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富邦金 拓展關鍵年 蔡明忠布局中國南北


2010-02-18   TNM





虎年甫到,富邦金即以去年每股盈餘(EPS)二.四四元,創下自家獲利新高,也登上金控獲利王,預計今年發給小股東的股利,將超越歷年最高的一.七一元紀錄;上週,不畏台股大跌,再度以元月每股獲利○.三四元,勇奪獲利王寶座。

布局 加速西拓

而 領著富邦金表現勇猛的大董蔡明忠,最近身體微恙。夫人蔡陳藹玲對本刊心疼地說:「我先生過去一年常在國外奔波、很辛苦,最近氣候變化大,感冒了,得多休 息。過年期間,我們會在家休養生息。」農曆春節蔡明忠一家人哪也不去,將陪著父親、富邦總裁蔡萬才,在仁愛路城堡般的新家度過。

總是充滿活力的五十四歲蔡明忠,並沒有因此鬆懈。「今年對富邦來說,是向外拓展的關鍵年。」蔡陳藹玲透露。

本刊調查,富邦金「向外拓展」的大計畫,指的是加速大陸擴張動作。對此,蔡明忠已訂下二大方向:一、除站穩大陸海西經濟特區外,還將在北京、天津尋覓參股對象,布下南北同步發展的大格局。二、為旗下保險、基金、證券業能全數落地而全力衝刺,拉開與金融同業的距離。

事實上,台灣金融業一股腦搶進大陸之際,蔡明忠算是跑在前頭。二年前,富邦金藉富邦香港銀行參股廈門商行,創下國內銀行登陸首例;今年一月,兩岸簽定金融監理備忘錄(MOU)才生效,富邦人壽與產險合資的富邦財產保險,隨即獲准在廈門設立,今年上半年營運。

搶先 瞄準天津

然 蔡明忠不以此為滿足。知情人士說:「除了天子腳下的北京,大陸有意由北京帶動鄰近的天津,二地坐高鐵只要三十五分鐘就會到達。蔡明忠向來就跟隨官方政策方 向,這次也緊抓政策,在天津尋找合作機會。」當別家金控還在思考如何下第一著棋時,蔡明忠早已坐海西、望天津,布建全盤的棋路。

銀行、保險登陸後,下一步是取得基金公司執照。「這條路是通的,法規障礙少,但外資最多只能占股四九%,富邦正積極尋找合作對象。」富邦高層說。

比較崎嶇難行的是設立券商。由於券商利潤最豐美,中國還不願對外人大開門戶,幾乎沒有一家台資券商辦得到,這點蔡明忠明白。但「大董(指蔡明忠)準備搬炸藥去炸出一條路來。」親近人士說。而最令他垂涎的是中國第一家中外合資證券∣「中國國際金融公司」。

去年十二月,中金的外資股東摩根士丹利打算出售三四.三%股權,引來凱雷等多家國際金融業者搶標,富邦金是唯一出線的台灣買家。「依中金的特殊性,拿到中金股權,未來中國四大行的參股,怎麼可能會少了富邦金呢?」一位知情人士說。

論壇 無役不與

然而二月初,國際金融圈傳出,富邦金從中金股權標案出局消息,顯示難度頗高。基本上,中金不希望富邦金全部拿去,蔡明忠退而求其次,希望「參一腳」,並仍在努力中。

蔡明忠勤跑大陸,是能見度最高的金控大老闆。一位金控業者說:「兩岸金融大拜拜、抬神明轎的場子,蔡明忠一定出席,給足對岸面子。」福建海峽論壇、上海陸家嘴論壇,博鰲亞洲論壇,國共兩岸經貿文化論壇等,蔡明忠幾乎「無役不與」。

去年六月,蔡明忠還搖身變成主人,與廈門市政府合辦海西二○○九兩岸經濟暨金融研討會;十一月間,與不少大陸高官的母校、北大光華管理學院合作,成立兩岸金融研究中心。此外,蔡明忠也在大陸贊助藝文活動,提高品牌知名度。

參股 率先登陸

相較其他金控家族大老闆不是涉入金改弊案,或因併購案跌得鼻青臉腫,在今年五十富豪排名第十、金融業居冠的蔡明忠,沒有犯下大錯。而富邦金今日的安穩,則源自十二年前幾乎賠掉半個資本額的慘痛教訓有關。

一 九九八年,台灣發生本地型金融風暴,蔡明忠與弟弟蔡明興一連踩了國揚、新巨群等幾個超級大地雷,賠掉百億元,使富邦這塊招牌蒙塵。大家長蔡萬才當時十分震 怒,關起房門罵了一晚,之後在員工面前又數度重話訓誡二個兒子,還把很多重要印鑑、房地契等收回管理,兄弟倆每週一還要跟父親吃午飯,彙報一週大事。

也因此,年輕氣盛的蔡明忠被磨得更謹慎。二○○○年,富邦引進花旗入股,雖花旗後來退出,但蔡家兄弟因此有了國際經驗;○三年低價搶進香港的港基銀行(後來更名富邦香港銀行),進而利用香港與大陸的CEPA參股廈門商銀,率先登陸。

「大董常說:『我和弟弟是打工仔。』大部分的股權握在老爸手上。大董做重大決策時,都得說服這位大股東。總裁自認是集團的風控大師,對大董提來的重大案件,第一個反應都會說no。大董得想方設法持續降低風險、遊說老爸,才能過關。」富邦內部人士說。

跨足 爆發成長

「總裁自大董買進港基銀行之後,已逐步放手給大董、二董兄弟去做。○四年併入台北銀行,成立金控;○八年趁全球金融海嘯,低價買進ING安泰人壽,為富邦帶來數次爆發性成長。」富邦內部人說。

也因兄弟默契佳、父親仍管事,在金控家族中,蔡明忠與蔡明興算是少數沒傳出各自爬山、鬧意見或有嫌隙的兄弟檔,和堂哥蔡宏圖、蔡鎮宇兄弟檔領軍的國泰金相比,毫不遜色。

十 年前,蔡宏圖掌舵的國泰是金融龍頭,富邦因踩地雷而「遭人指指點點」,但蔡明忠從跌倒中站起來,以本業銀行出發,先後跨足電信、電視,近年又進軍大陸,國 泰金去年反而重摔一跤,旗下國壽虧十七億元。如今蔡宏圖以上海國壽為據點,積極向中國最大的銀行∣中國工商銀行招親,蔡明忠則繞道香港、從海西出發,未來 十年究竟誰在大陸另立江山,精彩可期。

兩岸金控 眉來眼去

金 控 參股或對岸入股的消息

國泰金 中國4大行庫之一的工商銀行,今年1月傳出有意入股上海國泰人壽,接手50%股權。

富邦金 美商摩根士丹利擬賣出中國最大證券承銷商中金公司3成股權,富邦評估接手。2008年旗下香港富邦銀行已參股廈門銀行,持股近20%。

兆豐金 表態將參股對岸城市級銀行,市場則傳兆豐有意入主上海華一銀行。

元大金 表態參股中國券商,已先找來對岸的東吳證券結盟,法令開通後將參股東吳證券。

華南金 表態鎖定廣東沿海、長江三角洲的城市級銀行參股。

富邦集團 壯大史
 



富邦 拓展 關鍵 蔡明 忠布 布局 中國 南北
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南北韓交戰? ckm001

http://hk.myblog.yahoo.com/jw!G9qPswuRGxoAjkVjcnY-/article?mid=36235
本星期,港股與亞洲各國股市同步下跌,除了歐洲債務危機的影響外,還有南北韓交戰的政治影響。週一,漢城在指責平壤用魚雷炸沉了韓國軍艦後對 平壤進行懲罰,一天後,朝鮮在深夜的聲明中進一步切斷了朝韓之間的聯繫,週二還爆出消息稱,朝鮮上週已要求其軍隊和人民準備面對與韓國的沖突,朝鮮並宣布 將全面凍結與韓國的關係,並廢除與韓國簽訂的互不侵犯條約,美國繼而支持南韓,而中國的態度則暫表中立,並等待表態,那麼你們又會問,南北韓會否交戰? 在投資市場,政治與經濟從來相互影響,要分析朝鮮半島的戰爭危機,就先要明白大韓民族的歷史。在歷史上,自隋唐以來,韓國一向是中國的藩屬國,直到 晚清甲午戰爭後,日本開始向朝鮮半島侵略,並佔領了韓國數十年,直至二戰後大韓民族才復國,但可惜當時蘇聯和中國支持共產主義的北韓,而美國則支持親西方 的南韓,並在1950-1953年爆發了韓戰,結果南北韓互有輸贏,打個平手,雙方都無法向前推進,於是在三八線定為南北韓的國界,直至今天。到今時今 日,中國繼續支持北韓,美國繼續支持南韓,其實現在南北韓的軍事衝突,就是中美兩方的政治角力,近年來,南韓漸漸想擺脫美國的政治影響,北韓也想脫離中共 的影響,大韓民族經歷了悲痛的歷史與災難,正如當年東西德統一一樣,南北韓統一正是大韓民族的意願,明白了歷史背景,就知道朝鮮半島的局勢是傾向和平發 展,今天的政治風波,無論是中、美或是南北韓,也不願見局勢惡化,所以,朝鮮開戰的威脅,只會對股市有短暫影響,再看國內A股公布的本年Q1業績,無論同 比與環比都有可觀增長,滬深三百指數的市盈率已經跌至15倍的歷史下限,恆指本年的市盈率已經在13倍以下,偏低的估值與營利增長將支持股市在現水平企 穩,本星期港股回落,正是低位買貨的好時機。
南北 交戰 ckm 001
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創業之路上南北的差異:來看看深圳的落地精神

