ZKIZ Archives


進智公共交通(77.HK) – 有護城河與沒有護城河的分別 天知 - 價值投資者


http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=492


歷史簡述

進智公共交通(77.HK)(下稱︰進智)為一家提供專線公共小巴業務及跨境公共巴士業務的公司。先簡單講講它一些上市以來的歷史︰

公司於03年上市,於招股書上所示:

款項用途

集資淨額

佔集資淨額比率


 

(百萬港元)

%


收購其他綠巴路線經營商

22

56.4


用作本集團可能競投新綠巴路線的按金及營運資金

10

25.6


提升資訊科技基建設施

2

5.1


用作本集團一般營運資金

5

12.9


總計

39

100


註:未計及行使超額配股權所得款項

 


當時進智共有40條綠巴路線,公司打算用集資所得金額去收購三個營辦合共8條綠巴路線的綠巴營辦商,可惜最終失敗而回。於07年年報可見︰

款項用途

售股章程

所述實際用途


 

(百萬港元)

(百萬港元)


收購其他綠巴路線經營商

22



用作本集團可能競投新綠巴路線的按金及營運資金

10



提升資訊科技基建設施

2

0.6


用作本集團一般營運資金

13.6

13.6


收購中港通80%股本權益及相關股東貸款


33.4


總計

47.6

47.6



公司將集資剩餘金額轉移成收購了中港通,開始了其跨境公共巴士業務......

分部業績的比較

專線公共小巴業務

2010

2009

2008

2007

2006

平均


收入

302,754

297,545

290,358

279,985

265,318

287,192


溢利

47,734

32,286

37,655

33,989

29,920

36,317


資產

203,034

179,050

194,641

191,445

248,226

203,279


負債

14,408

13,801

13,765

12,416

12,508

13,380


資本開支

未公佈

1,842

1,577

723

10,086

3,557


折舊

未公佈

2,332

4,007

3,856

4,423

3,655


資產收益率

24%

18%

19%

18%

12%

18%


股東權益收益率

25%

20%

21%

19%

13%

19%


資產增長率

13%

-8%

2%

-23%

 

-4%


股東權益增長率

14%

-9%

1%

-24%

 

-4%


收入對資產比率

149%

166%

149%

146%

107%

144%


收入増長率

2%

2%

4%

6%

 

3%


溢利率

16%

11%

13%

12%

11%

13%


 

 

 

 

 

 

 


跨境公共巴士業務

2010

2009

2008

2007

2006

平均


收入

136,458

127,130

105,418

83,388

0

90,479


溢利

12,058

22,426

19,607

17,571

0

14,332


資產

250,717

234,726

221,668

219,310

0

185,284


負債

18,751

24,928

13,367

13,939

0

14,197


資本開支

未公佈

6,131

6,699

208,239

0

55,267


折舊

未公佈

8,275

8,749

6,611

0

5,909


資產收益率

5%

10%

9%

8%

 

8%


股東權益收益率

5%

11%

9%

9%

 

8%


資產增長率

7%

6%

1% 進智 公共 交通 77 HK 護城河 護城 沒有 分別 天知 價值 投資者 投資


進智公共交通(0077.hk) - 賣得好! 天知 - 價值投資者

http://hk.myblog.yahoo.com/tin-knows/article?mid=1346

進智公共交通(77.hk)宣佈,出售其於旭雅之100%股權予冠忠巴士集團(306.hk),代價為300,000,000 港元,收購市盈率為36倍。

公告指出:

旭雅之核心資產為透過其於多間附屬公司之間接權益持有之中港通集團之80%股權。中港通集團之核心業務為提供穿梭香港及深圳國際機場、廣州、佛山、雲浮、梧州、寶安車站、江門及開平之跨境巴士服務以及荃灣線。

這對進智來說是好事,觀點與前文一樣

出售之後,進智可以更加專注於在香港經營綠色小巴客運服務,對它的估值會有所提升,因為正如前文所講,綠色小巴有更強的護城河,又不需要無謂的資本投入。

綠色小巴分部過往12個月稅前盈利有43百萬,稅後盈利大約是36百萬,如此優秀的資產賣10倍市盈率都不難,因此就是36千萬。加上出售所得的3億,減去淨負債7千7百萬和豁免了的股東貸款1.26億,整間企業起碼值4億5千萬。比起現市值3.62億,高出26%

當然這要雙方股東同意下才可達成,作為進智的股東,我當然投贊成票!

