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苹果四年研发成本仅为微软七分之一

http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-27/5MMDAwMDE3OTM5Mg.html
5月26日消息,据国外媒体报道,苹果在不断推出革命性的新产品,保持强劲增长步伐的同时,在成本控制方面也颇有独到之处。过 去四年里,苹果的研发支出仅达微软的七分之一,而在这一期间苹果相继推出了iPhone和iPad等“杀手级”优秀产品,使公司年营收从250亿美元大增 至430亿美元。苹果多年来一直主要依赖内生增长,而非通过并购扩大规模,过去25年来,苹果每年平均只收购了1家公司。而仅在过去四年 里,微软、谷歌和思科就分别收购了45家、40家和30家公司。图为2009年七大科技巨头研发成本支出比较而在研发成本利用效率方面,苹果的成就尤为惊人。在过去四年里, 苹果共投入46亿美元研发支出,而同期年营收从250亿美元增长至430亿美元。与之形成鲜明对比的是,微软在这四年里投入了310亿美元 研发支出,几乎达到苹果的7倍;思科和英特尔同期研发支出也达到苹果的4倍左右,分别投入了190亿美元和230亿美元。考虑到苹果在这一期间推出了 iPhone、iPad,这更显得难能可贵。事实上,有传言称苹果开发iPhone仅花费了1.5亿美元,且除收购触控技术公司 FingerWorks外,完全依赖自主研发。分析人士指出,创新已经成为苹果员工的“基因”,苹果在经历了90年代的困难期之后,学会了 如何通过创新求得生存。而微软和英特尔等巨头在各自领域取得近乎垄断的地位后,创新步伐有所减缓,不得不依赖耗资巨大的收购等方法来向新领域扩张。微软在 平板电脑项目Courier和互联网业务上进行了大量投资,但都未取得良好效果。谷歌一直试图多元化收入来源,并为此进行了70次收购,但目前搜索业务收 入仍占总收入95%。
蘋果 四年 研發 成本 僅為 微軟 七分 之一
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美國潛在經濟增長率僅為金融危機前的一半?

來源: http://wallstreetcn.com/node/100396

上世紀九十年代中期,美國勞動力供應和生產率飆升,經濟前景一片光明。外國移民和國際資本蜂擁而至,欲從這個被譽為“新經濟”的時代分得一杯羹。 “雙低一高"成為那個時代的特征。美國失業率低於4%,而且通脹率也在低位徘徊。潛在經濟增速超過了3%,讓美國成為當時潛在經濟增速最高的發達國家之一。 然而,“新經濟”沒能一直延續下來。2008-09年以來的經濟複蘇是二戰以來最為疲軟的,經濟的兩大支柱——勞動力供應和生產率均表現疲弱:勞動力根本沒有增長,而勞動力每小時產出卻下降了。《經濟學人》認為,美國潛在經濟增速已大幅下滑。 今年6月中旬,國際貨幣基金組織(IMF)也將美國經濟增速預期由此前的2.8%大幅下調至2.0%。當然,還有經濟學家給出了更低的預測。 遭腰斬的潛在經濟增速: (圖一:美國勞動力與非農生產力年化平均增速) 上世紀90年代,潛在經濟增速超過了3%,讓美國成為了潛在經濟增速最高的發達國家之一。勞動力以每年超1%的速度增長,與此同時,信息科技的廣泛傳播推到了生產率以每年約3%的速度增長。(見圖一)2007年時,美國國會預算辦公室(CBO)的潛在經濟增速預測還在2.6%。現在,CBO的預測可能約2.1%(見圖二),美聯儲對長期經濟增速下調的幅度也大致相當。 (圖二:CBO在2007年和2014年對潛在經濟增速的預測) 《經濟學人》雜誌認為,2.1%可能還是個樂觀估計。一方面,據摩根大通計算,近期強勁的非農就業增長和疲弱的產出意味著生產率下滑了近0.4%。另一方面,勞動力根本沒有增長。 該雜誌引經濟學理論稱,在經濟處於回升階段,當經濟增長快於潛在增速時,失業率會下降。美國失業率快速下降意味著,盡管過去幾年美國增速緩慢,但仍然超過了長期潛在增速。而這意味著潛在經濟增速已為負數。不過,摩根大通認為美國的潛在經濟增速為1.75%,僅為1947-2007年間的約一半。 影響幾何: 到目前為止,潛在經濟增長率的下滑幾乎尚未產生讓任何影響。因為經濟衰退程度很深,而複蘇又相對緩慢,經濟本來就低於產能在運行。 但是,從長期來看,潛在經濟增速下滑近半帶來的後果並不讓人喜聞樂見。例如,生活水平的提高將會更加緩慢;稅收將會減少而債務負擔將會加重。
美國 潛在 經濟 增長率 增長 僅為 金融 危機 前的 一半
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Apple Watch成本僅為定價四分之一?蘋果說利潤率低於公司平均值

來源: http://www.yicai.com/news/2015/04/4612858.html

Apple Watch成本僅為定價四分之一?蘋果說利潤率低於公司平均值

一財網 李娜 2015-04-30 18:52:00

“在第三季度我們預計利潤率為38.5%~39.5%,略低於第二財季,這是由一系列原因導致的。首先,營收的環比下降使我們失去一些利好因素,但這主要是由於季節性波動,此外匯率也帶來了影響。匯率給利潤率帶來的不利影響環比可能約為40個基本點,而AppleWatch的利潤率要低於公司平均水平。”CFO盧卡·梅斯特里在日前舉行的二季度財報電話會議上表示。

“AppleWatch的需求大於供應,而我們正在努力解決這一問題。過去一周左右的時間,我們已經取得了一些進展。”蘋果CEO蒂姆·庫克在2015年二季度財報電話會議中如此回應蘋果手表上市後的表現。

蘋果4月27日公布了2015財年第二財季財報,第二財季中,蘋果營收為580.1億美元,同比增長27%。凈利潤為135.69億美元,同比增長33%,其中iPhone對營收占比貢獻近七成。然而,比iPhone更令分析師關註的是手表業務在未來對蘋果公司的利潤率產生的影響。

但蘋果表示,由於AppleWatch有大量新功能,該產品利潤率要低於公司的平均水平。

AppleWatch 利潤率低於38%?

蘋果對手表利潤的回答相信多少有些出乎外界的預料。

“在第三季度我們預計利潤率為38.5%~39.5%,略低於第二財季,這是由一系列原因導致的。首先,營收的環比下降使我們失去一些利好因素,但這主要是由於季節性波動,此外匯率也帶來了影響。匯率給利潤率帶來的不利影響環比可能約為40個基本點,而AppleWatch的利潤率要低於公司平均水平。”CFO盧卡·梅斯特里在日前舉行的二季度財報電話會議上表示,利潤低於平均值,這是因為AppleWatch不僅是一款新產品,也是一款全新類型的設備,有著大量新功能和許多創新技術。

在此之前,許多人都認為AppleWatch的定價較高,從銷售奢侈品手表的角度來看,一些配件,例如手表腕帶,將會給蘋果利潤率帶來幫助。

高盛此前分析稱,如果蘋果Edition版的銷售份額攀升到1%,則將推升利潤增長2/3,如果放棄低端消費市場,將Edition版AppleWatch在市場份額提升至1%,手表總量不變,那麽在頭12個月中,蘋果腕表的收入將增長27%,毛利潤將增長66%。

“最便宜的運動版本,手表的定價應該是在成本價的四倍以上。”對智能手表產業鏈較為熟悉的映趣科技CEO王小彬對《第一財經日報》表示,手表的定價向來和成本沒有什麽關系。他也認為蘋果的高配版本利潤更高。

對於這一毛利率情況是否是由於開售的首個季度,庫克並沒有作出正面回應。他只表示蘋果並不會給出當前季度之後的毛利率預期。“我們目前掌握的信息是,當前季度手表的毛利率要低於公司平均水平”。

蘋果帶動上遊元器件產業鏈熱情

雖然庫克也沒有對蘋果手表的預定量給出答案,但這並不影響上遊產業鏈對可穿戴產品的信心。

“芯片層面、屏幕、傳感器,不要說蘋果的供應商,安卓的供應商對於可穿戴的態度都是非常積極的。”王小彬對《第一財經日報》記者表示,隨著可穿戴上遊元器件產品的成熟,沖進來的智能供應鏈廠商越來越多。

他的一個感受是,每天都在辦公室里不斷地接待客人,包括像高通這樣的芯片巨頭廠商,也為映趣這樣的深圳廠商提供了美國總部研發部門直接對接的服務。

東方證券電子在蘋果手表上市前曾經推測,AppleWatch里可能整合超過10種傳感器以用於追蹤健康和運動數據,其中的加速度傳感器、陀螺儀、磁力計、氣壓傳感器、溫度傳感器和GPS已經在不少手機和可穿戴設備上獲得運用,但心率、血氧、血糖和排汗量傳感器還沒有獲得廣泛應用。

但目前看來,上遊元器件的逐漸成熟正在推動下遊智能穿戴終端的爆發。

“現在提供心率傳感器,跌倒報警、室內定位等功能的智能供應鏈廠商太多了,越來越多的大公司加入也反過來推動了上遊的信心。”王小彬對記者說。

不過王小彬也坦言,智能手表仍處於市場導入期。

“智能手表銷量可能不會那麽高,生態很重要,但是目前應用場景主要還是集中在幾個方面,一個是支付,一個是健康,短期內的一兩年還是需要靠賣硬件賺錢。”王小彬對記者表示,在提高用戶體驗的同時,需要進一步降低智能手表入手的門檻,讓更多的人可以使用智能手表,這些更重要。

編輯:霍光

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Apple Watch 成本 僅為 定價 四分 之一 蘋果 利潤率 利潤 低於 公司 平均值 平均
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市值僅為高峰時一半 奇虎360不滿被低估啟動私有化

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4633655.html

市值僅為高峰時一半 奇虎360不滿被低估啟動私有化

一財網 劉佳 2015-06-17 20:21:00

在移動互聯網上,360已經開始在手機、智能路由器、兒童手環等多個硬件領域布局尋找“新入口”。周鴻祎也稱,360的私有化不僅是資本操作,更是360進入新的發展階段的重要助力。

