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【高鐵國產化幻覺·上篇】全能業主誕生

http://magazine.caixin.com/2012-06-29/100405438_all.html

 2011年夏天,京滬高鐵通車前夕,株洲電力機車廠高速牽引研究所所長、院士劉友梅被鐵道部邀請到場。同時被邀請的,還有當年參與高鐵自主研發的七八位老專家——這是2002年高鐵自主研發方案被否定後,他們第一次重聚。

  在京滬高鐵通車現場看到CRH380 列車,劉友梅心情複雜。十年前他曾是中國高鐵自主研發的關鍵人物。2003年,前鐵道部部長劉志軍一上任,便力排眾議,叫停已經進行了十年之久的高鐵自主 研發,轉向「以市場換技術」的引進吸收方案,劉友梅與團隊研發的中華之星就此被擋在中國高鐵發展的門外。他至今仍對這一決策耿耿於懷,但當「看到 (CRH380)車輪在鐵軌上運行平穩」時,仍難抑激動——因為當年中華之星研發時培養的人才後來在各主機廠消化引進技術的過程中發揮了重要作用。

  對於中國在這次高鐵的「市場換技術」中到底買到了什麼,他的看法值得一聽:「從知識產權上來講都有提高,但核心技術我們沒能瞭解。」

  這在某種意義上像是一個反諷。當年停掉中華之星研發到底對不對?中國在這場長達七年的高鐵技術引進之路中需要反思的不僅於此,值得進一步思考的 是:自主研發與技術引進應是什麼關係?什麼樣的產品應該自主研發,什麼樣的可以走技術引進道路?作為一種手段,「以市場換技術」本身並沒有錯,但如何換, 才能以儘可能小的代價來換取最大的收益,而不至於被技術所捆綁?

自主研發非閉門造車

在中華之星之前,中國已研發出一系列准高速車型,包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等

  中國高鐵最初走的是自主研發之路。早在1990年,鐵道部即就中國高鐵發展模式和規劃立項。傅志寰是中國高鐵自主研發路線的支持者。從1998 年到2002年,在傅志寰任鐵道部部長時期,包括南京浦鎮車輛廠、鐵道部株洲電力機車研究所(即後來的南車株洲電力機車研究所有限公司,下稱南車株洲所 ——編者注)和長春客車廠在內的幾家國內火車製造廠商都曾致力於更高速度的動車研發,但參與人員不多,規模不大,投入資金亦有限。用劉友梅的話說,「是在 一窮二白的情況下堅持。」

  很多人將中華之星視為中國高鐵自主研發的代表,在劉友梅等老鐵路人看來,這是一種誤解。中國當時已研發出一系列准高速車型(即時速160到 200公里),包括先鋒、藍箭、奧星和中原之星等,其中先鋒、奧星和中原之星走的都是動力分散路線(動力分散在幾個車廂,由駕駛員通過中央電腦控制),而 藍箭則走的是動力集中路線(動力集中在列車兩端)。

  先鋒號電動車組2000年由南京浦鎮研製;同年,株洲所、長春客車廠等研製出了藍箭;2001年,南車株洲所又先後研製出奧星和中原之星電動車組。這些試驗車型中,平穩性最好的是藍箭,鐵道部訂購過一批,至今仍在廣深線運行。奧星也曾出口至哈薩克斯坦。

  2001年4月,鐵道部下達「時速270公里高速列車設計任務書」,劉友梅是總設計師。走動力集中路線的中華之星正式開始研發。任務書規定要生 產時速200公里以上列車並最終達到年產15列的能力。這是當時國家計委批准的研發項目,調集了包括南車株洲所、北車、鐵科院等12家企業在內的國內頂尖 科研力量,國家投入1.3億元財政支持。

  2003年,最高運營速度為時速270公里的中華之星投入秦沈客運專線試運行,被譽為中國第一列具有自主知識產權的高速動車。

  但參與專家都表示,當年的自主研發並非閉門造車,也包含技術引進、吸收和消化。與劉志軍後來的大規模引進主要區別在於,「這種技術引進是小批量的,以國內研發人員為主,注重的是引進後的學習和吸收,提高再創新」。

  以2001年開始研製的中華之星為例,它在動力系統、制動系統和轉向架等關鍵領域完成了系統集成和技術自主,但很多關鍵零部件從國外進口。

  總設計師劉友梅直言不諱:「高速受電弓、真空斷路器、GTO器件、去離子水泵、高速軸承和螺桿空氣壓縮機等都是從國外進口,可以彌補國產器件工藝製造的不足。」 一位當年參與先鋒號和中華之星號研製的鐵科院老專家也坦承:「當時我們的方針是在引進的同時,自己研製。」

  更重要的一點在於,當年的自主研發雖也有國家統籌規劃,相關項目被列入國家「八五」「九五」計劃,但總體而言,屬企業行為,甚至在南京浦鎮、株洲電力機車廠和長春客車廠及鐵科院等車輛廠商和院所間形成了科研競賽。

出局

「高鐵這麼猛地上,技術人員沒有這個膽量,政客有」

  不過,這種以我為主的摸索式的研發為時漫長,國內科研人員的成長亦需時日,在吸收國外技術的基礎上製造出動車僅是第一步,使其成熟並投入商業運 營則需更長的時間。以2001年9月出廠的中原之星為例,它曾在京廣鐵路的鄭州站與武昌站之間運行,但運營時故障頻發。一位當年曾在鄭州局車輛段工作過的 鐵路業內人員回憶說:「當時在車上的感覺很不舒服,頭暈。列車製造時沒有考慮整車的震動頻率跟固定頻率不吻合,出現高頻震動。」運營期間,車經常跑半截就 壞,乘客和客運段工作人員都怨聲載道。運行僅半年後,中原之星即因維修成本過高停駛。藍箭在廣深線上運行時也暴露出故障率高的問題。

