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天空可以共享

2013-08-05  NCW  
 

 

美國、歐洲、日本和印度民航如何突破軍事禁區?

◎ 本刊特派倫敦記者 張翃 特派紐約記者 唐家婕 記者 陳立雄 文軍方出于國防需要而控制空域,與民航迅猛發展之間的矛盾,並非中國獨有。較早在天空建立軍民協調機制的是美國。歐洲則克服了20多個國家條塊分割的難題,逐漸實現“同一片天空” 。日本的空域協調問題超越了內政,涉及外交,卻也通過協商找到解決方案。

同為發展中大國的印度,與中國情況最為相似。但印度民航為爭取共享空域與軍方談判十多年後,終於在2013年初見成果。

各國實踐證明,在和平時期,軍民航之間通過制度設計和信息與技術保障共享空域,完全可以實現。飛行安全和軍事信息的保密,都沒有成為開放天空的障礙。

美國:特殊受限空域只有10% 與中國的情況相反,美國的空域一直處於開放的狀態,直到一起撞機事故之後,才設立聯邦航空署(Federal Aviation Agency) ,重新架構了軍民一體化的空域管理體制。

“空域對民衆而言,一直是一個共享的概念,這或許跟美國本土近代歷史上沒有受到嚴重入侵有關。 ”美國聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration,下稱 FAA)人士告訴財新記者。

美國航空業不曾有過軍方統管空域的歷史。自1903年萊特兄弟發明世界上第一架實用飛機,民用商務航空就是美國航空業發展的主要驅動力。自上世紀20年代起,美國的民用航空主管部門一直是在商務部下。

1956年6月30日,兩架民航客機在美國大峽谷上空相撞,128名機上人員罹難。1958年4月及5月,又接連發生軍用與民用飛機相撞事件,造成60人死亡,引起各界對民航安全的重視。此前,美國政府已開始在地面架設雷達系統來監控空中安全。撞機事故後,美國政府認識到需要加強對空域的協調和管理。

1958年, 《聯邦航空法》出台,聯邦航空署應運而生。聯邦航空署後改名聯邦航空管理局(FAA) ,併入後來成立的交通部。

這部1958年的法律明確規定,FAA 的職責包括監管使用美國空域的民航和軍航,協調空域的交叉使用,以保障安全和效率。此外,FAA 也有責任設計一套統一的空中交通管控和導航體系,供軍航和民航使用。

軍民航統一的空域使用框架,從一開始就是美國航空管理的基因。

雖然美國軍方對20% 的空域有管控權,但通過國防部與 FAA 之間的備忘錄,這些空域會在軍方不需要使用的時候開放給民航,特別是在主要假日空中交通繁忙時期。

民航受限的特殊區域包括在白宮、國會山這類重要地點上空所設“禁飛區” 、武器發射範圍內所設“限飛區” ,或為一些軍事演習設置的“軍事行動區” 。動態地圖顯示,這些特殊區域占美國空域的10% 左右。即使是限飛區和軍事行動區,也不完全向民航關閉,只要有條件保障安全,即使軍事訓練進行時民航同樣可以穿越。

FAA 發言人瓊斯(Tammy Jones)曾介紹,美國的空域大多可供軍用和民用飛機共同使用,在實際操作中, “商業航班其實可以使用所有空域” ,例外的只有當軍方需要在某個特定時間使用某塊特定空域時。

任何國家都不會為發展民航經濟而犧牲國防安全,美國也不例外。若遇戰爭,美國總統有權要求包括FAA 在內的其他政府機關將權責和設施等轉移給國防部。這在2001年的“9 · 11”恐怖襲擊後曾經發生。

開放的空域給美國民航提供了充分的發展條件和空間。美國交通部統計,美國2012年飛機准點率約為80%。細究飛機誤點的原因,因空域系統調度而誤點的比例,從2003年的36.5% 降到2012 年的22.5%,顯示 FAA 在軍方與民用空域協調有了更好的成果。

歐洲 :天空無國界

上世紀90年代的歐洲,同樣經歷過航班嚴重延誤的痛苦。1999年,歐盟有超過30% 的航班起飛時間延誤半個小時以上。歐洲的問題在於,各國面積小,民航需求又大。每個國家都有自己的空管體系。飛機飛越歐洲,飛行員有時每隔十幾分鐘就要變換一次雷達頻率,才能和不同國家的空管人員對話。

另一個問題就是軍方佔用空域的限制。 “冷戰”結束後,歐洲的空中軍事活動大大減少,一些利用率不高的演習區域幾乎停用,但歷史遺留的軍事布局仍在影響歐洲。比如,法國東北角一個代號CBA1的軍事基地,其上空的軍事保留區就擋住了倫敦飛往法國北部的民航通道。

與中國今天面臨的情況類似,面對民航的高速增長,開放軍事保留空域是當時歐洲必須攻克的堡壘。

歐洲有一套好的制度底子。上世紀60年代就成立的歐洲空中導航安全組織(EuroControl,下稱歐控組織)一直在CMYCMMYCYCMK負責協調軍用和民用航空。上世紀80 年代初,歐控組織提出了“空域靈活使用” (Flexible Use of Airspace)的概念。

空域不再被指定為純“民用”或純“軍用” ,而被視做一整個連續的空間,根據用戶需求分配。對空域進行任何隔離都是暫時性的。如今,隨著歐盟一體化深入,歐盟空域也不再按國境線分隔。

在這個概念提出前,歐洲的軍事訓練區域完全對民航關閉。上世紀80年代起,情況逐漸改變。一些歐洲國家開始在“保留空域”名稱前加上“臨時”一詞,意味著軍方不再對這些空域享有獨家使用權,只在需要開展軍事演習或行動時暫時使用。

要推廣這種“空域靈活使用”的原則,需要有強大的政治支持和制度保障。

發起改革的,是1999年成為歐盟委員會交通與能源委員的西班牙女政治家德帕拉西奧(Loyola de Palacio) 。

德帕拉西奧提出了“歐洲共同天空”(Single European Sky)的動議,旨在消除歐洲空域的國境分割,同時加強軍用和民用航空的協調。

帕德拉西奧從一開始就認識到,軍方的參與對建立“歐洲共同天空”至關重要。在她的主持下,負責政策設計的“高級別小組”從一開始就納入各國交通部門和國防部門的高級官員。

在整合歐洲空域的過程中,軍方並不強勢。歐盟委員會空中交通司前軍事顧問 Gilles Fartek 和 Francois Rivet 在2011年發表的一篇文章中寫道,軍方很有動力與民航合作。為了實現空域的靈活使用,軍方甚至還提出發展跨境演習區,以釋放部分原來在特定時間對民航關閉的空域。還有軍方代表提出搬遷某些空中基地,後因預算、社會和戰略等原因未能踐行。英國國防部空軍新聞處在接受財新記者採訪時承認, “歐盟的監管規定對英國的航空管理體系有影響” ,但英國在軍民航間的整合已確保雙方達成共識來應對歐盟監管的變化。

2004年和2005年,歐盟又頒佈法令, “歐洲共同天空”和“空域靈活使用”原則有了法律依據。遵守這些原則成為歐盟各國的法定義務。為確保落實,歐盟每年還對各國執行情況進行評估並公佈結果。

“至今,歐洲大部分國家已經建立起了一個軍民用航空互相協調的文化。 ”歐控組織在回複財新記者提問時說。哪些空域屬於“保留空域” ,都會在各國的《航空資料彙編》中發佈。軍方什麼時候使用保留空域,什麼時候不使用,也都會定期通報。

歐控組織提出的“空域靈活使用”原則通過三個層次體現。

一是“戰略”層面,反映在空域結構的設置、航路的規劃、協調流程的建立上。比如,所有的軍事“保留空域”在周末都不會安排軍事活動,因此民航可以在周末安全使用這些區域。

二是佔用信息提前告知。每天下午某個時點前,軍方會決定第二天是否會在某個“保留空域”開展軍事活動。只要軍方沒安排,次日就可對民航開放。

三是實時監測使用情況。空中導航服務提供商(ANSPs)負責對“保留空域”實時監測。軍方使用完畢,就可向民航開放。

從歐洲經驗看, “空域靈活使用”的貫徹執行要求各成員國設立高級別的空域政策機構,並有足夠權限在軍航和民航之間協調。

以英國為例,這個機構是設在民航局的空域政策司(DPA) 。據英國國防部介紹,其工作人員由來自航空各領域的專家組成,各任司長和副司長大部分是前國防部官員。此外,英國軍方有11 名派出人員在民航局工作。

英國是歐洲各國中較早實現空域靈活使用的國家之一。早期,軍方主導空域管理,隨著民用商業航空的發展,逐漸開放空域的使用權。1972年英國民航局成立後,成為空域分配方面的仲裁機構。軍方現在有一些指定空域用來開展軍事活動,但使用時間都公佈在《航空資料彙編》中,或通過“給飛行員通知”等方式激活; 軍方不用時對外開放使用。

在日常操作中,軍方與民航的空管人員在同樣的操作室里使用同樣的設備。

德國的軍民航共管則採取一種更加徹底的方式。1993年,德國空管導航服務公司(DFS)成立。這家公司由德國聯邦政府全資所有,對民航和軍航統一提供空管服務。這有賴于1991年德國交通運輸部與國防部簽署的關於軍民航空管一體化的協議。協議規定 DFS 也在各個重要職位僱傭軍方人士,負責軍方空管人員的職業培訓和發展,同時該公司受到國防部的監督管轄。這種安排讓德國軍航和民航的管控程序相互兼容,德國也是世界上少數軍事訓練飛行與通用航空能夠直接合作的國家之一。

2011年的中國民航發展論壇上,DFS 首席執行官兼董事會主席卡登(Dieter Kaden)稱,軍民航空管一體化的過程“是一個政治上的決定” 。他認為,中國“需要政治上或者高層的一致性意見,來決定以後的道路” 。

日本 :被空難改變的天空日本國土面積小、人口密度大,自然也遇到了空域資源不足的問題。麻煩的是,使用日本空域的不僅有民航和日本自衛隊,還有對日本負有防衛義務的駐日美軍。發生在1971年的一次空難,成為了日本打開天空的契機。

1971年7月30日,全日空航空公司的波音727飛機從北海道劄幌千歲機場飛往東京羽田機場時,與一架自衛隊 F-86戰鬥機于岩手縣?石町附近相撞,162人罹難。舉國震驚。

東京大學航空宇宙工程學專家鈴木真二教授告訴財新記者,日本的民航、自衛隊和美軍使用空域原本各自為政。

但?石空難後,日本開始改革,在民航與軍方之間實行信息共享。

更重要的是,這之後自衛隊明確了避免與民航搶佔空域的原則。日本國土交通省航空局管制課官員告訴財新記者, “?石空難發生後,日本確立避免在與民航空域重合處建立軍事訓練空域的方針。為減少對民航的干擾,自衛隊 將幾乎所有的訓練都轉移到海上進行。 ”這位官員還稱,日本在民航與軍航之間不存在哪方主導的問題。防衛省與國土交通省之間地位平等,相互讓步。

“自衛隊更靈活,不太會主張自己權利。 ”據他介紹,即使在自衛隊的空域,也會設置民航通過的空域。而民航也會應自衛隊的要求調整航線。

與駐日美軍的談判要更艱難一些。

位於東京以西的橫田空軍基地是駐日美空軍司令部所在地。橫田空軍基地曾對於東京及其他八縣的大部分空域有管控權。 “二戰”之後,美軍雖多次向日方歸還部分空域,但仍難以滿足民航增長的需要。由於美軍對空域的壟斷,民航可飛空域狹窄,對飛行員和空管人員都是巨大挑戰,航機距離過近的情況時有發生。

1999年當選東京都知事的石原慎太郎提出“橫田基地軍民共用” ,要求逐步歸還橫田基地,歸還前美軍與日本民CMYCMMYCYCMY K航可以共同使用該基地。2001年,石原聯合其他八個縣的領導人要求日本中央政府與美方談判,釋放橫田空域。

在日美協定的框架下,兩國展開談 判。前述國土交通省官員告訴財新記者,2005年起,日本在福岡的空中交通管理中心設立了軍方聯絡點,防衛省派遣聯絡官進駐。在軍事訓練空域不使用時,民航可以穿行,從而縮短航行距離,特別在周末和夜間,往往都向民航開放。

比如,夜間客機從美國飛到仁川或北京時,可以直線穿過日本空域。

自1971年以來,美日安全保障合同委員會先後八次部分歸還橫田空域給日方。最新一次的2008年9月,美軍向日方歸還了原管控空域的50%——相當于整個橫田空域的20%。這次歸還使日本的航空公司節省了飛行時間,比如從東京羽田機場飛往西部的航班平均縮短3分鐘時間。估計每年增加經濟效益98億日元(約合6億元人民幣) ,其中包括削減3300萬公升的燃油。

印度:終成正果

印度和中國一樣,人口衆多、國防形勢複雜、經濟增長需求強勁,印度的軍民空管合作也是“千呼萬喚始出來” 。2013年3月,印度內閣安全委員會(CCS)終於通過了民航部提出的“空域靈活使用”原則框架。軍民雙方十餘年來的談判修成正果。

印度民航部稱,實行“空域靈活使用”理念後,在七對機場之間可以實行直線航行,包括德里和孟買。每年可節約2029噸燃油,減少二氧化碳排放6394 噸。印度國防部最終同意了民航部的建議,條件是“確保系統中有足夠的保障措施,防止軍事信息的無意泄露,關於軍事航空活動的任何信息的傳播要建立在‘需要知道’基礎上” 。

與中國類似,印度軍方過去對印度空域有主導權,印度35% 的空域在軍方控制之下。和日本一樣,觸發印度空域改革的也是一起空難。

1996年11月12日,從英迪拉· 甘地國際機場起飛的沙特阿拉伯航空763號班機,與正準備降落該機場的哈薩克斯坦航空1907號班機,在新德里附近的哈里亞納邦查基達里(Charkhi Dadri)上空相撞,349人全部罹難。這是航空史上最嚴重的空中相撞事故。

事故之所以發生,是哈薩克斯坦航空飛行員與印度空管人員交流出現問 題,未能按照空管人員指示高度飛行。

但深究原因,也因為印度空軍佔用了新德里附近的大部分空域,故新德里無法區分進場和離場航線,只能使用同一條空中通道進場和離場。事故調查報告建議,應減少新德里附近印度空軍專有使用的空域。

進入21世紀,印度民航的高速發展更凸顯改革緊迫性。 至遲從2003年開始,印度民航部就與印度空軍談判,要求開放部分空域給民航,但進展緩慢。

改革緩慢要付出經濟代價。 2006年,國際航空運輸協會(IATA)與中國簽訂協議,經喜馬拉雅山脈以北中國境內上空,開闢連接歐亞的新航路。新航路顯著縮短了飛行時間。原本印度上空有可能開闢出一條比中國更短的航路,但因軍方佔用空域而導致了不必要的延長。這意味著,印度因此失去了估計每年15億到25億印度盧比(約合1.56億到2.60億元人民幣)的“過境費” 。

2013年,印度國防部與民航部就“空域靈活使用”的框架最終達成一致。

第一步將建立“國家高級別空域政策機構” (NHLAPB) ,任務是進行戰略性規劃,重新評估各利益相關方對國家空域的使用需求。印度民航部將主持這一高級別機構的工作,同時有來自國防部、印度空軍、海軍、印度空間研究組織、印度機場管理局、民航總局等機構的代表參加。

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扒掉共享經濟裝逼外衣:先共享,再社交!

http://new.iheima.com/detail/2013/1204/56846.html

【導讀】共享經濟存在的合理性,即網絡技術降低了人們共享的成本,於是獲取資源的方式更加有效率,也更加廉價,從而實現更大規模的參與。在此黑馬哥分享這篇鈦媒體(文作)的文章,Airbnb在國內的模仿者眾多,Uber租車應用模式也已經進入中國,還有哪些因素會影響到共享經濟的生長?