但唯一看不過眼的是,公司在314竟然向其中一位獨立非執行董事授出了300,000份購股權,行使價為$1.58,明天股價可能不知去到那兒,公司的企業管治是否出了問題?

 



綠色能源類 ● 奠基電子資訊 再攻綠能產業 交通大學太陽能研發成績讓奇美找上門

2011-5-30  TWM




過去,交大以資訊及電子科系聞名,但在綠能產業興起後,交大也積極投入,除了韋光華教授已發表全球第二位的新材料太陽能轉換效率外,更已在南科綠能重鎮設立光電學院,與奇美集團展開密切合作。

撰文‧林宏文

五月初,交大材料系教授韋光華的實驗室發表一篇論文,韋光華與其指導的博士生,運用最新的高分子材料,在實驗室完成太陽能轉換成電能,轉換效率高達七.三%的數字,這項成績,僅次於美國芝加哥大學之前已發表的七.四%。

這篇論文,已引起國際間密切關注交大在太陽能產業的研究動向,雖然日商三菱曾經發表已成功達到九.二%的轉換效率,但三菱並未公開研究成果的細節,因此,若以全球實驗室的轉換率來看,交大已位居第二位,也讓交大的名號,在國際太陽能研究領域中逐漸嶄露頭角。

太陽能研究中嶄露頭角

「我們所使用的高分子奈米複合新材料,比目前最普遍使用的矽材料要輕一千倍,也就是大約千分之一的厚度。」回國任教前,韋光華曾在美國空軍材料實驗室及美 國奇異(GE)公司研發部門服務過,這些產業界的實務經驗,讓韋光華在學術研究的過程中,很快就能取得業界的回饋意見,並且有效突破瓶頸。

不僅如此,業界的實務經驗,也讓交大的太陽能產業研究成果,不僅僅是存在於學術殿堂,更有相對寬廣的產品化空間。韋光華舉例,美國空軍在出任務時,都希望 能夠把重量減輕,例如,若要攜帶可以自己發電的帳篷,運用目前現有的矽材料來製作,在重量上根本就不可能達成,但若用交大論文中所提到的新材料,可行性就 非常高。

交大向來以資訊及電子相關的科系聞名,但在綠能產業興起後,交大也積極投入這些新興的研究領域,希望能在綠能產業的研究上擴大影響力。交大教務長林進燈就 說,在許多創新領域中,包括太陽能、LED(發光二極體)、LCD(液晶顯示器)、電池等,交大都在努力尋找更好的解答,讓交大在綠能領域的研究可以達到 國際水準。

獲奇美捐助設台南光電學院其實,在發展這些新綠能產業時,交大過去在半導體及資訊產業累積的經驗與知識,也起了相當大的助益,例如韋光華與學生們使用的實驗室,就是過去半導體生產需要的潔淨室。

此外,太陽能與半導體,也都是使用矽材料,對於這些材料的特性,也都相當熟悉,因此可以更順利掌握各種變數,提高轉換效率。

不僅學術界如此,產業界的發展也很類似,目前許多半導體大廠,如台積電、聯電都切入太陽能產業,基本上也是因為技術可以延續發展。

目前擔任國內太陽能電池龍頭廠的茂迪總經理張秉衡,在任職台積電及世大積體電路以前,就曾擔任交大材料所的教授,也因為有這層背景,張秉衡對於韋光華等師生的成績也相當清楚,並積極想吸收優秀的學生加入茂迪。

其實,國內兩大綠能產業|| 太陽能及LED,目前已有不少廠家集中在台南科學園區設廠。而交大更早從二○○九年起,就獲得奇美集團的捐助,完成台南光電學院的設校及招生,這種與產業界密切合作的交流模式,讓交大在光電綠能產業,取得更多的資源與機會。

不過,韋光華表示,雖然已有目前的成績,但未來交大還有很大的努力空間,﹁三年內,轉換率至少要達到一一%,另外也要把面積再做大五十倍到一百倍,才能夠讓這個新材料真正被接受。﹂?(特色大學將以系列方式陸續刊出)