  但如果不是劉志軍堅持,這條以技術引進為基礎、國內主機廠和研究所的自主研發之路,還會緩慢而堅定地走下去。如此,就不會有之後席捲全國的高鐵大躍進,中國現在也不至於為被認為「一百年都很難收回成本」的數萬億高鐵投資而苦惱。

  在公開否定中華之星的研討會之前,劉志軍曾組織了一次專家評審會,據一位與會專家回憶,當時出席會議的是參與研製中原之星的幾位南北車的總工程 師。劉志軍做工作,讓他們以製造商的名義說中原之星存在種種問題。會上,多位工程師按指示發了言,只有南車株洲所的工程師保持沉默。不聽話的株洲所後來為 此付出了代價。

  在2003年9月19日到20日吉林長春召開的「高速動車組專家研討會」上,中華之星被評價為「與國外先進水平相比,在技術水平、產品成熟程度 和可靠性等方面還存在較明顯差距」。這一結論給中華之星判了死刑。就在這次會上,鐵道部明確將從國外引進時速200公里動車組和300公里以上高速動車 組。在很多參與自主研發的老專家看來,這次所謂的專家論證只是一場政治秀。「他把需要的專家請過來,完全沒有廣泛徵詢意見,是政治決定路線。」之所以要全 盤否定已有研發成果,大舉從國外購買和引進技術,是劉志軍等不及要啟動高鐵建設。

  「動車發展是其政治生涯的跳板,他等不及漫長的自主研發。」事隔多年,一位曾參與研製先鋒號的鐵科院老專家回憶往事,對劉志軍頗有怨言。眾所周 知,日本人花了30年才將列車時速從210公里提升到300公里。劉友梅也認為,技術差距的確存在,但高速鐵路的科研創新不可能快,技術消化吸收需要時 間,車輛穩定運行考核也需要時間,路基沉降更需要時間。「高鐵這麼猛地上,技術人員沒有這個膽量,政客有。」

  2004年,在鐵道部組織的時速200公里的動車組項目採購招標中,川崎重工、阿爾斯通和龐巴迪等中標。

  而中國自主研發的中華之星一開始就被排除在招標之外,因為招標要求「擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的或有國外合作方技術支 持的中國製造企業(含中外合資企業)」,此前中華之星已被鐵道部組織的研討會界定為不成熟技術。此外,中華之星走的是動力集中路線,最多只能八編組,不符 合鐵道部要多載人的要求,也成為其出局的原因之一。2005年8月雖經52名院士聯名給國務院上書勉強獲得試運行資格,卻在一年後被鐵道部以發現螺栓鬆動 為由徹底封存。

  不過,當初參與研發的一批人才,後來在南車四方和北車長客中都成了消化吸收國外高鐵技術的骨幹。

全能業主

在技術引進中,鐵道部既是招標方案的設計者,也是業主,最後還是高鐵技術引進的主體

  2003年的中國,爭論了十餘年的京滬高鐵還沒有在發改委正式立項。中央層面也沒有下決心要大建動輒投資上百億、千億的高鐵,但中國應該發展高 鐵技術則有共識。從當時中國的情況和高鐵發展狀況看,高鐵研發很可以慢慢來。但劉志軍思路明確,就是要通過「系統性引進」發達國家成熟技術,快速推動國內 高鐵建設。對他來說,技術引進只是手段,快速發展高鐵才是目的。

  他用以吸引外國廠商的第一個單子是「時速200公里動車組招標」,2004年8月,鐵道部拋出了120列動車的訂單,這些車將用於鐵路第六次大 提速。這原本是此前自主研發並已有生產製造能力的藍箭、奧星們已經達到的速度,但它們和中華之星一樣,根本連參與招標的機會都沒有。

  2003年上半年,發改委和鐵道部聯合制定技術引進的具體實施方案,起初發改委負責方案設計,鐵道部負責具體工作。在上世紀90年代末,發改委的前身國家計委曾主導了地鐵技術的引進。

  其時,張曙光已被劉志軍調回鐵道部,並負責高鐵技術引進工作。張曙光最初還經常找到發改委產業協調司的人探討怎麼跟老外斗,怎麼能夠拿到技術。到了2003年下半年,鐵道部逐漸擺脫髮改委的控制。

  當時發改委有一個優惠政策,高鐵實現國產化率要求後,在財稅或進口關稅方面有補貼和獎勵,鐵道部表示不要這個獎勵。「那時他們的想法是,我不要 你的獎勵也不受你的控制。」一位發改委人士猜測說。隨後,國務院下通知,明文規定由鐵道部負責高鐵技術引進,發改委配合。之後,國務院設立了技術車輛專業 委員會,鐵道部也成立了以時任鐵道部運輸局長的張曙光牽頭的動車組項目聯合辦公室(下稱動聯辦)。

  主導權就此易位,而發改委的角色完全邊緣化,最後,用一位發改委官員的話說,「連方案也不讓我們審查了」——強勢的鐵道部擺脫了它的最後一位監督者。

  隨之變形的是技術引進方案。在之前的地鐵技術引進中,國家計委只負責設計和審查招標方案,並監督招標過程,招標權限下放給地鐵業主。引進技術的 主體是企業,企業自行尋找合作夥伴,談合作方案,再聯合投標。為實現技術引進,發改委在地鐵招標方案中設計了項目總負責和技術總負責。如有外方參加,技術 總負責開始往往由外方擔任,過段時間後,發改委會在招標中加入由中方擔任技術總負責的條款,以此推進外方對中方的技術轉讓。不過地鐵招標方案中沒有排除純 中資企業的參與。由於地鐵業主是地方政府,較為分散,從招標起就實現了充分競爭和市場選擇。據一位當時參與的官員稱,地鐵技術引進沒有花國家財政一分錢, 但經過十年逐漸消化吸收了80%左右的技術。