來源: http://new.iheima.com/detail/2013/1228/57472.html

i黑馬觀察到,以南北地域為界限,中國互聯網形成截然不同風格。北方主矽谷風範,走高大尚路線,美國火什麽,做什麽,一般都在國外有現成模式。南方主本土風範,走“土鱉路線”,一切從需求出發,低調務實,國外基本難以找到現成模仿模式。大凡有所成的人,做事情大多主張先行動, 把事情落地下來,然後在逐漸完善的過程中追求成功。一次,一個做投資的朋友,在福建出差期間,在微信上寫了這樣一段話:只有來到南方,你才能體會到,在南方哪些創業項目可落地,以及你賺錢的能力。也許是我在北京待的時間太久了,或看到的,或聽到的,或在朋友聚會時談到的基本上都是上市,千萬美金被收購等。因此,在我剛看到這句話時,我的感受其實並不怎麽強烈,在很長一段時間以來總認為,在南方創業不外乎就是通過快速做小公司去賺錢。終於有機會,在深圳待了較長一段時間,機緣巧合下,有幸見了一些朋友,切實感受到了一把在中國南北方創業的區別,讓我在認識上和觀念上開始有所轉變。創業差異眾所周知,北京的IT業始於中關村。當時,最先引得媒體關註的當屬1995年成立的瀛海威時空。起初,它用了一句“向前直走100米就是互聯網”的廣告牌,掀起了中國互聯網發展的熱潮。雖然現在的中關村已經變成了全世界最大的IT產品批發與零售市場,但依舊不能改變它作為中國軟件龍頭的地位。在這里,有號稱軟件公司一條街的“知春路”,有“中國矽谷”之美譽的“中關村軟件園”,幾乎全球所有知名軟件公司都在此建立了研發中心。同時,北大、清華等國內一流大學比鄰中關村,這讓這些軟件公司變得更加有活力。2009年,李開複開始創辦了天使投資機構“創新工場”,開啟了一股天使投資的熱潮。同時伴隨著幾大互聯網公司紛紛加入IT投資和收購圈,北京的創業變得越來越熱情似火。這些機構幫助初創公司解決最棘手的資金問題,而中關村又從不缺少軟件人才,這些因素讓北京以風險投資為前期資金來源的創業項目,如雨後春筍般從市場上冒了出來。然而,大部分企業都是負資產運營,它們或靜靜地等著A輪和B輪的投資,或等著被收購,或等著最後的灰飛煙滅。與北京創業的熱火朝天相比,遠在萬里之外南國的深圳,則完全是另外一種情況。1978年,作為中國第一個經濟特區,大量的國外公司開始進入深圳,利用中國的低成本人力生產商品。本質上說,這是一個以做買賣和提供服務見長的城市。在這個城市里,交易的絕大多數商品不是人力就是實物。同時,深圳也是一個以速度見長的城市,“深圳速度”只有切身感受過才會有深深的體會。在這里,一家公司從註冊到辦理完各種手續只需要4天;在這里,隨時能找到從硬件到軟件,再到畫電路板的人才。曾與一位做手機的朋友聊過,他說只要你在華強北電子市場逛上一圈,就能買到拼出一部手機的所有零件;在這里,這也是一個分工明確的城市,這里很少能聽到人們談概念,談收購,談上市。每個人都腳踏實地做著細分的一片市場,先賺到錢養活自己才是這里創業者最基本的訴求。其實,每個地方的人們,都在利用自己的區域特色追求自己的夢想。對北京來說,軟件人才多是優勢,但是在深圳,IT創業項目也大多以電子商品為基礎。其電子器件的生產能力在國內絕對名列前茅。比如電子導遊器是個很傳統的產品,在稍大一點的旅遊區,都會有這樣的設備出租,而用過的人在體驗上都沒好感受。當移動設備興起後,很多開發者才看到這類產品的價值,於是出現了很多通過APP來解決用戶體驗的方案,但是很快這些開發者就發現在許多景區網絡信號差,比如在許多廟宇之類的室內景點,根本沒有GPS信號。這就導致了這類應用遲遲得不到實際應用。這次,終於見到我的一位朋友正在解決此問題。他感覺電子導遊確實有用戶價值,於是自己出錢印刷調查單後,跑到景區做了幾千份用戶調查。基於用戶反饋確定此類產品確實如他所想有使用的意願,他外包了軟件和硬件開發模塊,找來了大學生,錄了導遊詞,找朋友的工廠做了產品開模,在兩個月的時間內,一款漂亮的電子導遊器就開發出來了。接著又帶著這個半成品,前往一家景點進行交流,幾番商討後,就順利拿到了景區合作運營的合同。就在3個月的時間內,做完了產品的用戶調查,做出了產品,順利簽下了第一個合同,且有了升級產品的開發計劃和模型。這種做事的方法,給了我非常大的感觸。如果在北京有同樣的事情,那麽它的創業過程會是怎樣呢?我想大致的活動會是這樣:其一,某個聰明人有這個想法,肯定認為自助遊會成為一個巨大市場,每人都不希望旅遊只是走馬觀花的轉轉,所以電子導遊會很有市場;其二,他發現做這個玩意兒,需要一些有懂硬件、軟件方面的人。其三,開始找創業夥伴。先看看身邊有沒有合適的人,或是發個創始人招攬廣告這類的事,找到有興趣有技術的人加入,並作為創始人一起兼職創業。於是,花了兩個月才把各路人馬組織到一起,或利用下班時間,或利用周末時間,找一個咖啡廳開始做產品;其四,兩個月過後,產品開始進入研發階段,同時也開始要準備商業計劃書;最後,會順理成章地期望著投資商能認可這個項目,並希望引入風險投資成立一家公司。同樣一個產品,如果放在不同的地域,創業發生的過程是完全不一樣的。我的目的並不是要評價出哪種過程更好,但至少有一點是值得我們思考的:深圳的這位小夥伴做產品的“落地精神”是值得肯定的。他沒有好高騖遠地只去談想法,也沒有把希望寄托於不花錢的兼職創始人身上,更沒有把公司的成敗,寄予風險投資的引入。大凡有所成的人,做事情大多主張先行動,把事情落地下來,然後在逐漸完善的過程中追求成功。創新與創業如果我們只是一味地追求完美,天天坐在家里做計劃,想有百分之百的把握後才肯付諸實施,你就是選擇了放棄,因為在這個世界上完美的事情是沒有的。再見到另一位同鄉,已經是一周以後了。他也已成立了自己的公司,並且註冊了自己的品牌。在創業前,他所在公司是一家國內做PC電源年銷售額億元以上的公司,經過多年拼搏,他的職位也已經做得不錯。但是,他去年毅然離職投身到轟轟烈烈的創業大軍中。他做的產品也是自己相對比較熟悉的電源類,不過不是服務於PC,而是服務於移動電源的。雖然移動電源現在還處於代工生產貼牌銷售的階段,但是他依然很認真地找了專業的設計人員,設計制作了產品LOGO和公司網站,並定義了品牌價值。從離職後,用了短短半年間,產品就進了沃爾瑪,月銷售額在4000枚以上,同時完成了公司第一個自主產品的設計和開模。當我問他為什麽會有這樣的勇氣時,他沒有太多的感嘆,只是淡淡地說,從現在的手機到以後的可穿戴電子設備,都應該需要移動充電,所以就投身做了。他的話雖簡單,但從中可以聽出他對市場的洞察力,以及創業的決心。若照一般的做法,這樣的小電子商品應進大的電商或是淘寶。但是他並沒有這樣做,其原因是進電商需很大的庫存量和資金投入,當資金投入不夠時,在電商渠道的銷量肯定會少得可憐。因為在超市方面的資源線較好,所以就優先選擇了做超市。其實,在深圳這樣的小公司多到數不勝數。它們都有夢想,都在利用著自身最有優勢的資源,做著細分的市場,並且都能一步落地。另外一個創新型的項目同樣來自於讓人感覺有些過時的電子菜單。在IPAD推向市場不久後,這種應用已經開始嶄露頭角,它通過直接把紙面菜單電子化並且放到IPAD中,提供給用戶一種全新的點單感覺。但直到今天也沒看到它在多少餐飲企業中使用。然而這次看到的這類產品,雖不能說讓人耳目一新,但模式卻變得易於接受。其實,在軟件的行當里,大家都期望能通過軟件解決用戶的問題,但在深圳這樣一個電子業特別發達的地方,這個項目就變了一種形式――把軟件顯示的菜單和硬件一起賣給用戶。這家公司通過硬件成本價,軟件免費的方式把產品銷售給酒店,再按年或月收取一定的服務費,酒店通過登錄雲端的後臺在線維護菜單。這種模式下,平均一臺硬件僅需500元,而對於一次性投資在1萬元左右的酒店來說,完全可以接受。如果酒店不更新菜單的話就不需要收費,更新菜單才產生服務費用。這種模式的好處是給客戶提供了性價比非常高的一攬子服務,並且它比只提供軟件給客戶帶來的粘性更高。我們可以設想,當賣出去的客戶端點越多,收集的數據就越能體現價值,正如這位創始人所說,他們現在至少已經做到了兩點:其一,賣出去的設備馬上收到了錢,未來肯定能收到服務費;其二,哪種類型的酒店里的哪一樣菜被食客點得最多和最少也一目了然。其實,市場永遠不缺少想法,也永遠不缺少產品,看似所有的產品都已經被先行者做過了,有些更是看似死氣沈沈,但到了不同的人手中,就有可能成為另一種鮮活的生意。也許現在看來,上述這些公司做的東西單一,且沒有任何技術競爭力,所在行業也非常傳統,但稍加分析我們就會發現,無論是移動電源、電子導遊還是電子菜單,它們所依托的同樣是移動互聯網的興起,只因為地域差異帶來的人文和資源的區別,讓他們選擇了以能快速落地的電子產品來實現自己的創業夢,並且利用實體產品的變現能力在早期能養活公司。他們的創始人天生就具有一種腳踏實地,勇於冒險的精神,誰又敢保證在未來的億元公司隊伍里,不會出現他們的身影呢?正如馬雲所說:“今時今日,一場由新技術掀起的革命正初露端倪,這股浪潮必將永久改變顧客與企業之間的力量態勢。”在世界各地,能夠把握這些新契機和新趨勢的中小型創業者,必將在競爭中脫穎而出。 相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:企業觀察家 | 編輯:ningyongwei | 責編:寧詠微

創業 之路 南北 差異 來看 深圳 落地 精神
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南北車合並正式啟動 國務委員督辦中金操刀

來源: http://wallstreetcn.com/node/209936

20141028che

南北車整合終於啟動,據《第一財經日報》,國務院要求推進南北車合並一事,並由國務委員王勇負責督辦南北車整合事件,組織制定實施方案。而整合方案由中金公司具體負責。

10月27日一早停牌的中國南車、中國北車當晚雙雙發布公告稱,因擬籌劃重大事項,鑒於該事項存在重大不確定性,公司股票自10月27日起停牌,將盡快確定是否進行上述重大事項,並於股票停牌之日起的5個工作日內(含停牌當日)公告並複牌。

《中國證券報》,“重大事項”即為市場傳言已久的南北車重組合並。南北車整合的籌備小組現已成立,由兩公司一把手牽頭,整合方案由中金公司具體負責,正在緊鑼密鼓制定之中。

業內人士認為,推動中國高端裝備“走出去”並推動中國從制造業大國向制造業強國加速轉型的思路已確定無疑,高鐵是高端裝備制造的領頭羊,南北車的整合將有利於在國際上形成合力,助推上述戰略目標的實現,預計兩者整合步伐之快將超預期。

目前中國南車和北車在高鐵出口中的惡性競爭幾乎到了兩敗俱傷的地步,為了避免更多問題,中國南車和中國北車或將迎來一次聲勢浩大的聯姻。南北車重組合並,更重要的意義在於,形成合力,推動中國高端裝備進一步走向世界,從制造業大國向制造業強國加速轉型。

整合方案

目前,市場上關於南北車整合的猜想已有各種版本。根據媒體報道的方案,一種是由其中一家公司通過增發的方式吸收合並另一家,另一種則是由南車北車成立一個由國資委管理的新集團,下轄兩個上市公司。此外,也有業內人士提出,兩家相互合並的方案並不可行,可以重點將南北車的海外業務整合,以重點避免海外惡性競爭,提高“出海”競爭力。

中國證券報稱,也有分析師指出,要想將兩家企業合並並非易事。目前,兩公司均分別在A股和H股上市,合並會涉及現金選擇權,上百億的市值要換股,將是很大手筆。此外,央企合並本身就是一個複雜的事情,執行過程中變數也很大,預計此次南北車停牌的時間不會短。

影響

2013年年報顯示,南北車營業收入、凈利潤規模等各項指標難分伯仲。中國北車實現營業收入972.41億元,凈利潤41.29億元,基本每股收益0.40元,全年新簽訂單1305.7億元,同比增長65.7%;中國南車全年實現營業收入978.9億元,凈利潤41.4億元,基本每股收益0.30元,全年新簽訂單1350億元,同比增長65%。

 

  “若兩者合並,預計對國內行業格局的影響不大:與鐵總之間還是甲乙方的關系,鐵總的議價能力可能稍微減弱,但程度不大;兩公司下屬公司之間的競爭還是會有,因為現在鐵總招標也是以下屬公司為主體去競標。”一位鐵路行業人士告訴中國證券報記者,但合並可以減少重複研發的費用,此外會提高兩公司在與地方地鐵項目中的議價能力。

  “受影響最大的可能還是兩個公司的人事安排,比如一些重複的公司如財務公司、進出口公司等,這也往往是央企合並過程中最難操作、變數最大的部分。”

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南北 車合 合並 正式 啟動 國務 委員 督辦 中金 操刀
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南北車合並的漏網之魚

來源: http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=3600&extra=page%3D1

南北車合並的漏網之魚
作者:格隆匯 Adam

最近關於鐵路方面的利好消息不斷,一個接一個,都讓人有點喘不過氣來了。

昨日,南車北車和旗下時代新材(600458.SH),南車時代(3898.HK),加上之前停牌的南方匯通(000920.SZ)都停牌了。目前最新得到的消息是新華社報道確認南北兩車“即將合並”(報道地址:http://news.xinhuanet.com/fortune/2014-10/28/c_1113015744.htm )另外在李克強總理今天會見捷克總統時又做了一回推銷員,推銷了高鐵與核電,結果兩個板塊又是多家漲停。