中概股“回歸”名單中再添一員——2011年成功登陸紐交所的奇虎360(NYSE:QIHU)。

6月17日下午18:44分,奇虎360董事長周鴻祎在一封發給全體員工的內部郵件中稱,決定啟動360私有化戰略計劃。

“我們剛剛收到私有化郵件,十分突然,目前公司還沒有對員工做進一步說明。”一位奇虎360內部人士對《第一財經日報》記者說。

周鴻祎在郵件中稱,這是他與齊向東經過審慎思考,特別是反複考慮當前全球及中國資本市場環境後,主動做出了私有化的戰略選擇。“我們當中的很多人認為,360目前80億美元的市值,並未充分體現360的公司價值。”周鴻祎在內部郵件中說。

私有化:從不理解到必然選擇

關於私有化,周鴻祎最早曾在2011年時做過表態。當時正值做空機構Citron(香椽)多次發布對360的做空報告。當時的周鴻祎對記者表示,對中概股私有化現象不理解。他認為,上市公司有較大透明度,在 享受國外資本市場和股民巨大回報之外,就應該接受資本市場的考核,也應該承擔市值的上下波動。周鴻祎強調稱,奇虎360將會堅持上市之路。

但如今,奇虎360對於私有化的態度已經發生巨大的轉變。

目前,奇虎360公司董事會已接到簽署日期為2015年6月17日的初步非約束性私有化要約。該要約來自公司董事長周鴻祎、中信證券及其附屬、Golden Brick Capital Private Equity Fund I L.P、華興資本、紅杉資本China I, L.P及其附屬,以每股普通股51.33美元(相當於每股美國存托股77美元)的現金收購其尚未持有的奇虎全部已發行普通股。

公司董事會將成立一個由獨立董事組成的特別委員會來評估該要約,而該特別委員會將聘請獨立的財務和法律顧問來幫助評估。

奇虎董事會提醒公司股東和其他考慮交易公司股票的投資者,公司目前只是接到了這份非約束性私有化提議,尚未作出任何決定。不能保證買家會給出最終的正式報價,也不能確保將來會達成任何交易。

周鴻祎說,360在2014年營業收入折合人民幣超過86億元,凈利潤超過21億元。2014年底公司總資產達206億元,現金超過100億元,財務總體非常健康。私有化是實現360公司價值最大化的必然選擇。

但現在,中概股私有化並非孤例,除了近期在A股受到熱捧的暴風科技之外,在美國上市的邁瑞醫療、世紀佳緣、人人等也相繼選擇私有化。

易凱資本創始人王冉也曾對《第一財經日報》記者表示,絕大多數互聯網公司回歸A股是必然,有四種互聯網公司更適合選擇在國外上市:一是國外有非常牛的對標公司,比如滴滴、快的有對標公司Uber;二是市值足夠大,比如像阿里巴巴這樣千億市值的公司,在今天市場環境下,到了一定體量選擇去美國上市;明確國家產業政策導致不能在中國上市的公司,比如博彩類,雖然到了美國也可能因為國內相關政策的不確定性而“生不如死”,但起碼在國外有機會上市;第四種是出於個人原因作出的判斷。

“絕大多數回來是必然。”王冉判斷,但他同時表示,大家回來不是奔著創業板上市,而是兩個方向——“新三板和A股並購或借殼。”

而此前暴風科技CEO馮鑫在此前接受本報記者采訪時也表示,互聯網公司回A股是一個不可逆的過程。“我給它們的建議是打死都要回來,99%去美國和(中國)香港上市的公司都虧了。”

不滿被低估?

國內外資本市場對企業估值的巨大差異,被認為是此輪中概股退市的動力。清科研究中心報告顯示,中概股估值依舊普遍偏低,但是很多中概股業績卻呈現高速增長,與其股價表現形成鮮明對比。除了價值被低估外,公司發展戰略、架構的調整與重構也是中概股選擇私有化的重要原因。

對比2011年上市當日的奇虎360,曾在上市當天創下27美元的開盤報價,較其發行價14.5美元上漲86.2%;收報34美元,較發行價大漲134.48%,市值達39.6億美元。以當日市值計算,當時的奇虎360一度超過新東方、搜狐、盛大,位列所有中概股第6位。到了2013年,360的股價一路飆升,市值首次超過百億美元;在2014年,它的股價一度突破100美元。

但在過去一年多的時間里,360的股價持續走軟,目前已經跌至2014年3月高峰時的一半。過去52周,奇虎最高股價為104.81美元,最低股價為44.56美元。

而這或與其在PC互聯網的人口紅利日益減弱,且在移動領域的“失落”有關。可以看到的是,奇虎360基於PC的產品和服務的月度活躍用戶總人數增長趨緩,而在移動安全和搜索領域,獵豹、百度、騰訊、搜狗等競爭對手紛紛發力。在移動互聯網上,360已經開始在手機、智能路由器、兒童手環等多個硬件領域布局尋找“新入口”。

而周鴻祎也稱,360的私有化不僅是資本操作,更是360進入新的發展階段的重要助力。

不過,作為奇虎360的競爭對手,獵豹移動CEO傅盛不久前剛剛對包括《第一財經日報》在內的媒體表示,作為一家在美國上市的互聯網公司,獵豹也曾猶豫是否要上A股、港股。“A股當然很誘人,我看了幾次股市,覺得到處都是不公平,公司收入和股票是不成正比,但是你慢慢的就覺得沒有必要了,擺正心態,做好自己該做的事情是最重要的。”

值得註意的是,此前私有化的中概股市值約在幾億美金-20億美金左右,像奇虎360這樣已經將近百億美金市值的公司尚屬少數。

而站在美元基金的角度,BAI(貝塔斯曼亞洲投資基金)管理和創始合夥人龍宇也在近日接受媒體采訪時稱,對於美元基金來說,拆VIE、向人民幣基金轉換,並不只是“接盤”這麽簡單,美元基金出資人和人民幣基金出資人之間的利益“有著百分之一百二的矛盾”,要想拆掉VIE,大家必須坐下來,進行新的一輪商業談判。

編輯:於百程

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市值 僅為 高峰 一半 奇虎 360 不滿 低估 啟動 私有化 私有
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HTC市值遇“腳踝斬” 僅為巔峰時期的6% 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-07-11/929300.html

兩地的股市兩重天,A股企穩大漲,臺灣股市則一片慘淡,而受此前業績低迷的影響,HTC的股價連日下跌,7月10日,HTC的市值縮水為18億美元。而在2011年,HTC的市值巔峰為300億美元。與巔峰時期相比,HTC的估值與市值並不是“腰斬”,而是遭遇“腳踝斬”。

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兩地的股市兩重天,A股企穩大漲,臺灣股市則一片慘淡,而受此前業績低迷的影響,HTC的股價連日下跌,7月10日,HTC的市值縮水為18億美元。而在2011年,HTC的市值巔峰為300億美元。與巔峰時期相比,HTC的估值與市值並不是“腰斬”,而是遭遇“腳踝斬”。

對於HTC的巨虧,市場並不意外。對此,專家早有解讀和評判,一方面是行業增速放緩,一方面是產品自身與營銷定價問題。對於一個具體的市場主體,任何簡單的兩分法判斷都有失公平,最好的方式是追溯與反思。

時間回到2011年1月1日,北京午後虛幻的陽光沒有阻擋冬日的寒冷,東三環CBD在節假日顯得格外冷清。根據朋友短信提供的地址,我從地鐵站出來後,繞了幾個彎,終於找到了一家位於建外SOHO某間狹窄的辦公室的某科技公司。

進門之後,被眼前的景象驚呆了,不到30平米的屋子里,擠滿了各地趕來買手機的人,這其中,絕大多數又是因HTC慕名而來。就這樣,在現場氣氛的感染下,不到3分鐘的時間里,我決定購買一部歐版HTC手機——人生中第一部真正意義上的智能手機。

擁有類似經歷的人不在少數。彼時,對中國消費者來說,可以選擇的範圍並不大,諾基亞守著塞班“一畝三分地”、摩托羅拉癡迷於自己的智能系統研發,卻又遲遲找不到突破口,三星則正在追趕的路上遙望。對於希望用上智能機,又買不起蘋果的人來說,HTC是再好不過的對象。

是年3月,HTC董事長王雪紅以2006億新臺幣的身價榮登福布斯雜誌富豪排行榜,並擠下郭臺銘成為臺灣首富。這源於王雪紅敏銳的市場嗅覺。2007年當蘋果在美國初顯鋒芒,王雪紅便意識到智能手機的未來,綁定安卓系統,從代工手機轉向HTC自主品牌手機生產,同時采取機海戰術,形成差異化戰略。HTC版圖迅速擴圍。不過,老牌廠商已經開始行動,三星也選擇安卓系統,並同時推出高中低端全線手機產品。HTC純硬件代工起家背景的局限性逐漸顯露。

此時,智能手機的技術門檻正在變得越來越低,大陸各路人馬磨刀霍霍,華為、中興、魅族、長虹、海信、方正、紫光、聯想、神州、長城等都在布局智能手機。盡管其中失敗者眾,但這些犧牲者為後來的手機廠商探明了道路,也為HTC帶來了更多實力強勁的競爭者。互聯網公司不再按傳統思路做手機,而是大炒粉絲經濟。

2012年,中國智能手機市場呈現爆發式增長,但在諸多廠商的圍剿下,HTC城池連連失守,2012年第四季度,HTC實現營收600億元新臺幣,同比下降41%,凈利潤同比下滑91%。

值得註意的是,這不是暫時性下滑,此後三年,HTC營收不斷下降。大陸小米、華為等廠商陸續興起,他們不僅在技術上日臻成熟,並且在營銷手段上更貼近消費者。在最新的手機銷量排行榜里,前十位已經找不到HTC的影子。

王雪紅並非沒有試圖改變這一現狀,重新出任CEO,推出高端旗艦機Aero系列。不過,這一切似乎無濟於事。3月份推出的高端機型“HTC One M9”銷量慘淡,甚至在美國遭遇半價甩貨。

另一組消息是,最新的數據顯示,中國智能手機市場接近飽和。而中國本土的手機廠商卻仍然在蜂擁而上,爭奪這片幾無增量的市場。7月6日,HTC公布第二季度財報,稅後虧損80.3億元,每股稅後虧損9.7元。三星與HTC一樣,二季度財報不及預期。

所有信息顯示,智能手機在重蹈PC時代的覆轍。近日,王雪紅在內部的公開信中提出了四點轉型:1.強化智能手機發展;2.大幅降低營業成本及改善運營效率;3.內部流程合理化;4.積極發展新業務。

從以上四點來看,從保住利潤的角度出發,HTC更多的是縮減成本,未來HTC的利潤賬本會更加好看。但HTC繼續做手機,也許會讓自己深陷泥潭,據悉,HTC效仿惠普將諸多生產線外包,但惠普在外包之後質量出現的種種問題已經在警告HTC,這樣的方式並不可取。或許這也是HTC逐漸收縮手機戰線的策略之一,放棄手機,適時止損,是明智之舉。

HTC的新業務是虛擬現實與智能醫療,它們才是HTC救贖的重要倚靠。HTC ViVe虛擬現實頭盔與Grip智能手環已經問世,後者幾無新意。綜合看來,只剩下虛擬現實業務留有想象空間,但這樣的HTC你還看好嗎?