  而在高鐵技術引進過程中,中央卻給鐵道部撥了十多億元專項經費,供鐵道部引進車體製造、牽引、轉向架和制動這四項核心技術。不過,據財新記者瞭 解,鐵道部在三次招標中共花了23億人民幣支付技術費。其中CRH1因為是合資廠生產,沒有技術轉讓費;CRH2的技術轉讓費約6億人民幣;CRH3的技 術轉讓費8000萬歐元(約8億人民幣),CRH5的技術轉讓費為9億元。

  和發改委不同的是,鐵道部在這場招標中扮演了全能的角色,既是招標方案的設計者,也是業主,最後還是高鐵技術引進的主體。

  還在第一次動車招標前,張曙光先把國內幾十家列車生產企業召集在一起,稱引進動車組技術事關國家和民族利益,明確只由南車四方股份和北車長客股份兩家與國外廠商談判,其他企業一概不准與外方接觸。

  此後,在鐵道部分配下,國內重點機車製造企業分別受讓了世界各國的先進技術:法國阿爾斯通公司的技術轉讓給長春軌道客車股份有限公司;日本川崎重工的技術給了南車;加拿大龐巴迪公司的技術對應青島的中外合資企業BSP;德國西門子公司的技術受讓給唐山機車車輛廠等等。

  傅志寰時代自主研發的主力軍南車株洲所,在技術引進中被排除在外。據當時參與鐵道部談判的人士回憶:「第一輪技術引進都是國內企業和國外企業組 成的聯合體,南車株洲所當時還不想放棄自主研發,沒有主動參與,當發現不參與就沒有訂單時,才在鐵道部和西門子再次談判時積極申請,但劉志軍堅決反對,以 南車集團不能壟斷200、300公里以上平台為名,將西門子的300公里平台分配給了當時技術力量遠不如南車株洲所的北車唐山軌道客車廠。」

  自此,在中國高鐵高速發展的時代,原本整車生產技術力量最強的南車株洲所出局,只能做部分配套件,不得不拓展地鐵市場求存。但具有反諷意味的 是,它旗下的株洲時代最終成了CRH380A的牽引系統供應商——牽引系統被認為是動車研發的三大關鍵系統之一。而北車唐山廠和長春客車廠生產的 CRH380B對西門子技術的消化吸收不足,在京滬高鐵上運營後因故障率分別高達百萬公里10.46次和27.36次而被迫召回,最終還是請西門子專家才 解決難題。

  「引進關鍵技術的竟是鐵道部,鐵道部引進技術後分配給企業。而不是把這筆錢分給國內技術領先企業,讓企業作為主體自主引進技術。鐵道部有消化吸 收的能力嗎?難道有幾間屋子存放圖紙就可以?」上述發改委人士認為,從招標開始,鐵道部的角色定位就發生了偏差,其全能角色必然滋生權力尋租。

23億?近千億?數萬億?

「實際上是個人為操縱的市場,沒有利用市場的競爭機制去做事情」

  其時,鐵道部這種集中統一全面主導的談判方式曾被大肆鼓吹,至今也仍被很多鐵路業內人士認為有可取之處。

  在2006年第三次高鐵招標中擔任鐵道部技術引進談判技術顧問的吳俊勇回憶說,「談判中鐵道部佔據了主導。所有外商都要直接和鐵道部談,中國企 業和市場被整合到一起,如果我們不讓步,對方一點辦法都沒有。我們一個個磨,讓四家外商來競爭。」據他介紹,鐵道部當時組織了業內專家組成六個談判小組, 而張曙光本身也是鐵道部高鐵技術引進消化吸收辦公室的主任,每晚都會來各組瞭解進展情況,價格及最終拍板都由鐵道部領導做。

  德國西門子的例子被用來證明這種談判策略的成功。據多位參與談判的人士回憶,西門子公司最初態度強硬,開價為每列原型車3.5億元人民幣,技術 轉讓費3.9億歐元。到招標前一夜,西門子仍不肯讓步。鐵道部首席談判代表張曙光則堅定表示,如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下,技術轉讓費不降 到1.5億歐元以下,肯定出局。結果西門子果然無緣第一次動車招標。到再次競標時,西門子不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣,還以8000萬歐元價 格轉讓了關鍵技術。吳俊勇稱,僅此一個項目,「就節省了90億元人民幣的採購成本」。

  但這只是第一筆費用。西門子的收益遠不止此。2009年3月16日,鐵道部與中國北車集團旗下的唐山軌道客車公司(下稱北車唐山)和長春軌道客 車股份公司(下稱北車長客)、以及中國鐵道科學研究院正式簽署合同,以392億元採購100列新一代高速動車組。不過,中國北車仍需從西門子購買整車及零 部件,西門子因此獲得7.5億歐元(約70億元人民幣)的訂單。至今北車仍需從西門子採購牽引系統中的核心部件。

  而控制系統則主要由德國克諾爾壟斷。2004年底,克諾爾遠東有限公司在蘇州高新區設立公司,2010年底收入近35億元,淨利7.7億元。中國在七年的消化吸收後關鍵零部件仍依賴進口。市場換技術不像鐵道部宣稱的那般成功。

  放到更大的場景下看,在這種由鐵道部完全控制的招標之下,企業淪為佈景,投標權和訂單完全依賴鐵道部分配,而鐵道部官員的權力卻被無限放大,張 曙光負責的動聯辦日後更成為一人之下、萬人之上,動輒主宰上千億生意的核心。張曙光的談判能力,實際上來源於由鐵道部強行啟動的高鐵大市場。

  2004年,國務院審議通過國家《中長期鐵路網規劃》,確定到2020年,全國鐵路營業里程達到10萬公里,主要繁忙幹線實現客貨分線。該《規劃》首次確立了「四縱四橫」的客運專線網,涉及改建及新建線路約2.8萬公里。客運專線的速度被確定為200公里及以上。