交通大學

成立時間:1958年(來台復校)

校長:吳妍華

學院:理學院、工學院、地球科學學院、資訊學院、資訊電機學院等9所

在校學生:14959人

生師比:15.8:1

綠色能源相關科系簡介

學校 科系 特色

台南大學 綠色能源科技 為配合國家永續發展及綠色能源政策,2005年設立全台第一個以研究「綠色能源」為發展重點的科系。

高苑科技大學 綠色能源科技 去年成立,緊鄰高雄科學園區與南部環保科技園區,有利於未來就業之便。

清華大學 動力機械工程 最大的特色就是永遠走在時代的尖端,2010年第五屆龍騰微笑競賽中以綠能、輕便、智慧的個人載具「Legway」勇奪首獎。

逢甲大學 光電 2004年開始招生,以培養目前及未來需求的光電人才為目標。理論與實務並重,大一至大四皆有必修或必選之實作課程。

元智大學 機械工程 「動手做」培養學生的基礎,再學習進階課程,增加專業知識,在學生畢業前協助升學或是透過實習獲得工作經驗,讓學生不怕踏出校園。

清雲科技大學 電機工程 研究節能減碳之綠色能源科技、燃料電池應用等,另開設「綠色能源就業學程」,校內又有「綠色能源研究中心」提供豐富的資源學習。

大葉大學 機械與自動化工程 學生實作競賽能力優異,共稱霸6屆全國環保省油車競賽,2006年創下838.7km/l之省油紀錄,至今無人能破。

明道大學 光電暨能源工程 教育部輔導綠色校園,研發替代能源的重點學校。本系特色是「綠能光電」,發展能源光電技術及綠色能源技術,不定期舉辦企業參觀,讓學生更熟悉光電能源產業。

崑山科技大學 機械工程 科系分組清楚,內有機械與能源組及智慧車輛組等,讓學生可以專注研究一個領域, 是各大綠色科技競賽的常勝軍。

製表:陳兆芬



資助房屋令交通費大增 林本利

2011-7-7  NM




現任特首曾蔭權的管治班子共分為三司十二局,其中比較特別的是把運輸及房屋政策歸入同一個政策局,就是運輸及房屋局。但倘若我們了解過去數十年政府的運輸和房屋政策,便不難明白兩方面的政策為何相關,而且關係十分密切。

眾所周知,港英政府是在1953年石硤尾木屋區發生火災,導致5萬多名災民無家可歸,才開始興建公共房屋,給低收入家庭入住。早期的公屋,主要位於港島及九龍區。

到上世紀60年代,由於市區可供發展的土地有限,政府於是在新界開始發展新市鎮(早期稱衞星城市),以應付人口增長帶來的住屋需求。新市鎮的規劃以「自給自足」為目標,致力在房屋、就業、教育、康樂及其他社區設施方面能夠滿足居民的基本需要。

為了方便基層居民上班,早期新市鎮的規劃都包括工業區,提供就業機會給居民。但隨着工廠北移,本地工業式微,愈來愈多新市鎮的居民需要每日長途跋涉到市區工作,帶來不少交通擠塞問題。

過去屯門公路和獅子山隧道,都出現嚴重擠塞情況。政府於是擴展鐵路(包括西鐵)和公路網絡,以及邀請私人公司以BOT形式興建更多隧道和幹線,希望能夠方便新市鎮居民往返市區,但這亦直接間接導致交通費大幅上升。

經 過超過半世紀的發展,公屋問題開始不斷浮現。由於早期的公屋位於市區,不少還未清拆重建,以致出現人口老化的問題。而早期公屋居民的下一代,又往往遷入新 界或大嶼山的新市鎮,不單較難照顧父母,每日還需要花費大量金錢和時間上班和下班。公屋居民調遷十分困難,要年輕一代負擔市區的樓價和租金亦不容易。結果 出現長者無人照顧,年輕夫婦(及其子女)又缺乏父母支援的情況,產生不少家庭和社會問題。

 