對於高鐵,停牌的是買不了的,如果我們又想參與一下這個盛宴,這里還有2條漏網之魚可供大家選擇,中國鐵建(1186.HK)和中國中鐵(0390.HK),主業是做鐵路等基礎建設的。一向敢怒敢言的中國工程院院士王夢茹說:“我個人傾向支持南、北車整合,不僅如此,我認為中國鐵建和中國中鐵都應該合並,這樣才能避免‘內耗’,有利於中國高鐵在海外市場的拓展。”

首先這兩家公司都具有非常厚的業績作為保障。

今年4月2日,國務院常務會議明確了三項經濟推進措施,其中就包括深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設的政策措施。今年初,鐵路總公司在全路工作會議上將年內鐵路固定資產投資初定為6300億元,而後小幅調增至7000億元。4月上旬,鐵路總公司再度將鐵路固定資產投資額調至8000億元以上,僅低於2010年8427億元的峰值。這8000億元中,鐵路基建6500億元,占比81.3%。

截至今年1-9月,8000億投資只完成了一半。一般來說,鐵路投資都是在下半年開始發力的,加上為了全年經濟增長的目標,下半年發改委定會大批項目。事實也的確如此,10月16日至22日,國家發改委公告近期核準鄭州-萬州,玉溪-磨憨鐵路項目,黔江-張家界-常德,錦州港-白音華鐵路擴能,大理-瑞思,蕪湖長江公鐵大橋。上述6條全長2564公里,總投資2404億元,其中工程投資2243億元。鐵路批了就得趕緊上馬,以前的項目也得多加把勁,這樣才能實實在在增加GDP,畢竟7.5總比7.3好。另外發改委最近批複新建吉林省松原民用機場、青海省果洛民用機場、內蒙古紮蘭屯機場、雲南省瀾滄民用機場、貴州省仁懷民用機場等五家機場的可行性研究報告。五家機場的總投資額為54.9億元。

其次都是高鐵“走出去“戰略的受益者

在我們李總理苦口婆心的推銷下,高鐵出口喜訊不斷。最近中國成為墨西哥一個高鐵項目唯一競標者,這個項目不僅僅是包含車輛,還包含了鐵路的基礎建設。中國和俄羅斯也將投資1.5w億元建設從莫斯科至北京的高鐵。另外中國鐵建5月份與尼日利亞方面簽訂沿海鐵路項目框架合同,涉及金額達到807.79億元。

之前我們鐵路的出口多針對非洲,東南亞和南美等國,有些都算不上高鐵項目,只能算鐵路項目。原因是發展高鐵需要幾個必備條件,

1:大資金,比方中國在老撾建的高鐵,老撾向中國進出口銀行貸款72億美金,相當於老撾一年的GDP。2:人口有一定密度。3:電力有保障。

綜合以上原因,發達的歐美國家才是中國高鐵的高質量客戶,但發達國家一直不用中國高鐵技術的原因主要就是安全問題,這個問題甚至都遭到過越南的鄙視,越南高鐵項目最後因為安全原因選擇了日本新幹線技術而非中國高鐵技術。但隨著中國北車在美國中標具有標桿作用的波士頓地鐵後,中國的安全問題似乎得到了一定的認可,這無疑為中國高鐵走向歐美高質量客戶提供了一種無形擔保,美國人也用。如果之後南北車可以中標加州高鐵項目,那更是一個里程碑式的勝利,甚至可以提升對中國鐵路板塊的估值水平。題外話,或許南北車同時投標加州高鐵項目會是中央下決心合並的一個原因,畢竟這個項目關乎中國高鐵的未來的國際聲譽,這個時候手足互相殘殺總感覺不大好。

如今的南北車已不是以前的南北車,中國鐵路建設也不是以前的鐵路建設。在一輪輪的反腐下和國企改革的浪潮里,另外從南北車合並,中國兩大核電集團強強聯手拓展海外市場的思路中,我們也不難看出中國中鐵和中國鐵建必將在未來深入合作,減少互相摩擦,從而使鐵路建設系統的效率和利潤率大大改善。

南北 車合 合並 並的 漏網 之魚
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南北車合並方案已上報國務院:南車收購北車

來源: http://wallstreetcn.com/node/211481

20141202beichebnanche

《21世紀經濟報道》援引接近國務院國資委的人士消息稱,中國南車與中國北車合並方案的第一稿已完成,上報國務院。

該人士稱,方案初稿決定,中國南車增發收購中國北車資產,而中國北車則將退市處理。合並完成後,中國南車將更名,初定為“中國軌道交通車輛集團股份有限公司(中車)”。

此前財新消息稱,國資委目前正在力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司,以便中國的高鐵技術更好地出口到海外。但南車和北車的雙雙否認了此消息。

據財新引述接近交易人士稱,合並一事由國務院主導,已基本定調,但目前還在初步階段,雙方尚未接觸和談判,主要障礙是鐵總反對,企業方面對於合並也並不積極。

南北車合並不是一件容易的事,目前兩方對這件事情的興趣都不大,主要是“國家意誌”在推動這次整合。然而,對這次整合的最大反對聲音來自南北車的主要客戶——中國鐵路總公司。

鐵總目前對於國資委力推的南北車合並計劃並不贊同,因為這會破壞國內市場的競爭局面。

然而,兩家公司在海外的惡性競爭已經演變到了一個兩敗俱傷的局面,兩個例子就能夠說明:

2011年1月土耳其機車項目招標,南北車互相壓價,中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標,但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2013年1月,南北車前往南美阿根廷,參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下,中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按中國北車人士的說法,這個價格也是沒法掙錢的。

此外,據《每日經濟新聞》,中國鐵建在近日的一次內部幹部會議上公布了關於中土集團的重組方案,涉及到數億資產的重新分配,要求在一個月之內盡快完成。

鑒於中土集團近年海外市場開拓的不菲業績,在國家“高鐵出海”大戰略的號召下,中鐵總公司希望將原本已於2000年完成與當時鐵道部脫鉤的中土集 團,重新收歸麾下,以集中力量更好地“走出去”,這也是中鐵建之所以如此大手筆突然重組中土集團最大的原因。中土集團自成立之日起,就一直被視為中國鐵路 基建出海的“排頭兵”。

 

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南北 車合 合並 方案 上報 國務院 國務 南車 收購 北車
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關於高鐵走出去兼談南北車合併 青春的泥沼

來源: http://xueqiu.com/1062883669/33574997

承蒙@唐史主任司馬遷 推薦,這兩天粉絲增加很多,弄得我不想寫都不好意思了,當然我這個人不善於寫長文,所以文章邏輯性肯定不強,只談觀點不談股票操作,請勿據此操作個股。列舉事例僅為說明問題,。不是行業內部人士,所以認識肯定不深,錯誤肯定有,歡迎批評指正。

一中國高鐵建設到什麽程度了(中國高鐵走出去的背景)?

都知道這幾年中國高鐵突飛猛進,那麽中國高鐵具體建設到什麽程度了?我們按照國家規劃的四縱四橫主要客運幹線來看一下示意圖


1四縱:京滬高速鐵路(2011年6月30日建成)

京港客運專線(分為四段,京石,石武,武廣,廣深港,廣深港高鐵香港段因香港居民阻撓,未建成,其余均已先後建成,大陸段於2012年12月底之前全線完成)

京哈客運專線(哈大高鐵組成部分2013年12月1日營運,京沈部分因為前期居民反對拖延,現在進出東北主要依靠沈秦客運專線)

杭福深客運專線(13年年底全線開通,中國動車最大一次事故就是在杭深客運專線的甬溫鐵路)

四橫

徐蘭客運專線(徐州到鄭州正在建設,鄭州到西安客運專線,西安到寶雞客運專線已經投入運營,寶雞到蘭州預計將會在2017年完工,蘭新鐵路二線已經於近期完工)

滬昆高速鐵路(上海到昆明高速鐵路,分段施工,東段施工早,預計今年春運上海將通車到湖南西部懷化,滬昆西部的長沙到昆明鐵路(現在主要是貴州和雲南兩省)將會與15年完工

青太客運專線(青島到太原客運專線,青島到濟南的膠濟客運專線08年就完工服務於北京奧運會,石太客運專線09年上半年投入運營,中間石家莊到濟南將會於16年或17年完工)滬漢蓉高速鐵路13年年底之前已經全部通車。

我們在看一則新聞:我國28省通高鐵 鐵路跨境新增24條線。

新疆已經於上個月16日開行動車組列車,今年年底之前甘肅青海貴州內蒙都要開動車,而雲南將會隨著15年完工的滬昆高鐵西段開通動車。

總結一下就是主要高鐵線路在14-15年(或是16年)大量完工,今年投產高鐵將會超過4000公里,超過某些國家一個國家的鐵路總長度。剩余的300時速以上的鐵路會有,但是更多的是250時速以下的支線鐵路和城際線路,而且中低時速鐵路肯定沒有高時速鐵路利潤高,所以國內企業又走出去的必要了。

二世界高鐵走出去的都有那些國家和地區

說完了我國高鐵要走出去的背景,接著說說接受外國技術建立高鐵的都有那些國家和地區。

中國大陸(接受日本和歐洲技術並完成消化吸收,建立世界最大規模高鐵網絡,但是負債巨大)

臺灣地區(當局因為資金問題由民資財團BOT特許經營35年投資,因為民資財團使用手段,中鋼等臺灣國營企業被迫進入成為股東,負債4500億元臺幣,營運以後雖然運量增長但是連年虧損500億元,接近資不抵債,政府意圖延長特許經營年限並采取補貼來支持)

韓國KTX高鐵(引進法國技術,建設期間因為亞洲金融風暴延遲,運營基本正常,但是李明博當政時期為緩解韓國鐵路補貼壓力意圖私有並推動高鐵上市未果)

土耳其高鐵(今年投入運營,采用歐洲技術,中方參與部分土建,因為延期和費用增加,土耳其高鐵被反對黨用來攻擊執政黨腐敗,土耳其檢方調查包括鐵路總局局長在內多名鐵路總局官員

西歐北歐國家高鐵,西歐國家靠近法德兩國,運用法德兩國技術建立主幹網絡。(俄羅斯和美國的阿塞拉列車未計算)

總結一下:高鐵技術從日本新幹線上世紀六十年代開始算了,五十年時間了,推廣的總共就這一堆國家,而且建設運營以後還要面臨盈利問題,所以不是李總理不努力,也不是我跟總理過不去,而是高鐵這個東西不論是從接受國經濟,人口,還是技術條件等等多方面制約高鐵輸出。

高鐵這個東西體量在這里,不是手機為代表的通訊網絡,南車北車面臨的困難華為中興,因為高鐵工程投資額度高,每公里就要三五千萬美元,而且修還不是一公里兩公里,靠譜點的都是百公里以上,搞個輕軌都不便宜,國內況且如此,國外怎樣就不說了。大家可以看到非洲國家都能湊資金搞通訊技術,但是在高鐵領域日本,法國德國等有技術的國家在連美國英國(英國目前只有歐星是高鐵)這樣的國家都沒啥作為,

三為何明明知道條件制約還是要輸出高鐵?