  但到了劉志軍這裡,客運專線即等同於高鐵,在實際建設中,客運專線的速度都被調整到了時速300公里以上。2008年,鐵道部再度修改《中長期鐵路網規劃》,將鐵路營業里程從10萬公里又增加到了12萬公里。劉志軍獲得了更大的運籌空間。

  2005年10月,「時速300公里動車組」的項目招標啟動,招標引進的動車組準備在新建客運專線上使用。2006年初,川崎重工、阿爾斯通、 龐巴迪和西門子四家外國巨頭通過與南車、北車下屬企業合作中標,合同中既包括車輛採購,也包括技術引進。採購從整車採購向零部件採購逐步推進,最終實現國 內組裝,而中方要為買下原型車圖紙及外方指導單獨付費。

  2006年11月,鐵道部開始進行國內第一條新建高速鐵路京津城際項目招標,最終以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。與 前兩次不同的是,這次競標企業要負責包括線路建設和動車在內的整個工程。工程巨大,鐵道部在談判中的目標是拿到300公里以上的最先進技術。

  在日後鐵道部對上匯報和對外宣傳中,這場斥巨資的技術引進被描述為只花了17億就買到了世界最先進的高鐵技術,再然後中國高鐵便被貼上了自主研發和國產化的標籤,到2010年CRH380下線時,鐵道部即宣稱中國已擁有了百分百的高鐵列車自主知識產權。

  這是一種刻意包裝的說法,隱患在後面。「劉志軍的成功之處在於發掘了時速200公里以上高鐵的市場需求,並加快速度提供這種產品的供給,但鐵道 部不能既控制供給也控制需求。這把高鐵變成了一個人為操縱的市場,沒有利用市場競爭機制去做事。而人的慾望必然膨脹。」前述發改委人士評價說。

  中國為了這種「系統性引進」到底花了多少錢?原國家科委科技幹部局局長、科技部研究中心研究員金履忠提供了另一種算法:截至2006年底,鐵道 部通過三次動車大招標,共購買了法國、德國、日本的高速列車280列(其中160列為時速200公里,120列為時速300公里),共計人民幣553億 元。加上購買1098台機車(電力機車420台和內燃機車678台)的人民幣305億元和技術轉讓費5億美元,鐵道部總共花了900億元(折合110億美 元)。相比之下,韓國花的錢要少得多。金履忠撰文介紹,同樣是後來者的韓國用了21億美元購買了法國的時速300公里高速列車46列,不但得到了包括核心 技術在內的全部技術,還直接參與法國下一代高速列車開發,獲得出口高速列車的權利。

  中國的潛在代價還不止於此。鐵道部在技術引進談判中的強勢源於劉志軍在中國強行啟動了一個前所未有的高鐵大市場。中國在2006年前後大規模啟 動高鐵建設,鐵路建設資金年年加碼。2006年是2088億元,2007年為2520億元,2008年為3000多億元,2009年6000多億 元,2010年已增至7000多億元。這些資金主要來自國內借款,而銀行之所以願意借錢亦是看中政府發展高鐵的決心。在很多專家看來,大部分高鐵線路特別 是經濟不發達地區的高鐵線路缺乏經濟合理性,不可能盈利。世行2010年7月的報告即稱中國大規模發展高鐵的經驗很難為別國效仿。

  據鐵道部財報顯示,2006年到2012年一季度,鐵道部的淨資產從8623億元增至15786億元,增長1.8倍,而同期負債則從6401億 元增加到24298億元,增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間,總負債的年複合增長率高達41%。中國經濟因此承受重荷。中國 社會科學院金融重點實驗室主任劉煜輝撰文稱,截至2010年底,鐵道部負債(不包含國開行貸款1720億)1.72萬億,佔GDP的4.3%。


高鐵 國產化 國產 幻覺 上篇 全能 業主 誕生
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貴人鳥取消更名為全能體育 待重新擬定新名稱

貴人鳥3月20日晚間公告,公司當日董事會會議通過了《關於取消變更公司名稱事項的議案》。公司擬將註冊名稱變更為“全能體育股份有限公司”,經公司進一步研究,嚴格參照《上海證券交易所上市公司變更證券簡稱業務指引》的有關規定,經審慎決定,取消本次更名事項,待重新擬定公司名稱後,再另行公告。

就在此前一天,公司3月19日晚公告,董事會審議並通過了《關於擬變更公司名稱及修訂部分條款的議案》,公司擬將註冊名稱由“貴人鳥股份有限公司”變更為“全能體育股份有限公司”。

根據此前擬更名公告,公司目前從事貴人鳥品牌運動鞋服的生產、研發及銷售,截至2016年9月30日實現主營業務收入13.78億元,實現歸屬股東凈利潤1.78億元,通過收購湖北傑之行體育產業發展股份有限公司及名鞋庫網絡科技有限公司後,實現品牌運營由單一貴人鳥品牌擴展至多品牌體育產品銷售,通過收購西班牙足球經紀公司 The Best Of You Sports,S.A.,實現在體育經紀業務的延伸。

公司中長期戰略發展方向為:推動公司由傳統運動鞋服經營向體育產業運營 戰略升級,充分利用自身資本市場平臺,以體育服飾制造為基礎,以群眾體育和全民健身為方向,發展成為多品牌、多市場、多渠道、跨領域的體育產業集團化 公司。因此單一品牌運營的“貴人鳥”名稱不再符合公司以“全面滿足每一個人的運動需求”為使命暨全能性體育產業戰略布局規劃,為更好適應未來戰略定位和業務發展需要,公司擬將註冊名稱變更為“全能體育股份有限公司”。

貴人 取消 名為 全能 體育 重新 擬定 名稱
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一份押金“暢騎”多個品牌 “全能車”App遭主流共享單車封禁

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-07-10/1126397.html

編者按

【 共享單車被“共享”,“全能車”App號稱能打開所有共享單車,而且只交一份押金,這是什麽“鬼”?Uber曾被人贊譽為“旗下沒有一輛屬於自己的汽車,卻造就了最大的出行公司”,而全能車顯然想把這個故事放在共享單車上重演一回,希望自己成為一個沒有自己的單車,卻是最大的共享單車服務商。