找靈感、挖黑馬、評熱點、抄本質-這裡是黑馬通訊社:亞馬遜老闆Jeff Bezos曾說這世界上有兩種生意,一種是讓你多花錢,一種是幫你省錢。當然這兩種都的要能賺錢,否則就不是生意了。受工業革命啟蒙,我們知道規模能夠經濟,也就是說達到一定的規模可以降低生產供應成本。可是因為,規模生產需要產業集聚,於是就會延長了供應鏈條,帶來時間和機會成本。所以你要幫人省錢,還得要能夠讓人便利。想想,如果沒有快遞,亞馬遜是開不起網店的。而快遞如果不能足夠快,那麼很多東西也是不好賣的。看亞馬遜在佈局當日送達服務,就知道這速度的戰略意義。

真要電鑽,還是牆上那個洞

營銷中常有一個例子。說你買電鑽,其實不是為了買電鑽,而是為了牆上的那個洞。所以銷售電鑽,不是去說這個電鑽本身有多好,而是這個電鑽能帶來什麼。這個從購買的意圖來說當然是沒有錯的。而現實中我們其實也是這麼考慮的,當我們不需要常常在牆上鑽個洞的時候,我們是不買的。我們可能只是請個人過來幫忙鑽個洞,或者借一把電鑽,再不就租一把。反正目的就在於鑽個洞。

不過如果假設,你借一把很麻煩,租也麻煩,請個人也沒那麼好請,那麼你會怎麼做呢?如果電鑽對你來說又沒有那麼不可承擔,你會買嗎?也許會也許不會。不過如果這個電鑽換成汽車呢?理論上如果你住在市區,你是可以打到車的。可是,排除你購買豪車等帶來的場面感,你還是會覺得打車並沒有那麼方便,是吧?不是你隨時想要就有的,那麼就不是那麼便利。所以不少人買車子,雖然知道算起來可能還是打車要省得多,更不說停車的痛苦。

美國誕生的Uber是一個叫車服務,剛在上海試驗完,據說要開始深圳之旅。起步價40塊——這個好像不經濟,不過它至少帶來了差異化,豪車的享受也可以有了。不過我們提到Uber不是為了說它的檔次,而是共享的模式。道理一樣,Uber模式也離不開規模,因為沒有達到一定規模,它就不會那麼便利。

從共享的角度,我們可以這麼看。現在有提倡幾個人共同分擔買遊艇的,理由是很多人就三不五時才有用遊艇的需求,而且遊艇又貴。所以幾個人一起買,然後安排好檔期就可以(便於使用)。可是萬一都要在某個好日子用呢?怎麼辦?或許只能其中一人用,另外一人找別的遊艇了。或者說從另外一個共享組那裡借用遊艇(如果他們正好都不用)。這個歸納來說就是擴大了資源。

或許你認為,要麼我們就湊足幾倍人數,購買幾倍的遊艇,使用的效率可能更高,因為實際上,遊艇並不需要和人數一樣倍數增加購買遊艇。這樣子搭配,資源的利用率和每個人的便利性都會得到提升。這個其實卻又變成了一個俱樂部。所謂的「俱樂部」模式。

傳統按使用付費的,其實就是一個大機構,組織起來服務目標客戶。比如說酒店。一樣時幾個業主,請個管理公司,然後運營起來招待客人。和Airbnb的差別在哪裡呢?首先,Airbnb的房間是分散的,不想酒店一樣是一棟或幾棟樓一起。其次,Airbnb的業主可以隨時加入和退出,准入門檻低不少。不過儘管Airbnb創始人一開始說的是讓人把自己多出的房間短租出去,聽起來好像有點真正家庭旅館的感覺。今天,真正把自己私人房子這樣放出去的據說最多10%。畢竟這個是要承擔不小風險的。

回到Uber來說,Uber近期退出的購車優惠,其實就是為了擴大其能夠調度的車輛,從而能夠擴大市場,當然重要的是也要在便利性和平均成本之間獲得此長彼消。這個還是規模經濟。

共享或是一種重新分工和中介化

人類社會從開始的食物採集者,到後來的生產者,並且進入了分工,中介就出現了。一開始一群人為了生存,共同採集食物,平抑個體食物獲取的波動,到後來有剩餘了,於是出現了交換,開始以物易物到後來形成貨幣。於是分工進一步深化。工業革命後,分工更進一步。出現了更多的不同行業。渠道中介增加了,而且中介本身成為了一個行業。就比如今天我們進行所謂共享經濟,我們也創造了Uber,Airbnb這樣的中介。中介本意就是連接供需雙方的網絡,對其感受深淺,可能來自於其距離長短。

但總而言之,中介的本質還在於按需分配,讓你按需獲得所需。而新的技術,提供了新的感應網絡,獲知這種供需的存在和所在。我們早已不只是自然的索取者,我們還是創造者和破壞者。只是佔有本身並不是必須的。就像,你不需要擁有電鑽,一樣可以獲得牆上那個洞。我們需要的只是,我們需要的時候可以及時獲得,並且付得起。而就像上述買遊艇的例子來說,我們需要有一個聚集的過程然後重新按需分發。而這個就是中介行為。

互聯網的到來讓很多人感覺很多東西可以不需要中介了。比如,可以從廠家那裡買到東西了;可以直接獲得很多信息了。可是其實到頭來,只不過是重新變換了一種中介而已。就像淘寶其實慢慢就變成中介了。因為面對茫茫一片,你怎麼知道要買什麼,又怎麼從哪裡獲得呢。你用了淘寶,而淘寶本身就成了中介。只不過是更新換代罷了。Uber成了你的中介。你本來可能害怕用黑車的,Uber幫你篩選。你本來可以找酒店的,現在Airbnb幫你找到不一樣的房間。

對於共享經濟來說,每個人出讓了專屬。比如你不買車,和大家用一批車,只要這個用車實體網絡可以和線上網絡一樣獲取便利,何樂不為。你不必為你的這種專用付費。而物品的整體使用效率提升了。當然新的中介也造就了新的業者。

在中介這件事情上,原來是這樣的。我們最開始很零散的自發進行交換。後來出現貨幣中介,於是交換範圍擴大了,包括地理和交易的物品。而後,我們從事某個行業,獲得貨幣,然後便可以購買東西和服務。這樣出現專門從事賣東西和服務的就出來了。

打比方說住酒店。酒店就是一個對原來散落的需求聚攏到一起來了。通過對資源的整合獲得規模經濟和專業服務。這個聚集則在地理上也限制了所能提供的房間。所以一個好的選址就非常重要。但是總的來說限制了客戶的選擇。再者風險也集中了。你手裡掌握這所有的資源,如果沒人用的話,你要擔當所有的風險。理論上說你這裡的房間是大家共享的。

中介如Airbnb做的事情,則是把提供方一頭解散了,風險也分散了。不好的地方當然是服務會因提供方而異。對於一開始使用的人,可能還帶有點冒險的刺激,不過有些住所,還真的可以提供一個家的感覺。

公共交通也一樣是一個聚集的過程。和Uber最對應的當然要算是出租車了。可是現在很多城市出租車都不好打到,就連廈門這樣的城市也鬧過不少罷工事件。很重要的原因是利益分成上。司機拿不到多少分成,琢磨的便是如何讓乘客多掏錢,或者以暴動來施加壓力。這個可能比較特殊,不過卻也暴露了利益鏈上的矛盾。

我們先不去探究這個。,且看看,民間因此出現的現象。第一個很自然便是黑車,這個黑車跟Uber那個黑車不同。或者想深圳那樣的叫法合適點,藍牌車。藍牌是非營運的車輛,說罷了就是私家車標準,然後拉起出租的活了。這種服務,你要是路不熟可能會比較擔心,因為沒有保障,也容易被黑。

還有另外一種服務,就是叫車。這種服務往往路途要較長,或者說要有起步條件。就目前廈門來說,我自己也坐過的就是往返遇市區和郊區的車。兩種模式,拼車和包車。拼車需要等的時間可能長點,包車會快點,不過也要看他路上跑的車輛情況。

這種運營網絡,其實就跟Uber模式類似的,一個發起組織,然後加入的車輛和司機。一個接單和調度,一個接客送客。前者收點服務提成,即使不加上互聯網的外衣,其實都做得挺好。因為是灰色,所以其實還不好加上互聯網外衣。

不過類似和組織機構抗爭的並且利用了互聯網的古老行業,如QQ兼職MM,跟電話時代的Call Girl也差不多。媒介變了,還有Call Girl是上門的。QQ聯繫的自然也可以上門。這東西在天朝明著不能做,所以騰訊不可能去搞什麼中介服務平台,讓業主自己帶鹽。倒是9158這種網上夜總會,可以搞出台服務?哈哈,賣藝賣藝。

新媒介,帶來重新共享和組織的方式

新的媒介會改變任何人接觸的方式,也因此會對原有結構進行重構。比如說,如果Uber取代了出租車服務,那麼其實Uber也成了新的出租車服務。淘寶不可能完全取代商舖,這種新的中介模式發展到今天其實其成本已經和實體店舖趨近了。未來線上和線下必然會進一步融合。不過其過程中創造了不少奇蹟。

如果就人們放棄一些不必要的專屬,比如電鑽。有一個中介可以很快很好並且便宜的幫忙實現。你是不需要買電鑽的。這個提供服務最好就在你隔壁。我們畢竟生活在一定地理範圍中,而現實生活中我們需要一些物理的東西,這些東西目前是不能想音樂那樣通過網絡流淌過來的。所以你想要盡快的拿到,那麼可能是從隔壁拿過來最快了,也就是說要本地還最好本社區內。

當然這個也不是必須的,有些東西的還是可以等。可是,關鍵就在於這裡,當你決定買還是不買時,你除了考慮價錢,你還考慮便利性的,這個我們在一開頭就談到了的。

所以其實就像是一個矩陣,一邊是,便利和不便利,另一邊是便宜和不便宜。便宜的東西你可能不假思索就買了,可是買了之後也肯那個只用過一次。對於這種,好像也沒有那麼多耐用品,所以似乎也不大成問題了,而且即使是共享也似乎送給別人就是。比如一個膠帶,鄰居正好需要過來問,你給他,你可能都沒想他送不送回來。但是如果是耐用品呢?比如我們說的電鑽,你當然還是希望他送回來的。

當然如果是熟悉的鄰居,你其實也不太擔心的,大家還是很自覺的。如果不是熟人呢?你會願意借嗎?如果是有償的呢?你會擔心他不送回來嗎?或者他拿著這個東西破別人門而入幹壞事去了。

再比如說如果是別人有償用你車子呢。你反正正好不出去,車子就呆在樓下,有人借用下還給你錢。額,朋友的話你都不好意思收錢。不熟悉的人嗎,你或許害怕要弄壞了啊,不還了啊,等等七七八八的擔心。

從所有權的角度看,如果是把耐用品的出售變成租賃,並且像債券一樣可以轉售,出售所有權。換言之就像漂流瓶一樣流轉,誰需要就接過去然後持有,接著放出來。如果流轉頻繁的話,這個其實問題不大。而且會有人專門出來出租物品了。所有權有回歸了,只不過這次是集中到了願意為此承擔風險的人。

所以共享某種東西或服務,一旦成為一種可行的經濟,那麼會進行新的中介化,只不過新的中介模式會和舊的有些不同。這個主要是針對標準化,在距離和供應速度上進行變革。共享還有另外有方向是差異化和個性化。衣服估計是最容易想到的一門生意了。如果你和身材相當的人共享衣櫃,想下也是蠻有意思的,只要這樣的打扮是出現在不同圈子的,那麼其實都多彩了不少。還有的就是,女人總會買很多衣服,而很多衣服可能穿幾次。這些當然是可以用來交換的。而交換本身,則也該是一種社交活動。

更多的共享,意味更多的參與

由移動互聯網帶來的本地化共享經濟,會是一種新的社交活動形式。其帶來的不僅僅是經濟與否的問題了,而是有更多的話題。而從公益角度,一個城市的人一起彙集多餘的物品,如衣服,進行公益捐贈則會走出本地範圍的限制,而這種活動本身就有不少了。

但是共享經濟,其本身的意義在於,資源的彙集(信息)和重新分配,做到在地理和時間上的可獲取性。而由互聯網帶來的各種虛擬P2P活動則一如既往的推動共享活動,除了音樂,電影,軟件等,金融如借貸等等則也越來越多的觸及。

互聯網就是一個媒介,而移動互聯網等職能移動設備則更進一步拓展整張網絡,讓人的因素在其中更多的存在和影響。因此帶來的共享,就不是傳統意義上的共享,而是會更多的涉入供應鏈的各個環節。

回到開頭來說。如果你要做幫別人省錢的生意,或許你需要更多的瞭解客戶真正需要的是什麼。如果你可以不讓她買電鑽,又可以幫他在需要有個洞的時候可以得到。而想Bezos從賣書開始一樣,總會有可以進行這樣活動的,而且不僅僅是簡單的為了便利,還為了滿足迫切需求。比如,lending club等P2P借貸,比如Uber提供的黑色豪車服務。另外如TaskRabbit等跑腿活。這或許會是一個填空補缺的活,也或許會是個顛覆重構的活。

共享可能一開始是為了分擔,也可能是為了二次資源分配讓資源更合理利用,用起所值。本質上會對供應和使用上進行再次優化組合。拼車拼房能經濟。不過才是開始,讓共享操著專業化和社交化發展,則不僅僅是經濟,而是會有新的局面和風景。

扒掉 共享 經濟 裝逼 外衣 社交
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【案例】看看一家免費吃喝的共享咖啡館是如何成功的?

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在英國倫敦,咖啡館里一杯手工調制的卡布奇諾通常要花費 2.65英鎊 (約合 26元人民幣)。據英國《衛報》,倫敦最近新開了一家奇特的 Ziferblat café,位於時髦的Shoreditch區一處半隱蔽的角落,在這里所有的咖啡茶點都免費供應,不過每呆上一分鐘就要交鐘點費3個便士。也就是說,花上2.65英鎊,你可以呆上88分鐘,將近1個半小時。在這里,你可以彈鋼琴,去自動咖啡機為自己沏上一杯熱騰騰的咖啡,從碗櫥里抓幾塊餅幹,從冰箱里取一盒牛奶-完全像在朋友的客廳一樣自在,只不過你要付上幾個小錢。這聽上去簡直像在集體主義公社的生活,沒錯,Ziferblat正是源自俄國(名字的含義是“時鐘表面”),之前已經在俄國成功開了十家連鎖店,並擴展到烏克蘭。Ziferblat 的創始人 Ivan Mitin 表示:來這里的客人通常排著隊主動清洗自己用過的餐具,他們甚至還幫助清洗別人留下的杯碟,一片其樂融融的大家庭感覺。他把客人當作共享空間的“微型房客”。熱愛文學的 Ivan Mitin 認為,這里是“The Social Network in real Life”- 將互聯網上的社交網絡搬回了現實。人們在咖啡館舉辦各種活動(但不許喝酒),共同營造社區氣氛,它滿足了人們心底的小幻想:回到無憂無慮的童年,拋棄成人社會愚蠢而造作的規範,做回本我,無條件地被愛。不少咖啡館試圖照搬 Ziferblat 的模式,但只是租一個空間,配備上幾件宜家的廉價家具,然後讓客人按時間付錢 -通常都會失敗,如果沒有適當的氛圍,只是機械地收鐘點費,客人往往會感覺乏味,不會再光顧。至於盈利模式,Mitin 表示,只要核心顧客在這里呆上足夠多的時間,就不會虧錢,咖啡館不時也會從常客那里募集一些小額捐款,不過歸根結底,他把這看作一個公益項目,而非商業模式。如果在倫敦行的通,他還準備到紐約開店。 相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:佚名 | 編輯:luhaitian | 責編:陸海天

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集資俱樂部》台積電工程師每週聚會「釘孤支」摸透一檔趨勢股 共享500%獲利

2014-06-30  TCW
 

他們主要是一群五十歲上下的台積電退休工程師,曾經歷員工配股黃金時期,各個身價不菲。

即使如此,面對詭譎多變的投資市場仍不敢大意。他們透過每週聚會,集資買股,從股市獲得數以倍計的報酬,追求晚美人生。

撰文‧謝富旭

一輛引擎聲如野馬嘶鳴的保時捷跑車停下,Stanley欠身下車,走進台北市大安區一家營業至凌晨二點的酒吧。他來到與記者相約的桌子就座,隨即從菸盒拿起一支古巴雪茄點燃起來。健美的身材、黝黑的皮膚、沒有一根白髮的帥勁五分頭,第一眼給人的印象是常泡夜店的「咖」。

可能看到我們驚訝地盯著他的髮型,Stanley微笑解釋道:「其實我已經是五十三歲滿頭銀絲的『歐吉桑』,頭髮是染的啦!」與Stanley同行的,還有戴著黑框眼鏡,繫著窄版領帶,斯文長相中帶點潮男氣質的Kevin。兩人與我們過去報導的投資達人,無論在打扮或談吐上,都差異極大。

Stanley在台積電任職超過十五年,幾年前轉至某家外商半導體設備廠擔任業務主管。Kevin則一直在室內設計業任職,不僅自己主持一家室內設計事務所,專接豪宅case,近幾年來,還把觸角伸至對岸中國,事業正處於巔峰狀態。

台積電科技男集資 合組億元俱樂部八年前,Stanley與兩位台積電同事開始聚在一起研究股票、討論投資,甚至一同行動進出;對投資興趣濃厚的Kevin,和其中一位台積電同事是高中同學,也因緣際會加入討論。兩年前,四個人覺得彼此默契良好,也能相互信任,因此決定共同集資一億元(每人出資金額不等,但都在千萬元以上),進出股市。

這個投資團體並沒有特定的名稱,但四名成員中,有三名曾是台積電任職過的同事,我們就姑且稱這個團體為「台積電投資研究會」(以下稱:台積電團隊)。

Stanley解釋,他們的團體每週固定聚會一次,大多是週末(畢竟當時還有兩個人在上班)相約打高爾夫後,大家一起吃飯、聊天,再談到一些投資的事。「過程其實很輕鬆,很像一邊休息、一邊討論,沒有你所謂的讀書會那麼嚴肅啦!」五十二歲的Roger,是「台積電團隊」的操盤手,也是這個團體能夠成立的聚心石。Stanley說:「Roger很早就顯示出股票投資上的天賦與認真,也不吝惜分享他的投資心法與標的,從八年前,我們四個人就常混在一起,聽Roger分析財經趨勢、產業走向與個股。看到Roger大賺,我們就跟他做,他買什麼股票,我們就跟著買;他賣股票,我們就跟著賣,好像跟屁蟲一樣!」操盤手財富翻十倍 跟屁蟲也三級跳在室內設計圈很早就闖出名號的Kevin,不到四十歲已是年收入數百萬元計的白領新貴。他說,過去就很熱中股票投資,卻始終賺少賠多,直到高中同窗好友Roger關心起他的投資狀況,不禁搖頭說:「再這樣無厘頭地投資下去,股市恐怕將成你財富的無底洞。」於是硬拉著他加入與台積電同事合組的投資研究會。

Stanley透露,Roger因深諳股市投資之道,至少使他原本就頗豐的財富,翻了不下十倍以上。「我們這些跟屁蟲,只是亦步亦趨地跟著他,個人的財富至少也跟著翻了三至五倍不等。」「除了投資上頗有斬獲,大家聚在一起討論投資理財,花錢上也會節制許多。比如說,愛車的我,如果換新跑車或在夜生活上花費過巨,生活嚴謹且不近酒色的Roger與Paul,都會毫不留情地數落我,總會讓我自己多少節制一點。」Stanley說。

在Roger帶領之下,「台積電團隊」的投資哲學,一言以蔽之,就是尋找「在某個大趨勢下、受惠多多的產業,但股價卻低低的個股!」因為他們堅信,這一套法則,是可以透過人為研究、追蹤、努力而達成豐碩成果的致富大道。

