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南航租賃成立 “四大航”已有三家加入飛機租賃戰團

12月23日，第一財經獲悉，今年7月在廣州組成註冊成立的南航國際融資租賃有限公司目前已啟動團隊招聘工作。包括風控總監、租賃業務總監、市場業務部總經理等在內的關鍵崗位開始對外招聘。

這意味著，南航國際融資租賃即將進入競爭激烈的飛機租賃戰團。與此同時，南航也成為繼海航、東航之後，“四大航”中第三家成立租賃公司的航空公司。

根據波音預測，未來的20年中國將需要近7000家飛機，總價值達到1.025萬億，中國將會成為世界首個總價值超過萬億的航空市場。基於這一龐大的市場，亞太地區尤其是中國的飛機租賃業正在成為全球航空市場新的增長點。

註冊資金10億

南航租賃註冊資本金為10億元，其中南航出資7.5億元，剩余的2.5億元由南龍控股有限公司出資。

國家企業信用信息公示系統顯示，南航租賃可開展的業務為租賃交易咨詢和擔保;租賃財產的殘值處理及維修;向國內外購買租賃財產;租賃業務;融資租賃服務。

“越來越多的航空公司設立自己的融資租賃公司進行飛機租賃或直接租賃飛機”，一位業內人士稱，這樣不但可以大幅度的降低了航空公司的現金流壓力，還可以方便的更換機型。

根據2016年披露的半年報信息顯示，截至今年6月底，南航引入的租賃飛機有441架，其中經營性租賃的飛機為238架，融資性租賃的飛機為203架，另外自購飛機數量為243架，租賃的飛機占到全部飛機數量的64%。

FlightGlobal稱，未來20年中國民航飛機租賃市場價值將不低於4500億美元，還不包括二手飛機租賃、發動機租賃和通航飛機租賃等。

飛機租賃戰團

中國的飛機租賃業起步於上世紀80年代，當時以外資飛機租賃公司為主。直到2006年，以工銀租賃、國銀租賃、交銀租賃等為代表的銀行系金融租賃公司開始步入租賃行業，才打破這一局面。

十年後的今天，中國的飛機租賃市場已基本上是中國租賃公司的天下，其中又以金融租賃公司和航空公司系租賃公司為主。

例如，工銀租賃是目前我國資產規模最大的金融租賃公司，由工行全資設立，目前經營管理的商用飛機總數達547架，客戶遍布全球33個國家和地區的64家客戶。

海航旗下的渤海金控連續收購AVOLON、GECAS飛機資產後，規模急速增加。若其完成收購CIT下屬商業飛機租賃業務的計劃後，渤海金控將成為全球第三大飛機租賃公司。

2014年11月，東航旗下的東航租賃公司落戶上海，成為當時上海自貿區首家擁有航空產業背景的融資租賃公司。此外，中國民營低成本航空公司春秋航空也成立了一家專事航空租賃業務的公司，從而將單純的航空業務擴大到航空金融產業。

從全球來看，大概有40%的飛機都歸租賃公司所有，而且這個比例一直都在上漲，國際航空協會(IATA)預測這個比例到2020年之後將突破50%。

回報率高為驅動因素

中民投旗下香港上市公司中民金融智庫稱，過去25年間，飛機資產平均回報率達到6.3%，波動率僅為5.5%，未來發展潛力巨大。

而航空公司的資產平均回報率一般為4%，也許這可以解釋航空公司進軍飛機租賃的原因。

租賃公司發布半年報中盈利數據也是比較有誘惑的：2016年上半年，渤海金控飛機租賃業務的毛利率有56.42%，高於集裝箱、基礎設施、機械設備租賃的毛利率，幾乎為商業物流的兩倍。中國飛機租賃2016年業績總額同比增長了61.5%至1026.6萬港元，凈利潤同比增長105.7%。

除了獲得回報率外，航空公司成立租賃公司還可以滿足自身的發展。一般來講，航空公司從下屬的租賃公司承租飛機，與從其他租賃公司獲得飛機相比，會省去一些中間費用。

2016年集團盈利創新高 南航加緊布局廣州北京樞紐

2016年，南航集團完成運輸飛行237.5萬小時，實現營業收入1157.5億元，同比增長3.2%，利潤總額再創歷史新高。

這是第一財經記者從剛剛召開的南航集團年度工作會上獲得的信息。2016年，南航的航空主業完成運輸總周轉量243.8億噸公里，同比增長8.9%；運輸旅客1.15億人次，同比增長4.8%。