其實最淺顯的一個道理是:一個事情越困難做好了成績就越大。

除了最前面講了國內高鐵建立的差不多了,自身需要走出去以外我再講一下走出去重要的外部因素:利潤高和金融機構推動。

鐵路行業兩車兩建都是上市公司,從各方面來說都有動力。利潤方面海外訂單肯定比國內高,企業訂單比鐵總訂單高。這個不用說高鐵,舉一個最簡單易懂的例子拿鐵路貨運車廂來說:國內招標一般有三個價格,鐵總價,神華價,其他企業自備車價格。鐵總最低,神華其次,其他企業自備車最高。鐵總采購量大本身自己又缺錢,鐵路行業的幾個大企業還都是原來從鐵道部分裂出來的,誰都不敢得罪鐵總,量多價低,鐵總就是晚結算一下,各個企業也不能撕破臉皮,鐵總要是不招標,就沒飯吃。鐵總價格比零散的自備車便宜五分之一也不是不可能。海外訂單那就更不用說這幾天就有新聞說南車株洲海外利潤創新高。

說一下金融機構推動,金融機構推動又分為內部金融機構推動或是國家金融機構推動。內部金融機構推動一般是集團下屬財務部門或是關聯關系企業金融機構推動,這個以通用電氣旗下的通用金融最為典型,所以我個人稱之為GE模式。國家金融機構推動一般是各國進出口銀行之類機構為主,我一般稱之為銀行支持模式。

兩種模式走好了都是理想的,比如今年南非鐵路機車招標,算是上半年一個比較大的機車車輛招標,國內媒體只報道南車和北車攜手拿下南非鐵路大訂單,對剩余中標機構基本沒有提及,其實通用電氣旗下的軌道交通運輸部門也是中標者。這幾個中標者有何相同之處?表面看不出來,其實是都有強大的賣方金融支持。中國進出口銀行去年就在國家領導人訪問非洲期間與南非談好了基礎設施升級改造貸款支持,GE則通過旗下GE資本公司也提供類似的支持。

GE資本通過信貸支持GE其他產業發展,我覺得這是一個非常好的思路,因為國家金融機構不可能只照顧你一個公司,但是為何中國學不來?美國利率低,加上通用信用好,借錢利率更低是金融方面原因,鐵路方面原因就是中國南車和北車最大的客戶是中國最缺錢的鐵路總公司,你懂得。當然學不來就學不來吧,但是中國有個好處就是跟外國不一樣,中國的進出口銀行和國開行都有錢,比外國還有錢,都能支持,然後最高層支持,額度比國外的類似金融機構都多的很。所以中國公司在金融支持方面不差於GE,甚至可能更好

四說了全球高鐵輸出的困難,再說一下中國企業輸出高鐵遇到的問題

都知道中國高鐵造價便宜,背後還有強大的金融支持,但是中國企業輸出高鐵遇到的問題也不少;

1技術標準得不到認同,即使中標也是賺點辛苦錢.典型案例今年投入運營的土耳其高鐵有中國鐵建的參與土建(也就是所謂的站前工程),中國鐵建只是參與土建,而且中標價格不高,以至於不少人士都抨擊說虧錢搶市場,不過我覺得虧錢到時不至於,保本應該問題不大,土耳其高鐵標準一水歐洲標準。又比如前幾年備受抨擊的中國鐵建沙特項目巨虧,不到18公里多點的項目,快18億美金投資的一個項目,國內即使是350公里時速高鐵一公里也就不到2億元人民幣,但是$中國鐵建(SH601186)$ 為何能在這種1公里1億美元的項目虧了40多億人民幣,原因很多,各種原因都有,其中一個重要標準就是標準采用的是歐洲技術,中國自己有技術用不了。這就跟武林比武一樣:你拳法很好,但是要求你不能用拳頭只能用對手擅長用的腿法。

2對國外政治因素估計不足。前面也說了鐵路工程動輒幾十億元,就是輕軌或是地鐵都要數億美元,中國可能價格低,工期快,但是依然會被當成靶子。比如這次墨西哥招標,中國報價低,工期快,結果被反對黨說合作方跟總統家房子建設有關,又傳說中國公司行賄鐵路部門,只好拖延。再者土耳其高鐵,中國只是建設,標準等等還是歐洲的,結果土耳其的反對黨拿著整條鐵路工程延誤說事,同樣傳出腐敗醜聞,本來沒啥關系的事情,結果也無緣無故中槍。

同樣除了當地的政黨因素以外,還有國際因素。中國想向東南亞和印度推銷鐵路(高鐵,地鐵和貨運都有推廣),李總理訪問泰國時候剛和泰國政府簽署協議,說要推動鐵路建設之類雲雲,然後泰國立馬把首都大曼谷地區的鐵路工程給了日本,中國報價低照樣很無奈。又比如國內媒體最近接連報道印度可能招標高鐵,中國可能中標,但是中國媒體很少報道印度已經把印度與中國邊境地區(包括藏南等爭議地區)的基礎設施建設的幾十億美元的工程給了日本了,日本還承諾繼續投資300億美元給印度的基礎設施領域

3缺乏國際人才,對國外情況不了解。我不想多說,還是舉一個例子,前面說中國巨虧的沙特麥加輕軌項目,中國鐵建派去的漢族工人進不去聖城麥加集團找信仰回教的人去麥加施工,還被迫在西北地區開始招聘,喜感吧。為何後來沙特招標麥加到麥地那鐵路,南車和鐵建以及西門子一想錢寧可不賺也不能虧損。話說一句西門子本來想自己參與的,但是考慮一下還是加入中國集團參與吧,後來幾家一合計,放棄吧。

人才不僅有熟悉當地情況的人才,還要有法務人才等等,麥加輕軌特方面就是利用部分漏洞讓鐵建把某些建好的工程又修改返工了,熟悉情況懂外語的法務人才還是缺乏的。

說完了中國,再說一下鄰國日本。日本人為何價格比中國企業高,還能中標?日本人準備的比中國早的多。歷史上日本人侵華之前就詳盡調查了中國非常多的情況這種事咱就不說了。從鐵路來說日本人為了歐洲剩余地方(英國和東歐部分地區)高鐵招標,在中國還沒有高鐵的時候就開始布局成立歐洲分公司了,這個日本人也確實無奈,法德兩個高鐵輸出國一向視歐洲為大本營,這幾年因為英國可能招標,提前好幾年就把歐洲總部直接搬到倫敦了。

4大宗商品價格下跌。不要奇怪我把這個因素列入鐵路走出去的負面因素。很容易解釋,中國走出去的很多國家都是有中國缺乏的大宗商品的,很多人也以為中國建立鐵路或是公路就能控制掌握資源,在資源民族主義日益高漲的今天還有這個想法只能說是幼稚,100多年前,德國人建立膠濟鐵路,山東人民多次抗議鬧事,又比如抗日戰爭時期,我黨帶領下的人民武裝不就經常破壞公路鐵路嗎。你要控制鐵路來獲取別家資源沒那樣容易的,現在更不是殖民地時期了。在國境之內問題就不大的,比如西伯利亞大鐵路從俄國歐洲部分修到太平洋沿岸,無壓力,為何,都是在國家範圍內。

接著說價格下跌。資源國靠出口資源來賺取外匯購買商品,現在大宗商品跌價,本來100塊錢美元東西,出口100件就能得10000美元,現在跌倒80美元,就必須把資源出口量增加25%才能獲得相同的10000美元,資源有限,價格還下跌,資源國肯定不好過,所以會委內瑞拉這種關系不錯的國家甚至對中國的貸款換石油協議違約,大難臨頭肯定顧及自己,拉美地區違約不是一次兩次了,當然國內因為企業自身資金不足,更多的是國開行或是進出口銀行或是中信保承擔風險,但是這些國有機構也不是傻子,下次這些地區在招標時候賣方貸款就不容易了。

五談一下南車北車合並

南車北車合並這事跟當初他們分離一樣,領導們決定的,市井小民插不上嘴的,但是咱們可以繼續走幾步說幾句:南車北車合並是為了走出去的時候減少拆臺,增強競爭力。但是你會發現國內情況可能是鐵總因為怕兩車合並來搞壟斷減少競爭,但是實際上可能競爭加劇的情況,從國外來看價格競爭是最低級的競爭了,國內企業走出去有金融支持和國家政策鼓勵,但是面臨的更多更棘手的是不熟悉國外政策,缺乏國際人才,準備不充分的情況。

國內鐵總一直缺錢,這兩年更缺錢,所以兩車兩建都有大量對鐵總的應收款,好在這幾年盛光祖上臺,鐵總缺錢,就把之前不讓兩車參與的神華給放開,兩車肯定樂意,神華雖然市場比鐵總小但是畢竟是中國第二大的,而且神華不缺錢,不僅價格比鐵總好,付款也順暢,兩車樂意。

神華之前在劉誌軍時代一直受限制,朔黃鐵路一直上不去量,雖然這里面有黃驊成港條件的原因,但是得不到兩車提供的新設備也是一個重要原因,盛光祖時代放開了限制,這就可以看到了,$中國神華(SH601088)$ 和南車株洲進行合作把引進國外技術的和諧型電力機車進行深度國產化搞了神華號電力機車,這幾年神華發展的快,很多是靠機車帶,朔黃鐵路在增長,與朔黃鐵路相連接的神朔鐵路也增長。神朔鐵路方面去年三月份神華才成功搞了萬噸列車牽引試驗,五月份就交付18列神華號累計得到200列萬噸列車的運輸了,這一年接二連三的交付,到今年八月底已經累計運營超過7000列萬噸列車了,南車株洲也交付神華的列車光神朔鐵路方面就六七十列神華號電力機車了,而現在神華9月底準池鐵路全線鋪通了,朔黃鐵路都完成2萬噸和2點5萬噸30噸軸重列車的測試了,比劉誌軍時代的神華可以說是脫胎換骨,神華可以直接從中蒙邊境運輸煤炭到渤海的黃驊港了。可以說盛光祖在鐵總缺錢給兩車關門的同時還是給兩車打開一扇窗的。http://xueqiu.com/1062883669/32024551

兩車合一,鐵總怕機車廠在合並後的中車公司有意無意暗示一下價格不優惠了,缺少競爭,企業競爭力不強。

鐵總缺錢,我認為這四個字是投資中國鐵路行業必須要牢記的。

但是我甚至胡謅某種情況:合並以後國內競爭會更加激烈。現在兩家公司旗下很多工廠,比如$中國北車(SH601299)$ 兩家動車工廠,$中國南車(SH601766)$ 也兩家(四方和四方合資公司),動車組競標會互相配合,內部先協調一下,雖然鐵總也照顧,不會讓某家公司餓死,但是鐵總還是會用采購訂單的形式獎勵優勝,在高價列車(350時速)的方面南車就略占優勢,如果合並以後雖然都是中車集團了,但是訂單可是協調少了,成了四家競爭了。(當然還是那句話,鐵總肯定不會讓某家公司餓死,但是不排除我胡謅的這種情況不發生)

在國外方面國內企業遇到的最大問題我倒認為不是互相拆臺,而是對國外準備不足,了解不夠,國內有科研人才但是缺乏走出去必要的國際化人才。

現在拿競爭來說技術中國不差,甚至可以青出於藍勝於藍,價格不用說基本是最低,甚至可以在競標的時候不賺錢,靠以後的維護保養檢修賺錢都行,金融方面又有兩大不差錢的土財主,但是為何還能出現爭議,為何還能出現沙特巨虧這種情況?為何即使找了當地企業參與還能出現墨西哥重新招標這情況?

解決辦法我就不說了,以上只是說一下我的看法,個人觀點肯定是表示個人立場的,不能表示完整說明事理。再次重申本文涉及多家公司,但並非股票操作指南
$中國中鐵(SH601390)$ @matias @天天靜心課 @加倉押錯 @大秦拿了40個月 @雲程泰訾源 @沒幹貨不廢話 @盧山林 @不明覺厲的小夥伴 @不明真相的群眾 @今日話題
關於 高鐵 走出 去兼 兼談 南北 合併 青春 泥沼
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南北車公布合並預案 兩公司股價齊齊漲停

來源: http://wallstreetcn.com/node/212608

中國南車和北車合並預案發布後,今日兩家公司複牌,開盤後兩公司A股股價齊齊漲停,中國北車H股開盤暴漲44%。中國南車H股強勁上揚33%。

海通證券發布報告預計,中國南車複牌後有望獲得4-6個漲停板。預計合並後的中國中車今後每年可望獲得約1個點的毛利率提升,保守估計2015年凈利潤增長20%以上,2015年16-20倍PE。

 在南北車合並消息刺激下,A股鐵路基建板塊上市公司集體上漲,鐵路基建板塊指數今日開盤漲幅第一。現板塊整體上漲超2.6%。

昨日晚間,停牌兩月有余的中國南車發布公告,正式宣布與中國北車合並。技術上采取中國南車吸收合並中國北車的方式,合並後新公司將采用新的公司名稱,合並後新公司將采用新組織機構代碼、股票簡稱和代碼。

公告顯示,就合並後新公司的名稱,合並雙方初步擬定中文名稱:中國中車股份有限公司;中文簡稱:中國中車;英文名稱:CRRCCorporation Limited;英文簡稱:CRRC 。

華爾街見聞網站本月初介紹過《21世紀經濟報道》援引接近國務院國資委的人士消息稱,中國南車與中國北車合並方案的第一稿已完成,上報國務院。

該人士稱,方案初稿決定,中國南車增發收購中國北車資產,而中國北車則將退市處理。合並完成後,中國南車將更名,初定為“中國軌道交通車輛集團股份有限公司(中車)”。

當時財新援引的交易人士稱,鐵總對於國資委力推的南北車合並計劃並不贊同,因為這會破壞國內市場的競爭局面。

然而,兩家公司在海外的惡性競爭已經演變到了一個兩敗俱傷的局面,兩個例子就能夠說明:

2011年1月土耳其機車項目招標,南北車互相壓價,中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標,但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2013年1月,南北車前往南美阿根廷,參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下,中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按中國北車人士的說法,這個價格也是沒法掙錢的。

10月27日中國南車、中國北車雙雙停牌,並於當晚發布公告稱,因擬籌劃重大事項,鑒於該事項存在重大不確定性,公司股票自10月27日起停牌,將盡快確定是否進行上述重大事項,並於股票停牌之日起的5個工作日內(含停牌當日)公告並複牌。

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南北 車公 公布 布合 合並 預案 公司 股價 齊齊 漲停
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南北車合並,對市場影響幾何?