專注追蹤趨勢產業 飆股押一檔就夠以二○○六年他們重押的大成而言,正是把這種投資哲學發揮到淋漓盡致的代表作。那一年,全球金融市場的主軸,就是中國需求崛起,導致原物料大飆漲,從石油、鋼鐵、石化產品及各種原物料無不大漲。

大趨勢大家都知道,那麼到底哪些產業將因中國需求崛起而受惠多多?其實,也不難理解,不外乎就是能夠提供中國需求的鋼鐵、石化、水泥、食品等傳產民生類股。

然而,能夠從大趨勢中的受惠產業,找到股價低低的股票,就要下苦功了。幾番研究之下,團隊鎖定了大成這檔股票。

原因是,大成不只在中國擁有規模廣大的養雞場與飼料廠,更重要的是,發掘出這檔股票時,它僅十元出頭,相較其他中概股從前波段低點動輒二至三倍的漲幅,大成當時顯得實惠許多。

鎖定大成之後,這群台積電工程師開始分頭找尋中國大陸肉雞市場的資料,除了產業與市場報告外,連各地區雞肉批發市場的報價也蒐羅歸檔。「因為研究夠透徹,才能產生堅定的抱股信念,並且心無旁鶩地『釘孤支』(單押一檔)!」Stanley說。

於是,成員們從大成十元出頭就猛買,持股成本約十四至十五元,卻抱到近四十六、七元,因當時大盤過熱才全數出脫,大賺二○○%以上。

摸透一檔股票,然後「釘孤支」,一直是「台積電團隊」的傳統,Stanley指出,當時大家都有事業要打拚,摸透一檔股票的研究負擔就夠累人了,再者:「會飆的股票,只要一檔就夠了!」認栽南電停損出場 改押金控龍頭股同樣的方法與精神,繼大成獲利二○○%之後,也在○八年的佳格(金融海嘯期間帳面一度虧損近三成,最後仍賣在八十幾元,以獲利一四八%出場)、一○年的台橡(獲利五○%),一一如法炮製,直到去年投資南電,才跌了一跤。

Stanley回憶說,南電股價從三位數暴跌至四十幾元時,團隊花了不少苦功研究它的投資價值,不僅把印刷電路板產業與覆晶載板產品徹底研究一番,甚至還登門拜訪南電的投資關係主管。「豈料,高科技產業的變數,遠比我們想像中複雜,而且更難以掌握,買進南電後,短期內股價竟下跌二十幾%;Roger決定停損,我們也無話可說。」南電停損後,團隊積極尋找下一個趨勢,密切討論後,他們決定重押金融股,理由有三:首先是台股來到相對高點,投資風險提高不少,金融股以其獲利,顯得相對便宜許多。其二,種種的開放政策,營造出對金融股有利的後勢。

其三,利率到跌無可跌時,隨著景氣改善,將逐漸進入升息循環,升息對以壽險為主體的金控是有利的,除了過去幾年困擾多時的利差損壓力將逐步減輕外,在低利率時期賣的低利保單,更可能因升息反而出現「利差益」。

Stanley拒絕透露團隊投資哪一檔壽險金控,僅託言:「我們都步入中、老年了,一定要保守一些,買的當然是產業中的龍頭。」從這個講法推敲,他們投資的極可能是國泰金或富邦金。

目前,團隊明年最看好散裝海運股,理由是,該產業不僅是全球經濟復甦的受惠者之一,過去幾年船隻供過於求的狀況,明年也可望逆轉。台股中的散裝海運指標股,計有裕民、新興與F-慧洋。

「台積電團隊」共同的信念是,要怎麼收穫,就怎麼栽。「很多人為了賺每年一至二百萬元的薪資收入,不惜爆肝加班,日夜操勞;如果你想在投資上賺到和上班一樣多的收入,達到財富自由,為什麼就不想付出時間與努力呢?」Stanley說,「這是我們團隊最想與《今週刊》讀者分享的一種投資態度。」

台積電投資研究會

成立時間:8年

進行方式:每週一次高爾夫球敘後,進行投資議題討論成員背景:三人為台積電退休工程師,一人主持室內設計事務所挖飆股!

「釘孤支」投資3絕招

絕招1 嗅前景

先從大趨勢中,找出受惠產業。

絕招2 挑產業

選擇能夠理解、業務透明度,以及可預期性相對較高的產業。

絕招3 撿便宜

鎖定一檔股價便宜的個股,透徹研究,重押投資。

3勝 7年累計獲利 500% 1敗個股 大成 佳格 台橡 南電操作時間 2006~2007年 2008~2010年 2010~2011年2013年買進、賣出價位 15~46元 33~82元 54~81元 45~32元報酬率 206% 148% 50% -25%

「台積電團隊」近期佈局

目前重押個股

壽險為主體的金控

(國泰金或富邦金)

看好理由:

1. 台股來到高點,金融股以其獲利評估,股價偏低。

2. 政策上營造出對金融股有利的後勢。

3. 歷經低利率後,未來可能進入升息循環。

利差損壓力減輕,甚至將有利差益。

未來看好個股

散裝海運

(裕民、新興、F-慧洋)

看好理由:

1. 全球經濟景氣好轉,有利散裝海運價格提升。

2. 散裝貨輪供過於求的狀況,明年可望紓解。

3. 股價處於低點。

帳戶獨立、盈虧分攤

—— 集資買股風險怎麼避?

雖然已經是長達十幾年的好朋友,為了避免爭議,台積電團隊仍以「帳戶獨立,盈虧分攤」的形態進行。

負責帳務的Stanley解釋,每人所出的資金,並沒有混在一起放在單一帳戶,而是放在各自名下戶頭。只是,四人彼此約定,把資金運用大權託付給Roger,不動用這個戶頭的錢。

即使如此,這四個帳戶資金卻被團隊視為是同一筆資金。換言之,如果只動用其中兩個戶頭買股,其他兩個戶頭並未動用到,未來不管盈虧,均按出資比例分攤。這種作法保障了個人資金的安全性,也簡化了投資下單的程序,但前提是必須建立在四人堅強的信任感與君子風度下。

例如,去年南電虧損逾20%,Kevin的帳戶資金並未被動用到,但決定認賠時,Kevin仍無條件從名下戶頭匯出400多萬元彌補其他三人虧損。不過,話說回來,個人如有資金需要,也隨時可「撤資」,從個人的帳戶拿回自己投資的資金。

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P2P汽車共享到底是什麽?全面解析國內汽車共享市場

來源: http://news.iheima.com/html/2014/0924/146053.html

如果你會在看新聞時點開科技版,那麽從年初開始你一定不止一次看到過Uber。這個創立於2009年的共享汽車鼻祖在去年進入上海試運營,今年拓展到廣深和杭州成都,並在7.14號正式進入其全球擴張的第100座城市——北京。6月份新一輪融資後估值達到182億美元,成為矽谷最炙手可熱的創業公司,同時讓「汽車共享」的概念進入大眾的視野。

那麽汽車共享到底是什麽、國內有哪些落地模式、面臨哪些安全以及法規問題、輕資產重運營的模式如何實現、汽車共享是怎麽玩得轉的,本文就以上問題逐一解讀。
 

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友友租車馬晨譯:對共享租車的3個判斷

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1125/147961.html

i黑馬:P2P租車一直是資本熱捧的領域,從PP租車到友友租車再到寶駕租車,無不在極短的時間內獲得了千萬美金級的融資,這背後也閃現著如IDG、紅杉等資本巨頭的身影,而姚勁波個人入股寶駕租車也讓O2O巨頭在這一市場背後若隱若現。在友友租車CMO馬晨譯看來,P2P租車只是一個初期的概念,未來共享租車領域將逐漸延展到汽車後市場、旅遊乃至社區領域。

\主要模式、數據及策略

目前,友友租車對自身的主要定為是:社區共享租車產品,相比其它P2P租車產品強調本地社區屬性。馬晨譯表示,P2P租車是以本地化為核心的共享經濟模式,其更看重在範社區領域內共享租車對於本地生活的價值。

目前,友友租車已獲得來自光速安振、險峰華興及投資人王剛的1千萬美金A輪融資,天使輪融資額則為數百萬美金,友友租車給出的官方數據顯示,目前該產品旗下擁有註冊車輛20萬輛,實際符合運營標準車輛15000輛,服務覆蓋4城1島(北京、上海、成都、廈門、海南島),移動端產品總下載量70萬次。

馬晨譯透露,目前公司的核心目標是深耕現有城市,與更多產品一道教育市場,整體市場策略相對保守,重點以產品為核心。而主打社區概念是其產品的主要定位,未來友友租車的核心領域將放在“社區出行”領域,並兼顧涉足少量本地服務領域。

對共享租車未來的主要判斷

1、當下:共享經濟早就存在,只是被規模化了

對於友友租車巴人的定義一直是P2P租車產品,而馬晨譯則更願意叫社區共享租車產品,之所以不用P2P主要原因因為共享租車要比P2P租車範圍和意義更大。在馬晨譯看來,近幾年興起的共享租車概念實際上一直存在,並不是憑空出現的概念,比如此前人們相互間對於一些物品的借用實際上就是共享經濟,只是這類市場是無序的,相互間的信任通過經驗判斷,主要在熟人間進行,因此沒有規模化。而隨著移動互聯網的爆發,這一行為被無限延展到了網絡中,也就變成了所謂共享經濟。在巴人與馬晨譯的討論中,對這一市場還達成了這樣一個觀點,即共享經濟模式將是未來改變私有資源二次分配的重要經濟模式,這一行為將逐漸從高價值產品(如汽車、房產)逐步擴大到更多領域,而背後是人們對於線上共享信任的逐步確立的過程。

2、未來:共享租車市場背後不僅僅是共享經濟

對於一個產品而言,未來的延展主要依靠其所處的相關領域。馬晨譯表示,共享租車是一個本地化屬性極強的市場,調查顯示,某一用戶共享行為和尋租行為一般會在一個地域集中體現,而這一地域往往是其常住區域。由此,馬晨譯認為,共享租車的本地化背後實際上有著極強的社區屬性,而租車本身關乎出行,所以,對於未來產品形態的拍短,馬晨譯更偏向社區出行領域。

對於這一領域,則有兩點機會,其一便是目的地經濟,用戶對於目的地信息的查詢以及指引或是產品背後的巨大需求,這其中也包括了旅遊等需求。其二,汽車後市場將有可能是共享租車背後的金礦,核心邏輯是,共享租車背後實際上是車主市場,這一人群對汽車後市場服務需求較高。

3、機會:汽車後市場中“兩個屏幕”的價值

談到汽車後市場,馬晨譯表示,汽車後市場目前切入還比較難,至少目前幾乎不可能有產品可以完全切入。這一市場的核心是對於“兩個屏幕”的爭奪,即車內中控屏及手機屏幕。當下汽車後市場創業者主要以改造手機屏幕切入市場為主,少有設計車內屏幕。在馬晨譯看來,車內屏幕的改造很難切入,依然是車廠主導的領域,而手機屏幕在行駛過程中的體驗較差,總的來說,這一市場的改進空間仍然很大。友友租車未來是否會切入及如何切入目前仍然在討論中。

最後,馬晨譯表示,對於共享租車而言無論是信任問題還是政府問題,核心都是市場不成熟的表現教育市場任重道遠,對於整個O2O行業而言,馬晨譯認為急求拓寬市場不如深耕本地服務,做深做透才是針對O2O本地屬性的方法論。

本文經品途網授權轉載


滴滴專車被禁 :從上海出不了馬雲到共享的窘境

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1229/148642.html

i黑馬:滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。

\滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。之前看到陽渺發了一篇“為什麽上海出不了馬雲?因為有交管官員那樣的蠢貨”感覺雖然有一些道理,但很是有些未盡之處,所以也寫篇文章來從更宏觀視角來解讀下這件事情。

共享與專有上的三個故事

第一個故事是關於雲計算的。雲計算這幾年成為一個熱詞,國外當下做的最成功的是AWS,但微軟這類軟件巨頭眼看著自己要被甩到後面,很是著急,正在奮起直追,從微軟CEO納德拉的舉動來看,在微軟內部雲很可能已經被提到比Windows還高的位置上了。雲計算有很多種,但其最底層思路其實就是從專有走向共享。本來大家都要自己買服務器,結果空閑率很高,峰值的時候又不夠用,那如果有人可以提供虛擬的服務器、可以動態擴容,又有成本優勢,為啥不用呢?所以共享是雲計算的最主要的驅動力之一,這個上主要的攔路虎是安全,如果成本優勢無法對沖掉企業或個人的安全顧慮那這模式起不來。

第二個故事來自一本書。近來《第三次工業革命》的作者傑里米里夫金又出了本新書叫《零邊際成本社會》,這書的副標題是“一個物聯網、合作共贏的新經濟時代”。書里花了很大篇幅來闡述一種基於共享的經濟模型,其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一節中,作者指出了共享比專有更有效率的根本原因:

1、大部分車的滿載率很低,美國是60%,很多地方可能只有10%。

2、制造商、批發商、分銷商往往把商品存儲在離最終目的很遠的地方。

3、物流效率低,導致經銷商無法交貨。

4、產品運輸不得不經常在路線上迂回。(註:這應該和第二點有關)

5、沒有共同標準和協議,導致物流企業無法共享物流資源,提高效率。

作者認為應該把當前的模式切換為共享的模式,交付應該是分布式的,比如:

第一個司機在比較近的中心交付貨物,然後拉起另一拖車的貨物返回;第二個司機會裝運貨物送到線路上的下一個中心,可以是港口、鐵路貨場等。

這在經濟收益上比較明顯也容易測算(作者舉的例子里配送時間可以縮短一半),但要想達成這目標,首先要解決的是各物流公司間的共享問題,如果不能共享倉庫配送中心,那麽這種願望再美好也是只能始終在水一方。

最後一個故事則是這次滴滴專車的事情。抽象來看滴滴專車的情形與上述物流、雲其實極為類似。從用車的視角看,顯然存在著各種峰值,而為避免浪費出租車等勢必不能按照峰值的情形配置,所以現實情形一定是越想用車的時候越沒車。而從車輛保有的視角看則肯定存在大量運力被空置。打穿這兩者的一定是一種合適的共享方式,至於共享的準入標準等反倒是個細節問題。如果說倉儲物流上的共享阻力可能來自物流公司內部,那用車上的共享從上海交通委的行動來看很大的阻力似乎來自監管層面,至於更具體的原因,比如法律、意識、利益格局等本文均不會涉及。

由專有到共享其實是一種模式上的轉型,上述三個故事則分別體現了三種阻礙來源:要麽來自需要做轉型的主體,比如物流公司;要麽來自轉型後需要面對的客戶,比如企業可能不願意用雲服務;要麽可能來自監管層面。越牽涉現實里的基礎設施(能源、運輸等)來自監管層面的阻力可能會越大。從解決難度來看,來自客戶的阻力最簡單,因為只要收益足夠大,客戶會做理智選擇;來自企業的稍微困難,因為這需要很好的合作精神,總是相信白首相知長按劍的比較難以合作(比如:百度和360,魅族和小米的合作顯然會難),最後一種最難,因為這會牽涉很多非商業的與人有關的複雜因素(比如:滴滴專車這類事情的解決)。

我之前曾經寫過一篇叫《在黑暗森林中尋找文明之光》來探討企業間合作的困難,在這里不再贅述,這篇文章主要探討最後這種困難。

社會創新中的窘境

《創新者的窘境》這書中的思維框架一樣可以用來分析社會創新,這書的主旨並不複雜,它說:

當一個公司在某個方面很強大的時候,比如柯達的膠片相機,那就會圍繞著這個強大的點形成價值觀、流程、資源的協同方式,這種方式很像一種殼,讓殼里面的東西不停的被強化,讓殼外面的東西被擱置和遺棄。當膠片相機是柯達主要利潤來源的時候,它很難去做數碼相機,因為這活是新的,所以肯定冒風險,辛苦,初期利潤又低賺不到多少錢,正常理智的人誰會去做這種事情?所以充當市場破壞者的往往是屌絲企業,在正面戰場拼殺不過原來的霸主,那就只能先做點邊緣性的東西,賺點辛苦錢,但只要技術有潛力,到後來就可能會幹翻上個時代的霸主。

這一框架同樣可以放在滴滴專車這事上面,圍繞著原來的方式(出租等)已經形成了一種價值觀、流程、資源的協同方式,這種協同方式里面可能就有利益分配、就業、穩定、政治正確、法律等等。如果允許共享這種新方式起來,那必然會打破原有格局,同時冒新事物出問題的政治風險。這里比企業創新更麻煩的是,在企業那里柯達不做,佳能會做,但在社會創新這里,政府不做,你是不可能繞過去的。而為了打破這種社會創新的窘境只有兩種方式,要麽犯法(包括行走在邊緣區域),要麽指望監管層面的開明。改開以來類似的事情其實有數起,最典型的兩個則是小崗村包產到戶和傻子瓜子,一個影響了農村的基本土地制度,一個影響了鄉鎮企業的興起,可以講這兩個事情的處理實際上深遠的影響了我們今天的生活,但基本上在“犯法”與頂層的開明兩者配合下完成的。

以社會創新而論,要想打破窘境,確實適合在非法律明確禁止的地方鼓勵民間的更多嘗試,接下來監管層面利用互聯網等迅速收集反饋,再建立合適的監管機制,而不適合迅速扼殺,這會導致本來就薄弱的創新力量迅速死掉,失去未來。

如果社會創新停滯那會怎樣?

