得了北京地鐵10號線、深圳地鐵1號線續建線等線路信號系統的採購合同。

  出現故障或存在隱患的,也不僅僅是卡斯柯。深圳地鐵集團運營分公司胡活力及其同事發表論文披露,深圳地鐵1號線開通後,長達數年時間內,由於信 號系統故障等因素,一直存在列車出站剛啟動時就發生緊急制動的現象;廣州地鐵運營總部陳裕波及其同事亦撰文透露,廣州地鐵2號線開通後,僅2009年1月 至11月就發生33起信號機故障,嚴重影響列車運行。而公開資料顯示,深圳地鐵1號線和廣州地鐵2號線均採用了西門子的信號系統和部分國內配套設備。

  即使信號系統供應商確實擁有成熟的技術,如果施工運營維護管理等環節跟不上,或者是缺乏訓練有素的技術人員,也容易出現故障甚至事故。前述業內 專家透露,在上海地鐵「12·22」事故調查中,從配線圖上其實可以看出錯誤。而令人痛心的是,現在中國研究鐵路和地鐵信號控制系統的人其實非常少,這個 專業的大學畢業生人數也滿足不了需求。

  他還說,信號行業有個最大的原則是故障導向安全原則,即出現非正常情況時系統自動導向到安全狀態,信號系統因雷擊出現故障,也必須導向安全,「絕對不能紅燈出了故障變成綠燈,這是最起碼的。如果出現這樣的問題,公司肯定完蛋,他們連信號的基本原則都沒搞清楚。」

  周磊山教授亦表示,如果信號系統有故障,應該自動變紅燈,如果前方有鋼軌被列車佔用,也應該是紅燈,「我到現在也沒搞明白,怎麼會出動車追尾這個事情。」

地鐵 信號 安全 威脅
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地鐵大緩建

http://magazine.caixin.cn/2011-12-23/100341974.html

「不瞞你說,今天的會議是裁員會。地鐵項目全面延緩,目前我們已經沒有新增的訂單,舊訂 單也暫緩執行,對我們的影響很大。」一位前年從高鐵業務轉到城軌領域的內飾供貨商向財新《新世紀》表示。他手中拿著一份上海11號線一期工程中標合同,原 定今年追增大約七列車的項目已告推遲,何時能恢復進展無從知曉。

  感到勢頭不對的,還有城軌整車製造商。「現在的形勢是訂單都在延後,各地政府、業主都缺錢,以前最不缺錢的廣州、深圳、上海,現在都資金緊張。 未來兩年,我們的產能利用率恐怕連一半都到不了。」中國南車的一位人士對財新《新世紀》記者稱。城軌整車商在五年快速發展中大力擴張產能,而未來卻將面臨 產能過剩的危機。

  和高鐵一樣,乘著「4萬億」的東風,城市軌道建設近兩年也「大干快上」,2008年至2009年間政策審批大為寬鬆,放行了28個城市的城軌規劃,至2015年全國共規劃建設96條軌道交通線路,線路總長2500多公里,總投資超過1萬億元。

  2011年的經濟局勢顯然令城軌的這段「黃金發展期」難以為繼。銀根與地根的緊縮,使政府融資平台和土地財政失去了以往的能量,政府主導的基建投資遭受重創。

  各地城軌投資正處於從高速增長跌落到負增長的拐點。「後續項目落實情況並不理想,七八成項目出現延期。」發改委綜合運輸研究所交通技術發展與規 劃研究中心副主任張江宇對財新《新世紀》記者說。他認為,土地出讓金的減少,對地鐵建設資金缺口的影響大約佔15%-20%,「如果這種情況持續兩三年, 對地鐵公司將是致命打擊」。

  「如果信貸環境依舊如此緊縮,我們的資金來源會受到很大影響,建設地鐵簡直像是在沙漠裡建大廈,太難了。」昆明地鐵有限公司投融資部門一位負責人也向財新《新世紀》記者表示。

  很多業內人士都寄望於貨幣政策在新的開年會轉向適度放鬆,屆時城軌行業又能否迎來新的轉機?

「4萬億」後遺症

  國內各城市對建設地鐵、輕軌等城市軌道交通項目從來不乏熱情,但因其投資成本高、收益少、公益性強,中央政府向來嚴格控制審批關。中國城鐵的這 輪發展始於2003年的政策解凍。據財新《新世紀》記者瞭解,2002年10月召開的一次國務院辦公會議,還強調對各城市地鐵的立項問題進行凍結,主要原 因是需要詳細調查國內地鐵建設實際情況。

  2003年9月,國務院辦公廳出台《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》(下稱《通知》),對申報發展地鐵的城市基本條件作了明確規定: 地方財政一般預算收入在100億元以上,國內生產總值達到1000億元以上,城區人口在300萬以上,規劃路線的客流規模達到單項高峰小時3萬人以上。

  而申報城軌的城市標準則要低於地鐵:地方財政一般預算收入在60億元以上,國內生產總值達到600億元以上,城區人口在150萬人以上,規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。

  同時,《通知》規定,原則上城軌交通項目的資本金須達到總投資的40%以上,對社會保障資金有較大缺口、欠發教師及公務員工資、政府投資項目在建規模過大,與其籌資能力明顯不適應的城市,其城軌交通項目不予批准。

  「雖然政策開始明朗,但從當時的條件看,發改委對地鐵的審批還是卡得非常緊的,當時一些城市就因審批過嚴而遲遲拿不到批文。」曾為多個地鐵項目提供諮詢服務的北京大岳諮詢有限公司總經理金永祥對財新《新世紀》記者表示,「但這一狀況在2009年出現了大逆轉。」

  2009年4月底,國務院推出新政,降低城市軌道交通、鐵路、商品住房等項目的資本金比例,城軌建設的最低資本金比例調低為25%。發改委基礎產業司原司長王慶云當時表示,國務院已批和將批的城軌規劃共涉及23個城市,2020年之前投資規模將超1萬億元。

  「4萬億經濟刺激計劃出台後,各地政府都爭相上大項目,和高鐵一樣,大量城鐵項目只要具備基本條件就都批了,實際需求是否合理,投資能否落實,這些問題在當時都被弱化了,甚至沒考慮清楚。」一位接近發改委的人士對財新《新世紀》記者說。

  這位人士告訴財新《新世紀》記者,2009年時,政策審批上放得太猛,審批簡化,不再認真論證;當時信貸寬鬆,貸款也容易。「有些地方政府資本金都沒到位,發改委審批的時候也予以通過,而銀行只要看到政府批文,貸款和擔保條件均予放鬆。」

  他還透露,當時不少地方對客流量的申報都存在作假行為。是否上城軌項目,是上地鐵還是輕軌,一般都是政府領導拍板決定,與發改委、國土局溝通 好,然後根據申報的標準往裡面套數據、報規劃,「更為糟糕的是,規劃很不穩定,一年三改很普遍,比如線路變化、提高造價、增加延長線等」 。

  在2010年中國(長春)國家交通與城市發展論壇大會上,時任北京市副市長的黃衛曾公開表示,沒有發現哪個城市交通量的預測是靠譜的,更不用談 準確了。而中國地鐵諮詢公司總工程師、中國工程院施仲衡院士也在這次論壇上公開批評長沙市,「國務院批的建設規劃是高架,出了市中心以後應採用高架或地 面,他們都壓到地下去了,造價一下子高起來了。」

  中南大學城市軌道交通研究所教授王成立也曾公開表示,長沙市城市客流量稀少的近郊和遠郊也佈置了軌道線,走出地鐵口就是菜地和倉庫,城市中心區地鐵線路里程遠低於外圍區,中心區換乘站數也遠小於外圍區,線網是一張畸形網,竟然通過層層審批得以通過。

  張江宇認為這輪城軌審批大躍進需要反思,他對財新《新世紀》記者說:「照我們看,很多城市都不該建地鐵,該建的也就北京、上海、天津、深圳、武 漢、南京、廣州這類特大城市;瀋陽、太原這類城市建一條輕軌就能滿足客流了;而無錫、寧波、溫州、徐州這樣的城市上BRT(Bus Rapid Transit,快速公交)就行了。」他告訴財新《新世紀》記者,「4萬億那撥審批下的項目,現在看來,地方政府落實的總體情況要推遲,推遲的覆蓋面達到 60%至70%,大部分地方投融資都有困難。」

  「從今年政府宣佈要開通的城市來看,延緩已是不爭的事實。」張江宇對財新《新世紀》記者稱。從發改委綜合運輸研究所提供的資料可見,2011年 宣佈開通地鐵的有八個城市,天津的2號線、3號線已有延遲;北京的8號線、9號線從10月推遲到年底才能分段開通;重慶市只有短短的16.5公里的1號 線,已經分兩期開通;長春輕軌4號線雖已開通但亦有延誤。按時開通的,只有深圳的五條線路,西安和瀋陽各一條線路。

  地鐵建設在全國的四面開花,帶來了一系列問題。像2009年動工建設的大連,因是2013年第十二屆全運會承辦城市之一,所有的完工期限都指向 2013年5月。大連三面環海,地質地表條件複雜,規劃地鐵每公里造價卻僅為4億元。2011年以來,大連地鐵已發生六起坍塌事故,其中一起事故導致人員 傷亡。對此大連地鐵工程指揮部副總指揮彭非解釋稱,由於國內很多城市同時在造地鐵,能承擔施工且有資質的單位不多,這些單位憑資質在不同城市獲取標段,將 原有地鐵施工管理人員拆分,導致新組建的項目部缺乏地鐵施工經驗。

  另據財新《新世紀》記者瞭解,2011年5月,天津地鐵2號線建國道在區間盾構過程中,由於盾構機的觀察窗被人拆掉,未能及時發現,導致穿越海 河時嚴重透水,造成六人死亡事故,這件事直接影響了2號線2011年無法通車。近年來,各地類似事故大有增多之勢,暴露出突飛猛進的城軌建設蘊含著大量的 管理、技術等方面的薄弱問題。

融資難題日盛

  城市軌道交通是典型的公共品,主要職責在於地方政府。像地鐵每公里投資約為4億-5億元,一條20公里的地鐵線需要投資100億元左右。「土地 收益不好的時候,具體到每一年度的財政投入到位率會有所影響,但是地鐵建設週期有三至五年,其中一兩年財政投入不到位影響不會太大,可以在年度間調整,但 若持續減少兩三年,將會有致命影響。」張江宇表示。

  「從目前的狀況來看,各地土地出讓金明顯下跌,2012年又是地方政府融資平台還債高峰期,到時候資金問題會更突出。」北京一位基金分析師向財新《新世紀》記者表示。

  金永祥也對地鐵未來的融資問題表示擔憂,「地方未來要面臨的是不可持續的問題。全國地鐵加起來負債1萬多億元,從宏觀講壓力很大。」

   目前從各地的投資情況看,地方政府在項目資本金的出資約佔40%-50%,來自財政出資、土地注資等,其他則主要是銀行貸款。北京、上海、重慶等少數城市 也嘗試發行企業債、設備融資租賃、信託、保險債權計劃等,但股權多元化的嘗試非常少,即使是在這方面嘗試最早的北京地鐵,也是以政府承諾補貼不虧損為前提 而引入的香港地鐵,而其他股東則主要是首創、城建集團、中鐵電氣化局這樣的國企參與——畢竟這類機構對回報率要求不高,而真正的機構投資者、民間投資則尚 未進入。

  2005年北京地鐵4號線採用公私合作(PPP)模式,其項目設計概算153億元,約107億元的土建工程投資由北京市基礎設施投資有限公司 (下稱京投公司)下屬的4號線公司來完成;在約46億元的機電設備(車輛、信號、自動售檢票系統等)投資中引入外資,由「港鐵-首創聯合體」組建的京港地 鐵公司來完成,其中香港地鐵佔49%的股份。

  京投公司一位參與項目融資的人士向財新《新世紀》記者表示,北京市做了許多積極嘗試,但這一經驗難以向全國推廣。他認為,「最重要的是缺少社會 資本進入的財務模型和投融資方式,缺少一整套科學合理可操作的模式,公共事業往往是虧損的,但社會資本要追求利潤,如果對回報沒有明確的模式,社會資本就 無法追求自己的利益。」

  北京未來五年的地鐵總投資為1677億元,資金壓力仍然很大。目前京投公司已經實現了多家子公司的股權多元化——但這並非真正社會化的股權多元 ——京投公司自身在6、7、8、14、15號線及大興、房山、亦莊、昌平這些線路的股權比例降至20%-39%,甚至低於10%,其餘股份由北京市及區縣 政府聯手投入。北京市政府每年向京投公司出資100億元,此外還有132億元是15個區縣出,但由於區縣財政收入有限,資本金到位情況欠佳。

  北京採取按人次而非里程計算的2元固定票價,每年政府補貼力度很大。北京市政府承諾,2008年-2015年每年100億元專項建設資 金,2016年-2035年每年安排60億-100億元用於還本付息。但是從2007年動工的9號線進展緩慢等跡象看,資金壓力猶存。讓業內擔憂的是,今 年北京土地出讓金或降兩成,對政府投資會產生影響。

  一般來講,票價的支持只能佔全部地鐵投資的10%—30%,其他主要靠土地出讓收益支持。據中國指數研究院監測,今年1月-11月主要城市的土地出讓金下降10%-20%,而南京、無錫的降幅則達到32%、38%。

  目前,北京、上海、深圳等地鐵公司主要的市場化融資方式是發債,而發債需要滿足一定的盈利條件,京投公司的收益則主要來自其收購的銀泰地產,此外各家公司也都要靠政府補貼來彌補運營虧損,目前全國只有極少數地鐵線能靠自身運營盈利。

  張江宇亦表示,各地報發改委審批和最終投下去的錢相差很大。「在建設過程中,國內地鐵都是邊建設邊修改標準,有的報上去高架路線是為了省錢,但實際上都是在地下挖隧道。」

  業內人士分析,相對於輕軌,地方政府更青睞於地鐵,主要原因還是地鐵不佔用地,但現在房地產市場萎靡,很多地方出現土地流拍,地方政府資金更加 緊張。而捆綁土地的「香港模式」在內地也難以成功,因為香港從設計之初就有捆綁發展的規劃,而內地的地鐵要通過已經建好的繁華地帶,未開發的土地極少且拆 遷成本昂貴,即使是環城的新線,沿線土地開發也有利益劃分問題,誰願意讓地鐵公司來主導土地出讓呢?即使地鐵公司做一級開發,也要自己融資來解決拆遷的資 金問題。

  國家開發銀行(下稱國開行)對地鐵公司貸款最早、規模最大。截至2010年3月底,城市軌道交通項目累計承諾中長期貸款3450億元,表外貸款 1350億元,共涉及23個城市的60多個項目。國開行貸款評審委員會一位專家對財新《新世紀》記者表示:「這兩年地鐵貸款增長比較快。考慮到未來地面交 通的擁擠程度,地鐵需要建設,但地方要有財政實力才行,要量力而行,運量和資金要平衡。北京財政收入以每年20%-30%的速度增長,對地鐵運行的補貼還 可以持續,其他城市不一定能達到。一窩蜂上項目就一定會出問題。」

  國開行湖北分行的一位副行長坦承,今年受制於宏觀調控,資金有點跟不上,所以現在放緩審批速度,開工速度也在減緩。前幾年開工項目不少,明年如 果對地鐵項目沒有定量寬鬆政策,資金還是會跟不上。但地鐵還是地方政府最大的民生工程和基礎設施項目,排在地方建設清單的前列,是資金必須首先保證的項 目。

  國開行也提出地鐵運營管理的問題,地鐵獨家經營,條塊分割,缺少競爭,不利於運營效率和服務水平的提高。應建立專業化經營團隊,開放相關運營服務市場,形成專業化經營和適度競爭格局。

   而一位熟悉地鐵融資的人士對財新《新世紀》記者表示,對城軌融資市場化的重視程度和政府政策息息相關。2001年前後流動性緊張,政府主動性比較強,積極 尋找市場化方案,而此後三四年,流動性變得充裕,貸款容易且成本低,政府對市場化融資的考慮就少了——城軌融資始終沒有解決機制問題。

  「這是過去兩年的市場心理,大家預期到低成本的錢未來肯定會被卡死,就趕緊搶上項目。現在果然錢不好弄了,但大家還沒回過神來,還在觀望銀行信貸放鬆。可能再過一年半載,社會化融資將被重提日程。」金永祥表示。

產能過剩隱憂

  中國南車和中國北車是國內城軌整車生產的兩家龍頭企業,在高鐵投資放緩的大背景下,城軌車輛的發展成為公司多元化發展的看點。就在半年前,兩家 公司仍對城軌市場持樂觀預期,認為到2015年,全國運營總里程可達3000公里-3500公里;但時至今年第四季度,城軌車輛的產能過剩隱憂已開始浮 現。

  2005年以來,南北車的產能增長迅速。2005年南車的城軌車輛產能為310輛,2006年、2007年增加到440輛、520輛,銷量與產 能的比例為60%-70%。2007年南車獲得了1584輛城軌地鐵車輛的生產合同,合同金額總計120億元。而北車的長客是單一車廠中城軌車輛產能最大 的。2010年北車城軌地鐵車輛收入為51.63億元,比2009年的22.30億元增長了131.55%,新訂單大超往年。在此樂觀情緒下,近兩年南北 車均加大了城軌生產基地的投資力度。

  但2011年的調整卻不期而至。和2010年城軌車輛同比快速增長相比,今年兩家公司城軌車輛收入同比增長放緩,北車城軌車輛收入增長率僅為8.34%,而同期南車的數據下降16.22%,南車對此解釋是訂單交付不均衡所致。

  南北車內部已開始擔憂產能過剩問題。南車城軌車輛部門的一位人士認為,未來兩年都將非常困難,最大的問題是產能過剩。整個南車軌道交通機車產能 應該在3000輛以上,但今年新增的訂單卻不過1000輛。「今年各地地鐵都完成了一輪比較大的車輛更新。北京一號線車輛更新了,上海新線的車輛陸續投 產,昆明、杭州、瀋陽、重慶的新車都在按計劃下線,這是審批解凍後的最後一輪高潮。這一輪高潮過後,訂單將要少很多。」

  據財新《新世紀》記者瞭解,現在各地的一期工程完工以後,二期工程將難以跟上,因為發改委也在控制審批時間。例如,成都、西安、瀋陽,明年各自 的2號線開通以後,可能連續三到四年內都不會再有新線路開通。發改委基本上對各地的一期工程只批了兩條線路(即通常是南北、東西的十字線),而各地規劃中 的多條地鐵線則尚未批准。

  據悉,2010年昆明、合肥、貴陽三地的城軌規劃獲得國務院批准,而2011年並未再批新的城市規劃。

地鐵 大緩 緩建
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武漢地鐵廣告「招標門」

http://magazine.caixin.com/2012-02-24/100360429.html

  「不要10億要7億」事件,讓武漢地鐵日前深陷「招標門」。1月18日,武漢首條地鐵廣告招標結果揭曉:廣東省廣告股份有限公司以7.05億元,獲得地鐵2號線站內平面廣告為期10年的代理權。這一消息,讓參與競標的深圳報業集團地鐵傳媒公司錯愕不已。

  據《中國青年報》等媒體報導,此次招標採用綜合評估法,即根據價格、商務、項目經營建議書等三部分的綜合得分確定中標單位。其中,報價評審佔 60分,商務標評審佔15分,項目經營建議書評審為25分,總分值為100分。深圳報業地鐵傳媒報價最高,在第一環節分數即領先其他兩家競爭對手11分。 原以為十拿九穩,孰料在項目經營建議書等環節,被對手反超。

  深圳報業地鐵傳媒提出質疑,認為此次招標商務部分和項目經營建議書部分的評分原則、依據和具體分數均未公佈,未能體現公開、公平及公正原則,甚 至存在暗箱操作的嫌疑,要求公開此次報價單位的全部分數和各項目成績,並公佈此次招標的評委名單,請第三方重新評分。武漢地鐵集團運營公司回覆稱,公司紀 委進行了認真調查、核實,結果表明此次招標程序合法,評標過程公平公正。

  2月15日,《中國青年報》、深圳報業旗下的《香港商報》報導了此事,質疑武漢地鐵廣告招標有貓膩,輿論嘩然。當晚,招標方——武漢地鐵集團運 營公司、湖北省成套招標有限公司舉行新聞通氣會解釋稱,此次招標,不同於公開競價、拍賣等招商方式,不只是考慮價格,而是綜合評價,並不是最高價者得。之 前在武漢軌道交通1號線廣告資源經營中,曾出現拍賣競得人刻意報高價以獲取項目,但在後期經營中難以為繼、屢屢毀約,影響軌道交通整體經營。武漢地鐵還表 示,深圳報業地鐵傳媒在公益廣告和其他合理化建議項目上「得零分」。