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1017



南北車合並,對市場影響幾何?
作者: 海博,劉芷冰,朱穎


事項:中國南車、中國北車於12月月31日發布公告,宣布合並事宜:中國南車吸收合並中國北車的方式進行合並,中國北車的A股股票和H股股票相應予以註銷,中國南車和中國北車的A股和H股擬采用同一換股比例進行換股,即每1股中國北車A/H股股票可以換取1.10股中國南車將發行的中國南車A/H股股票,對於異議股東,提供現金選擇權。合並完成後新公司初步定名為中國中車。


評論:合並仍需多家機構審批,具體子公司合並仍需時間。合並後A股股東占比84%,其中南北車集團分別占比29%、27%,港股占比16%。後續仍將通過股東大會、國務院國資委,證監會等多家機構審批,具體子公司合並整合仍需時間。


合並背景是海外高鐵蓬勃發展,國家一帶一路政策以及相關配套資金的支持。全球主要經濟體和眾多發展中國家均公布了鐵路(尤其是高速鐵路)的發展規劃,全球軌道交通市場正快速成長。“一帶一路”的戰略構想,未來十年將對外投資1.2萬億美元。籌建絲路基金、亞洲基礎設施投資銀行和金磚國家開發銀行等舉措,也將為亞太及全球發展中國家基礎設施建設提供資金支持


國際市場:提升公司業務規模,搶占海外市場份額,形成跨國經營、全球領先的大型綜合性產業集團。根據我們的測算,2030年前全球海外高鐵遠期規劃8.0萬公里,其中未完成的建設里程為6.5萬公里,高鐵投資(包括路基、橋涵、軌道、電氣化工程、信息化工程、車輛購置)總額17.4萬億,年均投資1.1萬億。在提升國際化,加強海外銷售方面,公司將通過統一布局海外投資、整合海外銷售團隊和統一品牌形象,積極參與海外競爭,提升市場份額。


國內市場:增強協同性,降低費用,提高盈利能力。合並雙方將在研發、生產、采購、銷售等領域充分發揮協同效應,實現資源合理配置,提升公司整體實力。優化產品體系,實現產品的譜系化、標準化和模塊化,降低產品成本;實現生產基地專業化、地域化分工,統籌規劃未來投資,實現供應體系、銷售體系全球整合,充分挖掘規模效應和協同效應。


對國內上下遊短期影響小,中長期有壓力。對國內零部件商的短期影響不大:下屬企業在國內仍是作為單一企業采購,但長期將降低零部件商議價能力,進而南北車提升利潤率。對鐵總影響:與鐵總之間還是甲乙方的關系,鐵總的議價能力可能稍有減弱,但程度不大;兩公司下屬公司之間仍存在競爭,預計鐵總招標仍是以下屬公司單個為主體競標。


風險因素:審批風險;現金選擇權相關風險;海外市場拓展風險。


維持“強於大市”評級。我們認為鐵路設備行業國內穩定增長,海外市場逐步突破,維持行業“強於大市”的評級,我們認為應該從以下三個鏈條梳理軌交產業鏈投資標的:1、整車制造設備商,推薦國內動車、高鐵、城軌雙寡頭中國南車、中國北車。2、有望跟隨高鐵出海進入海外市場的國內技術龍頭。推薦以高鐵連接器為重點、逐步拓展路外業務的永貴電器,戰略布局服務、車輛和系統的鼎漢技術、國內軌交門系統龍頭康尼機電,地鐵信號系統龍頭眾合機電。3、布局鐵路售後市場的標的。推薦車輛檢修、安全監測龍頭寶利來。同時建議關註:晉西車軸、太原重工、北方創業、晉億實業。


以下為鳳凰財經對南北車合並事件的圖解點評:









文章來源:格隆匯整理

南北 車合 合並 市場 影響 幾何
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南北車合併復牌點評 ABCSTOCK

來源: http://blog.sina.com.cn/s/blog_483f36780102vh3o.html

①對中國南車、中國北車長期屬於利好,動車技術標準化是合並後的中車集團未來工作重點,將有利於中國動車海外出口。

②對上遊零部件設備制造商來看,有利於國企背景的零部件制造企業的發展。

③重點受益標的中國北車、中國南車,相關受益標的太原重工、晉西車軸、北方創業、利源精制等。

南北 合併 復牌 點評 ABCSTOCK
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=125844

南北車回應高管內幕交易質疑:是投資價值判斷

來源: http://wallstreetcn.com/node/213079

南北車晚間發布公告稱,公司高管在各自公司重大重組停牌前,頻繁買入自己公司以及對方公司股票並不存在內幕交易。北車表示高管投資是根據股票投資價值的分析和判斷進行的;南車則表示公司人員買賣行為“純屬個人投資行為”。

中國南車、中國北車1月13日晚間發布公告,表示公司部分高管買賣中國南車或中國北車股票是出於對投資價值的判斷,相關人員並未知悉或探知有關兩家公司重組的內幕信息。

111

南北車高管此前均在自查報告中承諾,未參與本次重大資產重組方案的制訂及決策,停牌前並不知悉合並事項,買賣股票純屬“個人投資行為”。

123

但是從2014年全年發布的公告來看,南北車合並前未披露任何高管增持計劃。不僅如此,在2014年9月期間,中國北車還曾發公告對外專門“辟謠”,表示方案還在制定之中,未上報合並方案給國資委。

中國北車董事長崔殿國曾買賣中國南車的股票1.5萬股,從買入和賣出價推算,其買入與賣出部分股票的時機分別在7月28日之後和10月22日之後,也就是國資委正式決定對南北車進行合並重組,以及南北車雙方正式停牌前兩天。

而中國北車副總裁兼財務總監高誌及其家屬在此期間大量購入中國南車,並於其後拋出部分股票,獲利7.8萬元,但至今高誌及其家屬仍有19萬股中國南車,該部分股票浮盈約90萬元。21世紀經濟報道稱,高誌早於2014年4月便提出辭職,但辭職報告遲遲未獲批,導致最終巨資操作被公開。

2014年12月30日中國南車與中國北車晚間發布公告,公布合並預案稱:合並技術上采取中國南車吸收合並中國北車的方式進行合並,中國北車的A股股票和H股股票相應予以註銷。

隨後A股南北車股價瘋狂上揚,連續出現六個漲停。

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南北 回應 高管 內幕 交易 質疑 投資 價值 判斷
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一圖看懂南北車合併草案 財說

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@今日話題  $中國南車(SH601766)$     $中國南車(01766)$     $中國北車(SH601299)$     $中國北車(06199)$     

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一圖 圖看 看懂 南北 合併 草案 財說
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國資委批準南北車合並:擬簡稱“中國中車”

來源: http://wallstreetcn.com/node/214947

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中國最大的兩家軌道交通裝備制造商——中國北車和中國南車發布最新公告,宣布合並已獲國資委批準。

據介紹,合並後新公司中文名稱擬更改為“中國中車股份有限公司”,簡稱為“中國中車”。業內人士表示,南北車合並,有利於減少惡性競爭,加強技術研發,增強國際競爭力,推動中國高鐵“走出去”。

早在12月31日,中國南車就發布公告,正式宣布與中國北車合並。技術上采取中國南車吸收合並中國北車的方式,合並後新公司將采用新的公司名稱,合並後新公司將采用新組織機構代碼、股票簡稱和代碼。

公告顯示,就合並後新公司的名稱,合並雙方初步擬定中文名稱:中國中車股份有限公司;中文簡稱:中國中車;英文名稱:CRRCCorporation Limited;英文簡稱:CRRC 。

華爾街見聞曾援引財經介紹稱,鐵總最初對於國資委力推的南北車合並計劃並不贊同,因為這會破壞國內市場的競爭局面。

然而,兩家公司在海外的惡性競爭已經演變到了一個兩敗俱傷的局面,兩個例子就能夠說明:

2011年1月土耳其機車項目招標,南北車互相壓價,中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標,但最終訂單被一家韓國公司搶走。

2013年1月,南北車前往南美阿根廷,參加其電動車組采購招標。在中國北車已經率先中標的情況下,中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。按中國北車人士的說法,這個價格也是沒法掙錢的。

南北車表示,合並旨在發揮協同效應,通過整合兩家公司各具優勢的銷售和市場資源、產品開發和技術研發能力,共同打造一家大型綜合性產業集團,全面提升競爭優勢,推動中國高端裝備制造進一步走向世界和加速轉型。

 

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國資委 國資 批準 南北 車合 合並 簡稱 中國 中車
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合並概念——中國神X系列——南北車有感

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2187

合並概念——中國神X系列——南北車有感


導讀:南北車合並了,中國神車就橫空出世了,於是,股市最愛聽的就是合並,合並……

先上個網絡笑話:

一盤很大的棋……

兩券商合並上3000

兩車合並上4000

兩船合並上5000

兩飛機合並上6000

兩地產合並上7000

兩保險合並上8000

兩銀行合並上9000

兩桶油合並上10000

宣布國企改革成功了!

海峽兩岸合並上20000點


宣布中華複興了!!

這個笑話中各種合並對應的點位我是完全不敢認同,但是和最後的中華複興,我卻覺得是有道理的,其中蘊藏著國家的大智慧。

一個南北車合並概念,被反反複複炒了半年,帶領了市場一口氣沖上了4300。於是南北車就被中國股民奉為“中國神車”。但南北車炒作背後的“一帶一路”“合並”概念後蘊藏了中國的大戰略,並且從中可以去大膽推測其他相關行業的走勢。這里我並不想討論股票,只是從國家戰略的高度去複盤南北車合並的事。所以借著格隆匯寶地胡亂的侃些自己的看法。

在很久很久以前,中國開始股份制改革,了避免單一國企的壟斷,很多行業的央企都分出了若幹家公司進行互相競爭,這邊相信都不用舉例大家都知道。 以前國內是個藍海,大家競爭提高了效率,改進了技術等等,也都賺的盆滿缽滿。但後來 ,國內市場慢慢趨於飽和,市場成為了一個大紅海,而企業在國際化的大旗也紛紛走出國門開始了國際競爭,在低廉成本的優勢下倒也有所成績。不過慢慢的,在某些行業出現了國內公司自己互相競爭的情況,最典型的就是南北車,這也是南北車合並的最表面原因“攘外必先安內”。隨後“一帶一路”這個名詞開始在各大媒體和研究員口中出現。大家才恍然發現 南北車合並下其實蘊藏著中國的大戰略。

“一帶一路”的邏輯就是在國內企業面臨存貨積壓,產能過剩的情況下去開拓海外市場。國內是紅海,那就去海外藍海,把國內積壓的各種產能和存貨都“傾銷”去國外。借用一句網絡名言“祖國那麽流氓,我也就放心了”

如果把國家比作一個大企業,在大企業面臨危機的時候,企業一般會怎麽做?