如果說改革開放是社會變革最關鍵的一個點的話,那接下來很可能在互聯網的推動下迎來第二個點。

互聯網以及其他科技發展帶來的好處無疑很多,比如電商讓我們買東西更便宜方便,微博微信可以讓我們更好的與人交流等,但有很關鍵的一個點卻與社會創新關聯的無比緊密,處理不好會讓技術發展變壞事。這個點就是就業問題,我們這個時代的基本趨勢是更少的人處理很大的事業。我們不要忘了微信價值500億美元不過才用了幾百個人,當然如果細致比較騰訊與鞍鋼的單人年產值,這種對比會更加明顯。通過互聯網很多工作的杠桿率變得超級高,很少的人就可以滿足非常多的人的需要。

大型制造企業(比如鋼廠)是很容易吸納人員就業的,但隨著自動化水平的提高,大部分人會被從崗位上淘汰下來(這點上《零邊際成本社會》里詳細的列舉了美國的數字)。

雖然無法準確計算具體的數字,但在自動化和高杠桿率這兩股力量的推動下現行社會結構一定無法負擔那麽多人的就業應該是確定的。而這一變化正在被互聯網自身和科技加速,這樣一來一個很關鍵的問題就是剩下的人去幹什麽?

這就需要漸進的社會創新。社會創新需要是漸進的,否則就是革命。

從專有到共享不一定能解決這問題,但從邏輯上講只有人與人之間普遍關聯、共享資源並提供個性化服務才可能解決這問題,或者說這至少是一個思路。所以我個人的觀點是滴滴專車這樣的創新不但不應該禁止,反倒是應該鼓勵,當然這要納入到特定的法律框架下面。

結束語

在技術大潮面前其實大家都沒退路,除非核大戰類事情導致世界毀滅,否則我堅信技術發展只會推著我們往前走,而技術發展又一定會重構種種關系,這時候單純的保守,看見新事物就一棒子打死,其實是不行的,這在長線上可能會導致更大的問題。扮演監管者角色的人更適合以一種擁抱的姿態來面對這類變化,唯一麻煩的是就現狀來看要想形成正反饋的環,企業的推動和思考似乎是不缺的,但沒有自頂向下的開明事情就必然會卡在某個地方。

文/李智勇 作者訂閱號:zuomoshi(琢磨事)

 

滴滴專車被禁 :從上海出不了馬雲到共享的窘境

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1229/148642.html

i黑馬:滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。

\滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。之前看到陽渺發了一篇“為什麽上海出不了馬雲?因為有交管官員那樣的蠢貨”感覺雖然有一些道理,但很是有些未盡之處,所以也寫篇文章來從更宏觀視角來解讀下這件事情。

共享與專有上的三個故事

第一個故事是關於雲計算的。雲計算這幾年成為一個熱詞,國外當下做的最成功的是AWS,但微軟這類軟件巨頭眼看著自己要被甩到後面,很是著急,正在奮起直追,從微軟CEO納德拉的舉動來看,在微軟內部雲很可能已經被提到比Windows還高的位置上了。雲計算有很多種,但其最底層思路其實就是從專有走向共享。本來大家都要自己買服務器,結果空閑率很高,峰值的時候又不夠用,那如果有人可以提供虛擬的服務器、可以動態擴容,又有成本優勢,為啥不用呢?所以共享是雲計算的最主要的驅動力之一,這個上主要的攔路虎是安全,如果成本優勢無法對沖掉企業或個人的安全顧慮那這模式起不來。

第二個故事來自一本書。近來《第三次工業革命》的作者傑里米里夫金又出了本新書叫《零邊際成本社會》,這書的副標題是“一個物聯網、合作共贏的新經濟時代”。書里花了很大篇幅來闡述一種基於共享的經濟模型,其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一節中,作者指出了共享比專有更有效率的根本原因:

1、大部分車的滿載率很低,美國是60%,很多地方可能只有10%。

2、制造商、批發商、分銷商往往把商品存儲在離最終目的很遠的地方。

3、物流效率低,導致經銷商無法交貨。

4、產品運輸不得不經常在路線上迂回。(註:這應該和第二點有關)

5、沒有共同標準和協議,導致物流企業無法共享物流資源,提高效率。

作者認為應該把當前的模式切換為共享的模式,交付應該是分布式的,比如:

第一個司機在比較近的中心交付貨物,然後拉起另一拖車的貨物返回;第二個司機會裝運貨物送到線路上的下一個中心,可以是港口、鐵路貨場等。

這在經濟收益上比較明顯也容易測算(作者舉的例子里配送時間可以縮短一半),但要想達成這目標,首先要解決的是各物流公司間的共享問題,如果不能共享倉庫配送中心,那麽這種願望再美好也是只能始終在水一方。

最後一個故事則是這次滴滴專車的事情。抽象來看滴滴專車的情形與上述物流、雲其實極為類似。從用車的視角看,顯然存在著各種峰值,而為避免浪費出租車等勢必不能按照峰值的情形配置,所以現實情形一定是越想用車的時候越沒車。而從車輛保有的視角看則肯定存在大量運力被空置。打穿這兩者的一定是一種合適的共享方式,至於共享的準入標準等反倒是個細節問題。如果說倉儲物流上的共享阻力可能來自物流公司內部,那用車上的共享從上海交通委的行動來看很大的阻力似乎來自監管層面,至於更具體的原因,比如法律、意識、利益格局等本文均不會涉及。

由專有到共享其實是一種模式上的轉型,上述三個故事則分別體現了三種阻礙來源:要麽來自需要做轉型的主體,比如物流公司;要麽來自轉型後需要面對的客戶,比如企業可能不願意用雲服務;要麽可能來自監管層面。越牽涉現實里的基礎設施(能源、運輸等)來自監管層面的阻力可能會越大。從解決難度來看,來自客戶的阻力最簡單,因為只要收益足夠大,客戶會做理智選擇;來自企業的稍微困難,因為這需要很好的合作精神,總是相信白首相知長按劍的比較難以合作(比如:百度和360,魅族和小米的合作顯然會難),最後一種最難,因為這會牽涉很多非商業的與人有關的複雜因素(比如:滴滴專車這類事情的解決)。

我之前曾經寫過一篇叫《在黑暗森林中尋找文明之光》來探討企業間合作的困難,在這里不再贅述,這篇文章主要探討最後這種困難。

社會創新中的窘境

《創新者的窘境》這書中的思維框架一樣可以用來分析社會創新,這書的主旨並不複雜,它說:

當一個公司在某個方面很強大的時候,比如柯達的膠片相機,那就會圍繞著這個強大的點形成價值觀、流程、資源的協同方式,這種方式很像一種殼,讓殼里面的東西不停的被強化,讓殼外面的東西被擱置和遺棄。當膠片相機是柯達主要利潤來源的時候,它很難去做數碼相機,因為這活是新的,所以肯定冒風險,辛苦,初期利潤又低賺不到多少錢,正常理智的人誰會去做這種事情?所以充當市場破壞者的往往是屌絲企業,在正面戰場拼殺不過原來的霸主,那就只能先做點邊緣性的東西,賺點辛苦錢,但只要技術有潛力,到後來就可能會幹翻上個時代的霸主。

這一框架同樣可以放在滴滴專車這事上面,圍繞著原來的方式(出租等)已經形成了一種價值觀、流程、資源的協同方式,這種協同方式里面可能就有利益分配、就業、穩定、政治正確、法律等等。如果允許共享這種新方式起來,那必然會打破原有格局,同時冒新事物出問題的政治風險。這里比企業創新更麻煩的是,在企業那里柯達不做,佳能會做,但在社會創新這里,政府不做,你是不可能繞過去的。而為了打破這種社會創新的窘境只有兩種方式,要麽犯法(包括行走在邊緣區域),要麽指望監管層面的開明。改開以來類似的事情其實有數起,最典型的兩個則是小崗村包產到戶和傻子瓜子,一個影響了農村的基本土地制度,一個影響了鄉鎮企業的興起,可以講這兩個事情的處理實際上深遠的影響了我們今天的生活,但基本上在“犯法”與頂層的開明兩者配合下完成的。

以社會創新而論,要想打破窘境,確實適合在非法律明確禁止的地方鼓勵民間的更多嘗試,接下來監管層面利用互聯網等迅速收集反饋,再建立合適的監管機制,而不適合迅速扼殺,這會導致本來就薄弱的創新力量迅速死掉,失去未來。

如果社會創新停滯那會怎樣?

如果說改革開放是社會變革最關鍵的一個點的話,那接下來很可能在互聯網的推動下迎來第二個點。

互聯網以及其他科技發展帶來的好處無疑很多,比如電商讓我們買東西更便宜方便,微博微信可以讓我們更好的與人交流等,但有很關鍵的一個點卻與社會創新關聯的無比緊密,處理不好會讓技術發展變壞事。這個點就是就業問題,我們這個時代的基本趨勢是更少的人處理很大的事業。我們不要忘了微信價值500億美元不過才用了幾百個人,當然如果細致比較騰訊與鞍鋼的單人年產值,這種對比會更加明顯。通過互聯網很多工作的杠桿率變得超級高,很少的人就可以滿足非常多的人的需要。

大型制造企業(比如鋼廠)是很容易吸納人員就業的,但隨著自動化水平的提高,大部分人會被從崗位上淘汰下來(這點上《零邊際成本社會》里詳細的列舉了美國的數字)。

雖然無法準確計算具體的數字,但在自動化和高杠桿率這兩股力量的推動下現行社會結構一定無法負擔那麽多人的就業應該是確定的。而這一變化正在被互聯網自身和科技加速,這樣一來一個很關鍵的問題就是剩下的人去幹什麽?

這就需要漸進的社會創新。社會創新需要是漸進的,否則就是革命。

從專有到共享不一定能解決這問題,但從邏輯上講只有人與人之間普遍關聯、共享資源並提供個性化服務才可能解決這問題,或者說這至少是一個思路。所以我個人的觀點是滴滴專車這樣的創新不但不應該禁止,反倒是應該鼓勵,當然這要納入到特定的法律框架下面。

結束語

在技術大潮面前其實大家都沒退路,除非核大戰類事情導致世界毀滅,否則我堅信技術發展只會推著我們往前走,而技術發展又一定會重構種種關系,這時候單純的保守,看見新事物就一棒子打死,其實是不行的,這在長線上可能會導致更大的問題。扮演監管者角色的人更適合以一種擁抱的姿態來面對這類變化,唯一麻煩的是就現狀來看要想形成正反饋的環,企業的推動和思考似乎是不缺的,但沒有自頂向下的開明事情就必然會卡在某個地方。

文/李智勇 作者訂閱號:zuomoshi(琢磨事)

 

迎接協同共享的經濟新時代

2015-03-02  TCW  
 

 

一本書徹底顛覆了我對未來世界的看法。

年前我拿到一本書《The Zero Marginal Cost Society》(中譯:《物聯網革命》),書中探討了資本主義經過了數百年的演變之後,即將走入一個以免費及零邊際成本的新時代,並以全人類協同共享所有資源的經濟生活,給世界帶來全新的樣貌。

傳統的資本主義,人類活在市場之中,所有的事物都被轉化為一種商品,透過定價、交易來維持運作,只不過這樣的運作模式,在新科技的技術平台逐漸成形之後,將出現經濟體制的典範轉移(paradigm shift),這個新技術平台包括連結全人類與物的通訊網路,及尚在初步發展中的能源網路( energy network)、物流網路(logistics network)這三大網路將構成全新的物聯網,並將全世界的生產力推升到商品及服務的邊際生產成本近乎零的程度,而使世界進入一協同共享的新經濟模式。

互聯網串聯起全世界的人類,使人類隨時隨地處在溝通與分享之中,即將發生的則是效率越來越高、體積越來越小的感測器,被裝載在全世界所有的物品之上,串聯起所有的事物,形成物聯網,讓家庭變成智慧家庭,城市變成智慧城市;大自然也被植入感測器,以監控森林、地表土壤,以預測火災、雪崩、地震;人體也被植入感測器,以監控人類的健康狀況。

物聯網串聯起萬事萬物,提高了物品的使用效率;串聯起所有的汽車,出現了Uber的共乘分享汽車模式;串聯起所有的房子,出現了Airbnb的房間住宿分享模式。再加上訊息的通透,也降低了不必要的消耗浪費,大幅降低了所有事物的使用成本。而將全世界推向了協同共享的聯盟,促成了全世界對開源創新、透明度及共享社會的追求。

新興的網路技術若與再生能源(太陽能、風力)結合,則將創造一個全新的能源網路。未來每個人將在家裡、辦公室創造再生能源,並連上網路,彼此分享綠色電力,德國是再生能源最新進的國家,在二○一三年已有二三%的電力來自再生能源,估計到二○二○年,將有三五%。隨著太陽能電池的效率提升及成本下降,預估到二○二○年,太陽能的電價一樣便宜,更重要的是在綠色能源網路上所分享的電力價格將趨近於零。

若物聯網再加上現在勃興中的3D列印技術,隨著3D列印機的價格大幅降低,人人可擁有,而網路上則分享著各式各樣的免費列印軟體,每個人都可以在家中列印「生產」各種物品,屆時現在全世界盛行的大量生產、全球銷售的製造模式,即將變成人人可以自行生產的大眾製造模式,這無疑將徹底顛覆現行的資本主義經濟,也會有無數的工人將失業!

從互聯網,到物聯網,到全球能源網路,到物流網路,如果成形,全世界將進入徹底的協同共享聯盟,屆時所有權的財產觀念,將進入以使用權為核心的模式,那將會是一個後資本主義的新經濟體。

這是預測還是真實?我們且拭目以待!

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汽车也玩P2P:汽车共享驶入春天

http://www.xcf.cn/newfortune/qianyan/201504/t20150427_744119.htm

  环保的理念以及愈加拥挤的城市交通使得以Zipcar和Car2go为代表的汽车共享服务在欧美城市得到认可,并冲击传统的汽车租赁服务。随着Car2go进入中国市场,在引领市场快速成长的同时也将遭遇中国式P2P汽车共享的狙击。陈永谦/文

  2015年伊始,戴姆勒集团旗下的全球汽车共享品牌Car2go正式宣布进入中国市场,与重庆市政府合作的Car2go将于年内投放数百台Smart提供汽车共享服务。Car2go的入境,将直接冲击在2014年已掀起一轮资本狂潮的中国式P2P汽车共享服务。

  汽车共享的需求

  在城市交通日趋拥挤、环境污染渐趋严重的今日,中国已有8座城市实施汽车限购政策。交通堵塞成为全球各大都市梦魇的同时,大部分开车上班的有车一族,把车停在工作地附近的停车场后,车辆进入了超过8小时的闲置状态,不仅消耗高额的停车费,还占用了大量的城市空间。

  “汽车分享计划”的初衷就是为了盘活这部分闲置的资源,解决闲置车辆与城市交通堵塞之间的矛盾。通过共享,缩短车辆无意义的停泊时间,以最少的车辆满足最多人的交通需求,从而减少城市的用车总数,最终改善城市的交通环境。

  2000年,美国人罗宾·蔡斯成立了Zipcar,大胆实践了“汽车分享计划”的理念。这一创新的汽车租赁服务模式,打破了传统租车企业按天计费和在门店租车还车的运营模式,极大地提高了车辆的使用效率。美国加州大学伯克利分校的研究显示,每一辆共享车辆可以替代13辆私家车。

  尽管其大规模实施将拉低私家车的销量,但众多汽车制造商却是汽车共享计划最积极的推行者之一,戴姆勒的Car2go、宝马的DriveNow、大众的Quicar等汽车共享项目先后推向市场。而随着移动互联网技术的更新,汽车共享的便利性也同步提升,越来越多的人加入其中。咨询公司Frost&Sullivan预计,到2020年欧洲参与汽车共享服务的会员数量将达到1500万。

  作为全球最大的汽车消费市场,中国的汽车共享市场目前处于起步阶段,不过已存在众多模仿者,随着Car2go正式进入中国市场,在竞争加剧的同时也将引领整个市场快速成长。咨询公司罗兰贝格在2014年的研究表示,中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元,年复合增长率为29%, 预计到2018年中国租车市场规模将增至650亿元,其中汽车共享服务年化增长率将达到80%。

  传统汽车租赁颠覆者?