在稍早前舉行的全國民航工作會議暨航空安全工作會議上，民航局也透露2016年的民航利潤再創新高，前11個月全行業實現利潤601.3億元，同比增長10.5%。

多家航空公司的高層告訴記者，2015年，民航業的利潤已經創了新高，進入2016年後，雖然國際運力增加迅猛，競爭激烈導致票價水平下降，但由於油價低，國內市場相對好，因此航空公司的盈利也比去年有所增加。

集中力量做樞紐

民航局的統計數據顯示，今年前11月，全民航共新增國際航線260條，國際航線可用座位數投入增長22.2%，國際旅客運輸量同比增長23.4%，南航在2016年也新開了廣州-多倫多、廣州-阿德萊德、深圳-悉尼、深圳-武漢-迪拜等多條國際遠程航線。同時落實國家“一帶一路”戰略，在沿線新開航線13條，每周往返940班，同比增加8.9%，鞏固了“一帶一路”沿線最大航空承運人地位。

南方航空（600029）營銷委一位管理層告訴記者，明年南航的國際運力投入會保持令國際航線占比在32%左右，同時繼續加大樞紐建設的力度。早在2009年，打造澳洲中轉產品被確定為南航戰略轉型的突破口，目前，通過廣州中轉到澳洲的歐美和東南亞及國內旅客，已經占到整個飛機的40%以上，南航希望繼續鞏固樞紐建設的經驗，並將其進行複制到其他樞紐建設。

據記者了解，在此次南航年度工作會上，公司就提出下一步要進一步深化廣州樞紐建設，並將深圳市場納入廣州樞紐建設格局，通過整體規劃建設、統一資源調配，打造各有側重、相互支撐的廣州-深圳兩場聯合樞紐。

南航集團總經理譚萬庚表示，目前，南航的廣州樞紐已基本成型，2017年南航在廣州將新開廣州-溫哥華-墨西哥城、廣州-凱恩斯等航線，加密、新開東南亞及南亞航線，進一步做強廣州樞紐，而2016年以來南航在深圳市場也加大了運力投入，相繼開通了深圳-悉尼、深圳-武漢-迪拜、深圳-雅加達等國際航線。

與此同時，南航還會完善重慶樞紐的網絡銜接，打造高原中轉樞紐；烏魯木齊樞紐則要抓住“一帶一路”機遇，打造面向中西亞、中東和東歐的門戶樞紐。

此外，南航還將推進北京樞紐建設，未來將陸續在北京新機場投入200架以上飛機運力，建設覆蓋國際國內的航線網絡。

值得註意的是，南航已被國家確定為北京新機場主基地公司，而早在2011年，南航集團就曾與北京市大興區人民政府簽署戰略合作協議，將在新機場建設北京航空運營總部和顧客服務中心，投放空客A380、A330等大型先進客機。

根據國家發改委的批複，南航、東航作為北京新機場主基地航空公司，分別按照承擔北京新機場航空旅客業務量40%的目標進行基地建設，允許自建部分生產保障設施，對於整體搬遷至北京新機場運行的主基地航空公司設置4年過渡期，其原有在首都機場的所有國際、中國內地及中國港澳臺航線航班可全部平移至新機場，同時停止其在首都機場新增航線運營，並將在國際航權、航線航班資源分配、機場收費、首都機場原有資產處置、經營地面服務業務等方面給予支持。

推進互聯網+戰略

除了樞紐建設，南航e行”也被上升為公司戰略，目前，南航已經制定下發《“南航e行”實施方案》，以推動互聯網與306各旅客服務接觸點深度融合，讓旅客“一機在手，全程無憂”。

事實上在2016年9月，南航內部已經啟動實施“互聯網+”戰略，以移動客戶端全流程一站式辦事平臺為載體，打造“南航e行”，建設面向旅客及合作夥伴的，全流程一站式電子化辦事的唯一官方平臺，包羅移動端官網、移動客戶端、微信公眾號等。