港英政府在70年代開始推出居屋 計劃,同樣帶來上述問題。市民購買居屋時享有折扣,折扣可以高達五、六成。結果令不少居屋業主即使工作地點有變,但為了避免喪失政府資助而不將單位轉售。 他們像公屋居民一樣,每日要花費大量金錢和時間上班和下班。1979年,香港人口約490萬人,就業人口210多萬人,專利巴士及鐵路每日平均乘客350 萬人次。30年後,到2009年,香港人口增加至700萬人,就業人口約370萬人,兩者增幅分別是43%和72%。但這30年間,專利巴士及鐵路每日平 均乘客則上升至794萬人次,增幅高達127%,基層市民在交通方面的支出大增。香港主要的公共交通機構由地產商控制,當中包括港鐵、九巴(新鴻基)、城 巴和新巴(新世界),這四間機構每日乘客達到800萬人次。筆者曾經建議政府將所有公屋出售,之後容許公屋及居屋業主免補地價,將單位出售給其他符合綠表 或白表資格的人士。出售單位後,只要符合資格,他們又可以在其他地區購買公屋或居屋。這樣必定會大大提高公屋和居屋的流轉性,方便市民上班和照顧家人,並 且減少交通擠塞和廢氣排放。但這個政策必定會令公共交通機構的收入大減,損害地產商的利益,故此很難得到落實。市民只好被迫負擔昂貴的交通費用,每日繼續 花大量時間在全港各區乘車走來走去。

 

林本利曾任教於理工大學,現為專欄作家及教育中心校監(http://www.livingwordec.com.hk)作者網誌 - http://lampunlee.blogspot.com



中國交通銀行登台 磨刀要賺富人錢


2012-7-23 TCW



中國的銀行來台灣開設分行,像走馬燈一樣頻繁,從中國銀行到中國交通銀行,吸引一大堆名人的捧場。

七月十六日,中國交通銀行舉行台北分行開幕酒會,會場只能用「人多、頭銜高、花多」三多來形容。江丙坤、邱正雄,林義守等,約莫三百多位銀行、企業的大老闆參與盛會。

沒能親自與會的企業,如李焜耀、辜成允、林泰生等人,則送上祝賀花籃,把會場內外擠得滿滿的。

眾多花籃中,最醒目的,要算是放在報到櫃台兩側,且與兩岸交通銀行都有往來的台塑集團王文淵、王瑞華的花籃。

儘管中國交銀台北分行,現階段只能以企業金融業務為主,但中國銀行業面臨降息及利差市場化的壓力,交銀副行長錢文揮在會中一句「將積極發展財富管理業務」,也就是說,相準的是有錢人的生意,讓國內的銀行業「剉咧等」。

金融總會理事長許嘉棟致詞時,接連兩次口誤,把交銀「台北分行」講成「上海分行」。是下意識還沒料到在中國金融業已經兵臨城下?還是在為國內銀行業者打安心針?



匯豐宣佈94億美元向正大集團出售平安保險 交通銀行或成下一出售目標

http://wallstreetcn.com/node/20383

匯豐銀行宣佈將向泰國正大集團出售所持所有15.6%平安保險股份,價格為94億美元(727億港幣),每股價格59港幣。由此,匯豐正式退出對平安保險長達十年的投資。

2002年,匯豐以17億美元的價格收購了平安保險15.6%的股份。而現在,這些股份以94億美元的價格轉手。(匯豐為何急於出手,請參看匯豐出售平安的五大動因。)

據路透,此次交易中所有股份將分為兩次轉讓。第一次轉讓2.57億股(20.8%),將於12月7日完成。剩下的9.76億股(79.2%)須在取得中國保監會監管批准後9個營業日或2013年1月7日兩個日期中的較後日期完成轉讓。

此外,該交易部分將以現金支付,部分則根據國開行香港分行的貸款協議提供融資。

交易完成前,瑞穗證券估計,匯豐將從這筆交易中獲得稅前65億美元的利潤。

這筆交易也被視為匯豐銀行經過2008年金融危機和監管改革之後「三年恢復計劃」的一部分。

路透引述分析師表示,匯豐下一個將出售的資產將是手中所持的中國交通銀行19.9%股份,價值約790億港幣。匯豐銀行在中國的投資還包括上海銀行、北京匯豐保險及匯豐晉信基金。



公函助解套 李鴻源「沒說可以移轉」 交通部的爭議解釋讓美河市交屋

2014-01-06  TWM
 
 

 