換領導人(習李新政府),調整高管隊伍(反腐),業務部門調整(國企改革,部門拆分合並),戰略調整(一路一帶,開拓新市場),加大研發(互聯網+)。

所以現在我們就能很清楚的認識到反腐,國企改革,包括各大企業可能的合並都是內部調整,為的就是走出去競爭。一帶一路我認為就是先開拓家門口的市場,未來肯定會走向全球,最終目的就是與歐美直接競爭,很多公司就應該對標國際頂級企業。 最後問題就簡單了,我們需要哪些企業走出去,為了走出去內部要怎麽調整?最先走出去的一定是在技術上有點優勢的企業,為了鞏固優勢,合並就順利成章。

基建!能源!海運!船舶!建材!航空!

基建:高鐵應該算是技術相對最先進,所以出門也是沖在了最前面,也最早合並。另外基建還有 中國中鐵,中國鐵建,中國建設,中國電建。未來 對標日本新幹線,德國西門子等。

能源:核電也是我國技術比較先進的,也是率先走出去,雖然國內核電老大中廣核和老二中核並沒有合並,但走出去的是共同開發的華龍一號。另外兩家央企中電投和國家核電合並也已經實質性啟動。而核電的相關設備商上海電氣等也應該會走出國門競爭。整個行業對標 對標法國核電巨頭阿海琺和 美國西屋和等。另外很不靠譜的中海油中石油合並也差不多同樣道理。

海運:在一路一帶的背景下,中國會輸出很多物資,其中的運輸行業中國海運行業也頻頻傳出合並傳聞。例如中國遠洋, 中海集運, 中遠航運, 招商輪船, 中海發展。這些也會面臨國際航運巨頭的挑戰,比如丹麥的馬士基,臺灣長榮等。

船舶:海運就會涉及到船舶的制造,也包括中國海上權利的保障——軍艦。所以南北船也傳合並。中國重工,中國廣船,中國船舶。他們努力的目標肯定是為了突破韓國在國際船舶制造業上的統治。應該對標韓國三星,現代,大宇等重工。

建材:中國在輸出基建的背景下也會涉及到各種材料的輸出,比如鋼鐵等。所以寶鋼和武鋼也傳過要合並。

航空:
中航系中上市公司里面商用和軍用飛機是混在一起的,而中國的飛機,不管軍用還是商用未來肯定也是要走出去的,只不過目前技術水平有限,藏的很深。而中國航空集團,即中航系,暗地里也一直在試圖整合資源,加大科研投入。我們大膽假設,中國航空未來是中國面多國際競爭的重要力量,對標的是美國 洛克希德·馬丁和波音公司。

上面說的這些可能的合並你不能肯定,但你也絕不能否定。但在這一系列中國神車,神建,神油,神船,神運,神航等神X系列的背後都是國家戰略的需要。在這些戰略的背後,我們也可以看見亞投行的高調成立,滬港通,深港通的開通。證監會也承認滬臺通正在研究中拋開中國股市,你對中國未來還有信心麽?

格隆匯聲明: 本文為格隆匯會員個人文章,不代表格隆匯觀點。格隆匯作為免費、開放、共享的海外投資研究交流平臺,並未持有任何關聯公司股票。
合並 概念 中國 系列 南北 有感
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合並概念——中國神X系列——南北車有感

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合並概念——中國神X系列——南北車有感


導讀:南北車合並了,中國神車就橫空出世了,於是,股市最愛聽的就是合並,合並……

先上個網絡笑話:

一盤很大的棋……

兩券商合並上3000

兩車合並上4000

兩船合並上5000

兩飛機合並上6000

兩地產合並上7000

兩保險合並上8000

兩銀行合並上9000

兩桶油合並上10000

宣布國企改革成功了!

海峽兩岸合並上20000點


宣布中華複興了!!

這個笑話中各種合並對應的點位我是完全不敢認同,但是和最後的中華複興,我卻覺得是有道理的,其中蘊藏著國家的大智慧。

一個南北車合並概念,被反反複複炒了半年,帶領了市場一口氣沖上了4300。於是南北車就被中國股民奉為“中國神車”。但南北車炒作背後的“一帶一路”“合並”概念後蘊藏了中國的大戰略,並且從中可以去大膽推測其他相關行業的走勢。這里我並不想討論股票,只是從國家戰略的高度去複盤南北車合並的事。所以借著格隆匯寶地胡亂的侃些自己的看法。

在很久很久以前,中國開始股份制改革,了避免單一國企的壟斷,很多行業的央企都分出了若幹家公司進行互相競爭,這邊相信都不用舉例大家都知道。 以前國內是個藍海,大家競爭提高了效率,改進了技術等等,也都賺的盆滿缽滿。但後來 ,國內市場慢慢趨於飽和,市場成為了一個大紅海,而企業在國際化的大旗也紛紛走出國門開始了國際競爭,在低廉成本的優勢下倒也有所成績。不過慢慢的,在某些行業出現了國內公司自己互相競爭的情況,最典型的就是南北車,這也是南北車合並的最表面原因“攘外必先安內”。隨後“一帶一路”這個名詞開始在各大媒體和研究員口中出現。大家才恍然發現 南北車合並下其實蘊藏著中國的大戰略。

“一帶一路”的邏輯就是在國內企業面臨存貨積壓,產能過剩的情況下去開拓海外市場。國內是紅海,那就去海外藍海,把國內積壓的各種產能和存貨都“傾銷”去國外。借用一句網絡名言“祖國那麽流氓,我也就放心了”

如果把國家比作一個大企業,在大企業面臨危機的時候,企業一般會怎麽做?

換領導人(習李新政府),調整高管隊伍(反腐),業務部門調整(國企改革,部門拆分合並),戰略調整(一路一帶,開拓新市場),加大研發(互聯網+)。

所以現在我們就能很清楚的認識到反腐,國企改革,包括各大企業可能的合並都是內部調整,為的就是走出去競爭。一帶一路我認為就是先開拓家門口的市場,未來肯定會走向全球,最終目的就是與歐美直接競爭,很多公司就應該對標國際頂級企業。 最後問題就簡單了,我們需要哪些企業走出去,為了走出去內部要怎麽調整?最先走出去的一定是在技術上有點優勢的企業,為了鞏固優勢,合並就順利成章。

基建!能源!海運!船舶!建材!航空!

基建:高鐵應該算是技術相對最先進,所以出門也是沖在了最前面,也最早合並。另外基建還有 中國中鐵,中國鐵建,中國建設,中國電建。未來 對標日本新幹線,德國西門子等。

能源:核電也是我國技術比較先進的,也是率先走出去,雖然國內核電老大中廣核和老二中核並沒有合並,但走出去的是共同開發的華龍一號。另外兩家央企中電投和國家核電合並也已經實質性啟動。而核電的相關設備商上海電氣等也應該會走出國門競爭。整個行業對標 對標法國核電巨頭阿海琺和 美國西屋和等。另外很不靠譜的中海油中石油合並也差不多同樣道理。

海運:在一路一帶的背景下,中國會輸出很多物資,其中的運輸行業中國海運行業也頻頻傳出合並傳聞。例如中國遠洋, 中海集運, 中遠航運, 招商輪船, 中海發展。這些也會面臨國際航運巨頭的挑戰,比如丹麥的馬士基,臺灣長榮等。

船舶:海運就會涉及到船舶的制造,也包括中國海上權利的保障——軍艦。所以南北船也傳合並。中國重工,中國廣船,中國船舶。他們努力的目標肯定是為了突破韓國在國際船舶制造業上的統治。應該對標韓國三星,現代,大宇等重工。

建材:中國在輸出基建的背景下也會涉及到各種材料的輸出,比如鋼鐵等。所以寶鋼和武鋼也傳過要合並。

航空:
中航系中上市公司里面商用和軍用飛機是混在一起的,而中國的飛機,不管軍用還是商用未來肯定也是要走出去的,只不過目前技術水平有限,藏的很深。而中國航空集團,即中航系,暗地里也一直在試圖整合資源,加大科研投入。我們大膽假設,中國航空未來是中國面多國際競爭的重要力量,對標的是美國 洛克希德·馬丁和波音公司。

上面說的這些可能的合並你不能肯定,但你也絕不能否定。但在這一系列中國神車,神建,神油,神船,神運,神航等神X系列的背後都是國家戰略的需要。在這些戰略的背後,我們也可以看見亞投行的高調成立,滬港通,深港通的開通。證監會也承認滬臺通正在研究中拋開中國股市,你對中國未來還有信心麽?

格隆匯聲明: 本文為格隆匯會員個人文章,不代表格隆匯觀點。格隆匯作為免費、開放、共享的海外投資研究交流平臺,並未持有任何關聯公司股票。
合並 概念 中國 系列 南北 有感
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南北車5月7日停牌合並 央企大規模合並潮難現

來源: http://www.yicai.com/news/2015/04/4611834.html

南北車5月7日停牌合並 央企大規模合並潮難現

一財網 劉寶強 2015-04-28 21:46:00

中國南車與中國北車的合並已經獲得中國證監會核準,兩公司董事會稱將盡快實施本次合並。但是對於市場上期盼的央企大規模合並潮,有業內專家稱,市場主要在國內的央企公司,目前很難出現大規模的合並潮

4月28日晚間,中國南車(601766.SH)和中國北車(601299.SH)同時公告稱,為確保異議股東現金選擇權和合並實施順利進行,公司A股股票將自5月7日(即公司A股異議股東現金選擇權申報日)起連續停牌,直至本次合並的換股完成後以“中國中車”股票簡稱複牌。5月6日為公司A股股票複牌前最後一個交易日。

中國南車與中國北車的合並已經獲得中國證監會核準,兩公司董事會稱將盡快實施本次合並。但是對於市場上期盼的央企大規模合並潮,有業內專家稱,市場主要在國內的央企公司,目前很難出現大規模的合並潮。

資金逃離

在4月20日,中國南車創下39.47的高價,中國北車創下42.31高價後,近期股價已經開始出現回調。有機構投資者對《第一財經日報》記者表示,如果公司明確表示將在5月7日停牌,那麽這兩個公司股價近期或將連續走低。

上述機構投資者表示,兩公司一旦停牌,其中整合時間長短無法判斷,許多投資者肯定從兩車的投機中撤出,畢竟現在股市太火,投資者無法判斷兩車合並複牌時,大盤是大漲還是大跌,一旦複牌期間市場大跌,那麽複牌後將面臨補跌的局面,很多資金會從兩車撤出。

另一方面,A目前兩車合並的利好,市場已經充分炒作,這次合並停牌前交易,往往被投資者視為逃離機會。

4月28日,中國北車股價大跌7.91%,股價收在32.94元,東方財富通軟件顯示,公司動態市盈率為68.63倍,中國南車4月28日大跌7.71%,股價收在31.71元,動態市盈率為81.31倍。中國南車從去年合並公告前停牌的5.91元起,到28日收盤價31.71元,股價大漲500%多,而中國北車上漲也是接近500%,已經充分反映了兩者合並的利好,上漲幅度遠遠超過同期大盤的上漲幅度。

合並高潮?