去年11月，南航還與百度公司簽署戰略合作框架協議，雙方將共同研究“互聯網+”與航空的融合發展。“我們首先希望利用百度地圖研究基於地理位置的出行辦事及營銷，”南航電子商務部總經理黃文強告訴第一財經記者，與互聯網公司合作的目的，是希望通過多個方面提高用戶體驗，最終還是為了打造本身的直銷渠道，此外，基於旅客出行的相關大數據挖掘，也可以與互聯網公司進行互補。

“我們將采用‘超市+供貨商’模式，打造集成產品與辦事的‘超市’，南航與合作夥伴則是‘供貨商’，將航空公司傳統的機場到機場的辦事，延伸拓展到門對門辦事。”南航集團總經理、南方航空董事長王昌順曾表示，“按照計劃，我們將在一年內將70%的應用功能通過移動客戶端實現，三年內全部實現。”

目前，包羅南航在內的國內航空公司，都在全力發展本身的線上渠道，希望更多的客戶到本身的官網、app或者微信上來訂票。早在去年6月，南航就率先作出“會員最低價”承諾，公布4折以下海量優惠國內機票，僅在南航官方渠道獨家銷售，官方渠道包羅南航官網、APP、官方微信。再加上對代理政策、分銷渠道進行調整與管控後，航空公司的直銷渠道都有不同程度的增長。

根據南航工作會議上透露的最新數據，截至2016年底，南航官方APP已上線登機口升艙、機場室內導航、退票險等71項功能，APP下載激活數達1378萬，社交媒體粉絲數達1335萬，均位居中國民航第一。

而在2017年，南航將加快打造“南航e行”，推動“互聯網+”戰略落地：盡快實現航班動態、增值服務、機上娛樂、售後服務等功能年內上線。

據記者了解，南航已經為此成立13個項目組，周全對接旅客出行規劃及訂購機票、出發前往機場、在機場、飛行中、到達目的地、行程結束後等各個環節，目前已經實現了部分航線的兩艙餐食預訂辦事，後續將應用物聯網技術實現行李全程跟蹤；而除了與百度合作，公司還與阿里巴巴在機票銷售方面、與騰訊在微信等方面進行了合作。

揭秘南航美航聯姻始末 全球航空競合格局生變|姍言兩語

世界最大的航空公司和亞洲最大的航空公司在一起了。

美國航空和南方航空今日正式簽署《框架協議》、《股份認購協議》及系列商務合作協議，先來看看已經確定的“嫁妝”都有哪些。

首先是股權認購協議。美國航空將向南航投資2億美元，用於認購南航擬增發的H股股份，增發完成後，美國航空取得的H股股份預計占南航在香港上市H股股份的約8.8%，以及總股本的約2.7%，南航董事會將委任美國航空的一名人士作為董事會觀察員。

據筆者了解，之所以只有2億美元，是因為三大國有航空被要求國資持股必須在50%以上，按照南航目前的股權架構，要獲得更多增資操作的空間不大，東航也存在同樣的問題。

其次是系列商務合作協議。雙方將逐步建立長期、全面的戰略合作夥伴關系，通過更深層地利用相互之間的航線網絡，實現在整個中美市場上的互相支持。內容包括：雙方實施代碼共享合作，將航線網絡延伸至中國和美國境內更多的城市，還有在樞紐建設、人員交流、代碼共享、銷售合作、機場設施共享、IT系統開發等領域開展深入合作等。

外資航空公司收購中國的航空公司股權並非首次，東航在2015年向美國達美航空出售了3.55%股份，總價值約4.5億美元；更早之前，國泰航空已經持有中國國航約18%的股份。

這次的聯姻之所以受關註，主要還是因為兩家跨航空聯盟成員之間的合作，對亞太乃至世界航空業的競合格局所產生的深遠影響。

全球航空業主要有三大航空聯盟：國航所在的星空聯盟，南航和東航所在的天合聯盟，以及國泰和美航所在的寰宇一家。

據筆者了解，南航與美航的這一合作並非短期促成，從總裁級別的見面會談就已經有一年多時間了，其中複雜的過程可想而知，首先就是兩個跨聯盟成員之間的“深度合作”，如何在現有聯盟限制框架內，實現更大的操作空間。