對於用戶來講,這樣一個軟件確實帶來諸多方便,不需要再去下載眾多的App。然而,除了無法得到各大品牌共享單車的授權之外,“全能車”還遭到了主流共享單車品牌企業的封殺以及眾多法律人士、業內外人士的質疑。

這將如何是好?行業是否生變?在市場已出現退出者的當下,全能車是否會推進行業的融合發展?我們拭目以待。】

每經記者 趙娜 實習記者 劉春山 每經編輯 楊軍

“交一份押金,就能暢騎多個品牌共享單車”。最近,一款名為“全能車”的App憑借其只繳納一份押金便可實現多個品牌的共享單車任意騎行的服務,引來不少關註。不過,對於這一“入口”式的平臺模式,各家單車企業卻紛紛祭出了封禁大旗。

7月9日,《每日經濟新聞》記者實地下載體驗了一番,該全能車App確實能打開市面上大部分的共享單車,適用於包括摩拜、小籃單車等11種共享單車品牌。摩拜單車和ofo小黃車方面均對記者表示,自這樣一款App出現後,共享單車廠商基本都在對其進行封禁。

全能車官網介紹,其致力於整合市面上主流共享單車品牌,最大限度地調用共享單車資源,幫助用戶減少使用成本。

記者查詢工商資料發現,全能車App屬於深圳市前海鴻途科技有限公司,成立於2016年10月,註冊資本1000萬元人民幣,法人代表為黃勇。而這款App今年3月份開始內測,正式上線時間不到4個月,同時該公司還註冊了萬能車、全能出行等商標。

記者體驗:秒開多種品牌單車

共享單車市場競爭的激烈程度,拿“顏色快不夠用了”來形容再貼切不過,從初期小黃車、橙紅車、小籃車再到彩虹車、金色車等,記者梳理發現,目前市場存在不下於20種品牌的共享單車。

而在不使用支付寶這類第三方軟件的情況下,一個普通用戶如果需要下載這麽多的App來掃碼騎車,同時要繳納近千元的押金,目前摩拜押金收取299元、ofo收取199元、小藍單車收取99元、優拜收取298元等。

7月9日下午,記者在手機應用市場搜索下載了全能車應用軟件。經過短信驗證,填寫個人姓名、身份證等完成了實名認證。由於是新用戶,系統提醒使用前3天可以免交299元的押金,7月12日之後再使用就需要交納押金了。記者充值了5元之後,開始了實際使用體驗。

全能車App在使用方法上和普通共享單車軟件的基本模式相同,都是通過掃碼騎行。在記者體驗中,掃碼成功打開了摩拜、小藍車、酷奇單車、永安單車、1步單車,計費方面“與官方收費一致”。在解鎖酷奇單車和永安單車過程中,系統提醒需要打開藍牙才能完成操作。

記者嘗試打開3輛ofo小黃車,界面都顯示“請稍後再試或者選擇其他品牌單車”,沒有解鎖成功。7月9日,在群名稱為“全能車官方總群”的QQ群中,群主告訴用戶,“ofo通道在維護中”。

7月10日上午,記者致電深圳全能車App客服想要取出5元的充值金額,被對方客服3次主動掛斷電話。最終記者通過QQ和全能車App相關人員溝通才有了結果,對方表示,將充值金額退款在7個工作日內轉還到支付寶賬戶。

單車品牌:這做法屬於找漏洞

這款App是如何實現多平臺通用的呢?全能車App用戶協議說明“用戶使用全能車App即視為同意本公司將代理用戶,前往各單車平臺進行註冊、繳納押金及認證。”

而記者在使用了全能車掃碼打開小藍單車、摩拜單車之後,並沒有在摩拜單車官方App發現自己的行車記錄,隨後記者首次登錄小籃單車App時,並沒有提示已經註冊了賬號,仍顯示需要身份認證、繳納押金。並非像全能車用戶協議所說的實現代理註冊。

就全能車App如何實現打開不同品牌的共享單車,以及平臺具體采取哪些技術手段防範被“借用”,《每日經濟新聞》記者也聯系了摩拜單車和ofo小黃車。

ofo方面對《每日經濟新聞》記者表示,其已全面封禁全能車。就該平臺的了解看,全能車的運作原理,其實是對部分用戶信息的盜用和疊用,存在一定的用戶隱私風險,呼籲用戶從官方或合作的正規渠道用車。因為正常通過ofo等共享單車平臺使用車輛,需要先實名認證註冊。但用戶通過全能車App用車時,相當於用了別人的身份信息到提供單車的相應平臺用車,進而達成訂單。

7月10日,摩拜單車方面對《每日經濟新聞》記者表示,全能車App的做法屬於找漏洞,通過偽造用戶信息,繞過提供單車服務的平臺去申請需求。自這樣一款App出現後,共享單車廠商基本都在對其進行封禁。

記者在北京市朝陽區雙井地鐵站附近,隨機采訪了10位共享單車用戶,均表示沒有聽說過全能車App。其中3位表示有下載意願,2位表示不確定,5位表示不會去下載。

共享單車用戶關先生是一位銷售人員,常在外面跑,很希望有一款這樣的共享單車App。馬先生則是一位金融從業人士,表示還是看重共享單車平臺知名度和可靠性,平時使用的也只是ofo和摩拜這兩種共享單車,不認可這種全能車App,擔心泄漏個人隱私。李先生是一名大學生,表示不確定會不會用全能車App,擔心這上面沒有摩拜等平臺的優惠活動。

南昌大二學生蔡飛揚是一名全能車App的使用者,其對《每日經濟新聞》記者表示,自己3月份開始使用該共享單車應用,“最近負面消息太多,也很擔心押金安全問題,自己都是使用時再交押金,結束再要求退回押金。”