在南北車合並後,關於央企強強聯合的傳言甚囂塵上,4月27日市場更是放出消息,中央企業將進行大規模兼並重組,數量或減至40家,當天中國石化(600028.SH)與中國石油(601857.SH)傳言合並導致股價漲停,但是從28日兩公司的股價走勢來看,明顯有資金在借助傳言拉高出貨。

27日當天,寶鋼股份 (600019.SH)、武鋼股份 (600005.SH)、中海集運 (601866.SH)、中國遠洋 (601919.SH)等具有央企改革整合概念的“國家隊”均以漲停板報收。其他央企:中國中鐵(601390.SH)與中國鐵(601186.SH),甚至中國聯通(600050.SH)與中國電信(00728.HK)等紛紛傳出合並消息。

但是國務院國資委迅速發布聲明稱:經查該消息未向國資委進行過采訪或核實。

有市場評論人士稱,當初南北車之所以被國務院要求合並,主要是兩家上市公司在海外互相打價格戰,加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通目前是全球軌道交通裝備行業三強。但是緊跟其後的南北車並沒有聯手對外,而不是窩里鬥。

上述評論人士表示,南北車的合並有助於減少央企的內耗,避免惡性競爭,推動中國企業在海外搶占市場。

中國企業改革與發展研究會副會長李錦撰文稱,從目前已確認的南車與北車合並重組、中電投與國家核電合並重組來看,本輪央企合並重組的瞄準對象並非那些產能過剩的行業、企業,而是對具有戰略重要性行業中的巨頭央企同類之間進行強強聯合。反之,暫時不會排到日程上去的。因此,“一帶一路”上的交通運輸相關產業、基礎設施建設相關產業、能源建設相關產業、商貿與文化旅遊產業、信息產業都可能成為熱點。

對於電信運營商的合並傳言,李錦認為,電信運營商的市場目前還是在國內,還需要競爭,越是這樣的競爭越有利於民生,對國內壟斷容易失去活力。像中國石油與中國石化、國家電網與南方電網這樣的央企,他們的競爭主體都還是國內的消費者。目前主要市場在國內,合之後對國內壟斷很可能推高價格。因此,對於這樣的央企,還是要保持一定的競爭,不應該合。

李錦認為,央企重組是一項艱巨和複雜的工程,沒有兩三年是合並不起來的。眼下,對央企而言,是保增長、國企改革和反腐敗三大主題的交合期。合並風出來,容易擾亂改革節奏。

編輯:王樂

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南北 停牌 合並 央企 大規模 大規 並潮 潮難 難現
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說史150423冬天(五十八)南北韓的反差

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說史150423

最寒冷的冬天(五十八)南北韓的反差

蕭律師執筆

 

進入二十一世紀,任何社會似乎都不像北韓和南韓的反差那麼大。

北韓是最早的勝利者,可以按照自己的意願去統治國家。 那時,他們從蘇聯複製了高度集權的結構和嚴格的安全體系。*** 在二戰結束後的幾年裡,蘇聯對北韓的扶助非常有效率;而美國扶植的南韓卻腐敗非常、無能至極。北韓的發展顯示出明確的目的性和強大的國家控制力。

 

金日成在很多方面繼承了蘇聯的領導和管理體制,他的思想也體現了北韓人某種特定思維。 蘇聯的體制對北韓政治、經濟、社會造成了深造影響。 靈活與機敏讓金日成在共產主義陣營裡遊刃有餘。 在二十世紀三十年代末到六零年代初,當中國和蘇聯劍拔弩張時,金日成仍能在兩國之間來往自如,既深得他們歡心,又得到他們的援助。中蘇兩國陷入爭鬥,也就無暇顧及對他的限制,於是金日成得以擺脫兩個社會主義大國的控制,獨立追求自己的理想。

 

美國在後冷戰時期取得了很多成功,其中以南韓的變化最富戲劇性,其成功甚至遠超過「馬歇爾計畫」。 相較之下,南韓既沒有民主傳統,也沒有工業基礎,更談不上中產階級的生活水準。 韓戰後,人們看到的是一個在政治、經濟諸多方面呈現出新面貌的南韓。

 

美國人心甘情願把子弟送到韓國赴死,是因為他們有共同的反共情結。 美國人到南韓不是來做征服者,也不是傳統意義上的帝國主義者。 隨著冷戰思維日漸淡化,南韓社會一直在順應建立民主制度的衝動。 這種變化大多是由到美國學習並深受美式自由影響的南韓人帶回來的。 這些赴美學習工科的南韓人學到的既有工程技術知識,也有民主思想。

 

正是美國在冷戰期間的庇護,才讓南韓走上現代化。 首先是軍事現代化,然後是工業現代化,唯獨不涉及政治現代化。*** 這並不是美國人最初設想的結果。但是,如果三十年後回顧那段時期,人們會驚訝地發現,南韓經歷了一段不可思議的社會民主化歷程。

南韓所發生的故事,是激進與漸進的奇妙混合體,一切都發生得非常迅速。 它源自韓戰期間的基本需求,亦即打造一支優秀的南韓軍,而前提就是必須有更出色、更專業的軍官。 1952年,一所新的軍事學院在美國壓力下正式落成。這是一所高度模仿西點軍校的軍事學院,最初很多教員都是美國軍官,教學課程也和西點軍校相若,以工程技術為主。 這個國家眾多的優秀子弟被送到這裡—-它成為南韓人材的搖籃。

 

這是現代化社會的萌芽,或許是創造南韓新興階層的第一步。 這所軍校的影響,以及它在國家建設方面起到的重要作用,也許遠比創辦人預見的更為深遠:軍事技術與國民經濟的現代化程度越高,人們就越會認識到舊體制的陳腐落後,李承晚及其繼任者對這個國家的控制也就愈弱。 在某種程度上,這些學生和美國教官之間的關係非常重要,因為美國教官代表了新的意識和觀念,他們的言行反映了兩種矛盾的概念:尊重軍中的階級,以及此一階級對個人自由的高度尊重。

 

南韓在1960-70年代的社會發展是項奇蹟,是壞事變好事的範例。 李承晚在三十年間從未放棄狹隘的獨裁意識,他多次鎮壓學生運動。 但人們追求理想生活的浪潮從未停止過,反而在鎮壓下愈演愈烈。 經濟成功提高了整個社會的樂觀情緒和自信心,民主獨立意誌暗潮洶湧,首先在學生之間迸發出來。 人民迫切需要變革已是整個國家的歷史大勢。1960年四月,當李承晚下臺時,南韓陸軍參謀長說:「我個人尊敬李承晚博士,但歷史拒絕了他而不再信任他。」

 

這一切的背後都隱藏著美國深刻的影響。冷戰初期,美國高層人士始終支持南韓實行威權體制,但美國也為南韓帶來了反向的影響。 很多到美國學習的南韓青年發現,人既可以是忠於國家的公民,也可以追求自由的個人,二者並不矛盾。忠於國家隱含著一種內在的複雜性;反對政府同時仍可以愛國,兩者同樣不衝突。於是,南韓社會開始以一種很少人理解而又沒有計畫或預期的方式,以緩慢、踉蹌的腳步,走向更自由的社會。七十年代末期,這個循序漸進的民主化進程起步了。 越來越多南韓青年對自己的能力和生活越來越有信心。 同時他們也需要越來越多的自由,享受越來越真實的繁榮。勤奮工作的精神,良好的教育,使他們成為主宰者,這也是一個國家走向繁榮的根本動力。

 

有一段時間,政府試圖鎮壓這種新興的社會力量,但都在反抗面前敗陣:經濟越成功,南韓公民就越有信心,就越想分享成功帶來的經濟和政治成果。 政治自由化的壓力最初主要來自大學生和工會組織,中產階級隨後加入。八十年代末負責遠東及太平洋事務的助理國務卿 西格德說:「到了1987年,南韓已經發生不可逆轉的變化。中產階級成為權力階層。政府對付的不再是左翼學生力量。左翼學生可能衝在前面,但背後支持者是強大的中產階級。」南韓轉眼間搖身一變,化為一個充滿活力、富有效率、極為成功的民主國家。南韓第一位民選總統 盧泰愚曾說:「我很難想到,近代史上還有那一個國家能像南韓一樣,在這麼短的時間內,依靠自身力量,從一個集權國家轉變為民主國家。」

 

在南韓,經濟成功不僅是政府推動的結果,也是順應中低階層民眾需要和期望的結果。也許政府不大情願這種順應,但它對社會進步的促進作用無法否認。

 

 

最寒冷的冬天:韓戰真相解密 The Coldest War:America and the Korean War

作者: David Halberstam

譯者: 王祖寧、劉演龍

出版者:八旗文化部落

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說史 150423 冬天 五十 十八 南北 韓的 反差
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南北車明起停牌啟動換股 “中國中車”整合牽動供應商

來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4614623.html

南北車明起停牌啟動換股 “中國中車”整合牽動供應商

一財網 陳姍姍 2015-05-06 18:15:00

南北車換股完成後,“中國中車”集團也將掛牌,預計掛牌時間在6月份,隨後各業務和子公司的具體整合也將啟動,而目前南北車合並帶來的影響,已經在零部件供應商端顯現。

隨著5月6日成為中國北車(601299.SH)和中國南車(601766.SH)在A股市場上的最後一個交易日,沸沸揚揚的南北車合並終於接近塵埃落定。

5月7日,南北車將雙雙停牌,直至合並的換股完成後以“中國中車”股票簡稱複牌,中國北車和中國南車的股價,被鎖定在29.98元和29.45元,較去年12月宣布合並以來5元左右的股價暴漲了500%。

根據記者了解到的最新情況,南北車換股完成後,“中國中車”集團也將掛牌,預計掛牌時間在6月份,隨後各業務和子公司的具體整合也將啟動,而目前南北車合並帶來的影響,則已經在零部件供應商端顯現。

業務整合和標準統一

根據南北車的合並方案,技術上采取中國南車吸收合並中國北車的方式,合並的具體換股比例為1:1.10。

目前,南北車的合並已經獲得包括中國證監會等在內的一系列審批工作,中國南車和中國北車董秘辦人士均向記者表示,由於換股工作複雜,尚無法確定複牌時間,目前,兩家公司的具體業務部門和子公司也尚無變化。

“內部的計劃是6月份完成新公司的掛牌,之後肯定要涉及具體業務的合並或調整,”中國南車一位人士告訴記者,目前,南北車旗下有眾多重合的業務和公司,如何合並同類項也將是合並後的重頭戲。

在此之前,南北車曾是一家企業,2000年原中國鐵路機車車輛工業總公司被分拆為中國南方機車車輛有限公司(南車前身)和中國北方機車車輛有限公司(北車前身),業務按地域劃分,南方的企業劃歸南車,北方的企業劃歸北車。

由於當年的分家只是按照地域進行區分,導致兩家企業的業務架構和技術都是相似,不僅在軌道交通產品上重合度較高,在研發、采購、銷售等領域也有很多可以協同之處。

如北車所屬子企業在軌道車輛用空氣彈簧、軌道車輛用橡膠金屬件領域與南車下屬時代新材(600458.SH)存在競爭,在傳動控制、網絡控制、牽引供電系統、制動、軌道工程機械等領域與南車下屬時代電氣(03898.HK)存在競爭,南北車合並之後,這些同業的子公司就可能面臨重組。

而根據記者從南北車多位人士處了解到的最新信息,兩家公司合並後,車型標準的統一已經提上了日程,預計6月底統一標準的新動車組就會下線,不過之後還要經過一定時間的運營試驗才能替代現有車輛。

目前,南北車的高鐵制造技術分屬不同的制式,其中南車的技術主要來自日本,北車主要來自歐洲。而在中國鐵路總公司的牽頭下,中國北車和中國南車作為參與方,正在共同探索研制中國標準化的動車組,以建立統一的技術標準體系,實現動車組在服務功能、運用維護上的統一。

供應商訂單突下降

而兩家公司合並的進展,也一直牽動著南北車的零部件供應商的神經。

在此之前,南北車的很多零部件供應商都不同,即使是同一個供應商,也是按照不同制式在生產零部件。

“南北車合並後,南車旗下的零部件公司可能會進入原來北車的地盤,我們獲得的生意相應也就可能會更大。”一家外資零部件供應商的內部人士告訴記者,而動車組的技術標準統一後,零部件生產企業只要按照該標準生產並通過中鐵總公司的認證,就可以進入該部件的市場,不用像以前一樣要向南北車供應不同的零部件。

目前在A股市場,動車零部件生產商包括晉西車軸(600495.SH)、永貴電器(300351.SZ)、開爾新材(300234.SZ)、中鐵二局(600528.SH)、輝煌科技(002296.SZ)等。

多位行業內人士對記者預計,一旦南北車合並,將會加大國產零部件尤其是核心部件的自主研發和支持力度,本土企業所獲得的機會會更多。

不過,在合並尚未完成之前,糾結的不僅是南北車的管理層和員工們,還有現有的零部件供應商。

“從上個月開始,南車采購我們零部件的數量忽然大幅減少,整個4月同比下降近50%,”上述外資零部件供應商的內部人士對記者透露,“雖然公司與南車方面簽署了長期供應合同,但具體數量每月確定,而南車方面並沒有說明采購大幅下降的原因,我們認為與合並之後的業務整合的不確定和車型統一工作可能有一定關系。”