  • 央廣網
  • 李怡

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HTC 值遇 腳踝 僅為 巔峰 時期 6%
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人口學者:全面二孩後年新增人口峰值僅為600萬左右

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4649274.html

人口學者:全面二孩後年新增人口峰值僅為600萬左右

一財網 王羚 2015-07-23 17:29:00

雖然研究方法相異,采用的數學模型不同,但是多位人口學者的研究和預測表明,全面二孩政策放開之後年新增人口最高在600萬人左右,遠低於此前有關方面年新增人口峰值達到2000-3000萬人的預測。

《第一財經日報》7月21日關於全面二孩政策可能年內開始實施的報道引起社會高度關註。到底生育政策變化會對出生人口數量帶來多大影響,是有關方面在全面二孩政策調研決策時審慎考慮的核心要點。雖然研究方法相異,采用的數學模型不同,但是多位人口學者的研究和預測表明,全面二孩政策放開之後年新增人口最高在600萬人左右,遠低於此前有關方面年新增人口峰值達到兩三千萬人的預測。

人口增量將低於預期

衛計委計劃生育基層指導司司長楊文莊在7月例行發布會上回應全面二孩問題時稱,生育政策的調整事關全局、事關長遠,事關人民群眾的切身利益,必須權衡利弊,審慎決策。

據《第一財經日報》了解,在政策調研期間,有關部門最關註的問題就是全面放開二孩到底會帶來多大的人口增量。生育政策調整踟躕的關鍵原因正是在人口增量上沒有形成共識。

到底全面二孩會帶來多大的人口增量?北京大學人口所學者喬曉春認為,全面二孩並不會像此前有關部門擔心的那樣,不會帶來每年數千萬的人口增量。每年增加的出生人口最高估計只有600-700萬,加上目前1600萬左右的年出生人口,年出生人口峰值在2200萬左右,峰值總和生育率也只有2.2到2.3。而且值得關註的是,如此水平的總和生育率預計只會持續一兩年,很快就會一路走低,一直低到目前1.5左右的水平。

2014年,人民大學社會與人口學院院長翟振武曾經發文預測,全面二孩會導致每年出生人口最高增加三千多萬人,一度引起業內震驚,也使得決策部門對政策調整望而卻步。

喬曉春分析,要決定全面二孩帶來多大的人口增量,關鍵取決於兩個數據。一是目標人群數量,也就是說,到底全面二孩政策會使多少原本不符合生育二孩條件的人可以生育二孩;二是生育意願,這些符合全面二孩生育政策的人,到底有多少人願意生二孩。

喬曉春認為,此前之所以會計算出每年數千萬的人口增量,一方面是由於沒有刨去雙獨、單獨等已經符合二孩生育條件的人群,確定的目標人群總量超過1.5億人,遠遠高於實際的9600多萬人;另一方面,采取的生育意願指標高達70%,遠遠高於實際的生育意願。

楊文莊在衛計委7月發布會上公布,2014年國家統計局人口變動抽樣調查顯示,單獨二孩政策目標人群中43%有再生育的打算。今年初,國家衛計委開展的專項調查顯示,目標人群39.6%有再生育打算,與2013年的調查相比有所下降。

人口預測專家、社會科學院人口與勞動經濟研究所研究員王廣州多年來一直專註於生育政策調整對人口增量的影響。根據他今年發表的題為《生育政策調整中存在的問題與反思》,假定在2015年全國統一放開二孩,2016年新增出生人口為565.8萬人。2017年達到增量最高峰,為583.2萬人。此後逐年降低。

基於王廣州的研究,假定2015年全國統一放開單獨二孩或全面二孩,政策新增出生人口規模估計。

如果全面二孩政策在全國範圍內分批放開,每年新增出生人口數量將會低於王廣州上述預測。

人口學者、生物統計學博士黃文政認為,全面放開二孩後每年新增人口最高峰不會超過500萬。而從單獨二孩在全國的實踐看,全面二孩後的新增人口可能會大大低於預期。

根據衛計委統計,截止到五月底,全國申請單獨二孩總量為145萬,僅占目標人群的13%,遠遠低於衛計委公布的生育意願水平。值得一提的是,在生育意願和生育行為之間,還存在一個明顯的落差。

人民大學人口學者顧寶昌認為,從目前的總和生育率水平和生育意願看,全面放開二孩後,總和生育率也不可能達到2,依然低於2.1的人口世代更替水平。

《大國空巢》作者、美國威斯康星大學人口學者易富賢表示,要看到在目標人群中有大量育齡婦女已經超過40歲,即使有強烈的再生育意願,也不一定就能成功再生育。

易富賢稱,不同年齡階層的女性都會出現生育障礙現象,即無法懷孕或者懷上了但是保不住胎。其中15~29歲婦女生育障礙率為11.0%,30~34歲為14.2%,35~39歲為39.3%,40~44歲為47.1%。

有生育反彈很正常

單獨二孩政策放開前後,相關部門的官員和部分學者曾經提出,要註意避免可能的出生堆積和生育反彈。喬曉春認為,從單獨二孩過去一年多的實踐看,這樣的擔心是多余的。

“我們應該擔心的是政策放開後生育反彈太小。我倒是希望生育反彈能高一些,如果反彈很低,並且很快就開始降低,說明政策調整晚了。”喬曉春說。

2014年12月舉行的第三次生育政策研討會上,多位人口學者圍繞全面二孩政策放開後的出生堆積展開激烈的爭論。絕大部分學者認為,要用科學的態度看待出生堆積。全面放開二孩並不會引起此前擔憂的巨大出生堆積,每年新增加的出生人數將會大大低於預期。

複旦大學社會發展與公共政策學院院長彭希哲認為,生育政策調整本來的意圖就是希望出生人口多一些。有出生堆積是正常的。生育政策調整越往後面推,政策的成本越高。

在南京大學人口學者陳友華看來,生育政策調整中出現的出生堆積,是大海在退潮中的回潮。回潮雖然不能改變退潮的大局,但總比沒有回潮好,它可以延緩退潮的速度。

北京大學社會學系人口學者郭誌剛認為,以前一直認為只要放松生育政策,生育率會必然上升,這是一個人口政策彈簧理論。但事實上,中國目前的低生育率並不僅僅是出於政策壓制,而是存在著很多其他社會經濟及至人口因素的重大影響。

北京大學社會學系人口學者李建新告訴《第一財經日報》,關於出生堆積的種種擔心其實源自於對人口生產認識的誤區。斤斤計較於數字,忽視了人的權利和需求,忽視了人口結構和形勢的新變化,將會繼續扭曲人口自身再生產,導致人口年齡、性別結構失衡,最終影響整個社會、經濟的發展。

“現在不少人認為全面二孩政策一放開就萬事大吉了,中國人口問題就解決了,其實並非如此。如果人口不能實現均衡發展,到出生堆積釋放了之後生育率會繼續下降,中國人口會面臨更大的挑戰。”黃文政說。

編輯:李秀中

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人口 學者 全面 二孩 後年 新增 峰值 僅為 600 左右
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華鑫信托現兌付危機 廣發銀行:僅為代銷渠道之一 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-11-15/962468.html

由於部分投資者是在廣發銀行購買的“融鑫源4號”,因此向廣發銀行申訴維權。對此,廣發銀行昨日晚間緊急澄清,稱“融鑫源4號”由華鑫信托發起並主動管理,該行僅為代銷渠道之一。

華鑫國際信托有限公司(簡稱“華鑫信托”)近日被曝出旗下資金規模約2億元的信托計劃“融鑫源4號”無法如期兌付,引發投資者抗議。參與“融鑫源4號”代銷的廣發銀行昨日晚間緊急澄清,稱上述產品由華鑫信托發起並主動管理,該行僅為代銷渠道之一。

據近日媒體報道,華鑫信托旗下產品“華鑫信托融鑫源4號能源投資集合(查詢信托產品)”,因融資方無法正常還本付息,在延期三個月至今年11月6日到期後,仍未能正常兌付,投資者認為其已構成單方面違約。華鑫信托官網資料顯示,該信托計劃於2013年8月6日成立,期限為24個月,募集信托資金共計人民幣2億元。

上述報道還稱,由於部分投資者是在廣發銀行購買的“融鑫源4號”,因此向廣發銀行申訴維權。對此,廣發銀行昨日晚間緊急澄清,稱“融鑫源4號”由華鑫信托發起並主動管理,該行僅為代銷渠道之一。

廣發銀行表示,“該信托產品由華鑫國際信托有限公司發起並主動管理,我行系此產品的代銷渠道之一,作為產品代銷方,我行銷售客戶經理均為符合資質的營銷人員,銷售過程合法合規。

獲知該信托產品不能如期兌付後,我行迅速成立了應急工作小組,積極督促華鑫信托履行主動管理職責,敦促其采取更有力的措施對融資方進行催收。我行高度關註投資人權益,正全力協助投資人,通過合法渠道向相關機構主張自身正當權益。”

據了解,針對理財產品、信托產品,部分商業銀行內部存在“剛性兌付”的“潛規則”,即如果其代銷的理財產品未達到預期收益率,或是信托產品逾期未能兌付,則由銀行通過聯合第三方機構、用自有資金墊款、給予價值補償等方式向投資者支付本息,俗稱“兜底”。

然而,銀行“剛性兌付”並沒有法律法規支持。銀監會印發的《關於完善銀行理財業務組織管理體系有關事項的通知》規定,銀行在銷售理財產品時,不得提供含有剛性兌付內容的理財產品介紹。2008年下發的《銀行與信托公司業務合作指引》第十六條則明確規定,“銀行接受信托公司委托代為推介信托計劃,不承擔信托計劃的投資風險。”

  • 新浪財經
  • 劉小英
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華鑫 信托 托現 兌付 危機 廣發 銀行 僅為 代銷 渠道 之一
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防霧霾口罩市場亂象:有口罩過濾效率僅為1%

來源: http://www.infzm.com/content/116080

3月17日,市民在霧霾天氣中戴口罩出行。(新華社記者 張晨霖/圖)

近日,上海霧霾鎖城。3月19日,上海市質監局執法總隊根據舉報線索,對某網店倉庫開展執法檢查。經現場檢查,執法人員發現其口罩產品涉嫌存在嚴重質量問題,共計3個型號400余件。20日,上海市質監局執法總隊又突擊檢查桃浦路光彩市場,僅從兩家店鋪內就發現偽劣口罩1000余只,大量口罩涉嫌假冒3M、朝美等品牌。

調查發現,防霾口罩不僅品牌眾多,且價格懸殊,最便宜的僅四五毛錢,最貴的則達數百元。目前,民用口罩沒有國家標準,名目繁多的口罩真的能吸附PM2.5嗎?