新北市小碧潭捷運站的「美河市」建案,是台北市捷運局與建商日勝生活的聯合開發案;二○一二年底,監察院糾正該案包括土地賤賣等諸多不當,檢調近來則約談台北市捷運局聯合開發處前處長高嘉濃等十人,查出相關人士涉竄改鑑價報告。

不過,監委糾正內容中直指的另一項問題||開發案土地不得移轉給日勝生,卻在內政部一三年七月十日發給新北市政府一紙公函後,順利解套;公函中表明,美河市案的土地登記移轉並無法律問題,美河市建案自此始能順利交屋。

然細看這紙公函相關內容發現,交通部的意見,才是讓美河市順利交屋的真正關鍵。

簡單地說,這紙公函就是整理法務部及交通部對於本案土地移轉的意見;其中,法務部認同交通部在二十年前一則關於「捷運開發地是否屬於交通道路用地」的解釋,認定「捷運用地」並不屬於「交通用地」,因此得以移轉。

「土地的主管機關明明就是內政部,交通部沒有權限去解釋,而且,函釋本身並無法律效力。」長期關注美河市案的文化大學環境設計學院院長楊重信強調,「把公共交通道路轉為私有,是︽土地法︾第十四條第五款明訂禁止的。」該條文明訂「公共交通道路用地不得為私有」,而交通部的解釋,除了認為「捷運用地與道路用地性質不同」外,也認為︽大眾捷運法︾第七條中明訂,捷運用地可與私人或團體聯合開發,「既是聯合開發,土地部分移轉給私人係屬必然」,不受︽土地法︾限制。

到這裡,爭議又來了,︽大眾捷運法︾在九十三年修正後,「聯合開發」字眼已不復見,交通部用「聯合開發」作為解套說法,其中自然存在高度爭議。監察院報告即認為,交通部的解釋已逾越母法規定。

至於監委質疑土地「以公用徵收後轉予私人」的問題,交通部認為,本案的土地徵收性質應屬︽土地法︾第二○九條所規定,「因國家經濟建設而須徵收土地」,屬於「政策性徵收」,而非「公用徵收」,因此沒有「僅能公共使用」的問題;但有趣的是,在另一項說明中,交通部又說,捷運局辦理用地取得是依據︽土地法︾第二○八條,而這一條,即是關於「公用徵收」的規定。

對於爭議,內政部長李鴻源日前表示,回函只是說明土地移轉適法性,「沒說可以移轉。」這場被監委稱為「政府搶地,坐莊賣掉」的開發案,一路闖關走到交屋;但到目前為止,彷彿還沒有任何政府單位能給地主一個清楚交代或說明,這,或許也是本案的另一怪象了。


交通部放水 徐旭東爛eTag暴賺百億

2014-01-16  TNM
 
 

 

國道計程收費才上路二週,就問題不斷引發民怨,外界質疑遠通的eTag收費系統這麼爛,為何還能搶到政府的ETC標案?本刊調查,遠通老闆徐旭東與政府高層關係良好,不但交通部疑似放水,讓eTag草率查核過關,該收的罰款收不到,還用全民的錢打九折,鼓勵民眾申裝eTag,粗估遠通在二十年特許營運期間,可以輕鬆大賺百億元,目前已有民眾發起退租eTag活動,讓交通部和遠通公司灰頭土臉!

高速公路電子收費(ETC)

採用遠通電收公司的eTag系統,上路才二週,重複扣款、儲值消失,各種烏龍狀況百出,就連遠通網站及手機使用的app也被駭客攻擊,導致當機許久,民眾罵聲不斷,交通部長葉匡時也看不下去,嗆聲說如果農曆春節前狀況再不改善,就考慮研究和遠通解約。 九折優惠 年耗二億

雖然交通部喊得很大聲,但遠通根本沒在怕。因為從二○○三年,遠通開始搶標ETC案開始,政府部門就一再縱容放水,讓遠通有恃無恐,從沒把主管單位交通部放在眼裡,也不重視消費者權益,只顧壓低成本,讓自己多賺一些,才會導致天怒人怨。