行業新動向

共享單車較量移動支付 搶占流量謀建物聯網

每經記者 趙娜 每經編輯 楊軍

ofo和摩拜的融資較量進行到E輪時,共享單車市場的競爭或等同於這二者之間的競爭。其對壘背後站著阿里與騰訊。可以說,騰訊與阿里扶植單車平臺的背後,是又一場關於移動支付的較量。

近來,《每日經濟新聞》記者留意到,摩拜推出微信小程序、躋身微信第三方服務“九宮格”;ofo接入了滴滴出行、支付寶,並和芝麻信用合作推進“信用解鎖”。

與此同時,摩拜先後接入了百度地圖和高德地圖兩款導航軟件。市場競爭白熱化,共享單車平臺進一步尋找同盟的背後,亦是在尋找加碼“講故事”的機會。至於實際效果,則要取決於各方合作的力度與深度,這也是能否有效積累和分析用戶行為數據,甚至是ofo和摩拜試圖搭建物聯網的前提。

ofo和摩拜成行業主要競爭者

ofo曾於今年4月下旬宣布獲得螞蟻金服戰略投資。上周,ofo證實完成超7億美元E輪融資,阿里成為其最新一輪融資的聯合領投方,說明阿里系正加碼共享單車領域。而早些時候,摩拜宣布完成超6億美元E輪融資時,領投方是騰訊。

此外,市場的另一面是,正如很多被瘋狂追逐的創業風口,都將經歷從默默無聞到爆紅再到歸於冷靜的過山車式體驗,如今,共享單車領域也正從“教訓”中逐漸找回理智,市場開始出現退出者。

因此,目前愈發符合行業走向預期的是,這一市場的競爭或等同於頭部第一二名之間的競爭,也就是ofo和摩拜這對主要競爭者。更進一步的是,二者背後已形成盟軍對壘,最明顯的莫過於ofo身後有阿里,摩拜身後則是騰訊。

ofo方面公布的數據顯示,自2015年6月啟動至今,該平臺已連接超650萬輛共享單車,日訂單超2500萬,為全球5個國家超150座城市上億用戶提供了超20億次出行服務。

摩拜方面的數據則是,其已投放超過500萬輛智能共享單車,覆蓋海內外130座城市,註冊用戶量超1億,每天提供超過2000萬次騎行。

億歐創始人黃淵普近期接受《每日經濟新聞》記者采訪時認為,共享單車市場的競爭最終將取決於線下運營能力。目前來講,線下的損耗、線下的調度、線下怎麽把車和人更加高效地匹配等能力,很可能是競爭的核心要素。

單車企業開始對物聯網“畫餅”

如今,摩拜和ofo都已挺進到E輪融資。摩拜方面提出,將攜手全球領先的物聯網合作夥伴,加速推動移動物聯網技術的進步和實景應用;ofo方面則稱,未來將以小黃車為起點,通過物聯網的實踐連接一切可以連接的資源,並打造一個以人工智能為基礎,物聯網為載體的生態閉環。這樣的表態,表明共享單車企業開始對物聯網“畫餅”。

不過,黃淵普對記者分析稱,能否實現構建物聯網還不好說。而在數據層面,如果共享單車平臺能把不同維度的數據收集起來,這些數據將形成一種財富,但過程中還要看各方合作的深淺程度,比如數據能否打通、流通。

記者也了解到,就在近日,摩拜繼接入高德地圖後,已經全面接入百度地圖。這一舉動說明,在摩拜推出小程序、躋身微信第三方服務“九宮格”,以及ofo接入滴滴、支付寶後,不論出於何種意圖,細分領域的長尾流量似乎也成了相爭之地。

可以說,騰訊和阿里扶植單車平臺的背後,是又一場關於移動支付的較量。

對此,黃淵普認為,百度地圖曾接入Uber,實際上用戶仍習慣把導航軟件作為路線指引工具,而不是訂交通的工具。不過,從流量角度講,地圖作為場景應用,其流量相對其他細分領域更大。

“摩拜和ofo已經各占了微信和支付寶,差不多已經解決了大部分(流量)問題,對於其他類似漢庭(等合作夥伴),算是搶了一些長尾流量,也就是有一些用戶可能會用到這些App然後突然用到單車服務,但長尾流量相當於後面20%的流量,起不了太大的作用,可能主要是戰略性意義。”黃淵普稱。

在黃淵普看來,整體上,80%左右的流量差不多在微信和支付寶里。摩拜和ofo作為線下服務尋找線上入口,配合度如何是影響合作價值的重要因素,而這又先取決於所找的合作方本身作為線上流量入口的地位是否牢固。

律師有說法

是合理共享還是盜用行為?“全能車”App界定存爭議

每經記者 趙娜 實習記者 劉春山 每經編輯 楊軍

繞過ofo、摩拜等共享單車平臺,“全能車”App不提供實體自行車,但同樣做起了共享單車生意。

某種程度上,開發一款手機App,通過技術手段實現打開多款共享單車,收取299元的押金和充值,全能車同樣有了自我營收來源。

針對單車被其他軟件“借用”,ofo和摩拜單車兩平臺均表示,並未授權給全能車,平臺一直持續封禁該行為。

部分法律行業專業人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,全能車App未經其他共享單車平臺授權,而使用其他平臺的車來經營,屬於侵犯他人財產權的侵權行為。不過,也有律師認為,目前較難界定全能車在使用其他共享單車過程中是否存在不正當競爭行為。如果該App通過自行註冊的帳號提供共享,再通過和平時一樣的用車方式,仍是正常的使用行為。

關於押金管理無回應

為了吸引用戶註冊,全能車App推出了一系列的優惠活動,“充100送100,充50送30”。同時,7月份用戶可享受“每次行程1小時內免費”的優惠,超出騎行時間則按照正常計費價格收費,次數不限,其押金為299元。