多個品牌因虛假宣傳被處罰 抽檢過濾率有的僅為1%

在這次突擊檢查之前,上海市質監局就已發布過“口罩產品質量安全風險預警”。3月9日,上海市質監局公開披露,依據工業口罩標準、紡織品安全技術規範等,風險監測共采集的69批次樣品中54批次不符合標準,占比超過78%;22批次紡織品口罩的面料或里料的pH值超出參考值範圍,占比超過31%。

事實上,市面上不少口罩都標註了過濾效率,大多宣稱在90%以上,但是從目前公開檢測結果來看,能達到宣稱效率的口罩並不多。2014年5月,浙江省消保委網購25個批次樣品的防霾口罩,送檢發現沒有一款達90%以上。

上海市質監局在監測中發現,一些口罩過濾效率低於10%,既有藥店的又有網購的產品。最低的過濾效率僅1.1%,是廣州市冠樺勞保用品有限公司生產的一款型號為M-6800的舒適口罩。

公開資料顯示,多個口罩品牌曾因虛假宣傳被處罰。記者在北京市工商局網站查詢發現,曾被媒體曝光的“九頭鷹”PM2.5口罩,就在2014年7月因虛假宣傳被罰款十萬元。上海市工商局2015年3月公布,健怡牌PM2.5專業防護口罩在產品外包裝上宣稱“微濾技術升級版,有效阻隔空氣中PM2.5顆粒,過濾率達99%以上,有效阻隔空氣中病毒,病毒過濾率達到99.9%”,而實際檢驗的結果未達到廣告宣稱,構成虛假宣傳,被罰款10萬元。

除了防霾效果問題,口罩使用的紡織品質量也可能未達國家標準。一位口罩生產商介紹,一些生產企業對紡織品原料沒有質量把關,導致面料甲醛含量、PH值過高等。由於人體皮膚呈弱酸性,產品PH值如果與人體皮膚相差太大,會產生刺激,引起皮膚過敏或誘發感染。

工業口罩國標“跨界”使用,網店造假有時“只換Logo”

“口罩過濾率低有兩個原因,一是口罩品牌魚龍混雜、質量參差,二是民用口罩缺少國標。”國家勞動保護用品質量監督檢驗中心(北京)主任楊文芬介紹,目前市場上比較常見的KN95型口罩所遵循的國標是《呼吸防護用品--自吸過濾式防顆粒物呼吸器》(GB2626-2006)。但這並不屬於面向公眾口罩的標準,而是工業口罩標準。

據介紹,這類口罩對比PM2.5更小的顆粒都有很高的過濾效率,但由於強調密封性,因此降低了透氣性。國家勞動保護用品質量監督檢驗中心監督建設的實驗室多次實驗表明,在人造霧霾環境下,成年人佩戴KN95型口罩正常步行一段時間後,雖然過濾效果出色,但是血氧含量會有所下降,有些人可能感覺頭暈胸悶。

除了標準問題,假貨泛濫也是防霧霾口罩的“硬傷”。不少消費者選擇在電商上購買口罩,但很多網店銷售的卻是“山寨貨”。在電商平臺上搜索發現,3M口罩的采購量不小,外觀看起來也幾乎一樣,可價格差異很大。例如,一款在3M官方旗艦店售價為7.5元的口罩,在不少電商平臺上報價才2元。

2015年12月,上海海關連續查獲兩批出口境外的假冒“3M”品牌N95口罩,近12萬只。這些口罩工藝粗糙且采用劣質濾材,不僅不能起到保護作用,還會對身體產生危害。3M中國相關負責人對記者表示,通過消費者舉報和自行監測,公司多次在電商平臺上發現假貨。

“我們曾遇到一些企業,除了Logo使用自己的,其他從包裝設計到產品樣式,甚至宣傳頁面和商標都完全照搬我們的,還有企業直接在電商上宣稱可以代為加工我們的口罩。”民用口罩標準制定單位之一、綠盾口罩生產企業康綸纖維董事長趙丹青說,有些口罩濾片零售價才幾毛錢,連成本都達不到,過濾效果可想而知。他還曾經遇到過幾分錢的口罩,有些甚至連濾材都沒有。

新國標預計近期出臺,“防護效果”將替代過濾效率

據業內人士透露,我國首個民用口罩國家標準《日常防護型口罩技術規範》已基本討論並征求意見完畢,預計將於2016年上半年發布。楊文芬說,新國標將不再使用過濾效率作為口罩的主要評價指標,而采用“防護效果”這一全新的綜合評價體系,保障口罩在使用過程中過濾後的空氣能達到優良標準(PM2.5在75以下)。

新國標中還將加入甲醛、熒光劑、PH值、微生物等安全性指標,保障接觸皮膚部分的紡織品安全。“這些安全性指標,過去在工業口罩中不存在,出臺後企業會按照新標準來生產。”趙丹青說。

多位業內人士介紹,口罩是通過濾除顆粒物達到凈化效果,但其過濾效果與舒適度、透氣性往往難以兩全,因此新國標將口罩防護等級分為多級,適用重度、中度汙染等不同環境,方便消費者自行選擇。

中國產業用紡織品行業協會秘書長李桂梅表示,現在不少防霾口罩都在炒一些概念。口罩的核心成本主要是濾層--決定過濾效能;此外是款式設計,決定舒適度以及與臉部的貼合程度。“防霾口罩的核心就是平衡過濾效果和舒適度。如果沒有特別的工藝,一次性的口罩賣幾十元有點過了。”

3M公司相關負責人也表示,雖然公司近年在口罩產品上加強了防偽措施,與政府部門及淘寶合作,對制造及銷售3M假貨的侵權人進行了持續打擊,但還是建議盡量從公司授權的正規渠道和經銷商處購買口罩產品。

防霧 口罩 市場 亂象 過濾 效率 僅為 1%
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美官方報告:TPP對美國經濟貢獻僅為0.15%

來源: http://www.yicai.com/news/5016006.html

“跨太平洋夥伴關系協定”(TPP)會為美國帶來多少利益?這一直是個備受爭議的話題。

近期的一份由美國國際貿易委員會(ITC)主筆的報告顯示,這份由奧巴馬總統簽署、雄心勃勃的協定可能只會在15年內為美國帶來每年0.15%的經濟增長。與此同時,制造業的就業機會是否會受到影響還未可知。

目前,奧巴馬將這份包含12個國家(澳大利亞、文萊、加拿大、智利、日本、馬來西亞、墨西哥、新西蘭、秘魯、新加坡、越南和美國)的貿易協定作為總統第二任期的經濟任務重心。在他看來,在全球貿易規則制定權的爭奪中,美國需要這一協定。

但對奧巴馬而言,這無疑是一場“仰攻”。在2017年離任之前,奧巴馬必須獲得國會的批準——因為他對於自己的繼任者顯然也有點缺乏信心。如果不能在那之前獲得國會的批準,未來的美國總統恐怕不會有那樣的動力去將TPP變成現實。

不過,據美國媒體報道,盡管奧巴馬政府心急如焚,美國參議院多數黨領袖麥康奈爾近期卻表示,他不能保證參議院會在美國總統大選結束後就對該協定進行表決,可能會考慮將投票日程推遲到2017年。他指出,包括他在內的共和黨議員對涉及煙草和制藥業的部分協定條款持有異議,這些條款需要重新修改。而這一日程顯然不是奧巴馬希望看到的。

美國真的會受益於TPP嗎?

美國貿易代表麥克·弗羅曼(Mike Froman)仍然堅持自己的觀點。ITC的經濟學家出具了一份長達792頁的TPP報告。其中,弗羅曼為自己“保守的收獲”進行了辯護。“每一個主要的研究都表示,美國經濟將會受益於TPP。”在周三報告發布之後,他這樣告訴記者們。

在他看來,在一些沒有被新報告囊括的部門,可能還有更多意想不到的收獲,比如知識產權規則的影響、確保TPP成員國自由數據的流動等,要知道這些成員國占到了全球經濟的40%左右。“所有這些收益都超出了今天研究中提出的價值。”他表示。弗羅曼的觀點也得到了美國商務部的支持。該部門在一份聲明中表示,這份報告“一看就為商務部的觀點提供了大量的支持:TPP符合我們國家的經濟利益”。

不過,最新的研究也為TPP的批評者增添了籌碼。在他們看來,TPP為經濟提供的利益不會那麽明顯,反而還會讓美國經濟進一步陷入與越南等低收入經濟體的競爭;反對者也認為,國際貿易委員會高估了貿易協定的經濟利益。

美國環境組織塞拉俱樂部(Sierra Club)的貿易分析師伊蘭娜·所羅門(Ilana Solomon)表示,該環境組織反對TPP的原因是:這份報告“為TPP可能為工薪家庭的災難提供了進一步的證據”。“ITC的報告曾經有過錯誤預測貿易協定經濟收益的紀錄。所以值得註意的是,即便是過分樂觀的ITC這次也承認了TPP可能會有真實的成本,相反對經濟利益的估計則是脆弱的。”所羅門說道。

報告究竟說了什麽?

ITC的報告究竟說了些什麽?根據ITC的最新研究估計,TPP可以在2032年多數條款生效前的15年中每年為美國真實GDP提供427億美元、也就是0.15%的增量。同時,還會增加12.8萬個全日制的就業崗位,真實收入可以增加573億美元,也就是0.23%。這一協定最大的益處在於美國農業。在2030年之前,農場出口可能會增加72億美元,或者2.6%。到2047年TPP所有條款全部生效時,協定將使得美國實際國內生產總值增長0.18%,整體就業增長0.09%。

同時,TPP可以為制造業出口、自然資源和能源工業帶來152億美元,或0.9%的增量。但這同時可能減少一定規模的就業機會——將化工、紡織等行業部門的崗位減少0.3%到1.3%。ITC的經濟學家也發現,這些行業部門的進口預計將會超過出口。

因此,整體而言TPP的預計收益要低於今年年初彼得森國際經濟研究所的預測。在後者看來,TPP可以在2030年之前增加1310萬美元的實際收入、或0.5%的GDP。

官方 報告 TPP 美國 經濟 貢獻 僅為 0.15%
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造價僅為地鐵1/5 下層能跑車的巴鐵上路有多難?