至於交通部到底如何放水?本刊調查,至少有「打九折全民買單、罰款拖延不罰、eTag無國外認證,及草率查核eTag準確率」等四大包庇手法。

在通行費九折部分,目前裝有eTag的車主,高速公路通行費可享九折,遠通特別在官網明顯位置強打廣告,讓外界誤以為這是遠通的「德政」,但實際上這筆錢卻是「全民買單」。

高公局官員說:「打折是希望大家儘快去貼eTag,響應國道計程收費措施,一年約二億元短收費用,是由交通部的國道基金支應,跟遠通沒有關係!」 四億罰款 興訟拖付

拖延罰款部分,遠通在推OBU(紅外線車上機)時,裝機率連續四年都未達到高公局要求的標準,但前三年高公局都縱容不罰,還找理由幫遠通爭取一年緩衝期,又說遠通有提出eTag免費方案,所以不必罰。

直到二○一二年,遠通才被裁罰四‧○四億元,隔年高公局再罰他們一筆「系統建置落後」的七千多萬元罰款,但遠通不但不肯給錢,竟然還去法院提告,搞得高公局灰頭土臉,只能靠反告自保,而這筆罰款成了爛帳,收不收得到還很難講。

在eTag無國外認證部分,曾幫遠通搶標ETC案多年的前精業公關協理蔡錦鴻對本刊說:「標案原規定,投標業者須提出設備查核報告,且經國外法院及我駐外單位的認證,證明該設備『可收費成功率』達到九九‧九九%,如果資料造假,就必須負起刑事責任,當時七家業者都有出具有效認證文件。」

eTag系統 認證不足

「但遠通在OBU推動不力後,突然回頭改成微波的eTag系統,卻只向交通部提交一份台灣德國萊因公司蓋章認證的文件,完全沒有國外法院及駐外單位的認證,內容是否確實也沒人知道,交通部竟也照單全收,明顯違反契約規定。」

另外在eTag草率查核部分,交通部依規定應對eTag系統進行複查驗證,但根據高公局官員在中華民國運輸學會提出的「國道電子收費eTag計次收費系統之查核驗證」報告指出,交通部僅在二○一二年二月六日至二十九日,以十台車在國道一號、三號、五號,通過四六六次收費站,就判定其系統可收費成功率是一○○%,認定「eTag電子收費系統得於高速公路中使用」。

這個測試非常草率,逢甲大學運輸科技與管理系副教授李克聰也說:「依先進國家經驗,驗證至少要有半年時間。」

交通部持續對遠通放水,該罰的不罰、該查的不查,也因此讓遠通靠著ETC賺飽飽。 年撈五億 儲值也賺

委辦ETC業務,遠通到底能賺多少?若依每天一五○萬輛車,平均跑五十公里,每公里委辦費○‧○三五五四元計算,遠通一天能收二六○多萬元,一年有十億元收入;扣除設置成本六十億元,及每年營運成本二億元,一年穩賺五億元,二十年特許營運期粗估遠通可賺一百億元委辦費。若按照高公局說法,二十年要付給遠通二二五億元委辦費,營餘百億元並不離譜。

此外,車主儲值eTag的錢所累積的利息,也是由遠通全收。目前約有五七○萬車主貼eTag,第一次使用至少須儲值四百元,若以一年活存利息○‧三%計算,遠通每年還可另外再賺至少七百萬元的儲值利息。這種情形看在民眾眼裡,要如何平民怨?

錢進藍綠 出包無礙

本刊調查,遠通公司敢把交通部吃夠夠,不是沒有原因的,因為遠通老闆就是遠東集團董事長徐旭東,不但與政界高層關係良好,而且還是藍綠通吃。

據政治獻金清冊記載,二○○八年總統大選時,徐旭東動用遠東集團旗下公司,給了國民黨馬蕭配三七○○萬元、民進黨謝蘇配一三○○萬元政治獻金。

陳水扁執政時,徐旭東和第一家庭也往來密切,不但曾宴請陳唐山、陳哲男、黃芳彥等人,還找來扁嫂吳淑珍幫遠東飯店點耶誕燈;而馬英九當台北市長時,也曾出席SOGO百貨上梁典禮,給足徐旭東面子。

蔡錦鴻說:「徐旭東的關係太好了,背後有看不見的黑手一直在幫他。當時在標ETC時,甄審委員名單沒公布前,遠通高層就已經知道了,還分派任務,叫我去盯委員的票,高層還告訴我,徐旭東曾去找吳淑珍夫人談SOGO案和ETC案。」