而299元的金額,可以說是目前階段共享單車押金金額最高的。全能車App押金說明中指出收取押金在於激勵用戶合法、規範及文明的使用單車服務。不過,對於押金如何管理,全能車目前沒有向外界給出明確的回應。

北京大學法學教授王磊對《每日經濟新聞》記者表示,全能車有涉嫌不正當競爭的嫌疑,因為作為中間平臺的全能車App確實需要經過ofo、摩拜等公司的授權。

西南政法大學民商法學院教授曹興權也表達了類似的看法。曹行權對《每日經濟新聞》記者表示,未經其他共享單車平臺授權,而使用其他平臺的車來經營,屬於侵犯他人財產權的侵權行為,等於用別人的經營財產來自己經營。若利用了其他單車平臺的信息或信譽,則同時構成不正當競爭。

“若在經營中未經其他平臺的授權而使用了消費者的信息,構成對他人信息財產權的侵害。若未經消費者的同意而使用了這些信息,這些信息在並非公知信息的情況下,同樣也侵犯了消費者的信息權。”曹行權對記者表示。

目前尚難進行界定

知名IT與知識產權律師趙占領在接受《每日經濟新聞》記者采訪時則表示,很難界定全能車在使用其他共享單車過程中是否存在不正當競爭行為。如果說全能車通過註冊一部分賬號來共享給用戶使用,再通過和平時一樣的用車方式,對ofo或摩拜等共享單車企業來說是正常的使用行為。

“制度和實踐的創新,有時很難用合法不合法來概括。有時用超越實定法的概念,正義與非正義來批判實定法的滯後。”四川師範大學法學教授崔巍有對《每日經濟新聞》記者表示。

互聯網行業分析師付亮在其微博指出,用戶在全能車發起使用需求時,實際上,全能車將用戶的信息與全能車在這些共享平臺的註冊信息做了轉移,由於這些是按普通用戶的註冊信息註冊的,因此共享單車會認為是一個合法的普通用戶,所以可以開鎖。全能車的身份信息來源,可能是全能車自己從其他地方找的,也可能是用戶在全能車平臺註冊的。

付亮認為,全能車是不是真正的押金共享。用戶的“押金”到了全能車平臺,而全能車再拿出部分交給各共享單車做押金,實際是押金批發零售,所以全能車采用了價格最高的押金金額作為自己的押金金額。無形中,全能車建立了一個“押金”池,與用戶騎用某共享單車服務商的單車時,交付押金不同,全能車並未提供車,卻可以截留押金。由於沒有單車這樣的與押金相當的“對價物”,全能車押金的風險更大。

記者在群名稱為“全能車官方總群”的QQ群中,找到了一位群昵稱備註顯示為全能車字樣的群主,向其了解全能車App具體是如何運行的、是否存在用戶信息共享,以及押金如何管理、是否被監管等問題,但至記者截稿,對方沒有對這些問題做出回應。而對於網上關於全能車App的報道,該名群主表示,“不實報道不需要做些解釋。”

7月5日,全能車官方QQ群發布公告稱摩拜通道升級維護中。而7月9日,記者在實際體驗中卻發現是可以打開的。一場“共享”與“被共享”的博弈還在持續中。

付亮指出,全能車模式的關鍵問題在於共享單車並不知道真正的騎車人是誰,而這與交通部必須實名騎乘的要求是不符的。如果用戶出了交通事故,或車出了問題,很難確定相關責任人。

一份 押金 暢騎 多個 品牌 全能 App 主流 共享 單車 封禁
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獨一無二的硬件軟件互聯網電商全能公司

自帶流量的雷教主,今天終於在香港與廣大二級狗見面了!

 

最喜歡跟人唱反調的蝸牛妹,搶在昨晚丟出殺價文章,今天就看到新聞說小米定價區間調整為550-700億美元。雷教主的主動為之哦,理由是希望能給小米上市後留出上漲空間,讓投資者有錢賺。

 

對雷教主這樣的精神和身體力行,蝸牛妹是真心表示支持和歡迎的。有時候婚前還會碰到被人殺價,小米張口就要幾百億也不是小數字,我必須對我這麽多的二級狗粉絲們負責,好好幫他們向雷老板殺價啊。

 

首先,蝸牛妹想說小米是個好公司,有產品,有故事,有生態鏈,還有辣麽多像我爹這樣的忠實粉絲。

 

雷教主花了8年時間整了個估值近千億美金的企業出來,可不是像我這樣偶爾寫寫吐槽公號,周末回office加班捯飭model的二級狗們能幹出來的大事。

 

今天午餐會上小米感動中國的一句話就是:“Good companies earn money, great companies earn trust!”

 

中短期小米要靠性價比跟產品口碑,使用低價策略獲得消費者的信任和黏性,拓展品類,通過現有渠道和基礎去打市場。(也就是說,如果雷教主這個策略成功,我就能看到我爹持續的、不問價格的剁手)

 

Again,我在公司基本面上對雷軍和小米只有Respect!(沒辦法,為了回家,我的求生欲也可以說是很強了)

 

唯一的問題就是價錢。

 

你看像我這種想象力不夠的人,就會用蘋果跟Muji做可比公司。當然很遺憾,蘋果只有15倍,Muji也不到30倍,小米在我這個思維邏輯中,估值肯定到不了30倍。(下面格力的市值當時我少寫了個數字,勿噴勿噴)

 

這當然是非常不受小米的承銷商和股票粉待見的。我一定是承銷商眼中那個喜歡搞事情的自媒體,投資者怎麽可能連500億美元的估值都不願意給!

 

股票粉的邏輯更是強大,蘋果都到頂了,小米的想象力難道不應該比蘋果更高麽!

 

好好好,我們來立flag!