“夢想很豐滿,現實很骨感。”如果用這句話來形容“肚里”能跑小轎車、造價比地便宜的“巴鐵”,恐怕再恰當不過了。

頗受各界關註的“巴鐵1號”7月3日靜靜地停在江蘇常州今創集團的機車廠房內。在種種質疑聲中,研制方終於向世人們展現了一個實實在在的車體。這也是世界首輛“巴鐵”模型車。之所以取名“巴鐵”,因為它具有和地鐵一樣大的運力,還能像巴士一樣在地面上運行,就像巴士和地鐵的結合體。

“巴鐵1號”試驗車。攝影/章軻

第一財經記者在現場了解到,這只是巴鐵科技發展有限公司(下稱“巴鐵公司”)準備今年8月在秦皇島試運行巴鐵中的一節,實際上路的實體車由4節車組成。此時,位於秦皇島北戴河區1公里長的軌道也正在加緊施工,“已經鋪了300多米了。”巴鐵公司一位內部人士表示。

但就在巴鐵公司緊鑼密鼓地推銷“巴鐵”之際,有關“技術不過關”“幹擾交通”“進不了一線城市”“缺乏相應技術標準”等質疑聲也絲毫沒有停歇。

“巴鐵1號”引發朋友圈刷屏

第一財經記者3日上午將“巴鐵1號”試驗車展示現場拍攝的照片上傳到微信朋友圈後,立刻被刷屏。“玩真的呀!原來以為是忽悠呢?”“設計師腦洞大開啊!穿越了。”“就是那種架高了在馬路上的巴士?”“龐然大物!完工後送月球嗎?”一位蘇南某縣城的交警對記者說:“這種車,不要說北京了,就是我們這個小縣城都開不起來。”

“巴鐵”和地鐵、輕軌的外形相似,采用的也是軌道行駛方式。按照設計,“巴鐵”適用於城市主要交通幹道路面,分為四節,行駛時橫跨兩個車道,分上下兩層,上層載客,下層懸空。2米以下的小汽車可在“巴鐵”下層自由通行,互不幹擾。

巴鐵公司總工程師宋有洲介紹,理想情況下,“巴鐵”最高時速可達60公里,平均時速40公里,而目前在我國一些大中城市,普通公交大巴平均時速為15~20公里。

“巴鐵1號”試驗車駕駛室。攝影/章軻

“如果‘巴鐵’能投入運營,可直接減少現有主要交通幹道35%以上的交通擁堵。每輛巴鐵可載客1200人,載客人數與地鐵相當。”宋有洲說。

他介紹,“巴鐵”整個項目周期分為工業設計、模型車生產、樣車生產、試運行等環節。目前,已整合了蘇州奧傑汽車技術股份有限公司、今創集團等研發機構和生產企業。

據第一財經記者了解,“巴鐵”的工業設計由蘇州奧傑負責,與西南交通大學的院士團隊成立了巴鐵開發項目組,在電氣運輸信號、軌道燈、曲線轉彎燈方面為“巴鐵”提供技術研發方案,並在制造過程中整合相關數據提供改造建議和優化方案。

在試驗車生產制造方面,巴鐵科技選擇了軌道配套能力較強的今創集團。到今年6月底,“巴鐵1號”車身鋼架成型,內飾骨架、安裝地板、車頭玻璃鋼、車窗內飾板等基本完工。

第一財經記者3日在“巴鐵1號”試驗車展示現場看到,這個車長22米、寬7.8米、高4.8米的鋼鐵“怪物”,與其說是樣車,不如說僅僅是一個空殼。車身內沒有任何動力控制系統,沒有儀器儀表設備,更沒有車輪,整輛車被9個千斤頂高高架起。

“明後天,這輛車就會被拆解,然後運到秦皇島。”巴鐵公司董事長白誌明說。

宋有洲介紹,試驗車額定載客數為300人。車廂內有55個座位,其中車廂兩邊每側各18個,還有兩個圓形座椅,每個大約可坐8~10人。乘客區還設有20根豎立的扶手,方便高峰時段不同身高站立乘客的需求。

“巴鐵1號”試驗車車廂。攝影/章軻

此外,車體中間還配備2個60英寸大型液晶電視屏幕和4個小型電視屏幕,方便各個角度的乘客觀看需求。

白誌明告訴第一財經記者,“巴鐵1號”將為後續“巴鐵”大運量軌道交通車輛的設計研發提供部分參考作用,“整車裝配竣工後將進行試驗路段測試”。

讓“巴鐵”上路比登天還難?

巴鐵公司對外宣稱,“巴鐵1號”試驗車是世界首輛電力驅動的新型道路上部空間載客運輸的公共交通工具,其環保、緩堵、節能的優勢將有效緩解城市交通壓力,有效減少“城市病”的問題。

然而,現實總是比夢想要殘酷得多。據第一財經記者了解,業內人士多對巴鐵大面積投入城市交通公交系統表示懷疑。“如果城市政府接受並力推,希望較大。但如果政府積極性不高,加上缺乏相應技術標準和規則,誰敢讓巴鐵上路?畢竟是一個龐然大物,出了事怎麽辦?”

“當你正開著私家車,突然巴鐵呼嘯著從頭上穿過,這會是一種什麽感覺,會很恐怖嗎?”北京的一名私家車主說。

有專家對第一財經記者表示,“巴鐵”的車輛制造、運行、電力供給、制動、安全等相關技術標準,涉及發改委、工信部、交通部、公安部等諸多政府部門,還涉及城市管理者甚至是私家車主,是一個龐大的系統,要想打破現有格局,比登天還難。

北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷表示,中國城市交通現狀複雜,橋梁高度、電車高度、綠化帶、私家車和社會車輛的行駛要求都會影響“巴鐵”上路,既有基礎設施、法規標準等硬性限制,也有信號控制管理模式等軟件方面的綜合制約。“像巴鐵的安全、應急救援等制度和標準制定都需要經過國家相關部門的科學測試和審定才有效。”她說。

也有專家對第一財經記者表示,巴鐵的出現不僅有行業內的質疑,由於存在與地鐵、地面公交爭奪客源和投資的可能,地鐵方、公交方抵制和質疑的聲音也不小。

對於外界的各種質疑,宋有洲堅持表示,“國家鼓勵技術創新,而我們只是早走了一步”“這些問題從設計之初就已進行了嚴格周密的評估與測試。”

他解釋說,“巴鐵”不會幹擾交通。和地鐵相關的配套建設相比,巴鐵需要的道路改造會簡單很多,它不需要開鑿隧道,只需要在道路邊切開一條寬40厘米、深60至70厘米的槽,埋下混凝土預制梁,把鋼軌鋪在上面,然後二次澆註,不會占道,也不需要拆遷,建造成本會大幅降低。

“巴鐵也不會壓壞路面。”宋有洲介紹,正常的一節“巴鐵”車廂自重是15~16噸,4節的總重在60噸左右,它比一般的有軌電車輕,一節車廂的乘客重量約有21噸,這樣全部4節車廂重量約在140多噸,4節車廂有約60米長,通過自身的長度將壓強分散,不會壓壞路面。此外,隨著材料的改進,“巴鐵”以後會越來越輕。

“這種列車結構,能釋放道路資源,讓公交車與小汽車互不幹擾地行駛,即便在擁堵情況下,也能實現公交優先。”宋有洲表示。

“巴鐵”會不會對正在行駛的車輛形成幹擾?根據巴鐵公司提供的動畫演示,“巴鐵”轉彎時會對正在其腹中通行的車輛發出信號,避免碰撞。

產業化蛋糕有多大

根據測算,1公里的“巴鐵”成本不超過1.2億元,而地鐵因為有拆遷成本等原因,綜合造價高,如北京地鐵最貴的1公里達到15億元,一般也要10億元左右,“巴鐵”的造價僅為地鐵的16%至20%。

宋有洲說,“巴鐵”屬於新能源的公共交通工具,采用市政電力進行驅動。測算結果顯示,一輛巴鐵可代替40輛普通燃油公交大巴,每年可減少864噸耗油,減少2640噸碳排放。

白誌明表示,對於交通網絡已經較為成熟的一線城市,巴鐵的市場空間可能不是很大。但對於一些二三線正在進行道路規劃建設、緩解交通擁堵的城市來說,目前是“將巴鐵納入智慧城市規劃的最佳時機”,而巴鐵打的也恰恰是“緩堵、高效、環保、便捷”的招牌。

“巴鐵1號”廠商們在現場歡呼慶祝車身竣工。攝影/章軻

“巴鐵”制造商今創集團董事長俞金坤7月3日對第一財經記者說:“說實話,幾個月前我才知道有‘巴鐵’這麽一個東西。”

有了“巴鐵”概念和項目之後,俞金坤也想搭這班車。

因為白誌明曾經告訴俞金坤,未來幾十年全球約有40萬~50萬輛“巴鐵”的潛在需求,加上道路改造及車站等配套投入,總產值將會超過60萬億~70萬億元。而當巴鐵產業化後,一大批企業和產業集群將出現,包括公交商業地產(站臺商鋪)公司、停車位(站臺車站)經營公司、交通廣告公司(站臺廣告、車身廣告、存車設施廣告)、城市軌道車客運公司(擁有巴鐵20000輛以上),以及軌道車輛生產制造公司等等。

在3日“巴鐵1號”試驗車車身竣工現場,俞金坤用“心有多大,舞臺就有多大”這句話來激勵自己,也激勵手下的工人們。

“很多人對‘巴鐵’不理解,不相信能成功。這沒有關系。”俞金坤用一口濃重的常州當地方言說,“飛機還沒有發明前,誰會想到一塊鐵會在天上飛?可現在,用這些鋼鐵建造的飛行物,不僅能上天,還能登月,甚至飛到更遠的星空。”

白誌明也對第一財經記者表示,“巴鐵”項目自實施起,就面臨諸多不解和質疑,但“巴鐵”的發明和應用,符合國家公共交通和環境保護的基本國策,對保增長、擴內需、優化產業結構具有積極的促進作用,“我們之所以看好並堅持推進這個項目,就是因為這個項目是城市軌道交通革命性的創新,為城市軌道交通家族增添了新成員,為城市交通建設者和管理者提供了新的選擇。”

造價 僅為 地鐵 下層 跑車 的巴 巴鐵 上路 多難
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生命人壽回應“104歲的保險”:僅為保險公司推演數據