事實上,推遲的不僅僅是零部件采購,中國北車一位管理層對記者透露,對南北車業績起重要作用的動車招標,今年也遲遲沒有啟動。“早在今年3月,鐵總就提出要啟動招標工作,希望南北車做好相關準備,但兩個月過去了,招標依然沒有音訊,而公司去年獲得的訂單則在逐漸消化,已經陸續生產交車。”

編輯:彭海斌

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南北 明起 停牌 啟動 換股 中國 中車 整合 牽動 供應商 供應
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說史150423冬天(五十八)南北韓的反差

來源: http://www.tangsbookclub.com/2015/04/23/%e8%aa%aa%e5%8f%b2150423%e5%86%ac%e5%a4%a9%ef%bc%88%e4%ba%94%e5%8d%81%e4%b8%83%ef%bc%89%e5%8d%97%e5%8c%97%e9%9f%93%e7%9a%84%e5%8f%8d%e5%b7%ae/

說史150423

最寒冷的冬天(五十八)南北韓的反差

蕭律師執筆

 

進入二十一世紀,任何社會似乎都不像北韓和南韓的反差那麼大。

北韓是最早的勝利者,可以按照自己的意願去統治國家。 那時,他們從蘇聯複製了高度集權的結構和嚴格的安全體系。*** 在二戰結束後的幾年裡,蘇聯對北韓的扶助非常有效率;而美國扶植的南韓卻腐敗非常、無能至極。北韓的發展顯示出明確的目的性和強大的國家控制力。

 

金日成在很多方面繼承了蘇聯的領導和管理體制,他的思想也體現了北韓人某種特定思維。 蘇聯的體制對北韓政治、經濟、社會造成了深造影響。 靈活與機敏讓金日成在共產主義陣營裡遊刃有餘。 在二十世紀三十年代末到六零年代初,當中國和蘇聯劍拔弩張時,金日成仍能在兩國之間來往自如,既深得他們歡心,又得到他們的援助。中蘇兩國陷入爭鬥,也就無暇顧及對他的限制,於是金日成得以擺脫兩個社會主義大國的控制,獨立追求自己的理想。

 

美國在後冷戰時期取得了很多成功,其中以南韓的變化最富戲劇性,其成功甚至遠超過「馬歇爾計畫」。 相較之下,南韓既沒有民主傳統,也沒有工業基礎,更談不上中產階級的生活水準。 韓戰後,人們看到的是一個在政治、經濟諸多方面呈現出新面貌的南韓。

 

美國人心甘情願把子弟送到韓國赴死,是因為他們有共同的反共情結。 美國人到南韓不是來做征服者,也不是傳統意義上的帝國主義者。 隨著冷戰思維日漸淡化,南韓社會一直在順應建立民主制度的衝動。 這種變化大多是由到美國學習並深受美式自由影響的南韓人帶回來的。 這些赴美學習工科的南韓人學到的既有工程技術知識,也有民主思想。

 

正是美國在冷戰期間的庇護,才讓南韓走上現代化。 首先是軍事現代化,然後是工業現代化,唯獨不涉及政治現代化。*** 這並不是美國人最初設想的結果。但是,如果三十年後回顧那段時期,人們會驚訝地發現,南韓經歷了一段不可思議的社會民主化歷程。

南韓所發生的故事,是激進與漸進的奇妙混合體,一切都發生得非常迅速。 它源自韓戰期間的基本需求,亦即打造一支優秀的南韓軍,而前提就是必須有更出色、更專業的軍官。 1952年,一所新的軍事學院在美國壓力下正式落成。這是一所高度模仿西點軍校的軍事學院,最初很多教員都是美國軍官,教學課程也和西點軍校相若,以工程技術為主。 這個國家眾多的優秀子弟被送到這裡—-它成為南韓人材的搖籃。

 

這是現代化社會的萌芽,或許是創造南韓新興階層的第一步。 這所軍校的影響,以及它在國家建設方面起到的重要作用,也許遠比創辦人預見的更為深遠:軍事技術與國民經濟的現代化程度越高,人們就越會認識到舊體制的陳腐落後,李承晚及其繼任者對這個國家的控制也就愈弱。 在某種程度上,這些學生和美國教官之間的關係非常重要,因為美國教官代表了新的意識和觀念,他們的言行反映了兩種矛盾的概念:尊重軍中的階級,以及此一階級對個人自由的高度尊重。

 

南韓在1960-70年代的社會發展是項奇蹟,是壞事變好事的範例。 李承晚在三十年間從未放棄狹隘的獨裁意識,他多次鎮壓學生運動。 但人們追求理想生活的浪潮從未停止過,反而在鎮壓下愈演愈烈。 經濟成功提高了整個社會的樂觀情緒和自信心,民主獨立意誌暗潮洶湧,首先在學生之間迸發出來。 人民迫切需要變革已是整個國家的歷史大勢。1960年四月,當李承晚下臺時,南韓陸軍參謀長說:「我個人尊敬李承晚博士,但歷史拒絕了他而不再信任他。」

 

這一切的背後都隱藏著美國深刻的影響。冷戰初期,美國高層人士始終支持南韓實行威權體制,但美國也為南韓帶來了反向的影響。 很多到美國學習的南韓青年發現,人既可以是忠於國家的公民,也可以追求自由的個人,二者並不矛盾。忠於國家隱含著一種內在的複雜性;反對政府同時仍可以愛國,兩者同樣不衝突。於是,南韓社會開始以一種很少人理解而又沒有計畫或預期的方式,以緩慢、踉蹌的腳步,走向更自由的社會。七十年代末期,這個循序漸進的民主化進程起步了。 越來越多南韓青年對自己的能力和生活越來越有信心。 同時他們也需要越來越多的自由,享受越來越真實的繁榮。勤奮工作的精神,良好的教育,使他們成為主宰者,這也是一個國家走向繁榮的根本動力。

 

有一段時間,政府試圖鎮壓這種新興的社會力量,但都在反抗面前敗陣:經濟越成功,南韓公民就越有信心,就越想分享成功帶來的經濟和政治成果。 政治自由化的壓力最初主要來自大學生和工會組織,中產階級隨後加入。八十年代末負責遠東及太平洋事務的助理國務卿 西格德說:「到了1987年,南韓已經發生不可逆轉的變化。中產階級成為權力階層。政府對付的不再是左翼學生力量。左翼學生可能衝在前面,但背後支持者是強大的中產階級。」南韓轉眼間搖身一變,化為一個充滿活力、富有效率、極為成功的民主國家。南韓第一位民選總統 盧泰愚曾說:「我很難想到,近代史上還有那一個國家能像南韓一樣,在這麼短的時間內,依靠自身力量,從一個集權國家轉變為民主國家。」

 

在南韓,經濟成功不僅是政府推動的結果,也是順應中低階層民眾需要和期望的結果。也許政府不大情願這種順應,但它對社會進步的促進作用無法否認。

 

 

最寒冷的冬天:韓戰真相解密 The Coldest War:America and the Korean War

作者: David Halberstam

譯者: 王祖寧、劉演龍

出版者:八旗文化部落

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說史 150423 冬天 五十 十八 南北 韓的 反差
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重生課題》中藥鋪、南北貨要保留 不能只剩咖啡店 老街舊商圈再造仍有三大隱憂

2015-06-29  TWM

鳳梨王葉金塗古宅翻修,在歷史古厝疊上現代大樓,新與舊的對比組合,也正默默道出大稻埕所面臨的今昔轉折與處境,新經濟與舊產業如何共生相合,成為大稻埕面臨的首要挑戰與課題。

撰文•燕珍宜

台灣許多歷史老街被詬病「夜市化」、「商業化」,環境擁擠甚至髒亂,產品大同小異,都是便宜的中國貨,毫無地方特色。大稻埕作為台北唯一的老街, 是否也會同樣沉淪?

「未來假設中藥店一家一家收, 咖啡店一家一家開, 到時候如果整個氛圍被破壞掉了,我們就會離開,就會撤走。」ALL BLACK協理林文正語出驚人地說出他們的最大隱憂。

新勢力頻進駐,南北貨傳產亟待升級「我們只是配角,他們才是主角,傳統店家與新興店家最理想的平衡比例是七比三。如果屆時,中藥店、南北貨店都沒有了,全 部都變成服飾店或者是藝品店等的新興店家,那就跟其他的商圈沒有什麼差別了,只不過是另一個永康街或是中山區。」林文正補充解釋。

大稻埕如何在新勢力入侵之際,仍能保有原來的傳統店家和特色風貌?台北市產業發展局局長林崇傑表示,「我也擔心原有產業逐漸消失,所以政府一直積極鼓勵輔 導傳統產業的轉型與升級,例如中藥材部分,就會結合漢方科技業者,共同研發新產品。至於南北貨面臨的挑戰更大,商業處會輔導業者推公平貿易、藥材履歷等 等,以維持品質、做出差異化。」「這裡與華山文創園區或松菸文創園區不同,在這裡,連空氣裡都有著歷史的味道。」台灣通青木由香如此形容大稻埕。如何在繁 榮的同時,又是一塊淨土?如何讓大稻埕在發展的同時,不被人潮淹沒而破壞原有的深度與價值?則為第二大難題與挑戰。

「對的客人比人潮數量更加重要,不合適的客人,人潮再多也沒用。」印花樂設計總監沈奕妤認為。「一個地方要讓一萬個人來十次,而不是十萬個人來一次。」負責大稻埕老屋修繕業務的呂大吉建築師事務所負責人、也是大稻埕旅遊資訊站創辦人呂大吉表示。

保存在地特色,須要居民自覺與團結對此,林崇傑說明,政府正在加緊研擬﹁商圈自治發展條例﹂的法規,這將是全台最早推動,有了法源依據後,就需要當地居民的自覺與團結,共同決定大稻埕未來發展的新面貌。

他以日本為例,位於長野縣的妻籠宿至今仍保有江戶時代的完整街廓,就是依靠當地居民形成共識、共同訂出「三不政策」:不賣房、不租給外來人、不破壞房子的 規約,才能讓古老的景觀長久保存下來,是日本傳統聚落保存的先驅。又或者,像日本竹富島為了保護當地最大的資產──像星星一樣的砂子, 也訂出遊客不能將星砂帶走的規定,如此地方特色才能在發展的同時,又能永續保存。

目前,大稻埕的店面詢問度居高不下,當地房東連出租的字條都還沒貼上,就已經一堆人敲門。巷子裡的店面,三年前還是以倉庫的價格出租,如今變成店面價,翻漲一倍。「我每個月都會接到一堆電話,要我幫忙找大稻埕的房子。」呂大吉表示。

租金水漲船高,文創小店憂排擠效應隨著各界的關注度逐漸加溫,仲介也開始介入,租金行情水漲船高,大稻埕是否會步入松菸文創園區,大店趕走小店的排擠效應,也讓現有文創小店與青年創業者憂心忡忡。

然而,錢並不是所有大稻埕房東的唯一考量,曾經是大稻埕最大米行葉晉發商號的第四代、也是葉晉發公司創辦人的葉宏圖,對於傳承與保存祖宅的歷史與文化,抱 持著很深的使命感:「這房子裡的一磚一瓦、每個角落都充滿太多的故事,古宅的生命要延續,必須透過熱情與理念,才能傳承世世代代。」隨著大稻埕傳統街屋再 造修繕過程告一段落,陸續將有愈來愈多的老屋逐漸釋出或再利用,百年老城大稻埕能否再展新風華,讓人熱切期待。

圖說:

大稻埕最有名的年貨大街,已經逐漸失去特色與競爭力,如何升級轉型成為挑戰。

葉金塗古宅翻修,在歷史古厝疊上現代大樓,是北市難得一見結合新舊建築結構的建物。


重生 課題 中藥 鋪、 南北 貨要 保留 不能 只剩 咖啡店 咖啡 老街 商圈 再造 仍有 三大 隱憂
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