  2月16日晚,深圳報業地鐵回應稱,其高價投標是經過嚴密的測算,預計第一年即可盈利1000萬元,不存在武漢地鐵「後期經營中難以為繼」的擔憂。

  雙方各執一詞,爭執不下。此間,包括新華社在內的媒體繼續發力質疑。其中,2月17日,深圳報業旗下的多家媒體均繼續發文。四天後,2月19日,武漢市紀檢、監察部門宣佈「廢止」招標結果,並表示,將對此次招投標涉及的其他相關問題進行深入調查。

  此前,媒體還披露了此次招標的多處違規。如中標方廣東廣告公司負責了此次招標項目的前期規劃,是「利益相關人」;評標委員會五六位專家均由武漢地鐵廣告公司邀請,其中有兩三位來自武漢地鐵集團。

武漢 地鐵 廣告 招標
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地鐵虧損局,求解!(視頻)

http://www.eeo.com.cn/2012/0816/232012.shtml

經濟觀察網 主持人 各位好,歡迎收看本期橙色視點。隨著中國城市進程的推進,越來越多的城市、乃至城際之間都 在為修建地鐵前赴後繼,然而城市地鐵難以盈利的問題,在過去十幾年間卻一直未能解決。近日杭州地鐵票價聽證會的方案出台,票價將超過北上廣,成為全國新 貴。這則新聞再次引發了人們對於地鐵盈利問題的關注。

 解說:地鐵盈虧方程至今依舊是一道無法平衡財政、民生和商業利益的難題,這些問題都將考驗著各個地方政府。8 月3日,杭州市物價局就即將於今年國慶開通的地鐵1號線票價方案舉行聽證會,作為連接主城和副城的一條地鐵,杭州地鐵1號線採用吸引中長途客流的計程制票 價,一種方案是起步價2元可乘4公里,9元封頂,第二套方案是起步價3元可乘6公里,上限為8元。儘管這兩套方案已在15天前公佈,參加聽證會的多數代表 仍按捺不住激憤,而地鐵運營方代表也很委屈:「杭州地鐵的造價貴、成本高、困難多,無論是方案1還是方案2,地鐵公司都將巨虧。」

 葉靜宇:現在主要有三種模式,一種是單一票價制,像北京使用的就是這種模式,它是從始發站到終點站,無論坐幾 站都是2塊錢,北京現在也是唯一使用這種票價的城市。第二種是分段票價制,比如南京1號線,前8站是2塊錢,每增加4站是加1塊錢,除了南京之外,天津、 成都、深圳和瀋陽這些城市都是採用這種模式。第三種是計程票價制,是以公里數為單位收取不同的票價,比如上海,6公里以內是3塊錢,6到16公里是4塊 錢,16公里以上,每10公里加收1塊錢,像廣州、重慶,都是這樣的方式。一個城市採用哪一種票價模式與這個城市的規模、人口分佈、物價水平和未來的發展 規劃都有一定的關係。 

主持人:地鐵作為公共交通,首先遵循「公益優先」原則,但票價水平在充分考慮企業營運成本和居民經濟承受能力的同時,也兼顧公共財政的承受力。

解說:根據杭州地鐵集團方面的預計,2013年,杭州地鐵1號線將運送8000萬人次,票價收入約為3.3億 元。而杭州物價部門提供的成本測算和監審結論顯示,杭州地鐵1號線的總投資為236.42億元。2013年、2014年、2015年的完全成本分別為 18.58億元、19.18億元、19.80億元,其中運營成本分別為5.78億元、6.39億元、7.00億元,人次單位運營成本分別為7.20元、 6.92元、6.07元。

 葉靜宇:總體來看現在大部分城市地鐵票務收入都不能彌補運營成本,但是我們覺得這也是無可厚非的,因為地鐵從 開工建設到設備的購買維護,到日常運營,都是長期的、巨額的投入。地鐵是城市公共交通重要的組成部分,它承擔了一定的公益功能,所以不能把票務收入作為平 衡運營成本的主要來源,只是說作為一個補充。 

主持人:公開資料顯示,中國大部分城市地鐵均處於虧損狀態。不少擁有地鐵的城市都不得不為地鐵撥付每年10億元甚至更高的財政撥款。北京地鐵年虧損10億以上,上海只有一條地鐵線路盈利,南京地鐵7年運營盈餘2.47億元已屬創造業內「奇蹟」。

 畫面:基礎設施和公用事業專業諮詢機構上海濟邦公司高級諮詢顧問李競一指出,中國地鐵線路的運營收入主要來自票務收入,因此票價和客流量成為決定盈利能力高低的關鍵。而作為為數不多的地鐵盈利城市,南京的地鐵盈利側有他自己的秘訣即「開源」和「節流」。

葉靜宇:南京為什麼能夠在1號線上面盈利主要是基於兩個方面,一個是開源,另外一個方面是節流。開源這方面它主 要是採取低票價的政策,它始終是堅持2塊錢起步,4塊錢封頂,通過增開列車不斷壓縮行車的間隔,以及推行公交一體化、方便乘客換乘這種種措施來達到提升日 均客流量的目的。然後我們從數據上也可以看到南京地鐵它從開通之初的10餘萬人次的日均客流增加到現在的每天110萬客流。另外一個一個方面,它是在人工 成本方面實行節流,目前南京地鐵站每公里的配員是36人,按照建設部現在每公里60人的配置標準,南京現在在全國這方面是最低的,一年可以為它節約人工成 本達到1.7億多元。 

主持人:不過,低票價顯然將使地鐵公司面臨困境。如何在票價和客流量上達到盈利的平衡,在全球率先實現地鐵盈利、一直被國內城市視為標竿的香港地鐵公司有一套特別的做法。

解說:按照香港相關條例規定,香港地鐵公司擁有獨立自主的定價權利。地鐵公司每年根據通脹率調整票價,按政府統 計處公佈的前一年12月綜合消費物價指數及運輸服務業名義工資指數的按年變化百分率,計算出整體調整幅度。具體公式為0.5×CPI變動率+0.5×運輸 業工資指數變動率。若計算出來的整體票價調整幅度在±1.5%內,並不會啟動票價調整,但增加的幅度將計入下一年度。

葉靜宇:香港地鐵其實也是有一個漲價的制度,像我們也提到它是通過每年CPI的變動率來打造漲價公式。它的特點 在於它漲價的幅度、跟制度都是公開透明的,然後也是一個可預測的票價調整,而且它漲價的幅度是略低於通脹率的,所以一方面市民也可以從一定程度上面比較容 易接受。然後,其實在香港漲價的話,每年漲價也會遭到市民反對的聲音,但就是因為採取這樣一種公開透明的機制,所以說還是比較順利的,而且香港政府也從來 沒有在這方面做過干預,都是市場化的運行機制。我們所說的港鐵模式,它的核心其實是地鐵加地產的經營模式 

主持人:鑑於香港地鐵的巨大成功,近年來,包括北京、深圳在內的不少城市紛紛借鑑港鐵模式,或與港鐵公司展開合作,探索港鐵模式的本地植入。但由於種種原因,進程均不理想。

解說:如深圳地鐵公司傚法港鐵,以招拍掛的形式一舉拿下了3塊地鐵上蓋物業的開發權,不過主要興建的是大量保障房,且缺乏開發地產的專業經驗,物業品質及銷售業績均不如預期,未能改變深圳地鐵長期虧損的狀況。

葉靜宇:實際上港鐵模式之前在內地的北京、上海、深圳這些城市都有過嘗試,但是並不是非常成功。它的一個主要問 題就是現在內地土地市場公開出讓制度阻礙了類似港鐵這樣的企業能夠以相對低廉的價格取得地鐵上蓋和周邊物業的土地。香港地鐵為什麼能在商業運作上面這麼成 功?它是香港地鐵和香港特區政府在地鐵開建之前就有這樣一種緊密合作的協議,所以以比較低的價格拿到地鐵上蓋物業和商業用地,所以這個也是成就了它的盈利 模式。現在港鐵公司實際上也在慢慢地適應內地的這種土地制度,在它的商業運作力度和其他各方面做出一些調整。至於港鐵模式能否在今後杭州取得新的進展和成 功還需要拭目以待。

主持人:據杭州市地鐵集團透露,杭州地鐵已與港鐵達成了合作,香港地鐵公司擁有杭州地鐵1號線25年的經營權。作為長三角商業重鎮,杭州能否成功複製港鐵模式,以達到地鐵盈利,仍需拭目以待。好,以上就是本期節目全部內容,感謝收看再見。


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8000億地鐵投資如何贏利 深圳探索「地鐵+物業」

http://www.21cbh.com/HTML/2012-9-7/wMNTQzXzUxNjQwMg.html

地鐵建設投資大潮再次來襲。

9月5日,發改委集中批准了25條地鐵、城市軌道交通、城際鐵路項目。而根據發改委批覆的項目報告數據統計,這25個項目中總投資超過8000億;9月6日,發改委再次批覆20個項目,其中包括13個公路建設項目,總里程超過2000公里。



「地方政府拉動投資的想法可以理解,只是他們關於地鐵項目的盈利模式模糊,他們沒有完全想清楚如何盈利。」9月6日,北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示,目前國內沒有一家地鐵項目盈利,都處於虧損狀態。

在 趙堅看來,2008年啟動的「4萬億」投資,也曾拉動了各大城市的地鐵建設大潮。地鐵建設每公里5億資金的巨大成本,讓地方政府財政無法承擔,而政府為建 設地鐵、公路等基建項目的城投公司,如今已經債台高築,部分地方政府城投公司已經開始因無法按時還貸而違約,「能否都從銀行貸到建設投資款,在現在的局面 下,這是個未知數。」

「深圳是第一個吃螃蟹者。如果深圳地鐵模式探索成功,這或許是中國地方政府建設運營地鐵一個成功的範本。」深圳地鐵集團內部高管向本報記者表示,現在深圳開始率先向香港學習,開始嘗試開發地鐵周邊的土地,探索「地鐵+物業」聯營模式。

模糊的盈利模式

發改委批覆的25個軌交、地鐵、城際鐵路項目中,僅江蘇省沿江城市群城際軌交網、內蒙古呼包鄂地區城際鐵路規劃兩個區域城際鐵路規劃項目2個項目沒有披露具體的金額,其他23個項目披露總投資約8000億元。

這些項目中,有12個項目資金來源頗為一致。蘇州、寧波、成都等8個城市的項目出資均為「當地財政承擔」,其項目資本金均為30%左右,其餘為銀行貸款;建設週期一般為4年左右。

趙堅表示,低迷的經濟形勢,地方政府力圖通過基礎設施建設,拉動當地水泥、鋼筋等行業的發展,從而拉動整個區域的經濟;而更重要的是,修建地鐵有利於造新城,地價上漲,拉動整個區域經濟的發展。

地鐵建設,猶如一個巨大的槓桿,可以撬動巨量資金。從每公里造價來看,地鐵成本是5億元,輕軌成本2億元,有軌電車2000萬。

而 實際上,地鐵虧損是公開秘密。北京地鐵每年虧損額達10億;深圳地鐵2007年至2009年累計虧損9.9億元,唯有依靠政府補貼,深圳地鐵集團才能實現 財務報表上的盈利。「北上廣深」一線城市的地鐵運營都在虧本,國內二、三線城市由於人流不夠,更難以承擔地鐵高額的成本。

趙堅表示,一直以來,由於地鐵由政府主導建設運營,而成立的公司也均為國有企業。地鐵虧損,最後都是政府補貼來埋單。

「而現在,債台高築的地方政府的融資平台,不一定能從銀行貸到款。」趙堅表示,2008年啟動的「4萬億」投資大潮後,部分地方政府的融資平台公司失去了銀行的信任,融資平台公司違約無法償還利息的情況隨時可能出現。而按照地方政府公

布的報告方案,資金來源均較為單一,也並未特別指明今後新的盈利模式。

而值得一提的是,杭州地鐵集團有限公司(下稱「杭鐵」)成功吸納香港鐵路有限公司(下稱「港鐵」)參與建設運營管理。杭州地鐵一號線特許經營批覆公告顯示,杭州地鐵一號線特殊經營為25年。特許經營期滿後,港鐵無償將全部設施完好的移交杭州市政府。

杭州地鐵一號線工程分為A、B兩部分。其中,A部分包括土建工程等,總投資137.9億;B部分為除A部分以外的車輛、信號等機電設備,總投資82.9億元。

港鐵與杭鐵分別透過各自的全資子公司成立杭港地鐵有限責任公司,負責杭州地鐵一號線B段的投資、建設和經營。杭鐵方出資23.154億元,佔51%,港鐵方出資22.246億元,佔49%,其餘27.5億將通過銀行貸款解決。

深圳地鐵欲兼做房產

而在所有獲批的項目中,深圳地鐵7號線、11號線軌道交通獲批報告顯得尤為特殊。報告顯示,資金來源為「軌道交通上蓋以及沿線土地開發,在土地收益不能滿足時由財政資金投入」。

9月6日,深圳地鐵集團有限公司內部高管向本報記者介紹稱,7號線和11線軌道交通總共需求投資資金588億,而加上另外三條即將開建的軌道交通,總投資將達到1000億。

「我們在借鑑香港、日本地鐵運營的做法。」上述高管介紹稱,這是一種商業模式的探討,在開發地鐵前,開發地鐵周圍的地產,並運營地鐵沿線相關物業,以此獲取的收入彌補地鐵的虧損。

而備受各界推崇的香港地鐵,核心就在於「地鐵+物業」的經營模式,即地鐵的建設與地下商業開發緊密聯繫形成共贏,同時地鐵沿線的地產開發、物業開發支撐了地鐵的營運。城市綜合開發研究人士劉魯魚認為,香港地鐵成功模式,是香港地鐵公司與政府密切合作、共同規劃的結果。

香港地鐵公司,創立於1975年,成立之初香港政府出資321億港幣100%控股,而一直到2000年上市還持有77%的股份。但香港政府不干涉地鐵公司的經營,完全市場化,香港政府與地鐵公司共同開發地鐵沿線房地產,而最後香港地鐵成為香港最大的房地產公司之一。

上述深圳地鐵集團內部高管表示,目前這是一個很大的創想,包括地鐵下面的地下商場,沿線的地塊開發,這是一個巨大的工程,也需要巨大的資金,這需要進一步向社會融資,共同開發,「具體的最終開發方案,還在進一步細化研究中,現在不方便透露」。

而 中部地區規劃了12條地鐵線長沙,也在躍躍欲試香港「地鐵+物業」運營模式。9月6日,長沙市住建委主任、長沙市軌道交通集團公司黨委書記陳魯青透露,由 長沙軌道交通集團公司整體規劃實施地鐵物業,統籌利用和經營好各類地鐵資源,所有地鐵物業出讓和運營收入均用於專項地鐵建設。

而在趙堅看來,「地鐵+物業」聯營的香港模式,在內地有一定挑戰。在內地,地鐵規劃有建設部門管,地鐵用地以及沿線用地歸屬國土部門管理,而地鐵運營由交通運輸部門管理。而國內的土地市場公開出讓制度,阻礙了地鐵投資主體以相對低廉的價格獲取地鐵上蓋物業及周邊土地。

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地鐵「新貴」,又新又貴 「獲益最大的開發商為何不多付點」

http://www.infzm.com/content/82525

從深圳、成都、蘇州到最近的杭州,幾乎每座地鐵城市都會遭遇票價貴的市民抱怨,輪番被冠上「史上最貴」的稱號。

一張小小地鐵票的背後,是各地巨大的地鐵建設和運營虧損。貸款建設、虧損運營,高票價成「慣例」。

不少地方政府已經知道,昔日費盡周折爭取到的地鐵,一旦進入運營,會是多大的燙手山芋。

最新的一個燙手芋頭是杭州地鐵1號線。

在2012年上半年土地財政出現罕見的負增長後,杭州市政府正面對著尷尬的雙重困境——自從8月公佈地鐵票價兩套備選方案以來,素來被宣傳為「惠民工程」的地鐵,卻一直頂著「最貴票價」的頭銜;另一方面,財政日益捉襟見肘,卻還得疲於應付地鐵運營後的巨大虧損。

2012年10月18日,杭州市政府公佈了最終方案:起步價2元、最高8元。與最高9元的另一方案相比,降低票價和隨之推出的打折方案,無疑是一次讓步。然而,卻依然難以消除市民的反對聲。

杭州曾因高調引進「地鐵+物業」的香港地鐵運營模式、以地鐵拉動周邊房產而聞名。「我已支付高房價,不應再付高票價。」一位市民在新聞發佈會場外的抱怨代表了部分不滿的聲音。

難收回的成本

官方並不這麼認為。「這是根據杭州實際,經過反覆論證、幾經權衡作出的決定。」杭州市物價局局長郭初民說。

杭州市物價局提供的數字或許可以解釋何為「實際」——杭州地鐵1號線總投資為236.42億元,每公里造價接近6億元。「根據測算,地鐵1號線初期的年運營成本是5.78億元,而包括折舊、貸款利息等在內的完全成本則為18.58億元,按確定的地鐵票價和預測客流量來計算,運營初期2013年的票價收入為3.04億元,與運營成本的缺口為2.74億元,與完全成本的缺口為15.54億元。」

每公里造價接近6億元——這與此前杭州地鐵1號線施工時,預估僅為約4.6億元/公里的造價相比,無疑有巨大差距。

「杭州的地質條件太複雜了,過江,穿越河流、房子,土塊中甚至還有沼氣層……建設難度超過了我們當初的想像。」杭州市物價局收費管理處處長任方宏抱怨說,更何況,這幾年「人工、物料……成本都在大幅度上升」。

「一些地方的地質條件本身並不好,但還是力爭地鐵項目。」中國工程院院士王夢恕接受南方週末記者採訪時反覆說。

深圳、大連、杭州等地的地鐵無疑是其中的典型。為了爭取項目上馬,地方政府開始時壓低成本,但最後卻不得不在地質防範方面投入更多資金,最終拉高了地鐵建設成本。

「沒有地鐵的城市是不完整的城市。」在過去,這樣的口號響徹各地。現在地鐵有了,官員們卻發現,這看起來更像是個燙手山芋。

「不管採用什麼方案,收益都趕不上運營成本,政府還得貼補大筆費用才能保證地鐵的正常運營。」任方宏說。政府在承受虧損方面,已經到了一個極限。

這或是實情。隨著中央房地產調控政策一再收緊,杭州市政府的財力已越來越力不從心。3年前,杭州的土地出讓收入曾經創下1200億元的全國紀錄。而2012年前6個月過去了,預算中完成土地出讓收入430億元的目標,卻只完成了106億元。在浙江省的11個地市中,杭州成了唯一財政收入負增長的城市。

賣票填「窟窿」?

「在這種情況下,杭州市政府不可能拿出巨額財力,像北京一樣搞2元一票制,也不可能學習南京等地的低票價。」杭州市交通系統的一位官員解釋說。

為了彌補票價之外的「窟窿」,杭州市開始寄託於引進「地鐵+物業」的香港地鐵模式——政府出讓土地,由地鐵經營方開發物業來彌補運營虧損。

2012年9月,杭州市交通運輸局代表杭州市政府,與香港地鐵集團持股的杭州杭港地鐵有限公司簽署了杭州地鐵1號線「特許協議」。

市交通運輸局綜合運輸管理處處長陳捷拒絕透露協議具體內容,杭州市地鐵集團也三緘其口。不過根據此前的報導,港鐵將為25年的特許經營權掏出22億元的「嫁妝」。杭州地鐵集團此前曾表示,包括1號線的廣告代理經營項目、自助終端、鳳起路商業空間等關鍵資源在內,其未來商業資源平均年收入將達到1.5億元。

但物業開發並不能消弭高票價。「我們進行票價監審時,地鐵的物業收入還難以量化,但根據規定,應該要優先彌補經營的虧損。」任方宏說。

杭州市政府正努力說服市民接受最後方案。「地鐵票價的決策過程非常慎重。」任說,從2011年底開始,他們就組團考察了蘇州、成都、深圳、廣州四地的地鐵票價方案。

為了提前體驗聽證會的氛圍和爭議焦點,杭州市的一位領導甚至帶團全程旁聽了蘇州地鐵票價的聽證會。

訪問團的一位官員向南方週末記者回憶說:「(蘇州)主要的批評是價格過高,不考慮中長途客流出行。」

或許是吸取了蘇州聽證會的教訓,在杭州聽證會召開前,組織者提前召開了一次懇談會。「22名聽證人受邀試乘了地鐵的部分區段,地鐵集團也介紹了地鐵的建設與營運成本等情況,解答了他們的疑問。」任方宏證實。

政府說服效果不彰。此時起步價、最高價分別為2-9元和3-8元的兩套方案,在網絡上已是罵聲一片。8月3日的杭州地鐵票價聽證會上,出現了一邊倒的局面。「聽證會的核心問題,就是杭州的票價水平高。」任方宏承認。

聽證會代表胡永祥證實,與會的22名聽證人員中,除了來自杭州公交集團有限公司、出租車行業協會、財政局和地鐵運營方的4名代表認為兩套方案「合理」外,其餘18人都表示反對或提出要修改。反對者多建議合理票價應定位為「2元起步,5至6元封頂」。

杭州市民的抱怨自有其道理。對比鮮明——相比8個站起步價2元、最高4元的南京地鐵,最高4元的成都和蘇州地鐵,杭州地鐵的票價顯得鶴立雞群。

「杭州這樣的高票價,恐怕沒什麼人會坐。」家住市郊下沙的胡永祥告訴南方週末記者,同樣進城,公交只要4元,而地鐵最少要6元,走完全程,則要8元。

被房產商牽著鼻子走?