 

對這兩個問題,雷教主今天的午餐會都以雷式金句做出了精辟的洗腦。

 

小米是賣手機起家的,在雷教主的眼中手機在五年內不會被替代(我贊同),手機行業閉著眼還有五倍增長。(我閉著眼也想象不到,這大概就是我只能公號,雷教主卻搞出了千億市值公司的根本差距吧)

 

每天看看世界地圖,就會感到心潮澎湃,還有這麽多國家沒有進入。

 


至於如何為小米估值,雷教主更是開創了港股前無古人的雷式估值體系。

 

是該給騰訊的估值?

還是蘋果的估值呢?

 

雷教主說:我要騰訊乘以蘋果的估值!

 

因為

蘋果是硬件公司

微軟是軟件公司

谷歌是互聯網公司

亞馬遜是電商公司

而小米

是獨一無二的硬件軟件互聯網電商全能


或者我們采取市魅率

來感受米粉心中的企業價值

計算公式為:


市魅率=價格 / 個人魅力+情懷

 

臺下二級狗悄悄遞來小紙條:他說自己是全能公司,他難道不知道conglomerate,都有discount麽?

 

但是雷教主顯然不認為估值低是公司的問題。

 

小米現在只有八年歷史,是個創新公司,臺下坐著的投資者如果能隨隨便便看懂,那就不是創新了。就是因為你們看不懂,所以給創新公司的估值都偏低!

 

翻譯下:市場不給小米高估值,主要原因是這屆港股投資者不行。

 

如此熟悉的味道啊,建議你們把錯過了美圖,就不要再錯過眾安認真閱讀一遍再回來。

 

But,我覺得雷教主也不要對二級狗們給的估值太較真,因為昨兒就有一條道出天機的留言:股價這事兒,二級狗說的不算啊……


 

蝸牛妹呢,部分認同這句話,因為IPO時候,肯定還是要看股東背景啊。

 

小米的基石,已經公布了7位,合計投資5.48億美元,禁售期6個月,占此次發行的10%。

 

昨天的新聞不是說基石至少5000萬美元麽,看到今天公布的名單,3000萬美元就能做基石了,小米股票跟手機一樣,高性價比!

 

想想連眾安都有三匹馬和Softbank(SB)站臺,雷軍不是交表後就跟李嘉誠談笑風生嘛,李嘉誠也是投過Facebook、雷蛇的科技投資界大拿,怎麽小米上市,都不做個基石支持下呢!

 

然後我就手賤,查找了下近幾年港股大型IPO的基石情況,比如特別會挑時間賣的華泰,IPO時候找了13個基石,一共承包了19億美元。

 

投資者從高瓴、OZ這種精的要命的HF,到惠理、新華、平安資管這樣的有錢金主爸爸,再到連八竿子都扯不上關系的丁磊和馬化騰都熱情參與,可以說這個基石拉的是非常漂亮了。當然股災後股價跌成狗,基石也是跑的比香港記者都要快!

 

再看中信泰富收購中信集團的戰投,畢竟中信這次也是小米兩地上市的主要承銷商之一啊。中信當年的基石,需要我截三張圖,才能清晰的放出來。


27家投資者,買了68.74億美元的股票,投資者從社保、淡馬錫、卡塔爾,到幾大銀行系、保險系爸爸、再到騰訊、周大福,中國煙草等等。

 

這基石的名單,拿出來簡直能閃瞎眼。

 

再看一眼小米這7個全部來自產業基金的基石,湊出來不到6億美元的認購力度,一個真正的二級市場機構投資者都沒有。


什麽叫做沒有對比,就沒有傷害。

 

最後一個更加關鍵的問題,這次小米IPO發行的股票中,竟然有34%拿出來賣的股份,都是老股!

 

聯合創始人黃江吉、黎萬強個、劉德、洪峰4人賣了1.18億股,套現約20億港元,晨興資本賣出6.27億股,套現估計超過100億港元。


(感覺北京的房價是下不來了,香港山頂的房價就坐等新高吧)

 

香港IPO不是不能賣老股,但一般也就賣個10-15%吧,畢竟公司管理層也奮鬥等待了那麽多年。反正上市之後,公司業績好,股價上去了,再配股賣點老股不就得了。

 

小米一出場就要賣34%的老股,我要找找表情包壓壓驚了。

 

采訪了下今天去聽了小米午餐會的二級狗們。他們多數人的心情都是非常激動的,因為親眼見到了活的雷布斯,聽到了他激動人心的演講,感受到了他強大的人格魅力。

 

雖然午餐會時間主要被雷教主用來演講,大家只剩兩個問題的時間。但特別會做人的二級狗拿到問題,第一句話一定是:雷總,我覺得你很OK!

 

被雷教主洗腦了倆小時,出了門之後,二級狗們又想了想小米這全能公司,想了想他們要的價錢:艾瑪,還是貴啊,我下不了手!但是雷教主,you have my respect!


這心路歷程,可能只有安倍會懂了。




獨一 無二 硬件 軟件 互聯網 互聯 電商 全能 公司
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【全能藝人】包攬配音主持兼演員

1 : GS(14)@2017-05-13 02:04:11

■當年馬小靈晒一字馬冇難度。資料圖片



原名馬婉運的馬小靈於94年參加悉尼華裔小姐奪冠,她完成大學課程後,於97年來港發展,加入商台做DJ,主持過節目《0600馬小靈》及《小靈精英社》等。01年加入無綫,在綜藝節目《歡樂今宵》扮祥嫂洪金梅令人印象深刻。



■馬小靈(左二)與邵美琪等合作拍《蕭十一郎》。劇照

馬小靈之後獲邀拍劇,參演過《蕭十一郎》和《洗冤錄II》等,亦做過兩年配音,並於06年返幕前,拍過《天幕下的戀人》、《肥田喜事》與《讀心神探》等。10年她約滿無綫後,做過自由配音員及主持,亦合資開playgroup,現時身兼地產、健康食品傳銷及體檢中心職員。




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/entertainment/art/20170511/20017270
全能 藝人 包攬 配音 主持 演員
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=332723

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