對目前執飛從達拉斯到香港、北京和上海，從洛杉磯到香港、上海，以及從芝加哥飛往北京、上海的每日航班的美航來說，其所在的寰宇一家在大陸地區沒有成員航空公司，極大的限制了航班到達中國後進一步深入內地的網絡銜接和旅客輸送。

好不容易從競爭對手達美航空手中搶到北京-洛杉磯航權後，卻因為無法拿到首都機場的起降時刻而不得不推遲開航，對美航來說更是一大打擊。

與南航加深關系是美航解決上述問題的替代辦法，而對於南航來說，也急需在盈利前景最好的中美航線市場，找到能夠幫其延伸美國境內網絡的更緊密合作夥伴。

同在天合聯盟的達美航空原本是最優選擇，但在後者與東航通過股權關系捆綁的更緊密後，比達美在美航線網絡更豐富的美航，與南航一拍即合就不難理解了。

與美航聯姻後，南航不僅可以借助美國航空在美國市場獲得更大的品牌價值和影響力，在中美航線上也將得到美航和達美的共同支持，網絡獲得更大的延伸。

而這樣的跨聯盟的合作也意味著，各個航司在爭取利益最大化的選擇上，並不會以聯盟利益為主，預計未來大型航司之間突破聯盟限制的合作也會越來越多，今日寰宇一家的國泰航空就宣布與星空聯盟的漢莎系在多個歐洲、澳洲航線代碼共享。

而南航如何處理不在同一聯盟的“最堅強”夥伴與相對松散的聯盟關系，更值得後續關註。

比如，在南航和美航合作協議中提到的將在中美航線上加強代碼共享等合作。此前，美航主要在與海航進行類似的合作，而南航則主要與達美合作，而且天合聯盟內部還有對與成員外航空公司合作座公里占比的限制。

再比如，雙方如何共同拓展未來北京新機場的機會。目前，南航獲得了北京新機場航空旅客業務量40%的潛在分配權，預計今後會有更多航線從廣州和北京飛往美國，需要來自美國的網絡支撐和旅客輸送，不過，美航所在的寰宇一家被安排留在現在的首都機場。
 
此外，中美航司紛紛結盟聯手打造跨北太平洋航線網絡，對於原本在中美航線上大力拓展中轉客源的日本、韓國、中國香港、中國臺灣等國家及地區航企來說，或將帶來更大的打擊。

商業世界，沒有永遠的敵人，也沒有永遠的朋友。

附：一些您可能感興趣的數據

南航機隊規模超過700架，共有958條航線，每天有2,000多個航班飛到全球40多個國家和地區、200多個目的地，提供超過30萬個座位。

美國航空擁有930架飛機（此外，美國航空所屬子公司及區域性公司還合計擁有606架支線飛機）。在美國擁有9大樞紐：夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓，航線網絡遍布全球，每天近6,700個航班飛往50多個國家的近350個目的地。2016年承運旅客1.99億人次，營業收入402億美元，凈利潤27億美元。

2016年國際航協（IATA）公布的航空公司排名：

（一）按機隊規模，航空公司排名（前五）：
    1.美國航空（美國）
    2.達美航空（美國）
    3.聯合航空（美國）
    4.中國南方航空（中國）
    5.聯邦快遞（美國）
（二）按旅客運輸總量，航空公司排名（前五）：
    1.美國航空（美國）
    2.西南航空（美國）
    3.達美航空（美國）
    4.中國南方航空（中國）
    5.瑞安航空（愛爾蘭）

入駐廣州新航站樓 南航雙樞紐建設提速

5月19日，廣州白雲國際機場T2航站樓全面啟用，南方航空（600029.SH）等12家航空公司轉場至T2航站樓運營。

加上此前第一批入駐廣州T2的四家航空公司，5月19日轉場後，在T2運行的航空公司共16家。

作為白雲機場的主基地公司，南航將承擔T2航站樓90%以上的旅客運輸量。而在進駐廣州新航站樓，做強廣州樞紐的同時，南航也在圍繞北京新機場全力打造北京樞紐，加速拓展廣州—北京雙樞紐。

推進“南航E行”