近日,有媒體報道稱,北京一女子本打算在銀行存款10萬元,但在營業網點卻被說服購買了保險產品,本以為5年到期,欲取出本金,卻發現合同期竟長達104年,2011年6月8日生效,至2115年6月7日為合同期滿日。

對於該女子所購買的這款生命人壽保險產品,生命人壽解釋稱,“104歲”保險實則就是對終身壽險的一種誤讀,104歲僅為保險公司的精算推演。

“104歲”只是一個數字

據媒體報道,有網友大呼看不懂的是一份保險合同,其中焦點是合同期為104年。

對此,生命人壽解釋,實際上,該產品是一份終身壽險,終身壽險是指以死亡為給付保險金條件,且保險期限為終身的人壽保險。作為一種不定期的死亡保險,終身壽險一般到生命表的終極年齡100歲為止。

而根據《中國人壽保險業經驗生命表(2000-2003)》顯示,終身型產品現金價值以客戶投保年齡進行演算至105歲,作為終身的標準。也就是100也好105也好,都是正常的“合法”數據。

生命人壽表示,選擇保障型壽險產品,首要考慮的應該是保障程度。105歲就是一個數字而已,終身壽險設計的初衷是保險時間越長領取越多,真正到106、107歲依然可以繼續領取。

如今,隨著社會水平的發展,人類的平均壽命越來越長,百歲老人已不少見。有報告統計,2015年人類的平均預期壽命為72歲,而到2030年該數字將升至75歲。而2015年,中國香港女性的平均壽命已達87.32歲,超越日本女性居世界第一。

隨著,保險業“新國十條”的強勢出臺,壽險費率改革推動壽險業發展駛入“快車道”。據保監會最新數據統計,今年前7個月,我國原保險保費收入20830.47億元,同比增長35.41%;壽險業務原保險保費收入12661.38億元,同比增長41.65%。

但與壽險發展形成強烈反差的則是消費者對於保險的認知仍處在相對模糊的階段,顯示保險教育仍有較大改進空間。

分紅險“重災區”

除了這份被誤解的終身壽險外,近年來,分紅險一直是保險消費投訴的“重災區”,糾紛不斷。

事實上,分紅保險一般分為投資和保障兩類,投資型分紅險的保障功能相對較弱,多數只提供人身死亡或者全殘保障,不能附加各種健康險或重大疾病保障,這類分紅險多為養老規劃中的年金型保險;保障型分紅險產品與傳統保險產品功能一致,側重給予投保人提供災害保障,分紅只是附帶功能。

與此同時,不少銀保渠道銷售人員將保險和銀行儲蓄“混淆概念”,誤導消費。

保險和銀行儲蓄根本是兩碼事,分紅的計算年和銀行利息的計算也完全不同。銀行存款利息的計算是以本金為基礎,乘以利率;而保險公司計算分紅金額並不是以投保人的本金投入為基礎來計算的,如1萬元的分紅險保費,要扣掉保險公司的開支、保險代理人的傭金等各項費用後(保險專業術語叫做“現金價值”),才用來計算分紅收益,這使得保險分紅的基數有著前期低,後期逐漸增高的特點。並且,在現金分紅和保額分紅不同的紅利領取方式下,分紅的計算也是有區別的。

由於保險產品的特殊性,保監會早已明確規定,在保險營銷過程中,不能用銀行存款來和保險類比。保險公司也大都從規範營銷工具使用等各種途徑來規範銷售過程。盡管如此,仍不排除有個別銷售人員在業績導向下置這些規定不顧,拿銀行存款利率和分紅率比較,誇大分紅回報,誤導消費者。

但即便在銷售誤導下購買了保險產品,消費者仍有“反悔”的機會。

幾乎所有的保險產品都有猶豫期退保條款,一般的保險產品的猶豫期為十天。消費者購買保險後,在保險合同成立後的十天內,可以無條件提出解除保險合同,要求全額退還保費。這就給了消費者一個理性思考,仔細考察自己所購保險的時間。

為了進一步保護消費者權益,保監會發布並於2014年4月1日起實施的《關於進一步規範商業銀行代理保險業務銷售行為的通知》中, 對消費者購買保險產品提供了更多保護。新規把銀行保險的猶豫期延長到了15天。如果消費者認為自己誤買了銀保產品,15天內均可“反悔”,除了支付10元的保單工本費外,沒有其他損失。

生命 人壽 回應 104 歲的 保險 僅為 公司 推演 數據
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iPhone 7硬件成本曝光:128GB版不到2000元 僅為售價1/3左右

iPhone 7上市已經有幾天時間了,果粉們也已經拿到第一批新機了。蘋果曾表示,這是迄今最棒的iPhone:支持防水、超強A10處理器、改進的攝像頭、更長電池續航、立體揚聲器,不過砍掉了3.5毫米耳機接口。

那麽,這些售價650美元至970美元不等的設備成本是多少呢?

據市場研究公司IHS Markit發布的拆機分析報告顯示,32GB iPhone 7的材料和制造成本為224.8美元(售價649美元),與去年發布的iPhone 6s相比高18%左右,成本只占到了售價的35%左右。

而美國有線電視新聞網給出了更詳細的信息,電池成本大概為 4 美元,相機組件成本為26美元,主板74 美元,揚聲器11.5美元,其他部分(如傳感器和基帶等)117.5美元,毫無疑問屏幕和主板是最貴的兩部分。

這樣算下來一臺128 GB的iPhone 7的總成本達到了292美元(約合人民幣1948元),以6188元的售價來算,iPhone 7的硬件成本只占到零售價的31.5%。當然,這並不包括軟件和營銷成本,以及其他看不見的成本。

iPhone 硬件 成本 曝光 128 GB 不到 2000 僅為 售價 左右
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“海淘”福音!中歐班列實現全程運郵 運輸成本僅為空運1/5

近日,來自重慶的26袋郵包完成了一次特殊的旅程。9月29日,它們搭乘“中歐·渝新歐”班列從重慶出發,15天後順利抵達德國法蘭克福郵件處理中心,截至10月21日已全部成功投遞。這標誌著中歐班列全程運郵測試成功,開創了中歐國際鐵路運郵的先河。

據新華社報道,業內人士認為,此次中歐班列全程運郵測試的成功,開辟了性價比更高的國際郵包運輸新模式,將帶動跨境電商迅速發展,開啟“買賣全球”的貿易新格局,推動我國內陸地區與“一帶一路”戰略的深度銜接。

近年來,跨境電商“全球購”熱潮日益興起,但傳統的國際郵路主要集中在海運和空運,不但運力明顯不足,且海運耗時過長,空運運量小、成本過高。若能通過中歐班列運輸郵包,時間將比海運節約20多天,成本僅為空運的五分之一,無疑將開辟一條性價比更高的國際郵路。

然而,鐵路合作組織(OSJD)1956年頒布的《國際鐵路貨物聯運協定》規定,“在國際鐵路直通貨物聯運中不準運送郵政專運物品”。經過重慶市和國家相關部委的共同努力,2014年6月初,鐵路合作組織最終刪除了協定中禁止運郵的相關描述。

此後,沿線各國郵政間推動中歐鐵路常態運郵的協調工作逐步展開。2016年5月,海關總署正式批準重慶成為國內首個中歐班列運郵試點城市。7月,海關總署批複同意利用“中歐·渝新歐”班列開展運郵測試。

據介紹,此次運郵測試在通關模式方面實現了“三個首次”:一是首次將安全智能關鎖運用到渝新歐班列國內段監管,實現啟運地、中轉地、出境地海關通過安全智能鎖統一實施監管;二是首次在中歐班列上實現了海關通關與郵政作業系統的數據共享;三是首次實現中歐國際鐵路運郵電子化通關,實現出境地海關不掏箱、不改變運輸方式監管郵件原箱原車出境。

跨境電商企業西港全球購總經理李文等業內人士認為,此前物流短板是制約跨境電商發展的最大障礙,中歐班列運郵具有時間固定、禁限寄種類少和不受天氣限制等優勢,將打破制約跨境電商發展的物流瓶頸,國內消費者動動手指即可“買遍全球”,享用世界各國的名品優品,更多的中國制造也可借此走向世界,傳統的國際貿易格局有望被改寫。

“中歐班列運郵的實現,意味著中國與‘一帶一路’沿線國家的經貿、文化交流將從‘大動脈’深入到‘毛細血管’。”中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原表示,中歐班列運郵的實現契合“一帶一路”戰略,將推動我國內陸地區與“一帶一路”的深度銜接,演繹出更為精彩的經濟故事。

海淘 福音 中歐 班列 實現 全程 運郵 運輸 成本 僅為 空運
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【獨家】6.2元激勵價僅為當時市價一半 獨家披露“導火索”南玻A股權計劃細節

近期,南玻A(000012.SZ)因高管集體離職而陷入管理層與資本方“宮鬥”,而雙方爭論的最大焦點問題之一就是股權激勵計劃。盡管第一財經日報於昨日已經獨家報道了該股權激勵計劃的部分內容,但市場仍存諸多疑問。今日,第一財經日報從知情人處獨家獲得了一份此前南玻發給各股東的詳細的股權激勵計劃(下稱“該計劃”),自此更多的細節也得以曝光。

本報記者註意到,該計劃擬向激勵對象授予的股票數量為135,000,000股,約占本激勵計劃簽署時公司股本總額2,075,335,560股的6.50%。激勵計劃擬授予的限制性股票總數,不超過本計劃簽署時公司股本總額的10%。 計劃授予的限制性股票價格為6.02元/股。若在該計劃草案公告當日至激勵對象完成限制性股票股份登記前,公司有資本公積金轉增股本、派送股票紅利、股票拆細、縮股、派息或配股等事項,應對限制性股票的授予價格進行相應的調整。

上述激勵計劃細節顯示,曾南個人激勵比例0.34%,對退休人員無論公司業績均可激勵(激勵對象對退休、病退,其獲授的限制性股票將完全按照退休、病退前本計劃規定的程序進行,且免於個人業績考核);授予的限制性股票價格為6.2元/股(當時市場價格為11元多),股票鎖定期為半年(離職半年後,不得轉讓其所持有的本公司股份)

另外幾名高管,吳國、羅友明、柯漢奇、張柏忠、張凡、胡勇、丁九如人激勵比例分別為 0.24%、0.17%、0.18%、0.18%、0.17%、0.14%和0.14%;合計激勵比例為1.57%。與此同時,中層管理人員、核心技術(業務)人員激勵比例為4.93%。