或許就因徐旭東有政府高層當靠山,所以ETC建置過程中,雖然遠通一再出問題,還曾被撤銷標案的優先申請人資格,前交通部長郭瑤琪也曾一度決定收回國營,卻在最後一刻被高層指示翻盤,續交遠通經營。 訊號重疊 雙向扣款

遺憾的是,遠通搶下這樁穩賺不賠的生意,卻沒有用心經營,還用便宜的設備敷衍了事,才會問題叢生。

本刊調查,遠通二○○六年開始執行ETC案時,原先採用OBU,因售價太貴,且體積龐大,民眾接受度很低。蔡錦鴻透露說:「遠通本來規劃若OBU接受度太差,就要免費送,但遠通一直不肯送,拖到二○一一年六月底,終於宣布隔年要免費送了,但隔一個月又反悔,連系統都換成微波的eTag。」

他說:「遠通改換成eTag主要是為了省錢。因為OBU一個成本近一千元,改成贈送eTag,一個成本只要約七十五元,即使把已建置好的紅外線系統全拆掉,改建微波系統,遠通的支出還能再省下二、三十億元。」

便宜的eTag並不是不能用,但若一昧想省錢,就會問題不斷。遠通的eTag目前出現「南北雙向同時扣款、走一趟高速公路被重複扣款六次」等亂象,蔡錦鴻和北科大工管系主任陳凱瀛教授都說,主因就是「高速公路門架上的eTag發射天線,訊號範圍太大,且出現重疊,車輛如果走內側道,或是在偵測範圍內臨時變換車道,就可能被二組電線偵測到,並重複扣款。」

陳教授說:「業者可能為了不漏掉任何一筆扣款,而加大發射功率,導致溢波出現,就很容易出現重複扣款,但只要經過實測,仔細調整每個天線的發射角度及功率,是可以改善的,就看業者願不願意花費人力和時間這麼做。如果硬體系統重複扣款,後端的軟體程式應該要有『防呆功能』,自動過濾掉異常扣款的金額,由目前狀況來看,遠通的軟體程式大有問題。」

駭客來犯 當機一週

此外,遠通的網站和手機app被駭客攻擊,連續當機近一週,還可能有個資外洩情形。會操作三C產品的人,罵遠通網站太爛,但許多不會使用電腦和智慧型手機的人,也大罵遠通很不便民,因為他們根本不知道該怎麼查詢扣款記錄。

逢甲大學運輸科技與管理系副教授李克聰則建議交通部,把高速公路通行費改成和水電費一樣,用月結制,每月寄帳單給用路人,既可讓遠通有更多時間來挑錯帳,也能避掉外界質疑遠通大賺儲值利息的問題,是讓交通部、遠通和民眾三贏的作法。

民眾因被eTag亂扣款怨聲載道,甚至發起反eTag活動。一位孫先生自費印製「eTag不爽裝,免儲值,一樣上國道」的貼紙,首刷二千張在一天內就被索取一空,還有人自掏腰包贊助,孫先生在一月十日緊急加印四千張發送,現場吸引許多民眾排隊索取,就連遭資遣的泰山站收費員林莉雯也來,她說:「遠通電收太惡劣,我們一定要抗爭到底!」

現場排隊民眾不斷高喊「抵制遠通、抵制徐旭東」,一位當場掏出二千元贊助該活動的盧姓民眾氣憤地說:「這根本就是圖利財團,不公不義,我們為什麼要用這個爛系統!」孫先生說:「我會繼續印,直到交通部和遠通電收解約為止。」 徐董發言 民眾反感

徐旭東曾因OBU售價太高惹民怨,他竟說:「嫌OBU太貴,那就不要買嘛!」如今他又嗆eTag車主「喜歡退就退…退了以後,怎麼上高速公路?」事實上,不貼eTag也可以上高速公路,只是需事後補費,顯示連徐旭東都搞不清楚。