「羊毛應該出在羊身上,從地鐵中獲益最大的開發商為什麼不站出來多付點錢?」網民們在論壇的帖子裡抱怨說,「看看杭州地鐵線路就知道,地鐵線路設計的主要目的是為了提升沿線房地產,而不是為了緩解交通擁堵。」

浙江大學區域與城市規劃系退休教授周復多同意這樣的說法。「杭州地鐵造價這麼高,跟地鐵規劃線路不合理有關係。」以連接城郊蕭山的地鐵為例,本來只需一條線路,但為了拉動湘湖地塊的房產開發,地鐵1號線把終點延伸至偏遠的湘湖,而決定另造2號線再延伸至蕭山。

這並非孤立現象。周復多在分析多份相關城市的地鐵方案後發現,「地鐵線路本以居民的客流需求為主,但現在正變成被開發商的意見牽著鼻子走。」由於城市規劃與軌道交通建設缺乏配合,地鐵項目正成為地方財政的巨大負擔。

「地鐵純交通經營要虧損,但可以減少虧損。」王夢恕說,香港模式被推崇,正是以周邊房地產開發補償損失,得以降低地鐵票價。但香港模式卻難在內地複製:內地一些地鐵線路所經之處,多是已售出的土地,常常造成政府投資地鐵卻無地開發,房產商因囤地升值而獲利的現象。

同濟大學交通運輸工程學院教授葉霞飛提出了「受益者負擔」原則。這一原則的特點是將城市軌道交通項目建設和運營成本,由乘客、政府和房地產所有者3類受益主體按各自的獲益量等比例劃分承擔。

「由於乘客這一群體的特殊性,可將票價收入從總成本中扣除,而主要將沿線房地產所有者和代表全社會受益的政府作為分擔主體。」葉霞飛說。而這正是日本地鐵私營仍能盈利的主要原因。

在日本,不少地鐵都由私鐵企業開發,由於很少能得到政府補助,它們主要通過沿線區域的一體化開發,獲取沿線地塊的升值利潤。同時,它們重點集中於終點站和沿線各中間站站前大樓的建設與經營上,靠房地產租賃取得穩定的經營收入。

改變正在發生。在2012年8月國家發改委對深圳的批覆中,明確表示佔總額50%的投資主要來源為「軌道交通上蓋及沿線土地的開發收入」,在土地收益不能滿足需求的情況下,才由市財政資金投入。

兩個月前,國家發改委再度批覆了全國25項軌道交通建設規劃,總投資規模預計超過8000億元。根據這些規劃,近期建設項目的資本金通常佔總投資30%-50%不等,均由各自當地財政資金解決,此外的資金採用國內銀行貸款等融資方式解決。

這筆錢如何籌集,虧損如何壓縮,對於徘徊於地鐵熱和巨額虧損間的地方主政者而言,「受益者負擔」原則、深圳「以地養路」的模式,或許是一種借鑑。


地鐵 新貴 又新 新又 又貴 獲益 最大 開發商 開發 為何 多付
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WiFi逼停地鐵

http://magazine.caixin.com/2012-12-14/100472602.html

  11月1日、5日、7日,短短一個星期內,深圳地鐵2號線、5號線多趟列車多次發生故障,緊急停運。對地鐵安全的質疑,迅速在輿論中發酵。

  陷入漩渦的深圳地鐵集團組織了專門的調查小組,尋找確切的故障原因。12月11日,深圳市軌道辦處長陳強接受財新記者採訪時表示,「經多次檢測分析,目前已基本確定地鐵信號故障是因便攜式3G無線路由器發射信號干擾所致。深圳地鐵集團仍在研究解決方案,正式結論將在12月底公佈。」

  深圳地鐵2號線、5號線均採用新一代基於無線通信的移動閉塞系統(Communication-Based Train Control System,CBTC),即利用無線通信實時傳遞列車的位置信息,使列車能夠保持最小動態間距、高效率運行的信號系統。此系統由卡斯柯公司提供,採用 2.4GHz公共免費頻段。

  問題就出在這裡——2.4GHz是公共免費的頻譜資源,原則是「誰強誰用、先建先用」。在頻譜管理部門工信部無線電管理局看來,但凡符合技術要求的各類無線電通信設備,以及「無線電定位業務及工業、科學和醫療等非無線通信設備」均可使用2.4GHz頻段。經過多年累積,在該頻段上使用的無線通信設備不計其數,頻譜應用環境十分複雜。

  據中國無線電協會理事希玉久回憶,地鐵部門早年曾組織中外專家進行干擾測試實驗,發現即使地鐵附近醫院的「2.4G微波治療儀」開機工作也會干擾到地鐵信號系統。但遍佈中國各地的地鐵公司們,仍進入這一頻段。因為國際普遍使用基於2.4GHz頻段的通訊信號技術,地鐵公司可便捷地從國外成熟廠商手中進口相關設備或引進技術;再加上中國地鐵行業發展急迫,也等不及自我研發新的頻段設備,而從無線電管理局手中申請新頻段,既需要大筆費用,也需要更多的時間。

  財新記者瞭解到,中國2010年後開通的地鐵,除長沙地鐵1號線,幾乎全採用基於2.4GHz頻段的CBTC信號系統。類似深圳地鐵被WiFi(Wireless Fidelity,一種無線聯網技術)逼停事件之前各地多有發生,只不過未引起公眾警覺。現在這個行業性的安全問題已摀不住了。

  「這是通信、地鐵兩個行業在高速發展過程中遇到的新問題,是地鐵全行業需要共同解決的問題,而不僅侷限於深圳地鐵。」發改委一位相關部門負責人士對財新記者說。

全行業挑戰

  11月1日8時15分,深圳地鐵2號線新秀開往赤灣方向,一列列車突然在崗廈北站緊急停運,乘客只得全部下到站台等待新一趟列車。約10分鐘之後,駛來的新列車亦在崗廈北站停運。四天後,2號線再現類似緊急停運事故;六天後,深圳地鐵5號線也出現類似狀況。

  深圳地鐵集團資源開發分公司通信工程部高級工程師周杭對財新記者稱,以前也發生過類似事件,只是11月故障過於頻繁,才引起了人們極大關注。

  深圳地鐵集團立即組織調查小組、專家組及檢測工作小組尋找事故原因。在11月9日公佈的通告中,深圳地鐵集團稱,已經排除由信號系統自身原因造成故障的可能性,在持續、多點檢測的同時,深圳地鐵對故障現象進行了模擬和復現,結果表明,當列車上便攜式3G無線路由器使用達到一定數量時,就會對地鐵信號系統造成干擾。

  基於上述初步判斷,在深圳市軌道辦協調下,11月16日,深圳移動、深圳電信、深圳聯通臨時關閉了地鐵3G數據業務信號,以配合深圳地鐵開展WiFi信號干擾試驗。「經過近一個月研究,我們已完全證實了初步判斷的正確性,問題的根子還是WiFi信號干擾。」陳強說。

  深圳地鐵集團新聞發言人汪玉竹向財新記者打比方說,CBTC與WiFi使用的均是2.4GHz公共免費頻段,這好比三車道的高速公路,允許自由搶跑,車跑多了自然容易相互干擾。

  中山大學信息科學與技術學院副教授張旗告訴財新記者,CBTC採用基於2.4GHz頻段的無線通信模式,抗干擾能力一般,因信號干擾導致地鐵停駛的例子很多。另據南京地鐵運營分公司助理工程師馮麗娟統計,採用西門子CBTC系統的南京地鐵2號線,自2010年5月28日開通運營到2010年12月31日,短短七個月內共發生無線丟失127次,造成晚點23次。無線信號丟失可能是硬件故障,但多數因為信號干擾。

  成都地鐵有限責任公司員工彭晉明早在2009年的論文中即提及CBTC系統信號傳輸不穩情況,稱截至2009年3月,廣州地鐵4號線因信號干擾,信號系統仍未調試成功。此外,廣州地鐵3號線採用的阿爾斯通CBTC信號系統,也常會發生一些不明原因的緊急停車。

  在深圳地鐵遭WiFi逼停之後,上海地鐵、廣州地鐵等其他地鐵公司紛紛表示其運營地鐵採用的信號系統與深圳地鐵製式不同,信號系統的標準也高於民用系統。但張旗認為,只要是基於2.4GHz頻段的CBTC系統,都迴避不了信號干擾問題,「比如遭遇爆發的WiFi,或者其他新型的設備」。

  中國智能交通技術應用委員會副主任兼秘書長高乃明告訴財新記者,CBTC系統實際是國內一些地鐵公司力主引進的國外應用不久的技術。現在各大廠商的技術標準可能有所不同,但基本原理都一樣,一旦無線信號受到干擾,就會導致數據傳輸延時或堵塞,造成地鐵晚點或緊急制動。

  一位卡斯柯資深工程師則稱,2010年後新開通地鐵都採用CBTC系統,現在新建地鐵招標也都要求CBTC系統。目前全國有40多個地鐵項目都在採用這一系統,各公司產品同質化嚴重,大多是基於無線電台的通信方式,即類似深圳地鐵2號線、5號線的信號系統模式。

各方推諉

  工信部無線電管理局對2.4GHz頻段早有規劃。2002年8月,其發佈《關於調整2.4GHz頻段發射功率限值及有關問題的通知》,將2.4GHz頻段劃歸「無線局域網、無線接入系統、藍牙技術設備、點對點或點對多點擴頻通信系統等各類無線電台站」的共用頻段。中國無線電協會理事希玉久質疑稱,明明2.4GHz頻段受信號干擾的可能性非常大,為何地鐵公司們還不約而同選擇了2.4GHz頻段?

  「深圳地鐵不是主動選擇,而是被動接受。」深圳地鐵新聞發言人汪玉竹解釋稱,「因為2.4GHz頻段是全球普遍通用的標準」。

  周杭亦稱,當時像西門子、阿爾卡特等國外廠商向中國的地鐵公司推薦的也都是2.4GHz頻段的設備。

  上述卡斯柯資深工程師則稱,地鐵信號系統提供商才是被動的,一切都按業主的招標文件來,招標書上指明要哪種系統就提供哪種,「而那個時候,2.4GHz的CBTC系統代表著最牛的技術,(地鐵公司)自然都想用」。

  事實上,2.4GHz頻段的安全問題不新鮮。據周杭介紹,2008年前後,深圳地鐵集團內部的技術委員會就此進行過討論並提出反對意見,一是基於地鐵信號系統的重要性不適合選擇公共頻段,二是考慮到可能對地鐵內部車載電視系統造成干擾。「但當時地鐵信號系統廠商都一再表態,可以解決2.4GHz頻段的信號干擾問題。我們也做了嚴格的安全測試,在當時的電磁環境下通過了驗收。」

  一位地鐵行業資深人士稱,2000年左右CBTC概念剛剛興起時,中國鐵路通信信號集團公司曾明確反對將2.4GHz頻段用作CBTC無線通信,提出了將5.8GHz作為設備生產的行業標準,但未能成功。

  無線電管理局副局長闞潤田則對財新記者表示,「我們至今沒有接到任何有關地鐵信號系統使用頻率需求規劃的申請。至於2.4GHz頻段的使用,只需對相關設備進行認證,無需申請,當然也不受保護。」

  希玉久告訴財新記者,所謂設備認證,只是從設備生產這一關保證2.4GHz頻段設備不去幹擾受保護的其他專用頻段,而並不是對這類設備頒發電台執照,這些設備實際可以免費使用,估計僅北京該類設備就有幾百萬個以上。他認為,使用無線電台應直接到無線電管理機構諮詢和申請,不能輕信設備銷售商的宣傳,否則最後遭受損失的是用戶自己。

亡羊補牢

  在明知可能存在信號干擾的情況下,2.4GHz頻段的CBTC系統仍雨後春筍般地在中國各地的地鐵項目中應用開來。

  張旗分析稱,這一方面是由於地鐵公司相信可以通過技術手段提高該系統的抗干擾能力,另一方面則可能是為了趕工期,畢竟當時的地鐵信號系統設備大多從國外直接搬過來,而要研發新頻段設備則需要上千萬元的成本,且從申請頻段、研發、調試到商用至少得花兩三年時間,「地鐵公司等不及」。

  自2008年下半年國務院公佈「4萬億」積極財政政策之後,各地政府積極上馬地鐵項目。日信證券研報顯示,根據36個計劃建設城軌交通項目城市規劃,2009年-2020年,城軌交通新增營業里程將達到6560公里,以每公里5億元造價計,共將投入3.3萬億元,年均2700億元,而每年地鐵信號系統約投入100億元。在這場地鐵建設「盛宴」中,並沒有人提交CBTC系統專用頻譜申請。

  如何解決WiFi逼停地鐵問題,國外亦找不到成熟的範本。上述卡斯柯資深工程師告訴財新記者,國外地鐵以原有老線路為主,很少新修地鐵,所以CBTC系統應用得很少,「一般每個國家也就兩三條」。高乃明則指出,中國獨特國情造成了技術應用的區別,相較於國外,中國的地鐵客流量大、列車間隔短、電磁環境更複雜。國外技術須結合實際應用國產化,才能滿足需要。

  「國內的CBTC技術在地鐵建設中不斷實踐,已是全世界最先進的技術。」上述卡斯柯資深工程師介紹,國外CBTC技術起初比中國早了3年-5年,但在2004年美國拉斯維加斯單軌開通世界第一條CBTC系統的同時,阿爾卡特也開通了中國第一條CBTC地鐵線——武漢輕軌,但武漢輕軌未能完全以CBTC模式運營,2008年開通的北京地鐵2號線才是第一條成功運營CBTC系統的地鐵線。隨後,CBTC系統在中國遍地開花。

  CBTC系統的安全問題只能靠中國自己摸索解決。12月5日,深圳市無線電管理局業務處副處長楊春接受財新記者採訪時稱, 深圳地鐵相關主管部門已召開兩次協調會議,深圳軌道辦、深圳無線電管理局、深圳通管局及三大運營商均參加。第一次協調會,與會各方達成共識,要「加快地鐵上網基礎設施建設」、「注意信號干擾問題」;第二次協調會由深圳市某位副市長主持,要求深圳地鐵拿出時間研究信號系統解決方案。

  汪玉竹告訴財新記者,自WiFi逼停深圳地鐵事件以來,全國已有十多家地鐵公司負責人親赴深圳或打來電話,密切關注深圳地鐵解決該問題的動態進展,「深圳地鐵的解決方案或將為業內提供一個參考範本」。

  據周杭透露,深圳地鐵目前的解決方案包括:一是在已投入運營的CBTC系統上增加一個冗餘信道,當原來兩個信道均受到干擾時,可自動轉至新增的第三個信道,繼續進行無線電波傳輸。該方案已在深圳地鐵2號、5號線上採用,目前運營穩定;二是研究新的頻段在深圳地鐵三期工程中使用的可能性。目前,深圳無線電管理部門正配合深圳地鐵試驗、檢測較好的適用於地鐵信號系統的頻段,將在合適時機申請專用頻段;三是深圳地鐵堅持自建WiFi系統供乘客使用,引導乘客減少3G無線便攜路由器的使用,主動控制頻點。

  高乃明也認為,解決信號干擾問題最根本的辦法還是申請專用頻段。但闞潤田稱,專用頻段都是整個行業統一申請。無線電管理局對深圳地鐵反映出來的問題非常重視,已派人赴深圳調研。

  中國交通運輸協會下屬城市軌道交通委員會稱,地鐵協會已開始從整個行業的角度討論這個問題,但目前沒有形成解決方案。據張旗估算,儘管每個基站的頻譜使用費僅為40元/M,但協調頻譜、申請、審批等所需的費用可能達到上億元。

  上述發改委官員明確表態,該問題屬於地鐵行業內部的經濟、技術問題,應由地鐵公司自行解決。地鐵公司可採取措施譬如加強現有2.4GHz信號系統發射功率,使地鐵內無法使用WiFi;也可申請專用頻段或採取其他技術手段改造CBTC系統等,「這要看地鐵公司在安全性和用戶體驗之間如何選擇了」。

  除卡斯柯外,最初一度風光無限的國外廠商現在大多市場份額並不多。目前卡斯柯、浙大網新、交大自控是CBTC系統的主導者,尤其卡斯柯佔據市場份額超過60%。為應對信號安全問題,卡斯柯正在研發推出基於3.5GHz頻段的新設備,目前尚未正式商用。同時,也有地鐵公司譬如重慶地鐵,已經開始試驗2.4-2.6 G頻段的地鐵信號系統。■

WiFi 逼停 地鐵
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巴西20萬群眾示威迫使政府收回公交地鐵漲價決定

http://wallstreetcn.com/node/25870

過去一週內巴西20萬群眾走上街頭遊行獲得了初步勝利。巴西政府決定放棄上調公交票價的決定,儘管示威者還有大量其他訴求沒有被滿足。這個新興國家的經濟仍然千瘡百孔,最新的例子就是巴西最大的水泥製造商Votorantim Cimentos決定暫緩上市,熊市導致這宗今年全球第二大IPO被迫擱淺。

AP報導稱:

巴西聖保羅地區領導說將放棄原定10美分的公交和地鐵票價上漲,因為正是此舉導致了遍及巴西全國的示威遊行。

週三聖保羅市市長Fernando Haddad和聖保羅州州長Geraldo Alckmin在聯合記者招待會上稱現在他們決定收回原先票價上漲的決定。

但是現在仍然不清楚這一決定是否能對巴西各個城市爆發的大規模遊行能施加何種影響。

示威仍然在里約熱內盧的姐妹城市尼泰羅伊,以及其他東北部城市進行。

巴西政府收回公交漲價決定,意味著示威活動取得了一定效果。但是壞消息是:取消10美分的漲價,遠比打擊腐敗,暴力,警察濫用職權,政治腐敗等其他訴求容易的多

儘管10美分漲價表明上顯得微不足道,但是車費卻佔去了巴西底層人士收入的相當大一部分,而這些人正是最需要坐公交車的。

10美分單程車費升幅將聖保羅的車費提高至1.47美元。假設聖保羅市民每個工作日分別在上下班過程中搭乘巴士兩次,一個月需要花費82.46美元。對於最低工作為312.33美元一個月的巴西人來說,車費竟然佔到了總收入的26%。

雖然示威成功迫使政府漲價,但是再來看一看巴西正在壯大的中產階級更多的訴求和現狀:

巴西 20 群眾 示威 迫使 政府 收回 公交 地鐵 漲價 決定
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北京地鐵運1人虧5.9元 「2元票時代」或將一去不復返

http://www.infzm.com/content/102153

京華時報官方微博消息,北京市軌道交通指揮中心介紹,按2013年不完全統計,考慮軌道交通建設財務費用和日常運營維護費用,北京地鐵每乘客人次成本在7.9元左右。在目前單一票價2元情況下,運營企業每運送一名乘客,虧損為5.9元每人。

對此,北京市軌道交通指揮中心建議,針對北京公交地鐵調價,將現有的基礎票制由單一票制改為計程票制。其表示,北京市軌道交通運營里程已達465公里,乘客在路網中的乘車距離從最短的400米到最長的88公里相差220倍,但所付票款相同,沒有體現出「多乘坐,多付費」的公平性原則。

對於計程票制的起步價格,北京軌道交通指揮中心建議,考慮軌道交通以吸引中長途乘客為主功能定位,起步價不宜設置過低,對於起步里程和加價里程的對應價格,應按照遞遠遞減的原則,也就是運價率隨著乘坐里程的延長而降低。

此外,針對北京公交地鐵調價,應形成週期性浮動性的價格調節機制。北京軌道交通指揮中心建議,政府價格主管部門每3-5年按照當年線網規模和物價水平研究票價是否調整變動。或者在批覆基礎票價的同時,給予運營企業一定範圍的價格浮動自主權,使運營企業可採用營銷手段,設置動態價格或發行優惠票種等以吸引或均衡客流。