任何一名激勵對象通過全部有效的股權激勵計劃獲授的本公司股票累計不超過公司股本總額的1%。若在該計劃草案公告當日至激勵對象完成限制性股票股份登記前,公司有資本公積金轉增股本、派送股票紅利、股票拆細、縮股或配股等事項,應對限制性股票數量進行相應的調整。

該計劃顯示,授予的限制性股票自授予日起12個月後分三期解鎖, 第一次解鎖自授予日起12個月後的首個交易日起至授予日起24個月內的最後一個交易日當日,解鎖比例為40% ;第二次解鎖 自授予日起24個月後的首個交易日起至授予日起36個月內的最後一個交易日當日,解鎖比例為30% ;第三次解鎖自授予日起36個月後的首個交易日起至授予日起48個月內的最後一個交易日當日,解鎖比例為 30% 。

而對於激勵計劃授予的限制性股票解鎖的績效考核指標,該計劃約定了包括公司業績指標和激勵對象個人績效指標兩個方面。具體來說,公司業績考核指標需滿足的是:授予限制性股票的第一個解鎖期——2016年公司凈利潤較2015年增長率不低於100% ;授予限制性股票的第二個解鎖期——2017年公司凈利潤較2015年增長率不低於150% ;授予限制性股票的第三個解鎖期——2018年公司凈利潤較2015年增長率不低於200% 。

獨家 6.2 激勵 價僅 僅為 當時 市價 一半 披露 導火索 南玻 股權 計劃 細節
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成本僅為地鐵1/3,中低速磁懸浮在各地掀建設熱潮

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後,磁懸浮領域正悄然實現著新一輪的逆襲。

3月15日,北京首條中低速磁懸浮列車首次出庫調試,運行在中鐵二局(600528.SH)四公司承建的S1線5標車輛段上,並將於近期在試車線上調試。

自2016年5月,國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營以來,磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關註。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設磁浮項目。

國人對磁懸浮並不陌生。

上海磁懸浮高速列車連接龍陽路和浦東機場

“嗖的一下飛過,再定睛一看就跑沒影了。”見過浦東機場高速磁懸浮列車的人,都驚訝於其風馳電掣。在人們印象中,乘坐磁懸浮列車等於 “貼地飛行”。作為世界第一條磁浮商業示範運營線的運營管理方,上海磁浮交通發展有限公司的官網稱其最高運營時速可達430公里。

不過,中低速磁懸浮列車100公里左右的時速,剛好趕上綠皮火車,到底能在什麽地方派上用處?

成本為地鐵的1/3

一位乘坐過長沙磁浮線的商務人士告訴第一財經記者,列車行駛過程中車內的噪音水平也很低,即使是小聲說話也能聽見。

“外部噪音也比單軌列車小,容易得到(沿線)附近居民的理解”,湖南磁浮交通發展股份有限公司(下稱“湖南磁浮”)的高管近日接受媒體采訪時作出上訴表示。

中低速磁浮交通可以稱得上是目前最寧靜的軌道交通方式。在車外,其距運行列車10米處的噪聲65分貝,相當於一個普通十字路口的噪音,且無輪軌磨損產生的粉塵。

中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示,我國城鎮化戰略的實施需要綜合發展多種制式城市軌道交通,而中低速磁浮交通是極具潛力的城市軌道交通方式,為緩解日益嚴重的“大城市病”提供了更加綠色、環境友好型的交通解決方案。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時說,相對於輕軌,中低速磁懸浮還具有爬坡能力強、轉彎半徑小等比較優勢。

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上,中低速磁懸浮列車時速目前約100公里。錢清泉認為,中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3,而且更加環保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟,是發展軌道交通的優質選項。

2015年4月,在山梨磁懸浮鐵路試驗線,日本磁懸浮中央新幹線曾跑出603公里時速的紀錄

孫章向記者列出了一組對比數據:地鐵的轉彎半徑一般是250至300米,中低速磁懸浮的轉彎半徑可縮減到50至75米;中低速磁懸浮列車線路的爬坡坡度可達到千分之七十,而輪軌列車只有千分之三十五;長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里,而全國地鐵平均造價約為5億至8億元/雙線公里。

中低速磁懸浮由於其爬坡能力強、轉彎半徑小,可以走線靈活,修建時受地形影響較小,減少工程量,也可以深入繁華市區,避開重要的建築物,從而減少拆遷量,降低造價。孫章告訴第一財經記者,對城市軌道交通建設項目而言,拆遷費一般可以達到整個項目費用的30%,但中低速磁懸浮可節省50%以上的拆遷費用。

多年前,在磁浮列車建設被納入考慮時,曾被專家質疑過“電磁輻射大”。滬杭磁浮項目就曾因輻射安全等爭議無疾而終。

孫章反駁了這種說法。他告訴記者,“電磁輻射”本身是個偽命題。

中低速磁浮屬於吸力型磁浮,漏磁小,懸浮、牽引時的磁場低於1KHz。磁浮列車屬於非電離輻射,對人體沒有積累和破壞效應,也不會影響到周圍的小區、辦公樓等區域。

此外,磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。長沙磁浮線的輻射檢測數據顯示,距離磁浮線1米的輻射,低於家用電磁爐、電吹風機的輻射;距離磁浮線5米的輻射值,比接聽手機時的輻射還低。

從運營安全性來講,相對傳統輪軌交通,磁浮列車與軌道之間由自動控制的電磁力非接觸支撐,取代了輪軌的機械接觸支撐,車輛懸浮並環抱著軌道運行,其結構形式決定了運營中不會脫軌和翻車。

市域交通解決方案

外媒日前報道稱,中國掀起了時速100公里左右的中低速磁懸浮鐵路的建設熱潮。中國大型基礎設施建設企業中國鐵建(601186.SH)和全球最大的鐵路車輛企業中國中車(601766.SH)等正在推進建設。北京市及廣東省等約10個城市也在推進建設計劃,預計總投資額達610億元。

在去年年底召開的“2016軌道交通產業國際峰會”上,錢清泉曾透露,到2020年,我國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。

長沙磁浮快線是中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線,也是世界上最長的中低速磁懸浮運營線。線路連通黃花機場和火車南站,全長約19公里,投資額為43億元。由此,中國成為繼德國、日本後,自主建成磁懸浮列車試驗或營運路線的第三個國家。

為了加快磁懸浮建設,中國鐵建於2016年10月成立了全額出資的中鐵磁浮交通投資建設有限公司。中鐵磁浮公司於去年12月與廣東省清遠市政府,就廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目的建設達成了協議。該線路全長30公里,總投資規模約為100億元,預計2018年底分段開通運營。

而北京市的S1線,由北京控股集團有限公司和國防科技大學等單位聯合研制,將在今年實現載客運行,額定載客數為1032人,通車後會有10組列車用於日常運營。國防科大相關負責人介紹,S1線還獨具落車制動功能,可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。

經過十個月的試運營期,長沙磁浮快線也發現一些可改進的地方。

“長沙磁懸浮線開跑後,乘客普遍反映速度可以再快一點”,西南交通大學牽引動力國家重點實驗室研發團隊有關專家近日向媒體表示。目前該團隊研發的二代磁懸浮列車,速度得到了顯著提升。“最大運行速度可達140~160公里/小時,更加適應市域軌道交通需求。”

西南交大的研發團隊3月17日透露,二代中低速磁懸浮列車將於3月31日運抵上海,預計4月完成70~120公里/小時試驗。今年6月,研發團隊還將完成一整列(3輛編組)面向成都市運行需求的二代磁懸浮車設計。

據當地媒體報道,成都市建委相關人士表示,磁懸浮成洛示範線和成德(成都-德陽)線正在研究之中。

專家表示,由於磁懸浮列車的運載能力不如地鐵,不太適合客流密集的區域,比如市中心。“從現在來看,適合從市中心往外的放射性路線,聯通城市、郊區和衛星城鎮。”

出口海外是必然趨勢

中低速磁懸浮的產業鏈條已經漸趨成熟。錢清泉表示,我國已經掌握了中低速磁浮交通的核心技術、特殊技術、試驗驗證技術和系統集成技術,並且具備了磁浮列車系統集成、軌道制造、牽引與供電系統裝備制造、通信信號系統裝備制造和工程建設的能力,擁有較完整的產業發展能力。

磁懸浮技術也在不斷優化和進步。截至目前,中鐵二院科學技術研究院研究突破的第二代中低速磁浮軌道系統技術,已經獲得了7項發明專利。

西南交通大學校長徐飛曾在媒體上表示,第二代中低速磁懸浮軌道交通會性能更好,穩定性更好,速度更快。速度逐步提升,從80公里/小時到100公里/小時再到140公里/小時、160公里/小時。原來靠電驅動,現在則是以氫燃料電池作為動力,做到了綠色環保零排放。

來自西南交大的第二代全要素磁懸浮試驗車

中國中鐵工程設計咨詢集團的一位研究人員對第一財經表示,中低速磁懸浮車輛廠商也已著手準備增產,隨著中低速磁懸浮在全國各地紛紛上馬,車輛廠商都在準備擴大車輛產能。

第一財經記者了解到,從事中低速磁懸浮列車開發和制造的是中國中車的下屬企業。中車旗下位於湖南省的制造子公司為長沙磁浮快線供應列車,而位於河北省的制造子公司為北京磁懸浮供應列車。

在埋頭發展磁浮快線技術的同時,中國也放眼海外市場。湖南磁浮的管理人員對媒體表示,新加坡、德國、巴西等國都已經派團來中國考察。中國企業希望以中低速磁懸浮軌道的造價低、噪音小為賣點,在交通擁堵嚴重的亞洲城市擴展市場。未來,中國還計劃出口高速的磁懸浮技術。

孫章認為,中國擁有中低速磁懸浮交通的完整自主知識產權和產業鏈,接下來“走出去”是必然趨勢。他向第一財經表示,國內的中低速磁懸浮線路也應根據實際需求規劃建設,切忌一窩蜂地上馬,畢竟第一條中低速磁懸浮商業運營線路開通還不到一年,應在較長時間的技術優化和商業運營中不斷地積累經驗。

成本 僅為 地鐵 低速 磁懸浮 各地 建設 熱潮
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茅臺市值比肩帝亞吉歐 營收規模僅為對方四成

屢創歷史新高之後,貴州茅臺(600519.SH)一騎絕塵,4月10日上午開盤,貴州茅臺股價即沖至歷史新高394元/股,市值上升到4949億元人民幣,折合約718億美元,比肩全球酒王帝亞吉歐(Diageo)的717億美元,成為全球市值最高的烈性酒公司。