  源自美国的Zipcar目前已成功进入加拿大、英国等6个国家。区别于传统汽车租赁模式,Zipcar实施会员制,收取一次性注册费用25美元和会员年费60美元,租车则按小时收费,包含租车费用、油费和保险等费用。

  Zipcar发展早期,移动互联网技术还未普及,网站和电话是租车的主要途径。以网站为例,当会员需要用车时,只需输入想要的车型或用车时间,就能搜索到以电子地图形式排列的可租用车辆基本情况和价格,随后会员可以根据自身喜好选择汽车的品牌、型号甚至颜色。Zipcar通常把车辆停放在人口比较密集的居民区以及大学校园内,通常情况下,会员提车都在步行5-10分钟的路程之内。会员人手一张的会员卡此时就会发挥车钥匙的作用,通过磁卡感应直接开锁。而在使用完后,会员于预定的时间内将车开回原本的停车位,便完成了整个用车流程。

  开创汽车共享服务的Zipcar头顶汽车租赁行业颠覆者的光环于2011年成功上市,尽管2010年全年亏损高达1400万美元,但其上市当天市值仍超过11亿美元。然而好景不长,由于业务拓展艰难加上传统和新兴公司加入竞争,无法形成规模化经营的Zipcar长期亏损,最终在2013年被美国传统汽车租赁巨头安飞士(Avis )以5亿美元收购。被收购后的Zipcar得以保留品牌和运作方式,但却失去了颠覆汽车租赁市场的机会。

  尽管Zipcar最终落入到传统汽车租赁巨头的手里,但汽车共享已成为汽车租赁行业无法阻挡的趋势,并“意外”吸引了越来越多的汽车厂商。

  早在2008年,财雄势大的汽车制造厂商戴姆勒就在德国乌尔姆首推行汽车共享项目Car2go,50辆标识着“Car2go”的Smart汽车停放在城市中各街道、火车站和机场显著的专用车位供人们使用,戴姆勒集团也成为第一家进军租车服务的汽车厂商。

  Car2go推行之初,正值移动互联网技术突飞猛进之际,用户只需要注册并领取智能租车卡。由于每辆车都接入了互联网,后台可运用电子地图和全球定位系统规划和运行车辆的出行轨迹,而用户则凭借智能手机上的App即可找附近的Car2go车辆,随后以智能租车卡或手机扫描车辆识别码便可解锁,进入车辆后输入相应信息,便可发动车辆,在使用完成后,将汽车免费停放在市区任何一个公共停车位,并再次扫描磁卡完成还车,实现即租即还的独特理念。

  与传统租车服务相比,Car2go服务显然更为便捷。一是租还车自由,用户可以在市区任何停车点租还车,无需其他人员干预。二是按分钟收费,以Smart型的租车费用为例,目前Car2go的价格为每分钟41美分,每小时最高为14.99美元,除此之外,用户不需要再支付任何费用。Car2go表示,其每部车平均每天出租4-8次,位于市中心的车辆日出租次数甚至能达到14-15次,而单次平均的出租时长则介于20-60分钟。

  相对低廉的租车费用和便捷的使用,使得Car2go逐渐发展成为全球最大的汽车共享服务品牌,拥有超过100万名注册会员,在欧洲和北美共有超过13000辆Smart供29个城市的会员使用,累计租车次数超过2700万次,每2秒钟就有一位用户租用Car2go的车。据Car2go介绍,每一辆Smart在投入使用1.5-2年后,即可收回成本,包括门店运营、市场营销和折旧等。由于Car2go的车辆一般仅用于市内短途行驶,车辆损耗相对传统租车企业更低,保养成本也相对低廉。目前提供Car2go服务的20多个城市中,已有部分实现盈利。自2014年年底开始,Car2go在德国部分城市新推奔驰B级轿车供用户租赁。

  作为戴姆勒集团在汽车市场的竞争对手,宝马公司同样积极推行汽车共享服务,与汽车租赁公司Sixt在2011年合作推出DriveNow,以此抗衡Car2go。据悉DrvieNow在2014年已实现盈亏平衡,而这被市场视为标志性事件—汽车共享并不是单纯推行节能环保的慈善服务,其可观的前景或将吸引更多的汽车制造商加入这一行列。大众同样是在2011年加入汽车共享的阵营,但其更主要的目的是解决未来如何在城市卖车的问题。

  中国式汽车共享

  在中国,目前汽车租赁市场最大的两家公司神州租车和一嗨租车均未正式投入汽车共享服务,奇瑞汽车则成为中国本土第一家涉足汽车共享的制造商。2015年3月,奇瑞汽车、易到用车、博泰三方合资成立易奇泰行,由博泰提供车联网技术,易到用车提供智能共享平台,奇瑞汽车负责车型开发和生产制造,三方将联手打造全球第一款用于共享的智能互联纯电动车—易奇汽车byiVokaOS。基于奇瑞汽车QQ平台打造的byiVokaOS将于2016年正式推向市场,预计到2018年年销量达到15万辆,且只租不卖。

  由于中国传统汽车租赁公司和汽车制造商迟迟没有在汽车共享服务上发力,中国本土的汽车共享更为火热的是一种基于P2P模式的服务,即由个人车主把闲置的车辆通过租赁平台出租,有用车需求的客户通过手机App查找附近可供租用的车辆,其租车和还车流程与Zipcar类似。

  虽然中国法律禁止私人轿车从事运营服务,行业的合法性受到质疑,但显然未能阻挡其蓬勃发展。自2013年起,PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车等如雨后春笋般的出现,并迅速得到市场资金的垂青。运营不足两年的PP租车在2014年便成功收获两轮共计7000万美元融资,2014年推出的凹凸租车、宝驾租车、友友租车则分别得到1000万美元、3500万美元和2000万美元融资,众多得到资本青睐的P2P汽车共享平台纷纷加速在全国各大城市跑马圈地,以期在这个新兴行业得到先发优势。

  随着有政府支持的 Car2go服务在2015年年内正式推行,势必对当前行业乱象百出的在线租车平台形成冲击,而环保理念的提升以及愈加拥挤的城市交通也势必将进一步助推中国式汽车共享服务的发展。■


如何解決新能源汽車充電難題?車位共享或許是個辦法

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0707/150151.html

黑馬說:開著特斯拉去兜風很酷,但充電很難。這其中恰恰蘊藏著巨大的市場機會。充電網就想通過車位資源共享,為充電網絡提供解決方案。雖然其用戶數量還不到2萬,但創始人王振飛認為,他一定會迎來業務大爆發的那一天。
 
文 | i黑馬  蔡鎏


\充電網創始人王振飛自己有一輛特斯拉,一年多以前,他開著車從北京到深圳,沿途在各大酒店蹭電充,隨之就蹭出了他的靈感:創辦一家網站,實現車位資源共享。充電網就這樣誕生了。
 
國內新能源汽車充電市場有多大?看這里的一組數字。新能源汽車與充電設施的標配值是1:1,而在我國,截至2014年底新能源汽車保有量近10萬輛,已建成的充電樁只有3萬多個。為了促進產業發展,國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》草案中明確提出,到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個,充電樁達到450萬個。各充電樁企業也加緊布局,7月1日,特斯拉宣布將在2015年內實現華北-華中充電網絡、華北-東北超級充電網絡等多個充電網絡;從7月起,特斯拉目的地充電樁將陸續鋪開至中國大陸地區42個城市的68家皇冠假日酒店及度假村的單體酒店。
 

不賣充電樁,只做產業服務整合
 
但是,王振飛並不想做充電樁生產和銷售的生意。他設想中的充電網,是一家互聯網公司,目的是實現車位資源共享,為充電網絡提供解決方案。一年前的那次旅行,在與沿途酒店的溝通中,對方都向他表達了很好的合作意願。身為車主,對用戶痛點的切身感受,讓王振飛覺得他比同行競爭對手更了解如何做好充電服務。

7月2日,充電網科技在京發布其電動汽車公共充電行業解決方案、個人充電產品(PMC便攜式充電器)和“充電網App3.0”,布局充電服務市場,以整合充電網絡中的車位、充電樁、運營管理這三個核心服務,切入電動汽車市場。

這系列產品代表了王振飛打造充電網的核心思想:做充電網絡解決方案,通過充電網的產品解決電動車的充電兼容性、安全性和智能性,加速整個產業的發展。充電網鋪設的充電樁可以解決所有不同功率的充電問題,實現車位資源的最佳利用。

在充電樁方面,充電網是與別的充電樁企業合作。同樣,充電所必需的車位資源,充電網也是與地產、物業管理公司等尋求合作。王振飛強調,充電網的研發核心是充電汽車產業的服務整合。

7月,充電網還將推出新App“樁主”,面對的客戶就是以地產開發商和物業管理公司為代表的車位擁有者或運營者,借助物業公司的力量去拓展開發車位資源。王振飛認為,充電網絡的核心問題在於車位資源的緊張,這個問題並不是靠政府或幾家企業就能解決。因此,充電網提出“充電樁共享”的概念,希望有車位的企業能拿出自己的車位資源實現共享。當然,共享的實現需要共贏,要讓企業看到因此獲得收益的增值。比如與酒店合作,就為它們帶來品牌效應和關註度的提升;與保險公司合作,則幫助他們推廣車險等產品。由於小區進入的諸多限制,目前實現個人車位共享的P2P模式還不成熟,車位共享主要面對的是企業用戶。

 
未來盈利來自增值服務

目前,充電網的用戶數量還不到2萬。王振飛認為,進行長期的用戶積累而盈利模式不清晰,是充電網發展的必經階段,但之後一定會迎來業務大爆發的那一天。

充電網現階段還在做充電業務並收取費用,但在王振飛看來,充電收入的體量和收益都太小,它只是用來解決客戶剛需,作為充電網切入市場的入口。而未來,充電網的主要盈利來源不是充電服務費,而更多的是來自由此帶來的一系列增值服務,如車險、電動汽車租賃、車輛上門保養、廣告等。例如,利用用戶註冊充電網App時填寫的車輛型號,充電網可以實現對不同目前客戶群體的廣告精準投放;同時,充電網對於電動汽車租賃服務也是一個很好的切入,能夠為電動汽車租賃提供車位資源和充電設備支持;作為一個很好的資源入口,充電網也會成為保險公司流量導入的大入口。

未來充電網是否會產生一些獨立的業務?還在集中精力做充電服務的王振飛還沒來得及想清楚。但接下來,他想將充電網做成一個大型的面對大學生客戶的項目,他預期,大學生會成為未來兩三年內充電汽車用戶中的一大群體。目前還是以個人投資者為主的充電網,未來也將尋求與地產公司或汽車租賃公司等機構投資者的合作,加快行業布局。
\版權聲明:本文作者
蔡鎏,由i黑馬編輯,文章為原創,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

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汽車充電的“共享經濟”

來源: http://www.iheima.com/news/2015/0801/151214.shtml

在王振飛看來,充電只是切入新能源車後市場的入口。

在王振飛看來,充電只是切入新能源車後市場的入口。

深圳充電網科技有限公司

創始人            王振飛

        成立時間         2014年7月3日

所在地區              深圳

員工人數            120人

          主營業務        新能源汽車後服務

融資狀況              保密

      充電網創始人王振飛自己有一輛特斯拉,一年多以前,他開著車從北京到深圳,沿途在各大酒店蹭電充,隨之就蹭出了他的靈感:創辦一家網站,實現車位資源共享。充電網就這樣誕生了。

     但是,王振飛並不想做充電樁生產和銷售的生意。他設想中的充電網,是一家互聯網公司,目的是實現車位資源共享,為充電網絡提供解決方案。一年前的那次旅行,在與沿途酒店的溝通中,對方都向他表達了很好的合作意願。身為車主,對用戶痛點的切身感受,讓王振飛覺得他比同行競爭對手更了解如何做好充電服務。

      7月2日,充電網發布了其電動汽車公共充電行業解決方案、個人充電產品(PMC便攜式充電器)和“充電網App3.0”,布局充電服務市場,以整合充電網絡中的車位、充電樁、運營管理這三個核心服務,切入電動汽車市場。這系列產品代表了王振飛打造充電網的核心思想:做充電網絡解決方案,通過充電網的產品解決電動車的充電兼容性、安全性和智能性,加速整個產業的發展。充電網鋪設的充電樁可以解決所有不同功率的充電問題,實現車位資源的最佳利用。

      在充電樁方面,充電網是與別的充電樁企業合作。同樣,充電所必需的車位資源,充電網也是與地產、物業管理公司等尋求合作。王振飛強調,充電網的研發核心是充電汽車產業的服務整合。

      7月,充電網還將推出新App“樁主”,面對的客戶就是以地產開發商和物業管理公司為代表的車位擁有者或運營者,借助物業公司的力量去拓展開發車位資源。王振飛認為,充電網絡的核心問題在於車位資源的緊張,這個問題並不是靠政府或幾家企業就能解決的。 因此,充電網提出“充電樁共享” 的概念,希望有車位的企業能拿出自己的車位資源實現共享。

當然,共享的實現需要共贏,要讓企業看到因此獲得收益的增值。比如與酒店合作,就為它們帶來品牌效應和關註度的提升;與保險公司合作,則幫助他們推廣車險等產品。由於小區進入的諸多限制,目前實現個人車位共享的P2P模式還不成熟,車位共享主要面對的是企業用戶。

目前,充電網的用戶數量還不到2萬,現階段還在做充電業務並收取費用,但在王振飛看來,充電收入的體量和收益都太小,它只是用來解決客戶剛需,作為充電網切入市場的入口。而未來,充電網的主要盈利來源不是充電服務費,而更多的是來自由此帶來的一系列增值服務,如車險、電動汽車租賃、車輛上門保養、廣告等。

未來充電網是否會產生一些獨立的業務?還在集中精力做充電服務的王振飛還沒來得及想清楚。但接下來,他想將充電網做成一個大型的面對大學生客戶的項目,他預期,大學生會成為未來兩三年內充電汽車用戶中的一大群體。目前還是以個人投資者為主的充電網,未來也將尋求與地產公司或汽車租賃公司等機構投資者的合作,加快行業布局。

i黑馬點評:充電樁的“稀缺性”與加油站頗有些相似,充電網正是看到了公共充電市場巨大的發展潛力,結合互聯網以創新性的商業模式率先對其進行布局。但是,一個產業的發展總是機遇與挑戰並存,在電動汽車保有量有限的情況下,充電樁投資回報周期較長,社會資本想要真正撬動充電市場大蛋糕還需要時間的檢驗。

版權聲明:本文作者蔡鎏,文章為原創,i黑馬版權所有。如需轉載請聯系微信號zzyyanan獲得授權,未經授權,轉載必究。


滴滴快的不能滿足阿里野心,又投了做共享巴士的接我

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4683191.html

滴滴快的不能滿足阿里野心,又投了做共享巴士的接我

一財網 趙陳婷 2015-09-09 17:15:00

接我科技創始人兼CEO劉輝認為阿里巴巴決定再度投資這一市場更多是考慮資本的目的,但我們比較在乎的是阿里巴巴帶來的技術資源支撐和數據資源。

在滴滴快的已經進入的共享巴士市場,作為滴滴快的投資方之一的阿里巴巴投資了另一家做垂直共享巴士的創業公司。

9月9日,接我科技宣布獲得阿里巴巴投資的Pre-A輪融資,但具體的投資金額並沒有對外公布。

對於阿里巴巴在快的之後再度投資移動出行市場,接我科技創始人兼CEO劉輝認為阿里巴巴決定再度投資這一市場更多是考慮資本的目的,但我們比較在乎的是阿里巴巴帶來的技術資源支撐和數據資源。

公開信息顯示,接我科技的共享巴士業務現在主要有連接工作聚集區和住宅聚集區的上下班“通勤車”以及地鐵站5公里內的“擺渡車”。

按照接我科技方面公布的數據,目前公司在北京的線路總里程超過2000公里,達到北京地鐵線路里程的5倍,每天解決1萬人次的出行需求,占據行業將近80%的市場份額。

但作為共享巴士細分領域參與者的接我科技必須回答的問題是如何面對滴滴的競爭者。

而這背後,擅長“攪局”的滴滴快的已經在今年7月份把試運行了3個多月的巴士業務滴滴巴士推到公眾面前。這個2015年4月13日開始試運行的項目此前一直被叫做“直達班車”,直到7月16日才將全部業務轉移到“滴滴巴士”公眾號。

在車輛方面,滴滴巴士主要與旅遊公司和租賃企業合作,結合線下閑置大巴資源進行數據匹配,搭建平臺完成用戶找車需求。而大巴車的通常做法是,周一到周五用於上班族的上下班定制,周末接待遊客,服務景區。以北京為例,車輛主要以京B牌照為主。

對此,劉輝在接受《第一財經日報》記者采訪時透露,接我目前在北京的巴士線路和滴滴巴士有將近30%的重合率。

也許滴滴快的方面並不願意直接承認,但補貼、免費的確是拓展新業務最為有效的打法。

按照滴滴快的方面公布的信息,7月16日開始的上線首周滴滴巴士推出“1分錢”體驗活動,屆時所有用戶在未來一周內只需花費1分錢即可乘坐。而按照正常的價格標準,目前滴滴巴士整體價格在7元到13元不等。

“在(與滴滴巴士)重合的線路,要不拼價格,要不拼服務,要不拼用戶獲取成本,特別是在滴滴搞低價的線路。”在劉輝看來,這個市場不是能用燒錢燒出來的,必須要真正找到自己的用戶群。

雖然在共享巴士市場,與接我科技產生直接競爭關系的是滴滴巴士、考拉巴士。但劉輝認為未來接我的競爭場景是美團而不是滴滴。“滴滴核心框架解決的是出行中一個人和一輛車的需求,而共享巴士要解決的是一群人同樣存在的需求。滴滴目標是在巴士市場會做出最大規模的上下班巴士市場覆蓋,而我們是要把每一個大巴的可能性都做完。”

有統計數據顯示,商務專車的日出行需求量為150萬~250萬,出租車的日出行需求量為3000萬~5000萬,拼車則為1000萬~2000萬,公交車日需求量最龐大為2.2億。

對此,有業內預計,定制大巴市場潛在規模超過千億元人民幣。但相比單純車票的收入,更值得期待的是隨著上座率提高、客流量增大,車載廣告、車上售貨、客戶端衍生服務等都可以成為盈利點。

“現在做公交車的人,至少有30%的人願意走下來坐到共享巴士上。”劉輝解釋道。

編輯:邊長勇

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技術眾包,如何在盈余時間創造共享經濟?