「2元時代」或將一去不復返

1971年,北京地鐵開始運營,憑證件買票,票價1角,一直持續到1987年底,一線及環線兩線地鐵票分別調價為2角,但若連續乘坐兩條線其票價則3角。之後二十年,北京地鐵票價緩步上漲,直到2007年,北京地鐵票價正式實行「一票制」,無論乘車距離長短和換乘次數,票價統一為2元。當時定價的主要目的是為了緩解大量小汽車出行產生的交通擁堵,但這也為日後公共交通大額虧損,市民乘車環境越來越差埋下伏筆。

北京地鐵運營有限公司7月8日表示,2007年至2013年,政府共計補貼該公司各類財政資金221億元,主要用於彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。其中2013年財政補貼基本運營虧損26億元,更新改造支出近20億元。

《新京報》消息,今年年初,北京市交通委新聞發言人馬伯夷透露,經測算,每張2元通票背後,都有近2元政府財政補貼。交通專家徐康明認為,持續的大幅度的財政補貼對於城市交通發展並沒有可持續性。

另一方面,北京地鐵客流過大已成一大難道,安全隱患不容小覷。2013年3月,其客運量首次突破1000萬人次。

今年3月,北京市發展改革委和北京市交通委聯合開展「我為公共交通價格改革建言獻策」活動,就公共交通票價問題向市民徵求意見。這被廣泛解讀為調價勢在必行,「2元時代」或將一去不復返。

「不同的調整力度導致的結果也有差異。」中國道路運輸協會副會長王麗梅認為,北京公交調價面臨兩難,調整幅度小,其發揮的作用就不明顯,但調整幅度大也難以讓公眾接受,中等步伐比較合適。她指出,票制調整要有依有據,設置一個季度或者半年的調價窗口期,然後對調價效果進行評估,有必要的話要進行微調修正。


北京 地鐵 人虧 5.9 元票 時代 或將 將一 一去 去不 復返
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地鐵漲價

2014-07-28  NCW
 
 

 

詳解北京地鐵調價方案,但調價不應是最終目的◎ 財新記者 周天 見習記者 趙晗 田鵬 實習記者 相惠蓮 徐弘毅 文作為全國地鐵票價最為低廉的首都,北京地鐵公交調價的消息自從去年便屢屢吹風,兩度闢謠之後,終於開誠佈公。價格的上漲已經是板上釘釘。

今年7月3日至7月20日,北京市發改委在其官方網站就公共交通票價改革問題向社會公開徵集意見建議,並稱將 「適時提交價格聽證會討論」 。

一名熟悉運營的地鐵承建方人士向財新記者透露, 「一定會調價,年底就實施。 」民眾對此舉反響熱烈。7月20日,歷時17天的意見徵集期結束,北京市發改委一共徵集到4萬餘條建議,其中支持漲價的意見數量過半。具體建議主要集中在調整計價方式、刷卡優惠、特殊乘客補貼等問題上。能達成共識的是,北京地鐵當前的票價票制不合理,必須改革。

近年來,北京投入巨資擴建地鐵網絡,運力和客流雙雙大幅上升,這同時也帶來運營支出的快速增加。據北京地鐵運營方提供的數據,地鐵線路由2007 年的5條增加到2013年的17條 ;運營里程由2007年的142公里增加到465公里,增長2.3倍;運營車站也由2007年的93 座增加到277座。同時,北京市軌道交通客流量由2007年的6.55億人次增加到2013年的32億人次,佔公共交通出行總量的39.8%。

關於此次漲價的目的,一時眾說紛 紜。一種聲音認為漲價主要出於安全方面的考慮,目的是減少地鐵高峰期的客流,預留安全余量;另一種聲音則認為 過多的補貼使得財政不堪重負,擠佔其他民生支出,應抬高票價來置換補貼。

也有不少人認為,漲價帶來的客流下降有違「優先發展公共交通」的政策導向,因此不宜漲價。

不論出發點如何,不少學者都認為,漲價不是最終目的,除提高票價外,更應借此價格改革契機推進公共交通管理制度的系統性改革 。

調價緣起

在軌道交通專家、北京交通大學教授賈順平看來,公共交通漲價早有端倪。

2013年年底,北京市政府辦公廳曾出台名為《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》的文件,賈順平認為該文件較早提到從安全角度對票價作出調整。

文件中提出 : 「加快票制研究和軌道交通運營安全立法。制定高峰時段票價差別化方案並擇機出台,通過價格槓桿分散高峰時段客流壓力,降低大客流風險。 」目前北京地鐵工作日日均客流已突破1000萬人次, 「這意味著相當於北京市每天有近一半的常住人口(常住人口約2000多萬)要坐一趟地鐵。 」北京建築大學經濟與管理工程學院副教授楊興坤稱,這表明客流量極大,必然增加安全隱患。

據楊興坤對財新記者介紹,國家對地鐵的核載能力有明確的標準,即每平方米6人算是滿員。一般一列車有6到8節車廂,每個車廂大約45平方米,也就是說6節車廂滿員約1600人,8節車廂滿員約2100人。如果按照6節車廂滿員來 計算,1000萬人次就需要6250趟列車,按照8節車廂計算,一共需要4760餘趟列車,目前北京地鐵還沒有這麼大的運力。同時,列車如果始終滿員運行,安全風險會增加。

對於北京地鐵超負荷運行的現狀,楊興坤在其名為《北京地鐵票價改革策略與建議》的論文中多有提及。論文稱,目前北京地鐵年客流量以30% 左右的速度增長,站台、通道、列車運載能力等處於嚴重飽和狀態。根據2013年11月客流量統計,2小時內進站乘客超過2萬人的車站有三座,分別是天通苑北站、天通苑站和回龍觀站。早晚2個小時的運送量佔當天客流量的四成,部分線路滿載率達到了144%,即每平方米站著10 個人。

對此,上述地鐵承建方人士也向財新記者表示,地鐵設計有安全余量,但為了提高運輸量,現在車次間隔時間已被大大縮減,安全時間是間隔2分半,但現在高峰期1分鐘內就有下一班, 「領導們都不願意出事,出了安全事故就會丟烏紗帽」 。

不過,國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東則對財新記者表示,漲價最主要的原因是票價過低,政府的補貼過高,給財政帶來壓力。有限的財政資金,應該用到更需要的地方去,比如市政管網等其他民生方面,沒有必要拿這麼大力度來補貼。票價太低,有必要稍微提高。

上述地鐵承建方人士也透露,網上流傳的「北京地鐵七年賠220億元,2013年賠46億元」的數據基本靠譜。他還稱,北京地鐵建設費已經投入了3000 多億元,1公里就好幾億元,一年花費400億 -500億元。計劃到明年實現覆蓋600公里,目前差不多達到500公里。

「但500公里之後,也就是延伸到遠郊區縣的部分,已經沒錢了。 」

虧損擴大

北京市政府投入地鐵公交的財政補貼年年增加。

運營著市內14條地鐵線路的北京地鐵運營公司,從2007年至2013年的基本運營成本(不含折舊)為215.8億元,同期票務收入僅為128.76億元,七年缺口約為87億元。

因此,北京交通部門有關官員在不久前一次公開露面時表示,原則上 「調整後的票價水平應至少應能覆蓋企業基本運營成本」 。上述地鐵承建方人士告訴財新記者,地鐵作為準公共產品不講求牟利,任何國家的地鐵建設費都收不回來。

根據地鐵運營方提供的數據,2007 年至2013年,北京地鐵的運營收入由2007年 的11.75億 元 增 加 到2013年 的32.23億元,增加1.7倍。同時,運營支出也由2007年的13.44億元增加到2013 年的66.84億元,增加了4倍,收支缺口日漸擴大。上述地鐵承建方人士透露,地鐵運營費用逐年增長,除路網擴大的緣故,近年來應急費用、防暴費用都在提高,在地鐵的辦公室和車廂內加裝空調也使得運營費用一再攀升。

在這七年中,政府財政共補貼北京地鐵運營公司221億元,除對運營成本的補貼之外,其中還包括約134億元的更新改造補貼。2013年,北京市公共財政補貼北京地鐵公司基本運營虧損26億元,與其2013年的基本運營收支缺口大體相當。

財新記者查詢北京市財政局公佈的曆年預算執行情況報告,發現自2009 年起,市政府對地面公交和軌道交通的總補貼逐年提升,其投入從2009年的129.3億元攀升到了2013年的200.1億元。而在北京市公佈的2014年的政府預算中,公共交通補貼與2013年的決算數字持平。

不過,雖然此次北京方面首次披露了地鐵運營的總賬,但具體的收支構成明細並不公開。比如補貼通過什麼渠道籌集而來,又被運營方用於何處,使用的績效如何,平均人次成本為多少等,民眾都難以確知。

財新記者從熟悉地鐵運營的一位承建方人士處獲悉,目前地鐵的電費大概每年達到40億 -50億元。而電費佔地鐵日常運營維護費用的一半,每年地鐵維護大概需要100億元左右。其中,每年地鐵燈泡的更換費用就要幾千萬元。地鐵運營費的三大頭包括電費、設備運維、工資,其他項目還包括售檢票、信號、消防、通訊、防暴等。

不過上述承建方人士表示 : 「具體賬目沒人能算清,因為地鐵的資產管理非常不清晰,每年只向財政局報個數,但具體沒人算清過。 」

多套價改方案競逐

意見徵集環節剛剛過去,價格聽證會的時間尚未公佈。北京市發改委、交通委稱,將研究提出本市公共交通價格改革方案。多名專家告訴財新記者,具體方案的制定還需要精密的考量和計算,前提是市民能接受、運營企業能承擔、政府能補貼,讓三者都能接納。

一名參與設計價格調整方案的專家告訴財新記者,目前大致有四種方案較為流行:高峰期漲價、普遍漲價、按里程收費、有漲有降。對此,賈順平建議,不僅高峰期要調價,全天都要調整,不同時段調整幅度可有大有小。比如,將基礎票價定得較高,但對特定條件有優惠,如給上班族提供優惠。並且,國外大多採用計程票制,遵循「遞遠遞減」原則,坐得越遠優惠越大,以此鼓勵長途。極端一點,甚至可以考慮讓坐兩站地的票價高於20站地的票價。

北京的單一票制延續已久,但財新記者在採訪中發現,多名專家均認為計 程票制(按里程或站數計價)勢在必行。

上述地鐵承建方人士透露,2008年延續單一票制就是出於後台技術壓力大的緣故,工期緊張,沒有足夠時間開發計程後台並測試。同時,當時降價是為了鼓勵發展地下交通,緩解路面壓力。而北京居民不習慣使用硬幣,價格就被定在了2元整。

北京地鐵設計研究所原所長蔣玉琨認為,目前公交 IC 卡、自動售檢票系統等基礎設備已經完備,已具備計程票制的技術條件。 「2007年改革是為了吸引更多人來參與公共交通的出行。當時 地鐵運營的網絡也沒有這麼長,採取單一票制相對合理。 」而到了現在,程世東表示,地鐵網絡已達到近500公里,乘客的出行距離差異大,不能再採用單一票制。

上述地鐵承建方人士告訴財新記者,地鐵運營方內部設想的一種方案是地鐵單程票價調至4-6元。具體而言,如果價格調整為平均5-6元每人次,所收票款大致可覆蓋運營成本,不再需要政府在運營上進行補貼,如果達不到這一價格水平,補貼就還不能完全退出。

「實際情況複雜,現在還很難講。 」新票制方案尚未公佈,一份名為《北京市軌道交通(自動售檢票系統)車票發行使用辦法(徵求意見稿) 》的文件已在坊間流傳。其中提到,北京市軌道交通將實行計程計時票制,起價3元可乘坐0-6公里,6-16公里計價4元,16公里以上則為5元。停留4小時以上還須補交費用。據財新記者確認,該「三四五」方案確實被列為備選方案之一。

但在地鐵承建與運營部門內部還存在一種「三五八」的提議,即起步價為2-3元,8-10元封頂,控制均價在5元左右。內部人士透露,北京地鐵每年基本運營費用(不含折舊費)在80億元左右,其中票款收入為30多億元,政府補貼超過40億元。根據北京市發改委公佈的數據,2013年北京軌道交通的客流量為32 億人次,該方案恰好能覆蓋每年80多億元的運營成本。

對於最終究竟使用哪一套方案,目前尚有爭議。此外,對於是否採取計時 加價方案,也還在商榷。地鐵運營部門顯然傾向於對遠途乘客實行較高票價的方案。但地鐵運營方面內部人士分析,最終還要由北京市政府總體協調。

提價效果存疑

無論最終怎麼選擇,低票價時代將一去不返。北航經管學院院長黃海軍認為,低票價會導致人們將公共交通視作「大鍋飯」 ,並粗放使用。 「資源緊缺的情況下應優先滿足剛需,只有當票價和行駛距離相關時,百姓才會謹慎出行。 」但提價的效果也遭到質疑。除了彌補運營的虧損這一直接的好處外,專家擔心作為改革初衷的分流作用並不能實現,此外更有可能和鼓勵公交的城市交通發展思路背道而馳。

價格槓桿對調節客流發揮著舉足輕重的作用。自上世紀90年代以來北京地鐵共漲價三次、降價一次。三次漲價在短期內均不同程度帶來客流量下降。1991年,票價由0.3元漲至0.5元 ; 1996 年,票價從0.5元漲至2元後,年客流量由上年的5.58億人次下降到當年的4.44 億人次,降幅超兩成。2000年,票價漲至3元,年客流量下降0.6億人。但據楊興坤觀察,不久後人流又逐漸恢復,甚至超越此前的規模。

此番地鐵票價上調能否帶來預期的客流量下降?是否有違優先發展公共交通的初衷?是否會傷害不同群體的利益?這些都值得通盤考慮。楊興坤表示,一項公共服務的價格改革,不能以個人利益為出發點來評價,要考慮成本以及社會經濟環境。但漲價的確有可能會帶來地面公交壓力加大、私家車增多、尾氣汙染加劇等問題。

北京地鐵低票價的初衷正是為實現2004年《北京交通發展綱要(2004—2020) 》中明文規定的公交優先發展政策導向,提高地鐵乃至公共交通的分擔率,並降低小汽車的出行比例,但這些目標並未完全實現。

根據北京交通發展研究中心的數據,隨著低票價政策的實行和軌道交通線網的擴張,公共交通佔總出行量的比例從2006年底的24.4% 上升至2013年的44%。其中,軌道交通客流量佔公共交通出行總量的39.8%。北京工業大學交通工程系教授陳豔豔認為,低票價政策確實實現了提高公共交通分擔率的目標,但降低小汽車出行比例的目標並未實現,地面依然擁堵。七年來,小汽車的使用比例始終維持在三成左右,保有總量還在增長。自行車的使用比例卻跌去一半,由2006年底的27.7% 降至2012 年底的13.9%。

7月15日,北京公交集團宣傳部長南濤公開表示,地面公交客運量呈逐年下降的態勢,五年內下降3.7億人次,折合每天減少約25萬人次。楊興坤也表示,目前地面公交的日客運能力約為1700萬人次,但實際為1300萬人次左右,因此,地面公交運力的閒置為地鐵客流量分流到地面提供了可行性。

程世東認為,地鐵現存的安全隱患要求管理方在公交、步行等非機動化出行中重新分配人們的出行需求。比較合理的方式是將部分人流轉移至地面公交,做一次「再平衡」 ,這需要尋求一個合理的比價關係。但他也坦言,該方法可能效果有限,人們之所以在公共交通中選擇地鐵是因為地面公交速度慢且準時性不高。

據賈順平介紹,地鐵主要承擔長距離大運量的通道式運輸,但目前在北京並沒有明顯區分開來。出行僅兩三公里的乘客首選乘坐地鐵,加大了地鐵的運營負擔。造成此現象的原因不僅因為地鐵低票價,還因為地面公交路線設置不合理,站間距過大,沒有與地鐵形成互補。因此,單純提高地鐵票價,還遠遠 不夠。

效率憂患

在楊興坤看來,漲價並非最終目的。如果公共交通的管理運營缺乏系統性改革,那麼地鐵漲價所帶來的短期效應,就會逐漸被消解。專家們還擔心,國營的運營企業還會產生對提價或補貼的依賴,加之不透明的財務制度,會助長其運營的低效,進一步銷蝕公共資源的投入效應。他們一致認為,應以此次地鐵票價改革為契機,促進公共交通事業的現代化管理,提高其運營效率,改善服務質量。

目前,北京地鐵的運營管理者包括京投公司、北京市地鐵運營有限公司(下稱北京地鐵公司)和北京京港地鐵有限公司(下稱京港地鐵公司) 。其中,京投是北京的國有獨資公司,負責軌道交通的投融資和資產管理,由京投與北京地鐵公司簽訂委託運營協議,和京港地鐵公司簽訂特許協議。

後兩者負責北京目前總里程達465 公里的一共17條地鐵線路的運營。其中,北京地鐵公司是北京的市屬國企,負責 運營總長403公里的14條地鐵線路。京港地鐵公司則負責運營4號線、大興線和14號線。

「4號線是北京地鐵運維最好的,設備完好率、使用情況明顯好於1號線、2號線和八通線。 」 上述承建方人士表示,「京港地鐵運用香港系統,運維管理成本低,資金使用率好。前期投入的資金已基本收回,資金運作也好。如京港投入的50億元,通過向下游承建方分批支付,將手頭剩餘的20億元搞地產投資,採用精細化管理來活用資金,北京地鐵公司就不會這一套。 」在上述承建方人士看來,京港地鐵明顯效率更高的主要原因是,首先,京港地鐵採用以財務為核心的制度,每一項花銷都按經濟佔比進行精確預算。而北京地鐵公司各部門各幹各的,沒有整合的預算體系,各自為政。

其次是,京港地鐵維修效率高,維修的節奏、效率、時機都好於北京地鐵公司。 「一點小毛病都會及時檢修,花費並不高; 而北京地鐵公司不及時檢修,不未雨綢繆,攢著出了大毛病才全部更換,比小修要貴很多。 」以計算機設備為例,京港地鐵要求每五年更換一次,而北京地鐵公司運營如此多條線路,自2008年以來,據內部人士稱幾乎從來就沒有計算機設備壽命的概念,更少有人提出應當有計劃地檢修。這樣一來,一是會埋下風險,二是等到真出了事,就要花大價錢彌補。

並且,北京地鐵公司作為國企,除了完成運營任務,更肩負政策性任務,那就是要解決就業問題。上述承建方人士稱, 「一個安檢口配三個安檢員,效率很低,更多是為瞭解決就業。地鐵的很多售票、安檢、文員都是北京地鐵子弟,外地人進不來。一個月兩三千元的工資,也是有很多人願意幹的。 」該承建方人士認為,京港地鐵未必比北京地鐵能節約多少錢,省錢倒不是最重要的,關鍵在於效率和質量。 「北京地鐵公司為瞭解決就業請三個人幹的事兒,京港地鐵可以把那些錢都付給一個人,錢未必節省了,但效率提高。 」對此,專家們認為,地鐵調價同時,未來的運營更應鼓勵多元化參與,打破壟斷,以競爭促效率。程世東認為,有不同的運營主體,政府在監管和確定補貼時能更合理一些。他指出,上海就有三個大的片區的運營公司, 「沒有競爭就沒有效率」 。

蔣玉琨也稱,目前許多地鐵的社會化的服務已實行外包,例如風機、水泵等的通用設備,而京港地鐵將電梯也進行了外包,這樣可以形成規模效益。他舉例稱,修電梯等服務不僅很多公司能做,而且更為專業,比地鐵公司自己成立隊伍要划算。

程世東指出,目前政府和主管部門對地鐵運營公司、公交集團等運營主體的真實成本並不是很清楚。

他表示,一方面應通過市場機制來解決,如通過成本規制,對不同公交集團和地鐵運營公司的成本進行約束,在同樣的運輸服務情況下,把補貼降到最低,讓補貼效率最大化 ;另一方面,可通過不同的運營主體的市場表現對比,讓行業主管部門清楚其成本,以確定合適的補貼。

而對於運營本身的技術性規劃,專家們也認為有大量優化空間。賈順平表示,提價只是系統工程的一部分,還應 該優化地面公交的線路和站點。提高地鐵票價後,就需要地面公交分流一部分客流,但現在很多地鐵缺乏平行的、同方向的地面公交線路,因此,優化地面公交的工作需要與地鐵調價同步進行。

賈順平還建議,公共交通應實行精細化管理,可推廣定製公交、商務班車等體現更高服務質量的出行方式。 「服務要分層次,不同人對公共交通要求的服務質量不一樣,不能用一種服務水平來滿足所有的需求。 」而在調價程序上,楊興坤認為,應進一步做到公開透明,堅持公共產品價格改革的基本原則和基本程序。賈順平也表示,價格調整方案出來後,應交給公眾進行評價和選擇,最後再通過聽證會來確定。