白雲機場T2航站樓建築面積65.87萬平米，設計容量為年旅客量4500萬人次。由於目前的T1航站樓已經遠遠超過了設計容量，T2的投入使用，有望令白雲機場（600004）在2018年成為國內繼北京，上海，香港後又一個年旅客吞吐量突破7000萬人次的機場。

第一財經記者從南航方面了解到，預計轉場首日，南航在T2進出港航班總量就將超過600班，服務進出港旅客量超過8.5萬人次，中轉旅客超過1萬人次。

南航也在通過進駐新航站樓，加速“南航E行”項目的拓展。由於在T2設置了120臺自助值機，52臺自助行李托運設備，在T2乘坐南航的旅客，可以實現自助辦理值機、選座、托運行李等通過安檢直至登機的全流程智能化服務。

除智能化乘機外，南航還將提供網上查詢航班動態、預訂餐食、改簽、獲取航延證明、開具機票電子發票等服務。

“南航E行”項目是南航近年來著力打造面向旅客的全流程一站式平臺。為此，南航成立了13個項目組，全面對接旅客出行規劃及訂購機票、出發前往機場、在機場、飛行中、到達目的地、行程結束後等等共計329個環節，希望通過退改簽、選座值機、航班動態推送等服務和產品的提升來提升直銷量，增加用戶黏性。

做強“廣州之路”

南航股份地服部總經理黃婭告訴記者，廣州T2航站樓是按照國際航空樞紐的設計理念，也有利於提升南航在著力打造的廣州樞紐中轉服務。

在廣州T2，南航旅客由國內始發，經廣州中轉國內其他城市，可以直接同層前往登機口，無需轉換樓層；轉機國際直接前往海關邊檢，也無需再排隊經過安檢。此外，不論旅客是由國內航班轉國際、還是國際航班轉國內，都實現了“全面通程”，“行李直掛到目的地”，在T2中轉時無需提取行李。

早在廣州T1運行期間，南航就提出了建設國際化規模網絡型航空公司的轉型目標，之後又將澳洲中轉作為公司國際化戰略轉型落地的突破口，並於2012年發布“廣州之路”的發展戰略。

如今，南航在白雲機場投放的運力超過200架，2017年承運旅客3176萬人次，占白雲機場總吞吐量的近55%，廣州樞紐中轉旅客達到408萬。“廣州之路”也形成了以歐洲、大洋洲兩個扇形為核心，以東南亞、南亞、東亞為腹地，輻射北美、拉美、中東、非洲的航線網絡布局，廣州成為中國大陸至大洋洲、東南亞的第一門戶樞紐。

提速“廣州—北京雙樞紐”

南航內部管理層對記者透露，近期，南航在廣州還計劃新開廣州-羅馬、廣州-拉合爾、廣州-昆明-伊斯蘭堡等“一帶一路”沿線的國際航線，發揮T2新航站樓的優勢，與白雲機場及聯檢合作，共同把廣州白雲國際機場建設成為世界級航空樞紐。

而在進駐廣州T2新航站樓，做強廣州樞紐的同時，南航也在圍繞北京新機場，全力打造北京樞紐。

根據《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》，南航，東航等天合聯盟成員整體搬遷至北京新機場運營，其中東航、南航作為北京新機場主基地航空公司，分別按照承擔北京新機場航空旅客業務量40%的目標進行基地建設，允許自建部分生產保障設施。

長久以來，商務客眾多的北京市場，一直都是國內航空公司的必爭之地，但主要是國航的大本營，其在北京市場的航班時刻和份額都有明顯優勢。

最近幾年，南航，東航等也陸續獲批在北京開設分公司，但受制於北京空域資源緊張和機場時刻緊缺的制約，很多航空公司無法取得理想的航班時刻和航權。

而在北京新機場的建設，讓眾多航空公司看到了曙光。據記者了解，在南航整體航線網絡規劃中，北京樞紐將逐步建成南航國際國內複合型航空中樞，與廣州樞紐形成“雙樞紐”戰略布局。

目前，南航正在進行北京新機場南航基地項目主體工程建設及部分外飾裝修工作，計劃2019年進駐北京新機場。到2025年，南航預計在北京新機場投入飛機250架，日起降航班超過900班次。

南航兩高層受查

買機票小心中招南航封殺去哪兒網

半空遇冰雹　南航駕駛艙爆玻璃