來源: http://www.iheima.com/news/2015/0911/151931.shtml

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一、技術眾包:一種連接創業者和程序員的共享經濟模式

技術眾包,是一種類似於Airbnb和Uber的共享經濟模式。現代人已經在認知上有了雙倍盈余,盈余需要分享出去,需要在社會之間進行傳導與互助,就像每個人都知道坐Uber比平時坐Taxi來得更舒服也更便宜。而在專業技術領域,特別是「互聯網+」創業大潮下的企業服務需求也在快速增長,最常見的就是創業公司招聘程序員的問題。受限於資金短缺以及相較於大公司稍顯羸弱的競爭力,創業公司對於程序員的招聘始終是個難題。那麽在共享經濟模式下,創業公司應該如何盡快地開發產品?程序員這個群體又該如何高效地貢獻他們的盈余時間呢?

i黑馬采訪的這家名叫程序員客棧的創業公司,就是想利用程序員的盈余時間來解決創業公司因人手有限而急缺的模塊開發難題。他們的願景是:在12個小時內,幫助有項目開發需求的創業公司對接具備相應專業技能和閑余時間的程序員。既幫助創業者快速實現產品上線,同時幫助程序員增加收入,使兩者在效率和利益上達到最大化。

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二、技術眾包:以高效率、短周期解決行業痛點

效率高、周期短的技術眾包是一種分布式的產品開發形態。

一般創業公司的開發流程是:產品構想—產品原型—UI/UE設計—產品開發—產品測試五大模塊。而這五大模塊其實完全可以細分成幾個模塊,由技術眾包來實現。舉個例子,若現在有一家互聯網創業公司,只開發了Web 端和 iOS 端,急需開發出Android端,那麽這家創業公司就可以在程序員客棧上發布Android模塊這個開發需求。而最終這一Android模塊開發則是由程序員客棧簽約的Android程序員來遠程辦公所完成的。這種分布式產品開發,不管對於B端創業公司還是C端簽約程序員,都是互利共贏的:

l B端的創業公司能降低自己的成本,還能把自己產品的效果做到很好;

l C端的簽約程序員能以最低代價加入一個初創團隊,遠程辦公,增加收益。

目前平臺只有簽約程序員可以接包。簽約程序員只對在互聯網企業工作2年以上的程序員開放。非簽約程序員可以在平臺上展示自己的信息,但不能接單。這種篩選程序員的機制是一種門檻,保證了產品開發的服務質量。

這種高效率、短周期是傳統外包所無法保證的。技術眾包和傳統外包兩者的區別到底在哪里呢?其實傳統的外包項目平臺在任務分配和項目開發周期上都非常緩慢低效:

l 一是外包平臺的重心主要在於需求對接,並沒有起到優化項目開發進度的作用。

l 二是軟件外包的接包方魚龍混雜,水平良莠不齊,也增加了項目開發進度的不可控性。

l 三是因為產品的整體需求在設計和開發過程中是不斷更改的,所以在一個完整的創業團隊里,產品經理和開發這兩者可以經常溝通,但如果選擇軟件外包,企業需求方很難一次性確定並整理好需求給開發方。

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三、技術眾包:亟待解決和完善的問題

程序員客棧現在是托管開發款項,如果程序員沒有按約定完成,得不到全部收入,並且得到差評。差評多了就取消簽約。如果流程出現糾紛(比如程序員不認可發包方的評價),平臺會介入仲裁。從簽約到流程開發,程序員客棧為保證程序員和創業者雙方權益都做了相應的機制。但眾包平臺做的是一次性在線買賣,產品驗收上線之後如何進行後期維護?臨時出現故障能否快速修複?這些都是亟待解決的問題。

但不可否認的是,程序員客棧實現的正是讓創業者和程序員以“盈余時間內的遠程辦公”這一方式締結了新的聯系,創造了快速高效的「共享經濟」價值。  

隨著技術眾包機制的完善,相信程序員遠程自由工作會越來越趨於一種常態,未來程序員應該在林間、在沙灘、在父母妻兒身邊,在自己想在的任何地方堆碼。

版權聲明:本文作者席文奕,文章僅代表作者獨立觀點,不代表i黑馬觀點與立場。


共享經濟的中國法則:為何愛日租死了,小豬短租活了?

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1006/152244.shtml

20150428083347805

 

i黑馬 王奕 10月6日報道

共享經濟在中國已不陌生。平時上下班坐著Uber的車,或者約個順風車;晚上在各類私廚App上尋覓美食;假期開著PP租車租來的私家車自駕,通過Airbnb住在當地人家里;甚至P2P理財產品,也是將閑置金錢進行共享。這已經成為都市人日常生活的一部分,並慢慢醞釀顛覆和革命的力量。

但不論是Airbnb、Uber這些國際巨頭,還是國內各類照搬國外模式者,在中國落地時都產生微妙的不和諧,不管是政策的抗力,還是文化的鴻溝,這種微妙,讓共享經濟變味發酵,醞釀出帶有濃厚中國特色的模式。

恐怕只有深刻領悟此點的創業者,才能在中國站穩腳跟,謀求可持續發展。

共享經濟的中國之路

共享經濟並不複雜,人們通過互聯網把閑置資源分享出去,從而實現實時交易,並以此形成人與人的連接。

幾年前,“Airbnb”還在質疑聲中風雨兼程,如今類似的分享式網站平臺已遍布各地。“共享經濟”切切實實滲透進了生活,並發揮革命性的摧毀力,將傳統生產關系沖擊得支離破碎。

2011年,《時代》周刊將“共享經濟”列為“十大改變世界的創意”之一。所有權被使用權代替,“交換價值”被“共享價值”代替,共享經濟在形成趨勢,形成文化,漸漸顛覆原有的價值鏈條。

2015年6月,Airbnb完成了15億美元的巨額融資,估值已達255億美元,幾乎成了共享經濟的代名詞。但實質上,Airbnb征服中國之路,走得並不順利。其中的原因是,Airbnb對中國市場深淺不知,沒有進行切合時宜的運營、推廣和維護,最終被“中介”和“二手房東”占領,想找真實短租房的租客也就無意於此了。

而Uber在中國的遭遇,用“政府圍剿、腹背受敵”來形容並不為過。

世界上最大的兩家共享經濟企業在國內的生存現狀,都不容樂觀。回顧Facebook、谷歌在中國的經歷,共享經濟在中國的征服之路,是否會難逃宿命?

共享經濟在中國的落地並沒有一帆風順,在與國際價值接軌的過程中,中國總是慢了半拍。可喜的是,盡管慢,但它已經躁動起來了。

我們先來看兩個融資細節。

2011年,完全複制Airbnb模式的“愛日租”在燒掉千萬美元的融資後,黯然倒閉,而國內同樣模式但又接地氣的小豬短租卻活得不錯。今年7月9日,小豬短租完成了6000萬美元的C輪融資。

PP租車,國內最大的私家車分享平臺,車主可以在這個平臺上將私家車的閑置時間與租客的用車需求對接起來。PP租車於2013年10月在中國上線,目前已有60萬車主,超過100萬租客,進入16個大中城市。在2014年拿到A輪1000萬美元和B輪6000萬美元之後,近期有報道稱,PP租車已獲得由天圖資本領投的5億人民幣C輪融資。

適合國外的模式,照搬不一定成功。國外發展平平的模式,在國內也許就有機會。

其實汽車共享早就存在,美國的Zipcar是第一個比較具有規模的汽車共享公司,後面還有RelayRides、wheelz以及發展較好的GetAround。但這些公司並沒有形成像Airbnb和Uber一樣的世界級公司,這和國外的市場基礎有很大關系。

PP租車在進入中國前進行調研,發現私家車共享是一個雙邊市場,車輛供需矛盾是發展的市場動力。美國70%的人擁有私家車,擁有一輛新車的成本較國內低很多,因此國外的租車需求量並不大。另外,國外的城市密度非常稀疏,交換車的成本大大增加。而在供需矛盾明顯、人口密度高的中國,P2P的租車形式反而更容易推廣。

由此可見,中國的共享經濟落地並無問題,一些“摸到竅門”的企業,甚至活得陽光燦爛。

什麽是核心關鍵點?

與共享經濟在國外刮起的颶風相比,中國的共享經濟還在摸著石頭過河。共享經濟的中國創業者們,需要真正解讀中國特色。

共享經濟的核心基因就是“信任”。共享原來只存在於現實的社交中,朋友之間才有“借用”。

在國外,“沙發客”的旅行方式受到了一代人的推崇,並成為一種文化傳播。即便沒有完整的房間,一個可供落腳的沙發,也算旅行中的一種體驗。但在中國,這種基於人與人之間的信任極度缺乏,房東擔心房屋損壞甚至遭遇盜竊,不太願意拿將房間分享給陌生房客。

PP租車剛進入中國時,同樣遭遇信任危機。CEO張丙軍先把這種車輛共享模式帶到新加坡運行了一年,才來中國試水。對比兩個國家的市場後,他發現,在新加坡,誠信制度和信任關系都比較完善,車主不會擔心車輛會遭到損壞,“因為95%以上的人都是很友好的”。

但在中國市場,PP租車通過調研發現,在北京和上海等一線城市,只有17%的車主願意分享自己的車輛,而且車主的思想包袱比較重,擔心一去不複返,擔心不當駕駛磨損車輛,擔心租金不夠支付保養費等各種問題。

面對誠信缺失的問題,企業在後期的運營中,需要制定嚴苛的規則,並利用科技手段建立信用審核系統。

其實任何一家共享經濟的平臺,都曾經遭遇信任危機。2011年,Airbnb發生“洗劫門”事件,一名叫做EJ的房東發現她舊金山的公寓被Airbnb上招來的房客洗劫一空。

“洗劫門”之後,Airbnb啟動了更加全面的安全應對措施:增加一倍客服人員,創建負責安全與信任的部門,創建房主安全教育中心,設計增強工具來核實用戶資料,促進租住訂購前房主與租客間的溝通和為房主提供保險服務等。Airbnb甚至追蹤每一單交易,對用戶進行信用評級。

在中國,建立信任體系尤為困難。小豬短租在發展初期也曾經陷入和Airbnb同樣的困境,大量二手房東和中介湧入平臺,雖然帶來了流量,卻損害了品牌並影響了用戶體驗。其後,小豬短租減緩了發展速度,通過篩選審核,讓房東的一手房源控制在80%以上,並重點推薦。

小豬短租的CEO陳馳說,短租的大發展需要一個大的信用環境,這個環境可以通過建立如歐美一樣的信用規則、信用檔案實現。當每個人的行為都可以被追溯,陌生人間的交易交往就變得自然可信。

借房子馬虎不得,借車子也同樣如此。PP租車也曾出現過車主的車被異地非法抵押等案例,但在出現漏洞和問題後,PP租車及時完善了風控體系。

目前,PP租車選擇的是實名認證的註冊會員制。註冊時,需要提供身份證信息和駕照信息,並對接公安、交管部門信息系統進行驗證,租客駕照必須是滿6個月、扣分不超過9分,且近3年中沒有酒後駕駛、危險駕駛的前科、沒有被暫停駕照的經歷。

建立完整的個人交易信用和風控體系,是一個逐漸完善的過程,就像犯罪案件會推動法律的修正完善一樣,信用危機事件也會促進共享經濟平臺更趨於成熟。

競爭與博弈

共享經濟雖不複雜,但背後卻粉碎了原有的生產關系,動搖傳統行業的地位,因此,共享經濟最大的敵人是傳統行業。一些傳統行業的競爭對手,會以違法為由挑起戰火,並脅迫政府部分將創新扼殺在搖籃之中。

但是,歷史的車輪從來都是滾滾向前,如果能將傳統產業整合到共享經濟的生態鏈中,就能化阻力為動力。

除此之外,在中國,政府對某個創新的態度,幾乎決定其能走多遠,對於政府的蛋糕,是不是能動,能動多少,都是一個技術活。因此,在與政府關系上,應和諧共處,補充不替代,合作不競爭。

2013年開始,北上廣等一線城市的交通壓力逐漸變大。2014年北京私家車保有量已過500萬臺,政府不得不采取極端措施控制車輛數量增長,搖號、限行等制度的出臺,更加劇了人與交通的矛盾。現在在北京地鐵里,經常能看到公益廣告,鼓勵市民租車出行。

PP租車確實給政府提供了一個好的解決方案,資源共享,緩解了人與交通的矛盾。但私家車輛是否可以用於租賃,就成了PP租車和政府博弈的敏感點了。

社交:未來的紅利

共享經濟在資源整合方面的能力毋庸置疑,但經常被忽略的,是其社交價值的挖掘。在未來,這恐怕會成為潛在的寶藏。

小豬短租副總裁潘采夫曾說,他加入小豬短租後,發現共享經濟一個有趣的魅力——人與人會在其中產生奇妙的連接。他開始沈迷於此,並每天都去尋找這種連接。

房東精心布置房間,讓租客產生賓至如歸的感覺,甚至在同住時給予無微不至的關懷。租客臨走時,誠心滿滿地致謝,就能給房東帶來巨大的驅動力。兩個本是天涯陌路的人,因為一個平臺而產生了關聯,好的產品和模式,自己就會講故事。

PP租車的CEO張丙軍同樣發現了這種連接。如果車主喜歡吉普車,喜歡自駕遊,車上就會有一些相應的車輛配置,有更炫酷的裝飾細節。而同樣喜歡吉普車的租客找到這輛車,就會因為共同的興趣愛好而產生好感,在租車和還車過程中,產生互動,這種互動就能讓一次交易行為變得人性化而充滿溫度。

很多順風車司機搭載乘客,只是為了在回家的路上找一個人嘮嗑;一些在國外利用Airbnb訂房的人,只是想在旅行地獲得“當地人”的照顧。一個好的模式,能讓人與人產生更多的交際和信任,形成社交文化。

社交價值的挖掘,實質上是教育用戶的最優素材,遠比廣告來得生動活潑。而且,用戶的自發傳播,通過圈子文化發散,就會產生漣漪效果。

版權聲明:本文作者王奕,i黑馬原創。如需轉載請聯系微信號zzyyanan授權,未經授權,轉載必究。


短租共享經濟,B2C和C2C模式孰優孰劣?

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1013/152335.shtml

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共享經濟已然是互聯網最流行的動名詞了,而在短租領域的共享經濟還存在諸多爭論,途家標榜自己是中國的HomeAway,走的是重度的B2C模式;木鳥短租、小豬短租、螞蟻短租則在不同程度上沿用了Airbnb的C2C運營模式,那麽國內的短租平臺們都在走什麽路子?

B2C為代表途家

通常的B2C模式比較重資產,通過減少參與流程達到資本優化配置。在短租平臺B2C模式以途家為代表,有小螺日租等小眾途家們,主要是途家平臺建立線下團隊統一收錄房源,進行統一的內裝外裝,同時開展標準化的線下服務,盈利點是平臺與商家五五分成。途家B2C的重點在於售前的匹配:房源的收錄、統一民宿內外包裝標準化建設、人力培育等,衍生價值很大,但成本也較高,模式再成功也很難瞬時複制,依托互聯網的產品一旦耗時耗力過多便會迅速貶值,因為你不知道何時會突然殺出程咬金,同時B2C模式不自覺減弱房東與房客的社交功能,人對人的好奇、探知欲不會因為有心人壁壘而消失,就像有再多關於旅行危險的負面消息,人們一樣會想方設法出行。

當然優勢更是明顯,首先提高預訂效率,同樣是網站訂房,途家直接有垂直客服人員提供預訂服務,減免了不必要的理解性誤會,節約時間,提高效率。其次是突破信任瓶頸,統一短租市場參差不齊的服務,給消費者以標準化的入住體驗。第三是可操作性和靈活性較強。眾所周知一個產品涉及的參與者參與流程越多,越有累贅感。B2C模式最有利是將平臺和消費者直接對接,無論是房源信息更改、問題反饋等都會直接處理,對現在的消費者來說簡單粗暴的消費方式更容易接受,當然簡單粗暴由風情萬種那是最好。

C2C代表:Airbnb、木鳥、小豬、螞蟻

純粹的C2C其實不存在,這中間也摻雜了部分B2C的方式。各大短租平臺的房東和房客不一定是直接交流,有短租品牌和商家房東的中間溝通鏈接。各大短租平臺在地方城市組建線下先鋒隊,收錄各地的普通民居和特色房源,繼續做房東的左臂右膀,輔助房東規劃房源,包括裝修設計、軟裝硬裝以及價格制定,培訓服務明細。除此之外,短租平臺要在各房東植入品牌宣傳,首先包括硬件包裝,如融入房源風格的企業LOGO墻、水杯、床單、禮品、紀念冊、明信片、掛歷等。其次包括軟服務,短租平臺給入駐本平臺的房東商家講解短租品牌理念和租住規則等,將品牌理念傳達給房客,前期培育品牌使用者的投入成本比較大,但通過口碑傳播,品牌知名度會迅速蔓延。

短租平臺是以C2C式淘寶經營為重點,房東直接對接用戶的經營模式,相對於B2C減少了經營人力物力成本,但也相應增加了市場教育成本。C2C模式的短租平臺主要包括房源產品推廣,房源及環境詳情描述,設施服務線下體驗和消費者體驗反饋,這對買賣雙方都有較高的要求——買賣雙方供需高度匹配,從幾人居住價格是否匹配到房源設備是否齊全,從房源周圍交通地理環境到房東本人的態度,都是房東直接和房客在溝通。不同於淘寶商家的房東一般只將房源出租作為副業,因此和房客溝通回複的及時性需要提高,同時房源價格是隨著季節性而不斷變化,對房東更改房源狀態的頻次也有一定的需求。

短租平臺B2C/C2C模式是各有利弊的,而就今日而言,C2C模式被資本市場看好。

一方面,C2C模式是客戶對接客戶,發展模式容易探索,一旦試水成功,成功模式容易多方複制,而B2C重資產縱然試點成功,但是多個城市迅速複制缺乏龐大的資金、管理後盾的支持,這和互聯網快準狠的招式是相悖的。另一方面,互聯網年代受眾是逐步開放的消費群體,吃喝玩樂他們玩的不再只是實用性,更多的是新鮮、好奇、好玩等,而C2C正好可滿足,因為人的潛力是無窮的,讓兩個“未知”的人去交易會產生何種人性體驗無人得知,未知也是價值所在。B2C模式重資產,保證了產品服務的統一性,但也抹殺了個性化,真正能引起社會變革的是B2C和B2B在未來十年後引起的資產重組,但十年後的互聯網市場又是何種模樣,無人知曉,把握好現在的C2C才是王道。

但不可否認的是B2C/C2C模式在中國都是缺乏信任大環境,國際分享房屋巨頭Airbnb是以“沙發客”的旅行方式流行起來的,“沙發客”被看做一種融於當地的旅行體驗,而在中國除了旅遊氛圍較為開放的一線城市,“沙發客”缺乏信任的根基,房東會擔心人身安全問題和房屋盜竊問題,因而不願意將房間分享給房客。但中國的房屋共享經濟正處在一個逐步探索的時期,小豬的一手房源控制在80%以內,木鳥短租的《木鳥房東房客計劃》對房東房客的權利和義務作了明確的規定,螞蟻短租的《100%有房計劃》保證方可有房客住,都在為建立信用機制努力。