天則經濟研究所研究員錢璞則表示,運營信息若缺乏公開透明,容易造成政府作為購買方和運營方之間的信息不對稱,難以將地鐵運營成本中的政策性虧損和因經營不善造成的虧損區分開。對此,賈順平建議學習國外經驗,引入第三方獨立監督機制對運營的成本等情況進行考核評價。

「不僅是地鐵,對於公用事業來說,任何的價格調整都應以信息透明為基本前提。 」 錢璞說。

 
地鐵 漲價
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伊拉克總理:恐怖組織IS謀劃襲擊美國法國 目標或包括地鐵

來源: http://wallstreetcn.com/node/208696

周四,彭博新聞社報道,伊拉克總理阿巴迪表示,從被伊拉克俘獲的士兵那里獲得消息,恐怖組織IS謀劃襲擊美國和法國,目標可能包括地鐵。伊拉克已將此消息通知美國和法國。

is20140925

伊拉克總理阿巴迪表示,今天早上獲得消息,消息源是被伊拉克俘獲的士兵,看似可靠。消息稱恐怖組織IS謀劃襲擊美國和法國,目標可能包括地鐵。

消息出來後,美國政府高級官員稱,沒有證據支持IS意圖對美國地鐵系統發動恐怖襲擊。

本周,美國國防部宣布,美國及盟國開始空襲敘利亞境內的恐怖組織“伊斯蘭國(IS)“,此次空襲動用了戰鬥機與轟炸機以及”戰斧“巡航導彈。在打擊IS的首日空襲行動中,美國及盟國動用炸彈和“戰斧”巡航導彈約合247枚,數量幾乎與空襲伊拉克第一個月的不相上下。美國國防部發言人稱第一晚空襲只是開始。

恐怖組織IS也不甘示弱。在美國發動空襲後,IS方面表示,美國單憑空襲無法擊敗IS,美國將被拖入地面戰,最終會失敗。

周四,美股低開,隨後一路下挫,與該消息公布時間大體吻合。

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伊拉克 伊拉 總理 恐怖 組織 IS 謀劃 襲擊 美國 法國 目標 包括 地鐵
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鐵路系統全產業鏈投資邏輯:城軌地鐵生機盎然

來源: http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=3716&page=1&extra=#pid7456

本帖最後由 三杯茶 於 2014-10-31 15:55 編輯

鐵路系統全產業鏈投資邏輯:城軌地鐵生機盎然

作者:劉海博 劉芷冰


投資要點


·重要幹線和城際鐵路“十三五”快速推進。根據對我國鐵路線路“四橫四縱”、連接“四橫四縱”的重要幹線、高速城際(160km/h以上)、低速城際(160km/h以下)四種線路分析,從“十三五”竣工里程來看,重要幹線和城際鐵路是“十三五”的重點,竣工里程分別達到“十三五”竣工里程的36%、43%,竣工里程的CAGR分別達到29.5%、23.8%。根據我們的測算,2015年鐵路固定資產投資為7400億元,十三五年均投資為5102.3億元。

·新機遇:“十三五”城軌地鐵迎來投資高峰期。到2020年,城軌地鐵還有4441公里待完成和建設,是2013年底通車里程的1.73倍,CAGR為23.6%。根據我們的測算,2014、2015年投資額為992億,“十三五”期間城軌地鐵總投資額1.8萬億元,年均3600億元。

·從產業鏈具體分析,基礎設施建設階段占投資總額51%,但相關上市公司彈性小。智能化建設階段占投資總額20%,電氣化工程和信息化工程細分子行業多、壁壘高,細分龍頭有望勝出。車輛購置階段占投資總額15%,其中機車主要看大功率機車,貨車已近飽和,客車主要是更新需求,動車2015年481列,“十三五”年均397列,城軌地鐵2014、2015年均275列、“十三五”年均1000列,動車和城軌地鐵仍有空間。從車輛配件的角度,高鐵中未國產化的10%左右的零部件如果實現突破則將有望實現高速增長。



1.投資聚焦

投資邏輯

重要幹線和城際鐵路“十三五”快速推進。根據對我國鐵路線路“四橫四縱”、連接“四橫四縱”的重要幹線、高速城際(160km/h以上)、低速城際(160km/h以下)四種線路分析,從“十三五”竣工里程來看,重要幹線和城際鐵路是“十三五”的重點,竣工里程分別達到“十三五”竣工里程的36%、43%,竣工里程的CAGR分別達到29.5%、23.8%。根據我們的測算,2015年鐵路固定資產投資為7400億,“十三五”年均投資為5102.3億。

新機遇:“十三五”城軌地鐵迎來投資高峰期。到2020年,城軌地鐵還有4441公里待完成和建設,是2013年底通車里程的1.73倍,CAGR為23.6%。根據我們的測算,2014、2015年投資額為992億,“十三五”期間城軌地鐵總投資額1.8萬億元,年均3600億元。(註:雖然從鐵道部每年固定資產投資的統計口徑來說,並沒有涵蓋城市軌道交通,即地鐵、輕軌的投資額度。但是根據我們的研究與分析,城市軌道交通的產業鏈和鐵路建設的產業鏈幾乎一致,因此我們將城市軌道交通,即地鐵和輕軌等的建設投資納入到這份產業鏈報告中進行分析。)

創新之處

1、市場上近五年來首個系統梳理軌交產業鏈的報告;

2、全面系統地分析了“四橫四縱”、連接“四橫四縱”的重要幹線、高速城際(160km/h以上)、低速城際(160km/h以下)、城軌地鐵等五種軌交線路,並更新至最新數據;

3、系統分析了產業鏈各環節價值、受益時間、市場容量、競爭格局、相關公司。

風險因素

行業層面:鐵路固定資產投資下滑、各地區軌交建設放緩;

公司層面:訂單交貨周期延遲、外延拓展進展緩慢。

在本篇報告中,我們整理總結了2014年下半年至2020年的軌交(包括四縱四橫、重要幹線、城際、地鐵)投資,對2014-2020年的軌交產業鏈的投資總額進行了測算,然後對鐵路產業鏈進行了梳理,針對基礎設施建設(路基橋梁工程、施工設備、軌道工程)、智能化建設(電氣化工程、信息化工程)、整車購置(機車、貨車、客車、動車組、地鐵)以及車輛零部件,以及每個階段的投資時間、投資空間、市場競爭格局和主要競爭者的情況進行了系統分析,最後給出了投資建議。



2.鐵路建設產業鏈總覽:鐵路投資仍將維持高位

現狀:2014、2015年迎來鐵路通車和新開工高峰

2014、2015年將迎來通車高峰。從2008年到2013年之間,平均每年新投入運營里程數達到4172.3公里,CAGR為23.77%。在鐵路固定資產投資最大的2010年也僅有6160公里新投入運營的線路里程,但按年初規劃2014年新投入的運營線路將達7000公里以上。另外按照十二五規劃,“十二五”期間共通車12萬公里測算,2015年將通車1萬公里。

2014年鐵路設備投資額達歷史新高1430億。從2008年到2013年鐵路設備投資額度平均值為每年900億元,CAGR為12.88%。同時,在這6年中的最大投資額度為2010年的1066.5億元,而2014年設備投資額更達1430年,創歷史新高。

2014年是開工密集期。自2014年4月底提高開工項目至64個以來,鐵總又新批了許多開工項目,比如杭州至黃山鐵路年內正式動工,另外商丘-合肥-杭州鐵路項目獲得國家發改委批複後已列入今年開工項目中,昌吉贛客專也在64個項目中。在這些項目中,重點是西部鐵路,比如拉林鐵路、銀西、包蘭、蘭合鐵路新線。2014年上半年開工數20個,下半年集中開工44個,7月進入密集開工期,2014年是2010年以來最多項目開工年。

2014年6月、7月開工項目里程達5000公里以上。其中包括新建額濟納至哈密鐵路、北京至沈陽客運專線、杭州至黃山鐵路、哈爾濱至佳木斯鐵路、懷化至邵陽至衡陽鐵路、滬通鐵路(長江大橋)、同江鐵路大橋等。



中期:城際鐵路成為投資新目標,“十三五”年均鐵路投資5102.3億

城際鐵路成為鐵路投資新目標

我國鐵路線路主要分為“四橫四縱”、連接“四橫四縱”的重要幹線、高速城際(160km/h以上)、低速城際(160km/h以下)四種,以下依次分析。

“四橫四縱”仍需建設5970公里,占規劃的39.79%。我國規劃的“四橫四縱”高速鐵路網的15003公里中,從2005年開始,截止至2014年6月底,已通車9033.17公里,占到四橫四縱高速鐵路總通車里程的60.21%,其他剩余工程已全部開工建設,最晚開工的“京沈客專”已於2014年6月開始建設。在“十二五”末,將有11742.17公里實現通車,“十三五”期間將完成剩余的21.71%,即3261.04公里的通車任務。

重要幹線仍需建設11069公里,占規劃的81%。在連接“四橫四縱”高速鐵路網重要幹線的13675公里快速鐵路中,截止至2014年6月底,已通車2605.09公里,占到重要幹線總通車里程的19.05%,且各線路建設任務已全部實現開工。在“十二五”末將有4849公里完成通車,占比35.3%,“十三五”期間完成剩余的64.54%,即8825.5公里的通車任務。

高速城際(160km/h以上)仍需建設15918公里,占比86.21%。根據發改委規劃,我國目前已有的京津冀、長三角、珠三角、中南、山東半島、海峽西岸、中原、長江中遊、關中、川渝城市群等十個城市群。按照發改委的目標,下一步京津冀、長江三角和珠江三角城市群將向世界級城市群發展,參與更高層次的國際合作和競爭,另外再打造哈長、呼包鄂榆、太原、寧夏沿黃、江淮、北部灣、黔中、滇中、蘭西、烏昌石等10個區域性城市群,在這10個城市群中,中西部地區占大半。從全國和各省市的城際線路規劃來看,在160km/h以上的18463.86公里的城際鐵路中,截止至2014年6月底,已通車2545.65公里,占到重要幹線總通車里程的13.79%,且按照原有規劃,其余大部分都正在建設中,僅有3032公里將在“十三五”期間實現開工。在“十二五”末將有7862.1公里實現通車,“十三五”期間完成剩余的57.42%,即10601.75公里的通車任務。

低速城際(160km/h以下)仍需建設2419.6公里,占比81.62%。在城際鐵路規劃中,有部分是160km/h及以下的鐵路,並主要在東北和西北地區建設。截止至2014年6月底,已通車543公里,占到重要幹線總通車里程的18.38%,且各線路建設任務已全部實現開工。在“十二五”末將有963.7公里完成通車,“十三五”期間完成剩余的67.37%,即1989.90公里的通車任務。

根據對我國鐵路線路“四橫四縱”、連接“四橫四縱”的重要幹線、高速城際(160km/h以上)、低速城際(160km/h以下)四種線路分析,對“十二五”末通車、“十三五”建設和通車情況我們總結如下:

2、四橫四縱未通車40%,重要幹線與城際未竣工80%。

根據目前快速鐵路網的規劃,截止到2014年6月底,四橫四縱高鐵已通車60%規劃里程,重要幹線以及城際鐵路僅通車20%規劃里程。在“十二五”末,四橫四縱、重要幹線、城際鐵路將完成20%規劃里程的竣工任務,剩余部分未完工里程將在“十三五”期間完成。

3、四橫四縱與重要幹線待竣工1.7萬公里,高速城際待竣工1.59萬公里,低速城際待竣工2411公里。

截止到2014年6月底,高速鐵路和重要幹線已經實現通車1.16萬公里,高速城際和低速城際已通車3089公里。在“十二五”末高速鐵路和重要幹線將有4954公里實現通車,高速城際和低速城際將有5737公里實現通車。“十三五”期間高速鐵路和重要幹線將竣工1.2萬公里,高速城際和低速城際將竣工1.25萬公里。

2015年鐵路投資7400億,“十三五”年均投資5102.3億

我國鐵路僅有3032公里在“十三五”期間開工。在現有規劃框架下,我國高速鐵路和城際鐵路將僅有3032在十三五期間完成新開工任務,其余3萬多公里的高速鐵路和城際鐵路正在建設,或在2014年下半年以及2015年實現開工。

高速鐵路單位建設成本1.29億元/公里,城際鐵路建設成本0.87億元/公里。根據中國鐵道科學研究院和世界銀行相關數據,設計時速300公里及以上線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元。設計時速200與250公里的客運專線的單位成本為每公里7000萬至1.69億元。加權平均單位成本(包括路基工程、橋涵工程、軌道工程、電氣化工程、信息化工程、車輛購置等)如下:時速300公里及以上的項目為1.29億元/公里;時速200與250公里的項目為0.87億元/公里。

站前工程(路基、橋涵、軌道)占總成本48%。在鐵路建設固定資產投資中,在站前工程包括的路基工程、橋涵工程、軌道工程之和占到總成本的48%,而站後工程的電氣化工程和信息化工程僅占20%,車輛購置費用大約占比15%。

“十三五”期間擁有2.51萬億元待投資總額,年均5102.3億元,2015年投資額7400億。根據以上統計的待完工里程數、每單位鐵路建設成本,我們可以計算得出在2014年下半年和2015年我國鐵路建設待投資總額為1.11萬億元,按2015年投資占比三分之二計算,2015年投資總額為7400億。在“十三五”期間鐵路待投資總額為2.55萬億元,年均5102.3億元。

長期:路網密度提升和高鐵外交存空間

路網密度與發達國家存差異,待提升

根據發達國家經驗表明,美國、俄羅斯、英國等國家的單位人口數量路網密度均達到了600(公里/百萬人口),而我國即使到2020年底,完成中長期規劃,其單位人口路網密度也只有85公里左右,和發達國家的差距十分明顯。同時,美國、日本、德國的單位國土面積路網密度達到了200、530、950公里/萬平方公里,而中國到2020年完成相應的建設規劃以後,也才能達到125公里/萬平方公里。

“高鐵外交”開拓鐵路建設海外市場

“高鐵外交”為我國開拓鐵路建設和車輛出口積極開拓海外市場。從2010年中國鐵路外交開始逐步發展到東南亞、非洲、南美洲等地區,包括南非、阿根廷、巴西等國,其中中國政府著力推廣東南亞高鐵。東南亞高鐵是指從中國出發最終到達新加坡的高鐵線路,全程長達3000公里。根據世界高鐵大會和鐵道部相關公開信息,修建1公里高鐵,需要投資1.3億元,簡單計算3000公里的東南亞高鐵將至少帶來4000億元的投資空間。另外還有兩洋鐵路、印尼沿海鐵路等海外鐵路建設,這些為我國鐵路相關設備和基礎設施建設走出去,開拓海外市場帶來投資機會。

中緬高鐵雖未成行,但不礙高鐵外交長期發展趨勢。雖然中緬高鐵因諸多原因未能成行,但是,此次泰方批準鐵路線路後,泛亞鐵路的首條跨國線路將改線,將從昆明出發一路向南,由昆明到老撾萬象,由萬象通往泰國曼谷,從泰國曼谷通向馬來西亞吉隆坡,最後抵達新加坡。線路全長將超過3000公里。隨著“高鐵外交”的逐步深入,我國同其他國家的鐵路合作事項也將不斷深化,必然會給我國鐵路建設產業鏈相關企業帶來更多發展和盈利機會。

機遇:城軌地鐵打造新的增長點,“十三五”年均投資額3600億

雖然從鐵道部每年固定資產投資的統計口徑來說,並沒有涵蓋城市軌道交通,即地鐵、輕軌的投資額度。但是根據我們的研究與分析,城市軌道交通的產業鏈和鐵路建設的產業鏈幾乎一致,因此我們將城市軌道交通,即地鐵和輕軌等的建設投資也納入到這份產業鏈報告中進行分析。

到2020年,城軌還有4441公里待完成和建設,是2013年底通車里程的1.73倍,CAGR為15.4%。截止2013年底,我國地鐵運營總里程數達到2559公里,按照相關規劃,到2020年,地鐵運營總里程數達7000公里,即新增4441公里地鐵運營路線。同時,隨著各個城市地鐵網絡的完善,原有的線路需要更多的車輛來配置,新增線路也同樣需要新的車輛運行。從這個角度來說,城市軌道交通的建設將會給行業帶來更大的成長機會和利潤空間。

路基工程(包括10%左右拆遷成本)和軌道工程占總成本50%。在城市軌道建設中,由於城市軌道建設中存在大量的占地拆遷項目,在整個36%的路基工程中有大概10%是屬於拆遷工程,另外軌道工程占比大約為14%。

“十三五”期間擁有1.8萬億元投資空間,年均3600億元。根據鐵道部相關數據以及隧道及地下工程專家中國工程院院士王夢恕介紹,中國地鐵修建成本每公里約4-5億元,結合以上統計的待完工里程數、每單位地鐵建設成本,我們可以計算得出在2014年和2015年我國城軌地鐵待投資額為1984.5億元。在“十三五”期間待投資額為1.8萬億元,年均3600億元。

小結:

鐵路建設產業鏈(包含鐵路和城軌地鐵)2015年投資額9392億(城軌地鐵992億),“十三五”投資年均8700億(城軌地鐵3600億)

我們對鐵路和城軌地鐵的整體投資額進行了匯總,鐵路建設產業鏈(包含鐵路和城軌地鐵)2015年投資額9392億,“十三五”投資年均8700億。

鐵路與城軌2015年投資額為8392億,其中鐵路投資額7400億,城軌地鐵投資額為992億。

鐵路與城軌“十三五”投資空間4.35萬億元,年均8700億。結合高速鐵路、城際鐵路和城市軌道的建設里程和建設成本數據,我們可以得知在2014和2015年,鐵路建設與城市軌道建設的投資總額為1.31萬億元;在十三五期間的投資空間為4.35萬億元。從2014至2020年,總共的投資額度為5.66萬億元。

鐵路建設產業鏈總結

特別需要說明的是,我們以下鐵路產業鏈投資空間的測算包含了鐵路和城軌地鐵(其中,城軌地鐵不計入鐵路固定資產投資額口徑,但產業鏈與鐵路完全一致,所以納入我們的分析),由於數據的時間點不同,涉及鐵路的數據以2014年6月底為最新,2014、15年的投資額測算是從2014年7月至2015年12月;涉及城軌地鐵的數據以2013年12月底為最新,2014、15年的投資額測算是從2014年1月至2015年12月。

我們認為,“十三五”的投資機會將主要存在於重要幹線、城際鐵路和城軌地鐵。我們對軌交產業鏈從基礎設施建設(路基橋梁工程、施工設備、軌道工程)、智能化建設(電氣化工程、信息化工程)、整車購置(機車、貨車、客車、動車組、地鐵)以及車輛零部件進行了細致的分析,我們認為應該從以下三個鏈條梳理軌交產業鏈投資標的:

1、“十三五”期間快速增長的城際、城軌相關產業鏈。推薦以高鐵連接器為重點、逐步拓展路外業務的永貴電器,戰略布局服務、車輛和系統的鼎漢技術、國內軌交門系統龍頭康尼機電,以及高鐵扣件提供商晉億實業。

2、核心零部件逐步實現國產化。推薦軌交彈性元件國內領跑者時代新材,以及致力於動車車軸國產的晉西車軸。

3、整車制造設備商。推薦國內動車、高鐵、城軌雙寡頭中國南車、中國北車,以及貨車穩定增長、有軍品整合預期的北方創業。

鐵路與城軌基礎設施建設占比50%左右,車輛購置占比15%。綜合在鐵路和城市軌道產業鏈中各細分子行業的投資額度,我們可以看到在基礎設施建設階段的路基工程、橋涵工程與軌道工程大致占到整個建設投資的50%左右,電氣化工程和信息化工程大致占比20%,車輛購置大致占比15%左右。

基礎設施建設最先受益。按照行業受益順序,在鐵路建設的整個產業鏈階段,包括路基工程、橋涵工程、軌道工程的基礎設施建設階段將最先受益,其次是配套設施中的電氣化工程和信息化工程和車輛購置,配套設施和車輛購置的招投標工作都是在竣工通車前1年左右進行,交貨期為6—9個月。鐵路運營和維護的相關企業則最後獲益。

我們將整個鐵路建設產業鏈作出更為詳細的分析。在基礎設施建設階段方面,其中路基橋涵工程環節,工程承包、工程機械、水泥、建築材料等相關企業將直接受益;在軌道工程環節,軌道專用鋼鐵、機床、軌道輔助設備等企業將受益;在配套設施和車輛采購環節,電氣化設備、計算機控制系統、信號系統、車輛及配件廠商等相關企業將受益;在營運維護環節,鐵路運營、耗材零部件、易損設備等企業將持續受益。