數據顯示,貴州茅臺的股價在過去一年上漲55%,是帝亞吉歐漲幅的兩倍多。截至上周五,茅臺市值715億美元。2016年以來,公司股價從約213元/股,快速上漲至2017年3月最高約396.5元/股的歷史高位,一年多時間股價上浮超86%。

2012年,因三公消費等因素,中國白酒市場進入深度調整期。不過以貴州茅臺為代表的國內白酒龍頭企業,近幾年不斷調整並逐步實現從政務消費到日常消費轉型,使得營收大幅增長。2013年,貴州茅臺市值僅200多億美元,與彼時帝亞吉歐超過800億美元的市值相距甚遠。

公開資料顯示,帝亞吉歐來自英國,成立於1886年,分別在紐約和倫敦交易所上市,是全球最大的烈性酒公司。旗下擁有約150種品牌與產品,橫跨了蒸餾酒、葡萄酒和啤酒等。其中就包括了尊尼獲加(Johnnie Walker)、珍寶(J&B)、溫莎(Windsor)等威士忌系列;斯米諾(Smirnoff)、詩珞珂(Cîroc)、坎特一號(Ketel One)等伏特加系列;以及百利(Baileys)、摩根船長(Captain Morgan)、添加利(Tanqueray)、健力士(Guinness)及水井坊等。

截至2016年6月份的財政年度中,帝亞吉歐實現營收935.39億元人民幣,其中1/3來自北美,1/4來自歐洲;貴州茅臺95%的收入來自國內市場。

第一財經記者查閱貴州茅臺官網發現,茅臺擁有全資子公司、控股公司30家,並參股21家公司,涉足產業領域包括白酒、葡萄酒、證券、銀行、保險、物業、科研、旅遊、房地產開發等。

公告顯示,2016年茅臺營業收入398.56億元,利潤總額238.5億元。另根據茅臺2月份發布的2017年第一季度業績快報,預計2017年第一季度貴州茅臺實現營業收入128.52億元,同比增長25.38%;實現利潤總額80.17億元,同比增長11.25%。

茅臺酒成投資“新貴”

貴州茅臺除了在資本市場上股價“堅挺”,其主打產品上也是跑贏了股市、樓市、黃金等投資產品,被稱為大山溝里流出來的“奢侈品”。

上周五貴州當地主流媒體報紙開頁的顯著位置上,北京某白酒收藏館打出了“高價大量收購茅臺酒”的宣傳廣告。正一堂銷售咨詢機構董事長楊光告訴第一財經記者:“隨著茅臺價格的上揚,包括生肖酒的炒作、收藏酒的勢頭又來了,高端消費逐漸恢複,更高端的價值就顯現出來了。另外,在交易價格上,北京會更高,而茅臺酒的產地在貴州,收酒價格則會更加實惠。”

事實上,高端酒水早已經被列入了奢侈品的行列,不僅在收藏市場上,也包括了日常消費。記者在采訪中了解到,龍頭酒企中的高端酒產品,貴如黃金已是不爭的事實,同時其銷售價格是明顯高出生產成本的。2015年茅臺毛利率高達92.23%,而帝亞吉歐毛利率為59.46%。

世界上很多名牌商品的制造成本都很低,但它們身上所附有的文化價值卻很高。4月9日,在貴州仁懷茅臺鎮,一件宋代晚期釀酒物質文化遺產“官窖”被雪藏33年後正式面世,一舉把茅臺鎮白酒釀造歷史提前到宋代,向前推了數百年。悠遠的茅臺鎮再一次向外界展示了其悠久的釀造歷史,也為茅臺酒以及醬香白酒提供了有物可證的歷史依據。

貴州茅臺在品牌文化塑造上一直不遺余力,在上月中旬的外部宣傳會上,茅臺集團總經理李保芳表示,文化是一個國家和民族的血脈,也是最深厚的情感認同。近年來,茅臺以更加積極開放的姿態,持續挖掘中國傳統文化與茅臺酒的內在聯系。

 

“囤”茅臺的風險

“買不起茅臺股票,就只能買幾瓶茅臺酒收著。”在致電該收藏館工作人員時,對方向第一財經記者表示。

然而茅臺酒的收藏是一門極深的學問。記者在采訪中了解到,首先,陳酒或說是老酒才具備收藏價值。同時茅臺酒藏家要熟知幾十年來茅臺酒總共使用過多少種商標,用的什麽包裝,屬於出口還是內銷,用的什麽材質的紙張和油墨印刷。

此外,茅臺酒有著不同的年份差別,需掌握不同商標的圖案、尺寸之間的細微差別。還有酒標和背貼,不同年份的文字、尺寸也有區別。比如上世紀五六十年代茅臺瓶裝酒的封口,主要是油紙、軟木塞外封塑料包皮,或鐵蓋,或鐵蓋外包塑料皮,所以密封性不高,揮發性大,從而造成品嘗價值低。

“投資茅臺很可能面臨著沒有渠道、對於防偽和防揮發沒有經驗等問題,甚至很可能收藏了30年的茅臺酒,因保存不慎里面沒剩幾滴,那就一錢不名。”白酒收藏愛好者朱陳純利向第一財經記者表示。

他從20多年前開始收藏白酒,目前所藏酒瓶數已經難以準確算出。每一瓶到手的白酒,第一件事就是再封存。他向記者回憶首,“我買的第一瓶飛天茅臺是9塊人民幣。那是在二三十年前了。後來也經歷過兩三千塊一瓶。”

另外,他向記者解釋到,由於茅臺酒基酒生產周期長達一年,需二次投料、九次蒸餾、八次發酵、七次取酒,歷經春、夏、秋、冬一年時間,而其他白酒只需幾個月或十多天即可。這意味著茅臺的稀缺性使其難以在短期內擴大產能,而茅臺酒的主要消費市場對價格的敏感指數並不高,這便造成茅臺酒一直是供小於求的局面。而這種脫銷的終端市場,也帶動了其收藏市場。

“現在也有很多人會收藏普通包裝的53度飛天或是近幾年推出的生肖酒,這些都是白瓷包裝,容易保存。收藏行為還是仁者見仁,智者見智的。陳酒老酒保存難度大,現在的新酒增值空間也不小。”朱陳純利說道。

但真正進入收藏拍賣市場的茅臺,則以陳年酒和限量酒為主,多是在上世紀60年代至80年代出廠的,種類包括“五星”(茅臺內銷商標)、“飛天”(外銷出口商標)、黃茅醬茅(黃色或醬色掛釉陶瓷瓶)等等。

茅臺 市值 比肩 亞吉 營收 規模 僅為 對方 四成
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圓通速遞借力香港市場 擬收購凈利僅為500萬港元的先達國際控制權

圓通速遞股份有限公司(600233.SH,下稱“圓通”)近日擬進入香港資本市場。5月8日,圓通速遞宣布,擬收購先達國際物流控股有限公司(06123.HK,下稱“先達國際”)61.87%的現有發行股份,正式進入香港資本市場,不過由於先達國際所處行業並不景氣,先達國際2016財年凈利潤僅為500萬港元。

根據公告顯示,圓通速遞以總價10.4億港元(相當於每股4.0698港元)收購先達國際現有發行股本約61.87%,合計2.56億股。5月16日,圓通速遞董事局主席兼總裁喻渭蛟在香港召開的戰略合作發布會上稱,圓通計劃通過此次收購,整合先達國際全球據點的網絡資源,進一步深化布局國際快遞業務。

圓通戰略投資部門人士黃逸峰稱,此次收購的主要考慮是其全球化的戰略布局。作為海上絲綢之路的起點,香港具有區位、先發、服務專業化的優勢。

另一方面,跨境電商增長空間巨大,根據尼爾森提供的研究數據顯示,2018年,中國電商在跨境電商中全球的市場占有率將達到50%;根據行業統計,國際物流在跨境電商中占到的成本達到15%以上,也就是說,如果在美國買一個300元的產品,就要付60元的運費。

而目前,中國的國際物流服務能力存在覆蓋範圍有限,費用高昂,時效慢等痛點。因此,圓通希望透過先達國際來打造圓通全球轉運樞紐中心,並提升境外融資能力。

先達國際由林進展於1995年成立於香港,2014年7月在香港上市,是一家國際貨代運營商,主營航空及海運業務。在完成收購後,林進展仍會保留9.98%的權益,同時,先達國際還會斥資3800萬港元增持荷蘭OTX物流25%至全資擁有,還會以共1631.88萬港元出售先達國際臺灣分公司全部權益及韓國業務3%股權。

目前,先達國際在全球17個國家和地區擁有公司實體,在全球擁有52個自建站點,業務範圍覆蓋超過150個國家,國際航線超過2,000條。在5月16日收市時,先達國際物流每股價格為3.73港元,總市值15.40億港元。

圓通稱公司擬以外部債務結合內部資源收購先達國際,在完成收購後,圓通無意出售或縮減先達國際的資產規模,但會檢討制定切實可行的業務戰略,並打算維持先達國際的上市地位。

先達國際的業務模式主要是通過向航空公司、船運公司購買艙位,並為客戶提供一體化的進出口貨運業務,屬於貨運領域毛利率較低的業務。根據公司2016年年報,公司2016財年收入同比下滑11.1%,僅為28.67億港元,凈利潤同比下滑90%,僅為500萬港元。

先達國際稱,公司凈利潤下跌,主要是由於空運及海運艙位供應過剩,導致行業內價格競爭激烈、員工成本及租金開支因擴展銷售團隊、配套及合約物流服務業務而增加,以及電子商務公司的凈額虧損等原因。

林進展表示,先達國際近日收購的中港物流公司,其現有網絡及服務覆蓋了一帶一路的路線。先達國際於5月5日發布聲明稱,收購Best Loader Logistics全部已發行股本,代價為300萬港元。

作為國內首家在A股上市的快遞企業,圓通速遞的主營業務與以貨代服務為基礎的先達國際並不一樣,主要從事包裹遞送業務。目前,圓通在香港的總部設在葵沖,喻渭蛟表示,預計今年內在香港門店有2成至3成的增長,年底業務量能達到兩萬余件以上。至於未來圓通是否會尋求在香港上市,實行兩地上市,圓通管理層表示,先達國際將是圓通唯一的海外平臺,未來不會實行兩地上市。

申萬宏源的研報分析稱,此次收購是圓通上市後借助雄厚資本力量布局的第一次嘗試。在目前國內競爭已白熱化,未來國際快遞可能是上市快遞企業的新突破點,圓通此次購將擁有先發優勢。

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圓通 速遞 借力 香港 市場 收購 利僅 僅為 500 港元 先達 國際 控制權 控制
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