無論是主張B2C的途家,還是C2C的木鳥、小豬,都處試水期,大家都知道,簡單粗暴盈利模式發展不會長遠。

雖Airbnb在中國有諸多國情不適問題,但它在國外的發展仍有諸多可借鑒之處。Airbnb看似中介,也是人性化、模範化的中介,不光靠簡單粗暴的傭金來生存,加入很多人性化的服務環節,更好得扮演了“把門人”。首先Airbnb主張“四海為家”的個性化宣傳理念,這對國外信用機制較為完善的人文環境而言,確實是個新鮮的主張,溝通交流縮短陌生人間的距離,不同於傳統的廣告理念。其次是Airbnb的個性化用戶設置,圈粉效果明顯。Airbnb推薦房東完善個人社交應用信息,主張好友寫推薦語,同時為好友提供相應的旅遊基金,還有心願單等,都是利用用戶心理為其框定服務款項,一註冊後的那麽多好友推薦服務,總有一條會get用戶的G點。除此之外,Airbnb也有房東排名榜,用戶及房源經由網站人員審核參與廣告排名推薦等。

IDG的熊曉鴿認為B2C/C2C的交易模式將突破現有的發展,直指互聯網平臺將不再是“簡單粗暴”的中介平臺,將在垂直領域細分品牌。而短租平臺將會為住宿供需雙方提供自主化交易,短租平臺會剝離出來,通過閉環數據本身通過的服務來實現商業價值,做生態的搭建者,而不是簡單的截留利潤。

1、短租平臺的個性化服務。各大短租平臺的基本訂房服務隨著互聯網技術的複制,產品有大同小異的效果,因此短租平臺的個性化服務將成為用戶眼球的吸引點,例如木鳥短租的房東會提供額外的租車、導遊服務,小豬短租房東會給房客提供早晚餐,專門的客服一對一推薦預訂服務,給用戶打造個性化的旅行住宿體驗。

2、競價排名服務為短租平臺的主盈利點。隨著用戶流量日益增大,短租平臺將利用網站競價廣告推廣位,交取一定的推廣預定金,當一定基數量的潛在用戶群點擊房源,並完成訂單量,短租平臺會收取房東商家相應的費用。

3、房東房客的會員模式將在未來開啟。會員將有優先選擇權和使用優惠權,吸引更多會員加入。例如同樣的房間標價200元會員價150元,同時享有早餐服務,這的確是可喜可賀的會員特權。但發展到會員模式也需要短租平臺達到一定的規模,房源數量達到,用戶基數和流量才可匹配。

在線短租采用C2C模式的平臺占多數,只能說是一時的,畢竟資本一熱、火候一過,瞬間寒冬了,能不能快速複制成功了的試點將成為B2C和C2C模式勝利的關鍵點。

版權聲明:本文為作者投稿,文中所述為作者獨立觀點,不代表i黑馬立場。


“U盤式生存”的知識共享經濟,能否長袖善舞?

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1109/152720.shtml

導讀 : 知識共享經濟作為新的行業形態才剛剛萌芽,對泛知識的商業化也剛剛開始。就像當年的淘寶一樣,很多人剛開始只是試一試,後面開始以此為生。

自2014 年開始,隨著人口紅利和市場資源的重新配置,以Uber/Airbnb為代表的共享經濟產品在各行各業“橫沖直撞”,而人的知識和技能的 “共享經濟” 也開始打破機構、資質的限制,呈現出旺盛的生命力。時間拍賣、靠我、在行、8點後、1英里。。。各類應用數不勝數,正在緊鑼密鼓搶占這片新生市場,行業好不熱鬧。喧囂過後,作為旁觀者或從業者,是否又需要冷靜下來看看,這到底是真的顛覆,還是資本催生的產業泡沫,又或是個別人一廂情願的妄想。就在知乎的“模仿對象”Quora估值達到9億美金的顛覆時期,我們有必要來梳理一下關於知識分享經濟的種種可能。

“泛知識”分享下的知識分享經濟

不得不贊嘆,人類對知識的需求是個海量無從窮盡的增量市場,因為人類的進化和更替就是隨著獲取信息或答疑解惑前進的。從消費(接受信息)到分享(傳播信息)到創造(提供新信息),人們對知識信息的渴望永遠孜孜不倦。但我們獲取知識信息的方式多是粗暴低效的。正如行業人士表述的“一般情況下,用戶遇到難題時有兩種解決渠道,一種是免費的咨詢,一種則收取高昂的培訓費用。”(摘自《天下網商》對靠我COO郭磊的采訪)。如今傳統培訓咨詢已經無法 “因材施教”、“按需服務”的知識經濟的需求。

1、成本高。免費的互聯網獲取方式需要從海量的信息里去做篩選,時間成本高。而付費的培訓咨詢則財務成本高。據行業市場調研發現,一個商務人士每年獲取知識的成本最低也要5000元,而培訓咨詢公司所需的場地等硬件成本和推廣、銷售等營銷成本也會轉嫁到學員身上,繼續推高成本。

2、效率低。首先是高昂的培訓課程時間集中且信息量大,真正吸收的卻較少。其次一對多的模式無針對性,所謂的武功秘籍也絕非能包治百病,況且每個學員面臨的問題都需要對癥下藥。再者即便是能做到一對一,但無法保證咨詢者或被培訓者都能找到理想的指導老師,美國Quora的初衷就是讓很多想采訪的人但采訪不到互聯網公司CEO及核心團隊成員能與普通用戶實現點對點溝通。

於是,一種借助於互聯網技術與大數據,充分挑動行業專家的認知盈余來實現信息經驗分享的知識共享經濟模式就有了成長的土壤。PC時代的維基百科、Twitter、百度百科、譯言也是借助這種UCG模式利用人們的認知盈余實現平臺用戶的積累。而如今Treatings、1英里、靠我等也是讓用戶把個人的認知盈余通過互聯網平臺實現知識共享。這或是一場“經驗交談”,又或是一次“技能切磋”,而就是這種基於經驗知識傳遞的非標準化的產品恰好是“泛知識”在實現價值交換。比如前不久靠我邀請知名“智客”鬼腳七在其平臺上接受固定時間的問答環節,短短3個小時共有172個人參與,當日活動收入達到1萬多元。於是更多行業大咖小V們開始可以借助於“靠我”等平臺提升個人品牌的同時,獲得精神滿足和物質利益雙豐收。

是打破,也是再造,知識共享經濟在蛻變

恰好,響鈴這貨有幸成了多個平臺的“智客”“導師”,在講述知識共享模式之前,不妨羅列一些,如:做一對一見面O2O模式的“在行”,通過一鍵連線互聯網大咖的“靠我”,名校學子為師弟師妹提供海外留學咨詢的“1英里”,針對職場菜鳥和小白的職業前輩咨詢的“八點後”,組織用戶線下聚會的“會會”,專註中小企業咨詢的“答賞”,國外也有連接企業家和高級顧問和行業專家的Clarity、Treatings以及學習社區Skillshare。。。各平臺各有特色各有側重,但底層的邏輯都是一樣,通過互聯網化,實現人與知識的泛連接。這是羅振宇“U盤式生存”的最好寫照,每個人都可以自帶信息,不裝系統,隨時插拔,自由協作。而它這種打破傳統咨詢培訓模式的新經濟形態更有著獨特的優勢:

1、直接將認知盈余兌換出知識的經濟價值

早前人們只在電視機前消費,而後具有豐富知識儲備的人們通過互聯網進行分享和創造,於是有了知乎、百科。如今靠我、Clarity實現了更多行家的專業知識、技能、經驗等在盈余時間里被利用,並直接兌現。這比在知乎等舞臺上免費賣藝來得更加猛烈,因為這既讓人們更加重視專業知識,又通過付費對信息和用戶進行了篩選,因為真正願意付費的“知識索取者”才是有粘性的核心用戶,真正有價值的知識不會永遠只是免費供應。

2、認知盈余繼續強化去中心化、去介質化

在這場“認知盈余爭奪戰”中,國外維基百科已經輸給Quora等社會化協作平臺,而百度百科也難以招架“1英里”“在行”們的攻擊。因為他們加入了經濟鏈和社交鏈,前者讓參與者更有動力,後者讓傳播更加發散。這帶來的對商業模式的顛覆,讓原本分工式的生產方式變為了分布式的共享方式。原來一個百科,你編一段我編一段,現在一個難題總能找到最理想的人解答。這直接的結果是強化了兩化,一個去中心化,一個去中介化。如阿里十年老兵後創辦靠我的趙理輝所說“靠我是更加純粹的個人經濟,在連接智客與用戶過程中,不需要任何物質和媒介,就能提供高效的問題解決方案。當人本身就是媒介,不再依托任何平臺時,知識共享就被無限放大並形成新的泛互聯網商務模式:有認知盈余的行家利用閑余時間為他人提供一對一的高性價比服務,從而把知識分享演變成一場單純且善意的“金錢交易”。

3、一對一知識服務模式釋放了“弱關系”的巨大能量

和咨詢公司、教育培訓機構、問答型網站等一對多或多對一不同的是,知識共享經濟模式是一對一的服務模式。無論是靠我、1英里一對一的電話/在線溝通,還是在行下一對一的見面聊,這種一對一方式,都是在為針對性、私密性的知識服務提供場景;也為建立深度的人際鏈接創造了可能。更重要是,此時知識分享不再局限於“強關系”的圈子內部,而讓“弱關系”的牛人也參與進來為自己出謀劃策。這既完成了媒介改變信息不對稱的本質任務,又讓知識實現了可複制並使得共享的邊際成本趨近於零,套用蕭伯納所說:”倘若你有一個蘋果,我也有一個蘋果,我們彼此交換這些蘋果,那麽你和我仍然各有一個蘋果。但是,倘若你有一種思想,我也有一種思想,而我們彼此交換這些思想,那麽,我們每人將有兩種思想。”這正是知識共享的真正殺手鐧:無“內耗”卻可產生純增量價值。

哪怕長袖善舞,也要小心行業暗箭

如果我們把衡量在行等這類產品是否有價值的標準定為:1,是否有態度的內容(內容價值),2、是否在做圈層化互動(用戶交互),3、是否讓參與者在共享中獲利(新的連接價值),那共享知識經濟模式就應該是讓知識這種非標準化的產品用C2C(個人對個人)的模式實現多贏。而行業高歌猛進的現在也絕非萬事大吉,即便是最完美的商業模式也有坑坑窪窪的“陷阱”。

1、對知識交易感的態度

的確,有了知識共享經濟模式,智客行家們可以利用碎片時間來幫助用戶解答各類問題,這種智慧交易方式避免了用戶不停去問“熟人”的尷尬,也讓學員與專家保持純潔的“金錢聯系”。但在被“士農工商”的傳統文化或多或少影響的當下,在“談錢傷感情”的時代,把專家的時間和知識明碼標價是否需要一個平衡的尺度。當“話題談論”“知識分享”與金錢親密接觸甚至等價交換時,又該如何去對待大V們身後那最後的身份標簽。這種知識交易行為又如何保證知識分享的初衷:最大化利用認知盈余,因為認知盈余的體現在三個方面:

第一、高價值信息的獲取,這包括如何篩選出真正有質量的知識,實現行家過濾,如何提高這些行家對平臺的依賴,以及如何保障專家服務的質量。

第二、高質量信息的高效匹配,這包括對知識檢索與推薦的效率,以及最終促成交換的滿意程度。

第三、信息價值的評估,這包括定價機制、激勵機制和評價反饋機制。

如今在行用充滿儀式感的約見“淡化交易感”,而靠我則采取淘寶式線上付款線上溝通的交易方式,試圖擺脫見面給錢相互尷尬的局面。這真的是最好的方式?

2、非標準化下如何保證服務品質

知識共享經濟實質是認知盈余的一種演化,采取的是一對一個性化私密性C2C的模式。這種分散化個性化的用戶需求就無法讓知識提供者實現標準化。在非標準化的服務體驗模式下,如何保證服務品質?如何實現產品規模化?如何去量化單場服務和整個平臺的價值?平臺如何提供足夠好的信息去支撐用戶挑選合適的導師?靠我目前采用實名制認證和雙重交易評價系統,在行在細拆服務流程,1英里采用雙評分制。。。這些都是在希望加強對這種非標準化產品的可控性,但這真的屢試不爽麽?服務的標準化和可複制性又如何解決呢?

3、用戶規模、內容質量與平臺質量的權衡

說完服務質量就得說說用戶規模、內容質量和平臺規模,一般人都認為凡是社區就應該灌水,但量增加不等於社區成長,因為有了巨大的用戶量和內容量不一定是件好事,百度流量那麽大,它的“新知”卻折戟沈沙。這類一對一的兼職知識共享平臺更是,專家與學員的會面頻次都不會太高,平臺若要提高交易頻次和交易量,勢必會擴大用戶規模,但一旦用戶量增大,信息篩選的成本就會提高,一對一溝通的質量就會受影響,另外行家總是相對少的,大多數用戶的需求怎麽滿足,難不成都變成“大班上課”“視頻演講”?

4、平臺商業化的變現

作為知識共享經濟平臺,他們固然有三個使命:1、消除“知識交易感”帶來金錢的罪惡感,2、讓行家導師智客存在感爆棚、3學生們“滿載而歸”。但即便完成了以上三樣,他自身的商業價值就實現了嗎?非也,如果學員與行家私奔擺脫了平臺怎麽辦?一對一的溝通方式會不會又成為了新的“約炮”工具?三四線城市是否存在這類場景需求,學員付費意願怎樣?是不是每個平臺都能和靠我一樣與酒店、Uber深度合作,實現住宿、交通等一站式服務的同時獲得利潤?專家有限的的“交談社區”里,如何以交談為核心連接更多服務,構築商業模式?

但是,這不意味著知識分享模式就無想象空間,就像當年的淘寶一樣,很多人剛開始只是試一試,後面開始以此為生。知識共享經濟作為新的行業形態才剛剛萌芽,對泛知識的商業化也剛剛開始。當每個人都開始脫離固定工作,實現“U盤式生存”,踐行著共享經濟和去中心化,我們是不是真迎來了新的時代?

微信號:xiangling0815


共享經濟顛覆在線教育:在線老師的想象空間有多大?

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1114/152793.shtml

導讀 : 基於“共享經濟”的的業務模式已經讓Uber、Airbnb大獲成功。而在線教育市場,則可能是共享經濟下一個將要顛覆的市場。

在國內,滴滴、Uber等打車軟件已經迅速滲透市場,攪動了出行市場的一灘渾水,打車軟件的“共享”特質讓“共享經濟”一詞開始逐漸流行,人們開始思考共享經濟未來可能會觸及更多領域。互聯網預言家凱文·凱利說:“未來經濟是按需經濟,而不是所有經濟。你隨時可以獲得一個東西,比擁有一個東西更重要。”這一句道出了共享經濟的本質,即共享經濟不是占有,而是共享。

近年來,隨著移動互聯網技術的快速發展,“共享經濟”模式正在改變出行、酒店、旅行等領域,比如Airbnb將住房資源以信息的形式發布到移動端軟件上,以低廉的價格將相關服務出售給消費者。在教育行業,如今也有人嘗試用共享經濟的模式,試圖改變教育資源不均衡的現狀,解決供需矛盾。

而這些基於“共享經濟”的軟件邏輯都是相似的:用戶將手中閑置的資源拿出來,發布到移動端軟件上,以低廉的價格將相關服務出售給消費者。這種新興的業務模式已經讓Uber、Airbnb大獲成功。而在線教育市場,則可能是共享經濟下一個將要顛覆的市場。

相對傳統教育,在線教育軟件有它本身的巨大優勢。比如通過充實題庫內容,擁有教學大綱體系下完整的知識框架與標準的編輯模板,可結構化的呈現內容,有豐富多樣的內容展現形式,包括文本、圖片、聲音、視頻等,但目前許多在線教育APP的模式的瓶頸在於,目前依然是僅僅將線下課程開到線上,如:網校、在線題庫、在線視頻課等,另一方面就是試圖通過技術滿足用戶需求,如:小猿搜題、學霸君等在線教育APP推出的拍照搜題功能。

但它負面效應在於,只提供答案不能真正幫孩子學會知識以及讓孩子擁有學以致用的本領,也不利於孩子的邏輯思維的開發與心智的成熟,因此,這些在線教育的模式並未真正改變學習。其本質上,在線教育作為共享經濟下的一種形態,還沒有在“共享性”的發展觀念上形成革命性的轉變。

在線教育共享經濟的破局:解決教育資源在時間和空間上的不均衡

我們知道,在中國,公立教育處於市場的主導地位;公立教育之外,有眾多的教育輔導機構,在他們背後,其核心資源是老師。老師雖然是各大教育單位的核心資源,但由於教育體制本身原因,多數老師薪水少,難養家,其自身在某一領域的認知盈余並未轉化為實際的利益。而傳統師資教育團隊資源與收入的失衡的現狀,恰恰為在線教育模式建立核心競爭力提供了現實客觀條件。

前面說到,在線教育模式遇到的普遍短板在於,它要麽僅僅將傳統的教育模式搬到了網絡、要麽只是機器連接學生,並不能夠真正滿足學生學習搞懂的需求。因為其中間缺了一個串聯學生與知識的橋梁——老師。老師才是在線教育的核心資源。在線教育領域的“共享經濟”突破點就在於——讓老師實時在線成為一種共享資源。因為在線教育領域的共享經濟,不會跟Uber一樣,它顯然會更簡單,因為所有服務都可以線上進行。

國內目前也開始有在線教育類APP嘗試從這個方向進行破局。今年5月,學大教育與360成立的合資公司上線的口袋老師APP首次采用了“拍照搜題+真老師在線答疑”雙管齊下的模式,口袋老師從拍照搜題切入,接入了真人答疑服務,目前平臺上已積累了6萬名經過認證的老師。口袋老師的教育模式是一種C2C的平臺模式,是一個對於老師和學生來說更寬的入口,每一個學生都會遇到有問題要求教老師的情景,每個老師都能夠在平臺上利用閑余時間簡單輕松的答疑輔導;解決的是老師資源在是“時間”和“空間”不均衡分配的問題,幫助學生隨時隨地可以找到老師,學生隨時問老師而名師在線搶答。甚至,學生可以基於問題持續追問老師,一鍵呼叫老師,老師無限次提問答疑,輔導上不對數據與時間進行限量。這是共享經濟推動在線教育模式的一種微妙變化。