3.基礎設施建設階段:投資額大,上市公司彈性小

鐵路整個基礎設施建設環節包括有路基工程、橋涵與隧道工程以及軌道工程占固定資產比分別為15%、20%、13%。

路基工程是鐵路工程建設項目中所占比例較大的工程,路基標準及施工質量狀況直接影響列車高速、平穩、舒適和安全的技術指標。橋涵工程是指在鐵路工程建設中,為了使鐵路順利通過水渠不妨礙交通,通過這種結構可以讓水從鐵路的下面流過。隧道工程是修建在地下或水下或者在山體中,鋪設鐵路供機動車輛通行的建築物工程。

路基橋涵工程行業分析:“十三五”年均2721.8億投資,上市公司彈性小

路基與橋涵工程“十三五”期間市場空間年均2721.8億元。根據下表的分析,我們可以得到2014—2015年鐵路和城市軌道交通建設中,路基與橋涵工程的市場空間大約為4422.9億元,年均2211.4億元。2016—2020年的市場空間為13609.1億元,年均2721.8億元。但是根據相關建設和公司收益時序,2014與2015就建成通車的鐵路已提前1-2年左右完成路基與橋涵工作。因此“十三五”期間市場空間會在2014—2018年之間兌現。路基與橋涵工程中基礎設施建設、基礎設施建設相關的機械設備以及建築材料企業將會獲益。

差異化技術標準與高資質限制國內外競爭者。我國要求只有具有公路、港口、水利水電、礦山、市政工程、航道建設等施工總承包特級資質的企業才能夠參與到鐵路基礎設施建設工程總承包項目中。同時,我國鐵路技術規範與標準是TB鐵標,而國際上普遍采用UIC和ARR兩種標準。技術標準的差異化無形中增加了我國鐵路基礎設施建設的準入壁壘,限制了國外有技術有競爭力的企業進入該行業。
“中建總”、“中鐵總”幾乎壟斷鐵路基建,收入占比小。鐵路建設施工主要包括勘探設計與施工兩方面。而在鐵路勘探設計中,全部由中國鐵路工程總公司和中國鐵道建築總公司,即中國中鐵和中國鐵建。在在施工建設領域,雖然1999年鐵道部發布《鐵路有形建設市場管理辦法》以來,逐步放開了鐵路基礎設施建設市場,但新進入者如中國建築和中國交建訂單規模較小,短期內難以對中國中鐵和中國鐵建構成威脅。中國鐵建和中國中鐵2013年收入為5867、5588億,鐵路路基與橋梁工程投資占收入比20%左右,不是收入的主要來源。

路基橋涵工程市場上市公司概況

在鐵路基礎設施建設階段的站前工程中,相關鐵路建築施工企業將相應的受益於我國高速鐵路網、城際鐵路以及城市軌道交通的高建設周期。基礎設施建設(路基、橋涵、隧道等工程)涉及的上市公司及其基本情況如下表所示。

施工設備行業分析:完全競爭,建設高峰已過

施工設備一般是用於路基工程、橋涵與隧道工程以及軌道工程建設的輔助設備,比如起重機械混凝土機械、土石方機械、路面機械、打樁機械以及軌道建設階段用於軌道加工的機床等等。

施工設備建設初期受益,需求已下滑。鐵路基礎設施建設中主要使用工程機械設備,市場呈完全競爭狀態,建設初期受益,需求已下滑。截止至2014年6月,按照計劃需要在2020年末完成通車5萬公里高速鐵路、重要幹線以及城際鐵路中,只有10%左右的里程處於完全未開工狀態,鐵路施工設備一般在建設初期受益,相關業務在2010—2012年進入了快速增長期,2013年已出現明顯下滑。

通用設備以租賃為主,專用設備轉場為主。在工程機械品種中,挖掘機、推土機、裝載機、壓路機、旋挖鉆機、混凝土攪拌站等通用的工程機械設備,施工單位一般采用租賃方式,提供租賃設備服務的有專業的租賃公司,也有個體戶,其中以個體戶居多。對於架橋機、運梁車、提梁機等鐵路建設專用工程機械,因為設備造價高,只要在使用壽命期限20年內,一般都重複使用,以現有設備轉場為主。

施工設備市場上市公司概況

在鐵路基礎設施建設階段的站前工程中,相關施工設備類企業將相應的受益於我國高速鐵路網、城際鐵路以及城市軌道交通的高建設周期。施工設備涉及的上市公司及其基本情況如下表所示。

軌道工程行業分析:上市公司彈性小

鐵路軌道在結構上主要分為有砟軌道和無砟軌道兩種。高鐵主要特征就是軌道以無砟軌道為主,無砟軌道結構主要有板式、長枕埋入式和彈性支承塊式三種。

軌道工程“十三五”期間市場空間年均1167.3億元。根據下表的分析,我們可以得到2014—2015年鐵路和城市軌道交通建設中,路基與橋涵工程的市場空間大約為1729億元,年均864.5億元。2016—2020年的市場空間為5836.5億元,年均1167.3億元。但是根據相關建設和公司收益時序,2014與2015就建成通車的鐵路已提前1年左右完成鋪軌工作。因此“十三五”期間市場空間會在2014—2018年之間兌現,軌道工程相關的鋼鐵行業、軌道配件如橋梁功能配件、道岔產品行業以及扣件行業將受益。

我們對軌道公司的子行業,即橋梁功能部件、道岔子行業、扣件、鋼鐵子行業進行了分析,除橋梁功能部件子行業外,其他子行業鐵路軌道的收入占公司收入比都不到1%,投資價值不大。

橋梁功能部件子行業分析:上市公司彈性大

橋梁功能部件主要包括橋梁支座、橋梁伸縮裝置、預應力錨具、阻尼器、梁體預埋鋼板、拉桿吊索吊具等產品。橋梁支座是指在列車運行過程中為了減小橋梁與橋墩連接部位之間的振動而需要采用橡膠彈性支座。

橋梁功能部件壁壘高,要求企業資金實力強。在橋梁功能部件中,橋梁支座是唯一在鐵路橋梁市場實行嚴格認證管理的橋梁功能部件,進入貿易壁壘高,競爭有序;伸縮裝置和預應力錨具采用認真管理與地方政府市場準入的方式相結合進行控制。同時橋梁功能部件采用招標采購方式,公司註冊資本不低於2000萬元,企業單月交貨額達2000萬以上,采用先發貨後結算,結算周期長,對資金實力要求高。

道岔子行業分析:壟斷經營,上市公司彈性小

道岔減振主要是指在在高鐵列車變道時需要減振,其產品主要是高鐵道岔下的硫化鐵墊板。

道岔擁有20億元空間。鐵路道岔一般應用於施工後期的鋪軌階段,其需求量是由高速客運站的數量決定。按照“十二五”規劃,到2015年將建成1015座車站,按照平均每個車站6根股道,每個股道進出6個道岔,每個道岔需要硫化鐵墊板20—25萬元,整個軌道工程道岔產品的需求量達到75億元。2014、2015年,道岔將會有20億元左右的市場空間。

行業壟斷,占母公司收入比重不足1%。

扣件子行業分析:“十三五”容量226億

鋼軌扣件就是軌道上用以聯結鋼軌和軌枕(或其他類型軌下基礎)的零件,其作用是將鋼軌固定在軌枕上,保持軌距和阻止鋼軌相對於軌枕的縱橫向移動。

“十三五”通車時速300km/h以上1.21萬公里,高速城際1.26萬公里。根據鐵道部及國家發改委對於國家鐵路建設和城市圈城際鐵路的規劃,在2016—2020年間,我國將建成通車高鐵和重要幹線,即速度達到300km/h以上的線路里程1.21萬公里,速度達到200km/h城際線路以上的線路里程1.06萬公里。

“十三五”扣件行業存226億空間。根據不同線路扣件的價格,我們按照傳統鐵路20萬/公里,200-250km/h城際50萬/公里,300km/h及以上高鐵135萬/公里計算。加上扣件交付時間早於項目竣工1年左右,2014與2015年竣工的鐵路扣件招標工作已基本進行完畢。所以2016—2020年將有226億空間。

市場進入壁壘大,晉億實業份額第二。從2010年開始,鐵道部要求參加扣件招標必須獲得CRCC中鐵鐵路產品中心認證,截至2014年,一共只有6家企業通過鐵道部資格審查。同時,從份額角度來說,前三名企業占據67%,晉億實業份額第二,達到25%。

鋼鐵子行業分析:用鋼量占鋼鐵總產量不足1%,彈性小

在整個鐵路建設工程中,無論是基礎設施建設還是車輛制造的產業鏈中都涉及鋼鐵用量。具體包括:車站、隧道、橋梁等土建項目,軌道工程的軌道用鋼,車輛車廂以及車輪的用鋼。但是每一個環節所使用的鋼略有差異,比如:隧道和橋梁等土建項目更多的是消耗螺紋鋼、線材等建設用鋼;車輛車廂更多的是使用不銹鋼和鋁合金;車輪、轉軸則使用特種鋼。

“十三五”鐵路鋪軌鋼鐵需求720萬噸。根據過去相關數據與鋼鐵工業協會的統計,我國高速鐵路每鋪設1公里軌道就將使用240噸鋼材,那麽根據鐵道部的相關建設規劃,從2016—2020年,我國待鋪軌的里程至少3萬公里,那麽所需鋼軌材料總量將總計達到720萬噸,年均14400(百噸)。

“十三五”鐵路產業鏈配套設施鋼鐵需求2880萬噸。根據巴克萊統計,每用1噸鋼鐵鋪設鐵路,需要3–5噸鋼鐵用於配套相關的車站、路橋、隧道、電纜、機車等基礎設施。通過計算得知,2016—2020年,在鐵路建設產業鏈中其他工程鋼鐵需求量2880萬噸,年均57600(百噸)。

鐵路建設用鋼量占總產量比不足1%。在2012年,鋼鐵總產量達到7.2億噸,而鐵路建設用鋼量僅515.4萬噸。回顧2000—2012年我國鐵路建設用鋼量和鋼鐵總產量可知,鐵路用鋼量平均占比不足鋼鐵總產量的1%。鐵路建設對於鋼鐵行業及相關公司的收入業績等幾乎沒有影響,大規模的高速鐵路建設不會帶來業績明顯轉折。

智能化建設階段分析:細分龍頭有望勝出

鐵路建設分為基礎設施建設階段(站前工程)和智能化建設階段(站後工程)。智能化建設階段又包括電氣化工程和信息化工程兩類。在整個鐵路建設產業鏈中,電氣化工程和信息化工程大約在鐵路相關線路建成通車前1年時間里完成。

高速鐵路智能化系統,主要包括五個系統:電力系統、電氣化系統、通信系統、信號系統和信息系統,其中前四個系統在行業內又稱“四電”系統,前兩者屬於電氣化工程,後三者也可以統稱為信息系統,鐵路智能化系統的大致組成如下圖所示。

電氣化工程與信息化工程“十三五”期間市場空間年均分別為942.2億元、798.2億元。根據下表的分析,我們可以得到2014—2015年鐵路和城市軌道交通建設中,智能化工程的市場空間大約為2629.4億元,年均1314.7億元。2016—2020年的市場空間為8702.4億元,年均1740.5億元。

電氣化工程子行業分析:壁壘高,市場封閉

電氣化工程主要包括電力系統和電氣化系統兩部分。

電力系統是確保調度指揮、信號、通信、旅客服務等系統重要負荷安全、可靠、不間斷運行的基礎設施。具體設備需求情況參見下表。

電氣化系統包括兩部分:鐵路牽引供電系統和鐵路機車供電系統,牽引供電系統(一次設備)主要需要牽引變壓器、箱式變電站、開關櫃、接觸網等產品,機車供電系統(二次設備)主要包括電源系統、配電自動化系統等產品。

電氣化工程市場“十三五”年均942億投資

電氣化工程包含電力系統和電氣化系統,占比為4:6。電氣化工程包括電力系統和電氣化系統,兩者的投資占比大約為4:6。根據電氣化工程2014與2015年年均677.2億元市場空間,“十三五”期間年均942.2億元的市場空間。因此在電氣化系統中2014—2015年年均空間為406.3億元,“十三五”期間年均565.32億元的市場空間。

電氣化系統包含一次設備和二次設備,占比為8:2。電氣化系統中設備需求包括一次設備和二次設備兩種。而一次設備與二次設備在電氣化系統中的投資占比為8:2。根據電氣化系統中2014—2015年年均空間為406.3億元,“十三五”期間年均565.32億元的市場空間,一次設備在2014與2015年年均325.04億元市場空間,“十三五”期間年均452.25億元的市場空間。

電氣化工程市場壁壘高,市場封閉

行業壁壘高,市場封閉。由於鐵路電氣設備涉及鐵路整個運輸與運營過程的安全,所以在牽引供電系統、信號智能電源產品等進入鐵路市場以前都需要經過嚴格的測試審查以及長時間試運行驗收合格以後才能獲得生產和質量認定證書。比如:牽引變壓器廠商必須具有兩臺、兩用戶、兩年以上成功運行經驗,通過鑒定後方可參與投標建設。同時,較高行業壁壘和鐵道部自身公司作為提供商,使得行業競爭緩和利潤空間受到保障。

電力遠動箱變設備,特銳德市場占有率約65%。由於研發能力、產品技術、市場準入制等各方面限制。

鐵路與城軌信號通信系統集成領域“十三五”市場容量2394.7億元。根據鐵道部科學技術信息研究所統計,我國鐵路信號通信系統集成領域總投資額度約占鐵路信息化工程總投資額度的60%。因此在2014—2015年鐵路安全監控市場容量為765億元,2016—2020年鐵路安全監控市場容量為2394.7億元,所以2014—2020年我國鐵路與城市軌道信號通信系統集成領域市場容量3159.7億元。

運輸生產子行業分析:細分板塊眾多,龍頭公司受益

運輸生產子行業主要包括鐵路車號自動識別系統(ATIS),自動售檢票系統(AFC即Auto Fare Collection),客票打印系統,運輸管理系統等等。

車號識別系統智能跟蹤裝置市場需求1179個。根據鐵道部要求,每30公里內就必須安裝一個紅外線配套車號智能跟蹤裝置。所以從2014年7月至2020年,將會有新竣工35369公里里程,那麽將產生1179個紅外線配套車號智能跟蹤裝置。通過根據鐵道部要求,每一套裝置5-7年以後必須維修更新,這一部分也將含有一定的市場空間,那麽相關上市企業遠望谷將獲益明顯。

自動檢票系統市場容量368.6億元。根據鐵道部科學技術信息研究所統計,我國鐵路與城軌AFC系統約占信息化工程總投資額度的7%。因此在2014—2015年鐵路安全監控市場容量為89.25億元,2016—2020年鐵路安全監控市場容量為279.38億元,所以2014—2020年我國鐵路與城市軌道信號通信系統集成領域市場容量368.6億元。

安全監控子行業分析:世紀瑞爾和中國軟件為主要提供商

鐵路行車安全監控系統主要包括綜合監控平臺、防災安全監控、綜合視頻監控、通信監控、車輛“5T”、工務監控等九個細分專業。鐵路行車安全監控的專業劃分如下圖所示:

鐵路與城軌行車安全監控市場容量789.93億元。根據鐵道部科學技術信息研究所統計,我國鐵路行車安全監控系統總投資額度約占鐵路信息化工程總投資額度的15%。因此在2014—2015年鐵路安全監控市場容量為191.25億元,2016—2020年鐵路安全監控市場容量為598.68億元。所以2014—2020年我國鐵路與城市軌道安全監控市場容量3159.7億元。

4.車輛購置階段分析:整車看南車北車,配件看國產化

鐵路車輛是運送旅客和貨物的工具。鐵路車輛按照用途分為鐵路客車、鐵路貨車兩大類。由於不同的目的、用途及運用條件,使車輛形成了許多類型,但其構造基本相同,大體均由六部分構成:車體、車體架、走行部、車鉤緩沖裝置、制動裝置、車輛內部設備。目前整個鐵路車輛整車市場形成雙寡頭壟斷競爭格,幾乎全部的鐵路車輛都出自中國北車和中國南車集團。在零配件企業上一部分由鐵道部旗下的相關企業以及部分上市公司提供。

整車分析:南車北車雙寡頭

車輛采購“十三五”期間市場空間年均1197.3億元。根據下表的分析,我們可以得到2014—2015年鐵路和城市軌道交通建設中,車輛采購的市場空間大約為1912.5億元,年均956.3億元。2016—2020年的市場空間為5986.7億元,年均1197.3億元。但是根據相關建設和公司收益時序,車輛采購一般提前鐵路建設竣工6個月左右。

中國南車、北車是整車雙寡頭

中國南車和中國北車是國內軌道交通裝備制造行業內兩大寡頭,特別是在機車、動車組和城軌地鐵方面,占據了市場約90%的份額。鐵道部設置的嚴格準入門檻有效地保護了南車和北車的市場份額與利潤率。二者是中國軌道交通裝備投資加速的最大受益者。

機車:大功率機車仍有缺口

鐵路機車複合增速2.42%,達到20835輛。2000年至今,鐵路機車以2.42%的複合增長率保持增長,2011年底蒸汽機車正式退出歷史的舞臺。隨著鐵路電氣化率的提高,重載化、快速化的發展趨勢,未來對於大功率的機車需求將不斷增加,截止2013年底,我國大功率機車7017輛,占比33.6%。

2014、2015年大功率機車距離“十二五”末規劃仍有5983臺缺口。在2011年1月的全國鐵路工作會議中,關於技術裝備現代化的要求,大功率機車成為主要幹線的主力機型,到2015年投入運用的大功率機車達到1.3萬臺以上,占機車保有量的60%。截止至2013年底,我國鐵路大功率機車的保有量僅為7017臺,在2014、2015年大功率機車按照規劃仍有5983臺缺口。

貨車:基本飽和

鐵路貨車複合增速3.5%,達到68.8萬輛。從2000年到2013年,我國貨車保有量以3.5%的複合增速增加,共增加了24.8萬輛,達到68.8萬輛。隨著貨運價格市場化、貨運線路的增加,對於鐵路車輛的需求也將增加。

低速城際在建2411公里,催生列車新需求。根據現有的國家鐵路發展規劃,在2014年7月至2020年底,我國將新竣工160km/h和120km/h的低速城際線路2411公里,其中“十三五”期間竣工1989.90公里。低速城際線路的完工將在一定程度上催生新型空調客車的需求,但考慮到原有客運大部分已經轉換至動車組,客車這一部分將有很多閑置車輛,未來客車保有量較為平穩。

更新換代,新型空調客車是主力。在2011年1月的全國鐵路工作會議中,關於技術裝備現代化的要求,截止到2015年底,新型空調客車達到3.6萬輛,占客車保有量的80%。那麽我們可以推算客車的總體保有量將達到4.5萬輛。根據我們隊過去數據統計,在2013年我國鐵路客車車輛已達到5.882萬輛,未來在客車領域更多的是更新換代所創造的需求空間,但整體的需求與保有量基本平穩。
動車組:“十三五”年均397列

車輛密度推算動車組原始需求2884標準列(備註:動車組每標準列8輛編組)。

計算邏輯:車輛需求=建設里程×車輛保有密度。

根據我國現有動車組保有量、里程數以及鐵道部相關數據,我國長三角、珠三角等經濟超發達地區城際鐵路通車後的車輛密度為0.8輛/公里,但長江中遊地區以及中原,甚至新疆以及東北等經濟次發達地區城際鐵路通車後的車輛密度僅為0.6輛/公里。綜合以上因素,我們考慮整個城際鐵路部分的車輛密度為0.7輛/公里。

因此,2014年7月至2020年,時速300km/h以上高速鐵路竣工里程數為17040公里,時速300km/h以下城際鐵路竣工里程數為15918公里(因低速城際不采用動車組,因此排除低速城際路線里程),那麽2014年7月至2020年底,動車組需求為2884標準列。

2014年動車組需求418標準列,2015年481標準列,“十三五”年均397標準列。根據鐵道部相關規劃,2014年用於車輛購置的投資總額為1430億元,截止至2014年6月底,已經完成720億元的招標采購,且沒有動車組招標。因此,我們推算剩余710億元將幾乎全部用於動車組采購,由於時速300km/h以上動車組標準列成本為1.9億元/列與300km/h以下的動車組成本為1.3億元/列,介於14年300km/h以上招標量更大,綜合考慮每標準列成本1.7億元,因此2014年動車組需求為418標準列,2015年動車組需求為481標準列。

地鐵:“十三五”年均1000列

車輛密度推算推算地鐵需求5551標準列(備註:地鐵每標準列6輛編組)。

計算邏輯:車輛需求=建設里程×車輛保有密度。

根據我國現有地鐵保有量、里程數以及鐵道部相關數據,我國地鐵車輛的保有密度為7.5輛/公里。由於2014年至2015年城市軌道交通地鐵竣工里程數為441公里,2016年至2020年,城市軌道交通地鐵竣工里程數為4000公里,那麽2014年至2020年底,那麽城市軌道交通地鐵需求為5551列。

2014至2015年年均地鐵車輛需求275標準列,“十三五”年均地鐵車輛需求1000標準列。根據鐵道部及國家發改委相關政策計劃,2014—2015年我國地鐵竣工數為441公里,2016—2020年竣工數為4000公里,結合7.5輛/公里的車輛密度,我們可以得到2014與2015年的地鐵需求為275標準列,根據上面測算的2014至2020年底的推算,“十三五”年均地鐵車輛需求1000標準列。


車輛配件行業分析:國產化加速

國產化率超90%,核心配件國產化將帶來空間

國產化率超90%,配件國產化將帶來空間。動車組真正關鍵的技術主要有動車組總成、車轉向架、制動、牽引傳動與控制等五大類,中國高速動車國產化率超過90%,中國高鐵動車組的所有最新技術產品中,僅制動系統的部分產品不能實現國產化。2014年5月份,中國南車戚墅所研制的時速380公里動車組齒輪箱驅動裝置獲得成功,並通過考核驗證通過,綜合性能已達國際先進水平。高鐵耗材隨著國產化率逐步提高,帶來零部件對進口產品的替代機會。

彈性元件:“十三五”年均空間8億

彈性元件,也叫做彈簧,是鐵路車輛懸架中的主要元件。它的功能是傳遞垂直力和緩和沖擊,特別是在高速行駛中的沖擊力。
2014–2020市場空間57.68億元。基於前面的數據計算,2014年7月至2015年,我國動車組需求899標準列,2016—2020年動車組需求1985標準列。根據時代新材和相關企業的公開數據,每一輛動車組彈性元件20—30萬元,那麽一標準列動車組彈性元件的需求為160—240萬元。為了簡化計算,我們取200萬元每一標準列動車彈性元件空間,可以得到2014年7月—2020年,我國動車組彈性元件的市場空間為57.68億元,其中2014年7月至2015年空間為17.98億元,“十三五”期間為39.7億元。




壁壘高,競爭小,利潤大。彈性元件作為動車組重要的配件,由於需要的技術指標較高,具有技術先發優勢;同時,每一個需要生產彈性元件的生產廠商都要通過鐵道部的評審並獲得中鐵檢驗認證中心(CRCC)才可以取得招投標資格。

大功率機車與修理引領新需求。大功率機車的技術路線已成為大勢所趨,隨著大功率機車逐步投產運營,機車的更新換代將給彈性元件市場帶來新的增長機會。根據安全需求動車要跑300萬公里後要進行返廠大修,減震彈性元件要全部更換。除去新購買動車組的需求以外,未來公司在動車組市場還將體現在車輛修理產品替換上。

車門:城軌地鐵門增長快,動車門突破進行時
“十三五”期間動車組配備內門6.35萬套,外門7.15萬套。根據康尼機電的招股說明書數據,每輛車4套外門,6套內門,即每一標準列需要32套外門,36套內門。所以在2014—2015年間,動車組配備門數量為2.87套外門,3.24套內門;2016—2020年間配備門數量為6.35萬套內門,7.15萬套外門。





連接器:十三五年均市場11.97億

鐵路車輛連接器是鐵路車輛系統的元件之一,用來連結已編組完成的鐵路列車或軌道車輛,確保整節軌道列車的運行順暢。具備高速度、高可靠性、高抗幹擾性等優良性能。

“十三五”期間我國鐵路與地鐵連接器市場容量59.87,年均11.97億元。根據永貴電器招股說明書,軌道連接器市場容量為總車價至的1%–1.5%。而2014—2015年我國鐵路和地鐵投資總計1912.5億元,2016—2020的總和為5986.7億元。因此,2014—2015年我國鐵路連接器市場容量為19.125億元,2016—2020年的市場容量為59.87億元。

連接器行業壁壘高,已有企業背景強。整個鐵路連接器是一個小規模的寡頭市場,市場容量僅有15—25億元,較小的市場規模已有9家主要生產廠商,很難有新的廠商能夠進入此行業。同時,9家廠商中,4家是年收入10億美元級、擁有領先技術的外企,5家國內廠商已在行業內經營長達20多年,與中國北車、中國南車建立起穩定的業務往來關系。

車輪與車軸:國產化突破在即

鐵路車輛車軸是承擔鐵路車輛質量的關鍵部件,車軸在運行過程中承受旋轉彎曲、沖擊等多項複雜任務。動車組采用空心車軸,普通客車與貨車采用實心軸。

“十三五”期間車輪需求29740副,車軸需求29740根。每一輛車需要4副車輪和4根車軸,而每一標準列動車組需要32副車輪,32根車軸。所以2014–2020車輪需求33740副車輪,33740根車軸,其中2014—2015年5800副車輪,5760根車軸;2016—2020年27940副車輪,27940根車軸。

動車組車軸空間大,國內企業技術有待突破。目前我國動車組空心車軸和車輪大部分仍然由國外廠商提供,僅有晉西車軸、太原重工等國內少數有研發實力的企業參與到動車組車軸與車輪國產化研究中,但仍未通過CRCC認證通過。2011年晉西車軸與馬鋼股份聯合設立馬鞍山馬鋼晉西軌道交通交通裝備有限公司,對高速動車組輪軸等進行研發制造。

維修空間有待開拓,未來可期。根據鐵道部規定,現役車輛每5年必須將輪軸從車輛上拆卸下來,進行檢查、修理,每9年必須將車軸從車輪上徹底拆卸下來進行檢查和大修,出現磨損、裂紋或其它問題的車軸都必須更換,而且車軸的服役年限最多不得超過20年。平均來說,我國貨車車軸的壽命平均12.6年;客車車軸的壽命一般為3-15年,平均為7年。從2008年第一條高鐵京津城際開通以來,到2014年已有6年動車組服役時限,未來將逐步開始走向檢查、維修、更換的路徑。

5.物流與運輸階段分析:受益於路網效應形成

鐵路運輸是一種陸上運輸方式,具有運輸能力大、運行速度快、運輸成本低、能耗低等特點。

旅客運送量複合增速5.9%,周轉量複合增速6.7%。從“十一五”開始,我國鐵路的旅客發送量從99400萬人,上漲到2013年底的210597萬人,複合增速達到5.9%;同時,旅客周轉量從2000年底的4532.6億人公里提高到2013年底的10595億人公里,複合增速達到6.7%。從2000年開始基本維持了13年的持續增長態勢,除去因為“非典”緣故,使得2003年底的旅客發送量和旅客周轉量較上一年有所下降。

保持複合增速6%的持續高增長。在①2003年6月,鐵道部提出“跨越式”發展,建立快速鐵路網,②2004年首次頒布《中長期鐵路網規劃》,③2004年4月18日我國鐵路第五次鐵路大提速以後,我國鐵路旅客發送量、周轉量保持複合增速6%的高增長。

貨物發送量複合增速6.3%,周轉量複合增速5.9%。我國鐵路貨物發送量從2000年底的178581萬噸,提高到2013年底的396697萬噸,複合增速6.3%,;同時,在貨物周轉量方面,達到了2013年底的29174億噸公里,複合增速5.9%。

GDP與貨物運輸走向趨於一致。根據我們的模擬,GDP與貨物運輸走向趨於一致從2004年開始至2007年,我國GDP保持年均9.5%以上的增長,同期,我國鐵路貨物發送量與周轉量也保持複合增速6%左右

次貸危機與經濟轉型,拖累貨運運輸量。①受08年次貸危機影響,經濟出現下滑狀態,使得09年我國鐵路貨物發送量相比08年幾乎沒有變化,為33.3億噸;②2010與2011年,受益於四萬億投資計劃,使得貨運量出現短暫性提升,達到39.3億噸;③12和13年,經濟增速放緩,經濟轉型與改革陣痛,使得鐵路貨物運送量在39億噸附近波動。

貨運價格調整長期有利於鐵路運輸

貨運價格上調帶來貨運量短期下滑。鐵路總公司從2013年3月開始啟動貨運改革,推行“門到門”、“一口價”等服務,旨在提高貨運效率,實現市場化。2014年2月的貨運價格上調致使貨運量有下滑風險。根據下圖,2011年以來,鐵路貨運價格上調4次,鐵路貨運量均隨後出現了持續負增長,其中2011年4月平均貨運價格上調0.2分,上調幅度較小,對貨運量影響較小。隨後兩次均出現調價後短期內貨運量的大幅下滑。

長期來看,貨運改革促進市場發展,貨運量上漲拉動貨車需求。2013年,鐵路貨物發送量與周轉量緩慢回升,貨車需求量相應增加。煤炭運輸是鐵路貨運最主要的需求領域,鋼鐵、金屬礦石、石油等能源、原材料運輸大部分也通過鐵路貨運。目前仍有約1/3的“煤電油運”鐵路運輸需求不能滿足。2013年,隨著經濟的逐步恢複,煤炭、鋼鐵、礦石等產銷量逐步恢複,從而帶動鐵路貨運周轉量穩步增加,鐵路貨車需求也將相應增加。我們認為貨車需求也將相應增加。

高速鐵路與城軌地鐵路網效應逐步顯現,利於運輸行業

鐵路線路仍需建設3.53萬公里,占比70.60%。從全國和各省市的鐵路建設和規劃情況中,四橫四縱、連接四橫四縱的重要幹線、高速城際以及低速城際中總共有5萬公里里程,截止至2014年6月底,已通車1.47萬公里,占到重要幹線總通車里程的29.40%,在“十二五”末將有2.54萬公里實現通車,“十三五”期間完成剩余的49.26%,即2.47萬公里的通車任務。

到2020年,城軌還有4441公里待完成和建設。截止2013年底,我國地鐵運營總里程數達到2559公里,按照相關規劃,到2020年,地鐵運營總里程數達7000公里,即新增4441公里地鐵運營路線。同時,隨著各個城市地鐵網絡的完善,原有的線路需要更多的車輛來配置,新增線路也同樣需要新的車輛運行。從這個角度來說,城市軌道交通的建設將會給行業帶來更大的成長機會和利潤空間。

鐵路運輸企業逐步受益。近期來看,隨著鐵路貨運價格調整,高速鐵路與城軌地鐵的逐漸完工,路網效應的逐步提現;長期來看,隨著鐵路運營改革機制的進一步深化,鐵路運營逐步實現市場化運營,在鐵路運輸行業的上市公司,如:鐵龍物流、大秦鐵路、廣深鐵路以及申通地鐵將逐步獲益。(來自中信證券)


鐵路 系統 產業鏈 產業 投資 邏輯 城軌 地鐵 生機 盎然
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北京地鐵、公交低價時代終結 打車、拼車軟件或迎春天?

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1228/148622.html

i黑馬:11月27日21:00,持續多年的北京地鐵、公交低價時代宣告終結。這意味著通勤族交通成本即將上升,票價上浮以後,北京通勤族的交通成本將會上升,住在郊區但在城區上班的工作者每月增支高達數百元。隨著公共交通成本的提高,一些打車、拼車軟件的是否會因此迎來春天?

北京地鐵公交低價時代終結
 
\“地鐵公交漲價對我們來說將是正面效果”
 
持續多年的北京地鐵公交低價時代終在2014年底結束了,通勤族交通成本即將上升。但這也可能為拼車軟件帶來更大的商機。
 
北京地鐵起步價將從2元變為3元,並實行分段計價,票價不封頂;公交起步10公里內每人次2元,以後每增加5公里加價1元。票價上浮以後,北京通勤族的交通成本將會上升,住在郊區但在城區上班的工作者每月增支高達數百元。
 
原快的旗下一號專車創始團隊成員劉子楓告訴記者,粗略統計之下,北京搭乘公共交通出行的人群規模約有1000萬,即使只有10%的乘客從公共交通轉移至打車、拼車領域,也有100萬的用戶規模,是一筆很大的生意。“地鐵公交漲價對我們來說將是正面效果,龐大的人群有一點轉移都將是極大市場。”天天用車CEO翟光龍說。
 
當前中國市場上的拼車軟件已是五花八門,其形式包括多人拼一輛車的拼座模式和一人一車的專車模式,前者人均收費在5元到10元,與調價後的遠程地鐵票價接近,後者則因距離不同而價格不同,但通常都只有打車價格的一半甚至更低。
 
拼車並不是新鮮事,北京的大望路一帶常年活躍著前往河北燕郊的私家車與乘客,10元一個人,為在北京上班卻住在燕郊的私家車主和乘客提供了實惠和便利。除了現場拼車,大城市的人們也通過QQ群、BBS網絡論壇尋找上下班拼車夥伴。這種車主和乘客雙贏的模式也被稱為共享經濟。隨著移動互聯網的發展,這種模式在旅遊、住房、交通領域正在壯大,其代表者便是租房領域的Airbnb網站,房東通過該網站可以將自己空余的住房提供給旅遊者等短期租住,價格時常比酒店便宜,同時還開拓了人們的社交活動。
 
交通出行領域的共享經濟模式也正在美國興盛,代表者便是拼車軟件Lyft。Lyft發源於舊金山,以粉色胡須為標誌,通過Lyft搭乘私家車主的車只有普通打車價格的80%,且突出交朋友文化,因此在美國甚得青睞。目前它已在美國十多個城市落地,並在向更多城市甚至國家擴展,北京也在其考慮範圍之內。
 
不過就像Uber一樣,在它們還沒來得及進入中國以前,中國人便已開始以本土化的方式移植過來。早先人們懷疑這一模式能否在中國開展,一來擔憂它是否合乎中國法律,另外這種極為依賴陌生人間信任的模式是否適合中國的人際關系土壤也有質疑。但創業者仍然在嘗試,今年以來拼車軟件模式逐漸開始在中國大城市興起,並獲得投資者青睞。其中,嘀嗒拼車獲得IDG資本1000萬美元投資,天天用車Pre-A輪獲得300萬美元,此外還有愛拼車、哈哈拼車等,均拿到數百萬到千萬美元風投。在打車軟件燒錢大戰仍在火熱進行中時,拼車軟件也燃起了戰火,資本表現出對交通出行領域這塊萬億級市場大蛋糕的高度熱情。
 
被資本看中的中國式拼車軟件魅力何在?12月15日早上8點10分,《商業周刊/中文版》記者打開一款拼車軟件,計劃從北京蘇州街到三里屯,該軟件立刻給出價格36元,比打車價格60元便宜近一半,減去推廣期間的5元優惠後只需31元。發出拼車請求後10分鐘,一位大眾車主接單,記者在拼車軟件平臺付費後,車主在20分鐘內準時到達。1個小時後,在早高峰的擁堵中記者完成了這趟拼車行程。車主王女士告訴記者,她正好在附近,要去相同的方向。她從同事那里知道了上述幾款拼車軟件,便安裝嘗試,兩周內已接了七八單,平均每單30元左右。 
 
在記者接觸的四位私家車主中,拼車軟件最多一天帶來了100多元收入,這些錢有助補貼油費,對車主來說是一筆額外收入,因此車主大多對此響應積極。
 
選擇拼車的乘客將之作為更便宜且能避開公交地鐵擁擠的手段。“有什麽比在擁堵的兩個小時享受陌生人的善意,暫時躲避喧囂更能帶來驚喜呢?”在北京工作的白領王璐兩次使用拼車軟件後,在朋友圈作了推薦。
 
除了實際的分攤費用、帶來方便,拼車的另一吸引力則是社交。前述車主王女士從事母嬰用品銷售,工作時間和方式靈活,也願意嘗試新事物、接觸各行各業的人,她搭乘的乘客中有IT從業者、銷售、人事等從業者,在搭車途中多會聊天,簡單交流分享各自工作人生經歷。Lyft總裁約翰•齊默(John Zimmer)便認為,下一波社交圖是促進人們更加真實的互動,人們會因為這類軟件變得更加開放。
 
但變得更加開放的前提是沒有安全之虞,陌生人間的信任與安全風險問題是拼車軟件跨不過去的坎。即使在信任程度更高的美國,拼車的安全問題也是最大風險。Lyft會首先要求司機提供美國機動車駕駛管理處的記錄,還會為司機購買保險,事故的最高保金可以達到100萬美元,且對車的要求是2000年以後生產的。中國的拼車軟件也多會為每一單拼車業務購買保險。對於車主的要求則是提供駕駛證、行駛證和車輛照片,依此進行審核。不同的拼車軟件還會有不同的機制,譬如天天用車會到核心車主的工作單位進行面訪,從其工作崗位和談吐來決定是否將其發展為核心車主。
 
在嘀嗒拼車CEO宋中傑看來,拼車風險有兩種,一種是惡性的,司機對乘客或常客對司機人財物造成風險,對此用審核認證的方式以及乘客司機互相評價來進行防範。另一種則是交通事故,這是更現實更需要防範的風險,對應的解決辦法是購買保險。
 
從政策與法律監管來說,當前中國各地政府並未表示這類模式屬違法行為。新一屆政府推進簡化行政審批、施行負面清單管理方式,稱“法無禁止既可為”,也為這類新興商業模式存在提供了一定空間。在交通擁堵的大城市,政府甚至鼓勵這類行為。北京2014年初公布了《關於北京市小客車合乘出行的意見》,認可合乘當事人合理分攤相應費用,實際上鼓勵合乘。
 
從現場拼車到利用移動互聯網技術拼車,科技正在加速改變中國社會,基於信任基礎的陌生人拼車仍有較大前景。“現在我們商業成本很高的一個原因就是不信任,相互提防、設置障礙,加大了商業交易成本。”國家行政學院教授竹立家接受采訪時說,“相互信任是最基本的社會資本,這種資本雄厚的話,社會交易成本才會大大降低。”
 
樂觀者敢於嘗試。“我抱著試一試的態度發出了早上5點去機場的拼車請求,還真有一位男士接單,而且提前半小時到達,幫我提行李,最後安全快捷地送到機場。打車要100多塊的路程,拼車只花了50塊。”北京白領楊玥便是這樣一位勇敢者,她在漆黑的清晨接受一位陌生男士剛好順路的送機“服務”,感覺效果極好。事後她在拼車軟件上給這位男士極高的評價,不久她也收到了男士的好評:客氣的美女,我提前到就同意走了,善解人意。
 
“最後決定搭他的車去機場,有冒險的成分,但我還是選擇相信,相信陌生人的善意,也相信自己有能力去應對。”楊玥說。
北京 地鐵 公交 低價 時代 終結 打車 、拼 拼車 軟件 迎春
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綠地張玉良雄心:最大地產公司要成為最大地鐵公司

http://www.xcf.cn/gdyw/201502/t20150213_721963.htm
「我和中國北車的總經理開玩笑,現在是你賣地鐵車廂,以後我會是中國最大的地鐵投資公司。」綠地集團董事長張玉良1月21日在媒體見面會上的一段話,讓在場的記者感到震驚,去年7月才開始涉足地鐵業務,且僅是簽約在南京、重慶、徐州等地建設三條軌道交通的綠地,未來竟有計劃發展50甚至上百條地鐵線,並成為全國最大的地鐵投資公司,令人難以置信。

  地鐵線的投資,遠遠超過房地產開發業務。業界測算,一條地鐵的建設、運營所需要投入的資金至少超過百億元。但根據張玉良當日的介紹,綠地計劃今年還要再簽約7條地鐵線,總量將達到10條。如此大的開發投資金額,對於截至2014年末總資產近4800億元的綠地來說,絕不是個小數。此外,地鐵的投資回收週期遠比普通的商品房項目開發週期要漫長得多。為什麼綠地會選擇這種長週期,並且需要佔用大量資金的投資項目呢?