共享經濟下的在線教育,對接了學生的學習需求與教師師資時間空間不平衡的問題。公立學校老師可以通過在線教育平臺,利用閑余時間賺取外快,貼補家用;同樣,由於進入公立教育機構的門檻高(比如需要依賴關系等頑疾存在),在線老師共享模式也可以解決擁有教師資質但無法通過關系等門檻進入公立學校工作的社會教師的需求,他們可以擺脫教育機構而成為自由職業者,為學生提供服務,通過在線教育平臺獲取傭金。

教學服務更適合新“共享經濟模式”:仍需要推動場景優化與服務的標準化

但與此同時,在線教育不僅需要將線下的傳統教育搬到線上,更需要優化傳統教育理念與實踐。前面提到,口袋老師做的比較好的是,讓老師不僅僅做答案的灌輸者,當有學員詢問教師題目的時候,讓在線老師定位學員具體在哪些方面存在問題,從而培養學員系統的解題思路。這對答疑類APP帶來了方向性的指引。

但對於這類服務型平臺,需要進一步思考的是,如何將服務梳理成一種標準化的產品,而隨著在線教育APP的用戶越來越多,老師對接學生方面的服務是否很難控制水準與服務質量的下滑,如何保證交易和場景有效匹配,需要深化並構建老師與學生的連接深度和場景,也就是說,在線教育類APP需要進一步去優化產品細節與場景。

我們看到,在線老師通過出售自己的盈余時間,幫助學生去答疑解惑提高學習能力,它符合共享經濟的本質,即將你閑置的資源共享給別人,提高資源利用率,並從中獲得回報。但是也存在諸多問題,比如需要思考平臺上交易的產品和服務的頻次,更需要建立有效的評價與反饋溝通機制。但目前來看,口袋老師讓用戶自己去評價老師的服務,並將這個作為在線老師盈利的基礎,平臺方基於用戶評價機制給予老師一定的補貼和獎勵。而老師在補貼與獎勵的激勵下,會帶動更高回複效率與頻次以及師生的廣泛互動,繼而推動用戶粘性。

共享經濟引入教育平臺,對於服務需求方來說,它可以解決想享受個性化教育服務的學生的需求,也可以解決想找一位好口碑老師補課的學生的需求。老師有盈利認知與利用閑暇時間謀求經濟利潤上的需要,潛在的市場需求是這種在線教育模式可持續性發展的基礎。

此前有業內人士總結,對於共享經濟來說,“資源過剩”是根基,共享平臺是介質,按需分配是手法,獲得回報是結果。將其對應到在線教育的模式中,引入在線老師按需獲取報酬則恰恰契合了共享經濟的本質,教學服務是信息的傳遞,因此更適合新“共享經濟模式”。

目前來看,在線教育需要通過一種連接機制,打通老師與學生情感連接,建立信任基礎。此外,除了消除用戶學習時間與空間差異和信息的不對稱之外,或許通過整合優秀的師資團隊,也能夠賦予用戶更多的選擇性與更大的想象空間。對於在線教育來說,其“共享經濟”的發展模式必須是可持續的,要知道這次革新和努力不僅僅是一代人的共享,其更大的意義在於福蔭下一代並照亮前路,為教育提供更多可能,讓在線教育回歸教育的本質。


一切皆可租 海那邊的臺灣共享經濟已深入人心

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1124/152926.shtml

導讀 : 臺灣將共享經濟延伸至生活的方方面面,不僅註重服務共享,更註重商品的共享。

移動互聯網的快速發展,打破了時間、空間的限制,徹底盤活消費者的消費模式。對多方資源的重視、便利的追求、節約的渴求,推動共享經濟、合作性消費等新型消費模式不斷叠進,日益繁盛。甚至共享經濟大有顛覆傳統消費模式之勢,有學者稱,“未來經濟是共享的”。

在大陸衣食住行共享平臺已全部涉及。國內最大的出行平臺“滴滴出行”就是共享私家車的使用和車主的業余時間,將閑置資源最大化利用起來。還有利用社區眾包人力的洗衣O2O平臺“e袋洗”註資孵化私廚共享平臺“小e管飯”,從社區廚房領域再次切入共享經濟,幫助美食達人分享手藝並釋放廚房空閑勞動力。“小豬短租”有超過160個城市的兩萬多家庭將閑置的別墅、公寓、臥室或沙發分享給旅行中的人們,提供獨一無二的短租體驗,用實際行動促進人與人間的信任。

大陸這邊共享平臺打得火熱,而在寶島臺灣,共享經濟又能玩出怎樣的花樣?

以巨頭為例,共享租車應用Uber和共享住家應用Airbnb已經成為臺灣的當紅炸子雞,提供了優質、彈性、個人化、便捷的運輸與旅宿服務。Airbnb甚至更進一步,與中國臺灣政府一起協助願意分享住家的臺灣人。相比之下,大陸以滴滴、Uber為首的打車應用卻在受到打壓,在車共享方面,需要做的還有很多。

除了巨頭在臺灣混的風生水起以外,以“強調使用但不一定擁有”的共享經濟概念開始在臺灣深入人心。因為共享經濟不只是環保,更是一種省錢模式。比如在圖書館內有上萬本圖書和雜誌,包羅萬象,但只租不賣,共享資源,分享知識,會員共享的資金也成為購買新雜誌的來源;比如小孩子使用的嬰兒車、學步車也只租不賣,直接購買要花上千新臺幣,但孩子成長較快,很多家長改花一個月三四百新臺幣去租。讓資源發揮出最大效益……甚至還有類似“租生活”這樣專門以出租物品為主的網絡平臺,幫助人們挑選合適且價廉的出租物品。

與國內不同的是,大陸共享經濟主要以服務為主。而中國臺灣則是將共享經濟延伸至生活的方方面面,不僅註重服務共享,更註重商品的共享。大陸消費者對商品共享還存在一定的抵觸情緒,認為購買、擁有才是消費正道。這是長時間的消費觀念所導致的,目前雖然已經打開部分缺口,但商品共享在大陸還有很長的路要走。

此外,臺灣有思想較為開放的人認知到資源閑置的浪費,資源循環臺灣基金會理事黃育征就表示:“一部車子,我們只需要使用車子。全世界範圍內,一部車子平均每天被使用的時間不到兩小時,其他二十幾個小時車子都是空在那里的。”采用共享的方法,對消費者來說,用租的方式可以用較低的價格享受高品質汽車的體驗。尤其是在大環境不景氣的情況下,共享經濟可以節省資源,避免浪費。

需要註意的是,現有消費模式是從原料、制造、使用到拋棄一整個過程,消費者在使用階段分享,屬於共享經濟,然而繼續延伸還有循環經濟的概念。黃育征表示,“一個公司的廢棄物,可以變成另一個公司的資源。這種情況下,對公司來講,事實上是會提升競爭力的。以為你原來企業的廢棄物,要花費費用去處理掉,進而是在企業共生的概念引領下,不需要有費用把它處理掉,反而會變成另外一筆收入。”

可以看到,在臺灣共享經濟已經蔚然成風,這給予我們更多的思考。雖然國內共享經濟同樣紅火,但大多依托補貼才得以普及開來,消費者並沒有對共享經濟的概念形成正確的認知。接下來,強化共享經濟概念的全面推廣,是當務之急。


共享经济创新的合法性难题

http://www.xcf.cn/newfortune/texie/201511/t20151105_760623.htm

根植于互联网共享经济理念的专车模式,颠覆了出租车行业的固有利益,在全球不断制造出种种冲突,其身份急需合法化。如何在新旧之交的博弈中平衡出租车司机的现实利益,同时兼顾公众出行效率的长远利益,考验着全球监管者的智慧。

  陈永谦/文


  


  由Uber发起的这场专车革命—通过手机App即可迅速寻找到可乘坐的车辆,短短5年即携互联网之风迅速席卷全球,目前在全球59个国家和地区 都能使用Uber的服务。随着大量模仿者的加入,专车已成为大众出行的重要选择。不过,作为创新产物的专车也在全球带来了各种新的冲突,包括与乘客有关的 安全、消费权利保障、个人隐私泄露等问题,以及对出租车行业所造成的颠覆性冲击。


  创新的冲突


  2014年底,印度新德里一名女乘客在使用Uber叫车后被司机强奸,新德里警方表示,由于Uber未能对有犯罪前科的司机进行全面调查,而且在车上没有安装卫星定位设备,违反了相关法律规定。最终,新德里交通部把Uber列入黑名单,禁止其在该市继续提供服务。


  尽管2015年夏天,新德里重新恢复Uber的打车服务,Uber还得到印度塔塔资本的1亿美元投资,但在当时,这一事件仍在世界各地掀起了质 疑Uber安全问题的骨牌效应。西班牙和泰国先后对Uber在当地的运营予以禁止;Uber的发源地旧金山,也针对安全问题对Uber提起诉讼,认为 Uber对于司机背景的审核会误导乘客。一时间,要求Uber停止经营的呼声此起彼伏。


  不过,专车盛行所带来的最大冲突,还在于其对出租车行业的显著冲击,在全球,专车都遭遇传统出租车行业的强烈抵制。从2014年6月的伦敦、巴 黎、米兰、柏林,到2015年8月的纽约,都有大量出租车司机游行街头,表达不满。一个由互联网产品创新引发整个行业的抵制,专车或许是第一个。


  《纽约每日新闻》的调查显示,2015年上半年,纽约出租车为乘客服务的总旅次下降了10%,由2014年同期的8550万次降至7700万 次,出租车行业的总营收也从10.6亿美元降至9.81亿美元,下降7%,而每辆出租车的平均营收大幅减少9%。此外,专车的加入使得纽约出租车牌照迅速 贬值,从2013年的130万美元跌至2015年的60-90万美元。不过,纽约市出租车和轿车委员会也宣称,出租车业务量的减少有很多因素,包括自行车 共享项目Citi Bike推出后,减少了对出租车的需求。


  当国外的出租车司机在2014年集体抵制专车之际,他们的中国同行还在享受滴滴和快的打车对行业的补贴余热。不过,随着滴滴和快的把发展重心从 打车转向专车、拼车等业务,高额补贴逐渐消失,取而代之的是业务量的减少,收入受到冲击的出租车司机对打车行业的态度也从追捧变成抗议,天津、武汉等多个 城市爆发了集体抗议活动。


  长久以来,出租车司机花高价购买运营许可权,并在定价和运行区域上受政府管制。作为补偿,政府则禁止私家车进入出租车行业。而在互联网的掩护 下,大量私家车主通过专车平台与汽车租赁公司、劳务派遣公司签订“四方协议”,规避监管。各大专车平台对乘客和司机的高额补贴带来的“不公平”竞争,更使 出租车司机的收入深受影响。


  笔者接触的深圳出租车司机均表示,2014年初就同时安装了滴滴和快的两个打车软件,当时如果勤快接单,每天光补贴就可以轻松得到 100-200元,而且由于空驶减少、接单量增加不少,那段时间的收入至少增加一倍以上。然而时过境迁,当打车平台把补贴重心转到专车后,他们每天的收入 直线下降,尤其是夜间以及周末时段,大量兼职的私家车司机在下班后加入了专车运营,增加了供应量,对出租车的影响更为明显。往常,深圳出租车司机每天收入 大概有300-400元,如今一个月平均下来,每天减少100元左右。


  尽管收入每况愈下,不变的高额份子钱更是让出租车司机雪上加霜,不过不少出租车司机均表示,转投专车的正班司机并不多,大部分都是开夜车的副班 司机。原因在于,出租车司机跟出租车租赁公司都签订了劳动合同,提前解除合同将面临不菲的毁约费用。而且,由于对专车前景持观望态度,大部分出租车司机不 敢孤注一掷地抛弃相对稳定的工作。一名今年刚获得出租车牌照的司机表示,一旦不从事该职业,他未来将需要再花费数年时间才能重新获得从业资格。


  此外,招收副班司机时面临无人可用的窘况,也是深圳出租车行业正面临的新难题。据悉,由于副班司机只跟出租车公司签订一年劳动合同,而专车对主 要在夜间运营的副班司机冲击也更大,收入的下降使得他们可以轻易地转投其他行业或是专车市场。出租车司机普遍希望,政府在加强对专车的监管和限制的同时, 对传统出租车行业进行改革。


  合法性问题上的监管权衡


  在携带互联网基因的专车出现之前,市面上拥有合法运营身份的只有得到政府特许经营的出租车,其他不具备运营牌照而从事运营的车辆都被统一归为 “黑车”,并受到严厉打击。如今,在共享经济的浪潮下,以互联网创新产品改头换面登场的私家车从事专车业务,受到越来越多民众的支持,但在监管层面,其合 法性依然存在极大争议。


  根据北京市交通委《关于北京市小客车合乘出行的意见》,从2014年1月1日起,市民合法拼车将不再被认定为“黑车”。北京市交通委认为,小客 车合乘是缓解城市交通拥堵、减轻机动车排放对大气污染的解决办法之一,意见还给出小客车合乘的定义,是指出行路线相同的人共同搭乘其中一人小客车的出行方 式。这份中国内地首个小客车拼车指导意见,首次肯定了拼车的合法性,不过,专车的定位目前依然处于法律的灰色地带。


  对于私家车加入专车平台的“四方协议”,国内多个城市的执法部门对这种擦边球的模式开始说不。2015年1月7日,在济南西站通过滴滴专车送客 的陈超,被当地执法人员认定为非法运营,罚款2万元。因不服处罚决定,陈超向济南市中区法院递交起诉状,目前该案尚未判决,而其结果将给专车的合法化问题 一个定论,因此,此案被认为“专车第一案”。


  合法性的缺失,使得专车在保险等问题上也处境尴尬。曾有深圳车主发帖称,他在开滴滴顺风车时发生追尾事故,保险公司判定其为非法营运,拒绝理 赔。而多家保险公司也确认,私家车参与专车、快车、顺风车都属于营运性质,不在理赔范围之内。滴滴方面也表示,在专车出现事故,如果是车辆责任,由汽车租 赁公司及车辆保险来赔付;如果是驾驶员责任,则由劳务公司来赔付。如果超出赔付范围和金额,由平台自有的“基金池”来赔付,因此,滴滴会从每次专车订单服 务中收取0.5-1元的保费。


  不过目前,对于专车的作用,交通运输部已给予积极评价,认为它对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求有积极作用。而在地方层面,尚未得到法律认可的专车仍时常遭遇政府部门的约谈。


  2015年7月,神州专车宣布将于8月1日起在北京举办免费接送机活动,但由于北京市有关部门约谈,这一活动尚未上线就提前夭折了。原因是,神 州专车使用租赁车辆配备驾驶员从事的经营活动以及承租人将租赁车辆转租的行为,违反了《北京市汽车租赁管理办法》等规定,其免费接送机活动将严重扰乱正常 运输市场秩序。


  2015年8月31日,深圳市交委等单位约谈滴滴打车、优步中国和易到用车,首次认定这3家平台属于非法营运,并提出整改要求。


  有意思的是,尽管被约谈,被定性为违法违规的神州专车只需要停止接送机的专项活动,其在北京市区的专车使用依然可以正常运作。而在深圳,三家平台的专车服务也并没有受到实质影响。


  这一态度背后,实则反映了各方利益的博弈与政府部门的权衡。一方面,专车解决了许多民众上下班高峰期打车难的困扰,作为城市出行的一种补充,备 受欢迎,对此,监管部门不得不予以考虑;另一方面,为了缓和出租车行业的不满,城市执法部门也须频频打击涉嫌非法运营的“黑车”,抑制专车的扩张。在国家 层面政策尚未真正出台前,地方政府对专车的打压,或许更多是为安抚利益受损的出租车行业。


  2015年7月,被称为专车新规的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》经过几十轮修改,进入公开征求意见阶段,而最终的管理办法或将在年内 确定。新的政策将对现有专车运营提出更高的要求,并涉及企业和司机的准入门槛、责任保险、个体经营等内容,而专车在中国的身份之争也将落下帷幕。


  专车的合法性问题,不仅在中国存在,从诞生之初,Uber在美国也便面临合法与否的问题。直到2013年2月,美国加州公共事业委员会才废除了 之前对Uber的禁令,正式承认Uber在加州提供的用车服务是合法的,不过时至今日,美国依然有城市禁止Uber提供用车服务。


  在欧洲,Uber的扩张也不断受到各国政府的压力。在2015年6月数千名法国出租车司机示威、掀翻并燃烧Uber专车之后,法国政府带走两名 Uber高管,并宣布全国禁用Uber的拼车产品UberPop,但UberX、Uber以及UberVan服务依然可以继续运营。资费仅为当地出租车 60%的UberPop,深受法国人欢迎。法国出租车公会组织称,由于Uber打乱了市场秩序,法国出租车司机过去两年已损失了30%至40%的收入。


  法国内政部曾宣布从2015年1月1日起禁用UberPop,不过到3月底,巴黎上诉法院取消了这一禁令,5月22日,法国最高行政法院规定,允许Uber按里程收费,但Uber司机在把乘客送到目的地后应立即返回,不得四处揽客。


  针对越来越严厉的政府监管,Uber通过欧盟向法国、德国和西班牙三国政府发起诉讼,指控其采取的保护传统出租车行业措施、立法为新行业设置障 碍、反对竞争的行为违反了欧盟法律规定。不过,在全球疯狂扩张过后,面对不满的出租车司机,Uber以及这一行业的所有企业眼下或许都需要冷静下来,更多 地思考如何与当地政府、出租车司机和谐共处。


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