  地鐵算盤:對房地產業務是重大促進

  「再過幾年,你可以看看我們的主營業務是不是地鐵?」張玉良表示,投資地鐵,是希望以地鐵作為綠地業務轉型的重要突破口,對未來房地產的經營、綠地的建設施工,以及地鐵相關資源的長期運營,將是一個重大的契機。

  他算了一筆賬:中國500萬以上人口城市需要的地鐵總量是6000~7000條,每條地鐵的投資如果以150億元計算,那麼投資總量將是一個非常龐大的數字。

  但是,作為一項重要的設施,地方政府卻沒有足夠的資金投資、建設、開發地鐵,這就給社會資本一個非常不錯的契機:參與城市地鐵的投資、運營、建設,並從中獲取回報。

  去年國務院發佈了相關文件,鼓勵社會資本參與城市基礎設施建設。而在城市基礎設施建設的眾多領域中,地鐵投資需求最為迫切,資金量也最為巨大,地方政府也頗為重視這一領域。

  由於中央允許地方政府在沒有資金回購地鐵的情況下,以地鐵沿線的產業園開發、站點開發的用地衝抵地鐵建設開發投入,這顯然會帶給綠地以低廉資金獲取地鐵沿線優質地塊的良機。

  特別是目前涉足地鐵建設的主體中,只有中鐵、中建等為數不多的央企,其餘都是地方政府旗下的市政、城投公司,市場競爭並不激烈。張玉良敏銳地感覺,這正是綠地投資地鐵的機會,綠地的地鐵業務將進入「爆髮式的增長」。

  他介紹,綠地的地鐵商機,並不僅限於獲得地鐵沿線的土地。綠地還通過投資、開發地鐵,涉足地鐵上蓋、地鐵商場的開發、建設、運營,以及地鐵車廂廣告的運營等多項業務。

  「看到我們上馬那麼多地鐵,相信我們的股價還會上去。」張玉良笑言。

  對於綠地地鐵業務的前景,香港港鐵公司(00066,HK)可以作為一個參考樣本。據《每日經濟新聞》記者瞭解,截至2月11日,其總市值達到2000億港元,市盈率約14倍,遠遠高於新鴻基地產、恆隆地產等老牌香港物業開發商。

  港鐵公司不僅參與設計、建造、營運、維修及投資,同時介入與鐵路及物業發展業務相關的項目管理以及商舖租賃、列車與車站內的廣告位租賃,協助提供電訊服務;還涉足物業相關業務,包括物業發展及投資,購物商場及寫字樓的物業管理及租賃管理。

  商業地產界一直流傳著港鐵公司化腐朽為神奇的傳奇故事。由於新機場的建設,地鐵的通行,以及運營的成功,原本遠離香港市中心的青衣城開業後就生意火爆,成為港鐵公司的一棵「搖錢樹」。

  而在上海,成功的地鐵上蓋商業物業已不再是少數,幾個近年來新崛起的商場如龍之夢、大寧國際、日月光等都是地鐵上蓋物業。參與地鐵投資開發建設的前景顯而易見,難怪張玉良會視投資地鐵為企業轉型發展的極佳契機。

  入行門檻:需強大資源整合能力

  張玉良視投資地鐵為極重要的戰略,認為錯失這一機會,就可能錯失重大機遇。

  但對大部分房企來說,投資一條至少100億元的地鐵線,企業財務必然面臨巨大的壓力。據知乎精選網資料,目前軌道交通的PPP模式中,有一種是分A、B兩部分投資建設。A部分主要為土建工程,約佔總投資70%;B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統等機電設備,約佔30%。

  A部分投資建設,採用投融資建設方式,即投資方與政府授權主體簽署《投資建設合同》,並獨資成立項目公司,投資建設完成後由政府在3~5年內回購,政府提供回購擔保。B部分投資建設,政府與投資方按一定比例出資成立特許經營公司,負責B部分的投資建設。

  按照上述模式,企業需要通過各種渠道籌措的資金最少也要80多億元,而且資金收回的週期更是長達三到五年,對大部分企業來說,都是不小的資金壓力。

  張玉良也坦言,地鐵投資,並不是所有房地產企業都可以涉足。企業需要有良好的信譽,能從銀行獲得部分貸款,最好還能從海外借到部分低利率的資金。

  根據綠地公佈的數據,綠地創新融資方式,多次在境內外市場發行企業債、高級票據和非公開定向債務融資工具,融資成本保持在同行業較低水平。而在國內流動性緊縮的背景下,綠地發揮品牌優勢和海外資本平台優勢,拓寬融資渠道,先後獲得農行、中行、交行等機構累積高達1080億元的高額授信,海外融資優勢是上述銀行授信綠地的重要因素之一。

  正是因為強大的融資能力,才給了綠地參與投資、開發、建設地鐵的能力。

  張玉良說,開發地鐵,不僅需要企業自身有投資、建設地鐵的能力,這需要整合方方面面的資源。為此,綠地整合了申通地鐵、上海建工等上下游優勢產業資源,以便參與各地的地鐵開發投資。申通地鐵在上海已經積累了十幾年的運營經驗,顯然將成為綠地運營地鐵的一大優勢。

  成敗關鍵:金融推手助力地鐵

  然而,僅僅依靠強大的融資能力,以及經驗豐富的合作夥伴仍然不夠,投資地鐵依然障礙重重。

  原因之一不僅在於地方政府可能沒有足夠資金回購地鐵,更重要的原因是,即使地方政府以地鐵沿線站點或者產業園區的土地抵債,這些土地的投資開發也需要時間。

  特別是地鐵沿線的上蓋物業往往受限於規劃用途,而被要求不得分割銷售。另一方面,地鐵上蓋的商場物業也需要三到五年的培養週期。地鐵物業的投資回收不確定性,一定程度上增加了地鐵投融資的風險和成本。

  綠地正在大力發展的金融產業正是化解上述風險的重要 「武器」。2014年,綠地實施「大金融」戰略取得重要成果,推進全國化、全產業佈局,並確立類金融、金融股權投資、基金投資及管理、資本運作等四大業務板塊。一年間金融板塊規模及利潤飆升,全年實現利潤(含投資收益)8.5億元,較上年增長155%。

  而張玉良對綠地的金融佈局還有更大的發展雄心。他透露,綠地將在兩個月內和阿里、平安等一同推出綠地的「地產寶」,儘可能地實現商業地產的資產證券化,以實現綠地產業地產的擴容。

  與此同時,張玉良還有意進入成本低、投資週期長的壽險領域,將和幾家意向公司洽談。

  綠地在金融領域的上述佈局一旦成功,將為地鐵業務的快速增長提供強大的推動力。特別是根據目前的規定,壽險資金可以進入到基礎設施建設領域,使用這些投資週期長、利率低的資金,顯然可以幫助綠地解決大規模進軍地鐵業務的資金需求。至於地鐵沿線的上蓋物業,也可以借助「地產寶」等資產證券化的金融產品,向社會募資,從而實現投資資金快速退出。

  不過,各地地方經濟發展的不確定性,城市規劃的變化,以及地方公共財政的收支,包括地鐵運營的技術性因素,都會影響綠地業務的投資收益和發展空間。

  根據《每日經濟新聞》記者的觀察,決定綠地地鐵業務轉型的成敗關鍵在於綠地的金融業務。只有金融業務迅速成熟,上百條地鐵的發展規劃才能最終落實。

綠地 張玉 玉良 雄心 最大 地產 公司 成為 地鐵
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招聘網為啥喜歡在地鐵站“刷墻”?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4587022.html

招聘網為啥喜歡在地鐵站“刷墻”?

一財網 趙陳婷 2015-03-17 21:34:00

一年之計在於春。換工作帶來的商機正讓不少招聘企業忙碌不已,這種熱鬧從北京地鐵的廣告牌上就可以看出端倪。為了在地鐵站內“刷墻”,這些招聘網站到底砸了多少錢,又能賺到多大的商機?

一年之計在於春。換工作帶來的商機正讓不少招聘企業忙碌不已,這種熱鬧從北京地鐵的廣告牌上就可以看出端倪。

聯通北京海澱區北部與朝陽區北部的地鐵13號線有兩樣可以拿得出手的活招牌:一個是先後上榜亞洲最大社區的回龍觀、天通苑每天帶來的巨大人流量,另外一個是知春路、上地、西二旗等站點所在地大批的IT企業。

在13號線的某些站臺出現了這樣一幕:進站安檢機兩側的圍欄上,趕集網和58同城(NYSE:WUBA)的廣告各占一側;站臺立柱上,號稱專註互聯網人才招聘的拉勾網綠色的廣告相當搶眼;進站候車時,擡眼一瞧還能發現標榜中高端人才招聘的獵聘網廣告的存在;終於上車了,拉勾網的廣告竟然還貼滿了車廂內部。

為了在地鐵站內“刷墻”,這些招聘網站到底砸了多少錢,又能賺到多大的商機?

明星代言有“玄機”

趕集網這一次願意給出一個概數。

“我們今年打了好幾億的廣告。”趕集網CEO楊浩湧這樣告訴《第一財經日報》記者。不過,這樣一個金額應該指的是趕集網一年廣告費用的綜合。

作為趕集網的老對手,58同城就這塊費用做了說明。按照之前公布的財報數據,58同城2014財年和2013財年的廣告費用分別為7340萬美元(折合人民幣4.6億元)和2270萬美元(折合人民幣1.4億元)。

有意思的是,相比58同城這些年來一直聘用楊冪作為其代言人,2015年趕集網一筆不小的開支是將公司的代言人從姚晨換成了範冰冰。

“很多人問我為什麽是範冰冰,是大家投票投出來的。我們的代言人範冰冰是基層藍領最喜歡的,‘屌絲’喜歡度排名第一。”楊浩湧這樣解釋道。

而對於兩家老牌分類信息網站而言,基層藍領是他們招聘業務絕對需要討好的對象。

有統計數據顯示,中國中基層就業人數的總規模為3.75億人,每人平均一年2次跳槽,企業對員工願意付出的招聘成本為1500元,按照這一數量規模估算,僅中基層招聘這一塊就是一個萬億的市場規模。

傳統招聘網站的流程並不複雜,讓用戶在海量的職位里挑選,投簡歷,然後企業再根據這些簡歷選擇面試人員。但中基層求職者希望的是在需要找工作的時候,打開手機,發一個一句話的求職廣告,就能快速獲得雇主回應,用App還可以識別位置周圍招聘,滿足服務業勞動者喜歡沿街拜訪的找工作習慣。

這樣的變化很大程度上得感謝移動互聯網。“以前他們是在網吧上網,一天上一個小時,現在人手一個大屏手機,且是重度網絡用戶,恨不得7*24小時在線。”楊浩湧補充道。

伴隨而來的,還有中基層員工居高不下的離職率。

根據趕集網方面發布的數據,在制造業標桿企業富士康,基層員工平均換工作的頻次是2.6個月,而2.6個月在白領里只是試用期,而中基層員工的換工作的頻次6個月。

其中,在富士康的鄭州工廠,平均每個月的招聘量達5萬人次,盡管招聘量會隨著蘋果產品的發布會有所增減,但這家廠平均工人大概30萬,以每個月約15%的流失率計算,富士康的中基層員工基本上半年就要全部換新一次。

如果說習慣於在各種渠道上比拼的趕集網和58同城同一時段在地鐵上砸錢買廣告還算是常態,拉勾網這次在地鐵站內搞出來的大陣仗多少有點意料之外,畢竟成立於2013年的拉勾網此前足夠低調。

相比之下,定位為服務中高端人才招聘平臺的獵聘網還曾以CEO戴科彬為代言人在地鐵做過一輪推廣。

按照拉勾網CEO馬德龍的說法,“在2013年時,拉勾(網)是沒有市場預算的,基本靠刷臉。而2014年,我們完全就是在做產品,傳播基本依靠的是口口相傳。”

“這次的廣告投入金額超過2000萬元,互聯網公司每年年初的招聘量能占到全年的1/3左右。大量的廣告投放在這個時間點是拉升品牌的最好時機,如果錯過了,就徹底錯過了。”馬德龍接受《第一財經日報》專訪時解釋道。

垂直招聘受資本熱捧

事實上,相比51job、智聯招聘這些“傳統”招聘網站,獵聘網、拉勾網等招聘類創業公司的大熱多少還得歸功於資本市場。

2014年3月底,依托3W咖啡創建的拉勾網宣布拿到貝塔斯曼A輪500萬美元投資。5個月後,拉勾網又宣布拿到了啟明創投的2500萬美元B輪融資。幾乎與此同時,獵聘網宣布完成了高達7000萬美金的C輪融資。

只不過,拉勾網和獵聘網雖然同屬新興招聘企業,拉勾網的定位是垂直互聯網這一細分行業的招聘。

按照拉勾網官網公布的數據,截至2015年3月12日,拉勾網上發布招聘信息的企業有4.67萬家,提供了超過44萬個職位。

當然,並不是所有的行業都適用於垂直,但傳統企業的互聯網化帶來的巨大人口紅利給了互聯網類垂直招聘企業帶來了巨大的想象力。畢竟,從行業趨勢來看,互聯網化成為傳統行業變革的方向,互聯網將會成為連接一切的支柱性產業,所有行業都會依賴於互聯網。

對此,有分析預測,未來三年內,互聯網從業者將會翻倍,達到1000萬人。

只不過,在馬德龍看來,盡管有人口紅利支持,但在大量不理性的資本進入已經提升了這個行業的競爭門檻。

“在2015年,累計融資不超過1000萬美元的招聘產品都將在這場競爭中掉隊。為什麽說1000萬美元是個分界線?廣告投放預算要至少做到3000萬元(人民幣,下同),人力成本以及運營成本,也要在3000萬元左右。達不到這個數量級,企業無法支撐一年。”馬德龍解釋道。

當下新出的招聘網站中,還有一些更加細分的。

定位高端程序員求職平臺的100offer日前宣布獲得2000萬元A輪融資。

這個2014年7月上線的網站基本運作模式是將經過篩選的候選人展示給用人企業,待明確薪資後,再由候選人選擇感興趣的企業進行溝通和面試。

“你可以理解我們的工作是把獵頭綁上了互聯網,我們希望成為候選人的效率工具。”100offer創始人賈智凡接受《第一財經日報》記者采訪時這樣解釋。

100offer自今年起已陸續推進收費模式,即向用人企業收取成功入職者年薪10%左右的傭金,預計至年底可實現盈虧平衡。

在賈智凡看來,這樣的一個以效果收費的模式更適合創業公司。“這些公司沒有一線互聯網公司那麽有名,那麽有競爭力,但按效果收費意味著在這個平臺上一開始並不需要付錢就可以看到這些候選人。”

而從會員收費向效果收費的模式也是拉勾網未來的商業模式。

拉勾網創始人許單單此前公開講述拉勾網未來的收費方式應該是在企業找到合適人才後再進行付費,跟現在招聘巨頭的會員費模式有所區別。在招聘環節不會向企業和用戶收費,而如果企業在拉勾成功招聘到求職者,將會向企業收取月工資20%左右的服務費。

對此,馬德龍告訴《第一財經日報》記者,效果結算將會是拉勾網不變的策略,目前已經進行了一些嘗試,上半年會看到一些端倪。

編輯:寧佳彥
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39城結緣地鐵 軌交投資成穩增長利器

來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4621344.html

39城結緣地鐵 軌交投資成穩增長利器

一財網 林小昭 2015-05-22 13:45:00

國家發改委一共批複的4587.68億元投資,包括4個鐵路項目和呼和浩特、南昌、南京、成都和南寧5個城市軌道交通規劃,這5個城軌規劃投資金額高達3148億元,可見城市軌道交通已經成為穩增長最重要的投資方向。

在經濟下行壓力比較大的情況下,投資對經濟穩增長仍十分重要。城市軌道交通建設是投資中的一大重點。

國家發改委日前正式印發《呼和浩特市城市軌道交通近期建設規劃(2015~2020年)》。由於目前單條線路的工可報告已經下放到省一級發改委審批,因此,此次規劃獲批,也意味著呼和浩特地鐵離正式動工已經很近。

《第一財經日報》記者統計發現,呼和浩特也是目前國內第39個獲批修建地鐵的城市。實際上,第40座結緣地鐵的城市也很可能馬上就會到來。

39城造地鐵

依據城市總體規劃和綜合交通規劃,呼和浩特市城市軌道交通線網由 5 條線路組成,總長約 155 公里,設車站 123 座,其中換乘車站 14 座。近期規劃至 2020 年,建成城市軌道交通 1 號線一期工程和 2 號線一期工程,長約 51.4 公里。

按照國家規定,軌道交通建設項目必須由政府籌集總投資40%以上的資金作為資本金。呼市軌道交通近期建設項目總投資為338.81億元,根據建設資金具體籌措方案為:項目資本金占總投資的50%,該部分通過呼市與自治區兩級政府財政撥款解決;債務資金占總投資的50%,該部分資金主要采用國內商業銀行貸款。

呼和浩特也是繼濟南之後,最新一個“結緣”地鐵的省會城市。在27個省會城市中,目前已有23個省會城市獲批修建地鐵。剩下的4個省會則多是市區人口規模不大,所在省份人口規模均小於1000萬的地方。

本報記者統計,39座地鐵城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市;深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市;大部分的省會城市(部分規模較小的省會城市除外);蘇州、東莞、無錫、常州、徐州、南通等經濟人口規模較大的城市。

可以說,中國絕大部分的一二線城市均已囊括其中,甚連徐州、南通這兩座傳統意義上的三線城市也於近兩年先後獲批。而未來會有更多的三線城市加入到地鐵建設的大軍。據預測,到2020年,具備建設軌道交通條件的城市將達到50個左右。

目前包括洛陽、包頭、煙臺等城市都在積極準備建設軌道交通。今年1月,洛陽市軌道交通辦相關人士就對《第一財經日報》記者表示,洛陽城市軌道交通規劃此前已上報到國家發改委,目前還在爭取批複之中。如若獲批,洛陽將成為中西部地區直轄市和省會城市以外修建地鐵的首個地級市。

客流量最重要

修建地鐵需要啥標準?

根據2003年出臺的《國務院關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》,申報發展地鐵的城市,城區人口應在300萬人以上,地方財政一般預算收入在100億元以上,國內生產總值達到1000億元以上,規劃線路的客流規模達到單向高峰每小時3萬人以上。

隨著經濟發展,GDP和財政收入兩個指標已經失去了實際參考意義。相比之下,城區人口規模和線路客流量更為重要。多位專家對本報指出,修造城市軌道交通必須要有一定的客流量,沒有客流量,建立在客流量基礎上的沿線土地綜合開發、廣告商業開發等就舉步維艱,這樣一來,地方政府可能就會背負沈重的財政壓力。

今年1月,國家發改委發布《關於加強城市軌道交通規劃建設管理的通知》提出,城市要結合自身經濟、人口、客流需求等情況,根據線網規劃編制5~6年期的建設規劃。擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次,擬建輕軌初期負荷強度不低於每日每公里0.4萬人次。

從人口規模看,若按照去年底國務院發布《關於調整城市規模劃分標準的通知》,則相當於要I型大城市以上的城市才能達到修造地鐵的標準。

不過在現實操作中,城區人口規模也會略有調整。比如目前呼和浩特的市區常住人口也只有200多萬,離300萬的標準有一定的距離。但由於呼市地處嚴寒地區,冬春季氣候惡劣,居民出行的機動化依賴性很強,2013年冬季機動化出行占全方式出行總量的比例達到55%。作為自治區首府,全市機動車呈快速增長趨勢,目前保有量已超過80萬輛,交通基礎設施難以適應發展需要,地面交通十分擁堵,冬季二環路內早高峰機動車平均時速僅為11公里,公交車平均時速僅為8.3公里。因此建設大能力的城市軌道交通十分必要。

貴州省政府參事、貴州省社科院城市經濟研究所所長胡曉登認為,城市的行政等級、結構形態也是修造地鐵的重要參考因素。中西部一些省會如貴陽、蘭州等城市的GDP總量盡管不大,但作為省會城市,發展空間也比較大,中心城區的人口規模不小,造地鐵也比較有必要。

相比之下,東部沿海的一些普通地級市盡管經濟總量比較大,外來人口也很多,但這些城市的中心城區很小,產業和人口大多分布在下屬的縣和鄉鎮,這種松散型的城市結構形態下,修地鐵也相對沒有必要。

廈門大學經濟學系副教授丁長發提醒,在一二線大城市之後,未來普通的三線城市要造地鐵還是應該更謹慎一些。因為現在很多三四線城市,由於其對周圍的輻射吸引力有限,人口非但沒有增加,反而在向一二線城市移動,因此不可對未來的城市人口增長過於樂觀。

5城投資3148億

在經濟下行壓力仍比較大的情況下,投資作為穩增長的重要砝碼再次凸顯,城市軌道交通又是重中之重。

近日,國家發改委一共批複的4587.68億元投資,包括4個鐵路項目和呼和浩特、南昌、南京、成都和南寧5個城市軌道交通規劃,這5個城軌規劃投資金額高達3148億元,可見城市軌道交通已經成為穩增長最重要的投資方向。

胡曉登對《第一財經日報》分析,首先,加快城市軌道交通建設的確存在很大的剛性需求。在城鎮化速度加快的情況下,數億農民進城,中心城市傳統的地面交通模式已經滿足不了供應的需求。“很多老城區根本沒法進行道路的拓寬和改造,從技術上考慮,只能往地下和空中拓展。”

另一方面,在穩增長仍需要投資主打的情況下,城市軌道交通是與供給需求契合度最高的領域。胡曉登說,目前工業產能嚴重過剩、房地產需求不旺,只有交通基礎設施的投資仍有較大的投資空間。也就是說,把錢投資到城市軌道交通中,不僅能擴大投資拉動經濟增長,而且能滿足老百姓的實際出行需求,同時還能部分消化目前鋼鐵、水泥等行業存在的過剩產能,可謂一舉多得。

數據顯示,預計到2020年,全國擁有軌道交通的城市將達到50個,總里程達到近6000公里的規模,投資也將達4萬億元。

編輯:楊誌

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教你做產品:從地鐵A口引發的思考

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