去年底徐旭東還因eTag,協助推動國道計程收費有功,獲頒「智慧運輸獎章終生成就獎」,看在被亂扣款的民眾眼裡,不知該作何感想! 回應 遠通:ETC無暴利

針對賺百億元暴利一事,遠通電收發言人周世惠說:「沒有暴利,我們評估過,就算合約走完,也很難回本,但因財務部沒授權給我,所以詳細數據無法提供。」高公局則說,根據估算,20年合約付給遠通的委辦費約225億元。以此估算,扣除成本,遠通確可賺百億元。

另外,針對eTag有無經過國外認證,高公局副局長吳木富說:「OBU招標時有要求業者提供國外認證,但轉換成eTag後,則改成實測查核驗證。」

至於草率驗證部分,高公局承認eTag上路前,只有再花5天測試,且當時的成功率僅96.963%。 徐旭東 小檔案

生日:1941年8月24日

家世:遠東集團創辦人徐有庠的二房長子

現職:遠東集團董事長,旗下有10大事業體系、8家上市公司,總市值約6,500億元

身價:富比士2013年台灣50富豪排行第26,約14億美元(新台幣420億元)

學歷:美國哥倫比亞大學經濟碩士、交通大學名譽博士

經歷:1970年進入遠紡任職,1993年接掌遠東集團,2002年入主太平洋SOGO百貨、遠傳電信,2006年因SOGO經營權案以背信罪被起訴,2010年無罪定讞

家庭:妻徐瑪俐為美國人,育有1子2女 查費自保 有撇步

eTag屢傳重複及烏龍扣款,建議用路後要上遠通電收網站或使用手機app,登入帳戶查詢扣款狀況。若要進一步取得通行交易明細,可點選「個人專區」設立帳號密碼,仔細比對交易明細是否有誤,若誤扣,遠通將「加倍返還」。

如果不是eTag用戶,除了可在超商(要手續費5元)或遠通服務中心(不需手續費)查詢繳費外,也可使用遠通的「非eTag繳費用戶通知服務申請」,登入車號、身分證號及E-Mail,遠通會在用路3天後以E-Mail提醒繳費資訊。 不裝eTag 也很方便

遠通eTag頻出包,引爆民怨,網路上瘋傳一篇〈原來不辦eTag有這麼多好處〉,強調不裝eTag可免申辦、免儲值,只要在上路第2天後主動查詢欠費、用多少繳多少,未繳的話遠通每半月歸戶為一筆,以平信通知,在期限前補繳都不會產生額外費用。

簡單來說,如果常上高速公路跑中長程,裝eTag享有通行費9折優惠,比較划算,非eTag用戶則要等今年7月1日起才有9折優惠。使用eTag另一好處是方便省事,但頻頻錯帳出包已衝擊車主信心,不裝eTag其實一樣通行無阻,只是要注意查詢欠費以免挨罰。

免費下載「台灣壹週刊」App

觀看時事、娛樂及影音新聞


加倉粵運交通(03399)及華鼎控股(03398) 江豐

http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb5400101tybw.html

這星期股市暴跌,這幾天港股交易都坐電腦旁,調倉,賣出路勁基建(01098)轉至粵運交通,路勁持股一年多,算上股息收益52%。路勁股價實在太平穩了,簡直是我的港股ATM機---想拿錢換股票從她那取款。粵運加倉價在2.93-2.96.綜合成本價2.21。從2012至今,最近三年都在持續買入。另外減倉部分中國動向加倉華鼎控股。

 

粵運交通(03399)發盈喜後升幅比想像小很多,現在的市值也僅僅反映了其連接虎門大橋的太平立交價值,其他壟斷型的暴利業務(本應該是暴利的)完全未能反映。管理層,就是人,是投資這種公司的關鍵,她要賺錢,賺大錢實在是件比不賺錢難得多的事。----我從實業的角度看粵運是個人能理解的最超值的公司,甚至說,她十我心中的十倍股,如果管理層誠信,正直,有道德的話---而這恰恰是之前這公司最缺失的東西,期待換管理層有所作為。我投資港股的國企股從來沒輸過,從新華文軒,到深控,再到粵運,她們共同的特點是:好命!傻子都能經營並且賺錢。

 

明天是除夕,後天開始旅遊。一般春節後一直到五月,都是個人旅行旺季。今年港股基本定格。



粵運交通(03399)大漲,央視將報導其國企改革典範 江豐

http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb5400101up00.html

粵運交通(03399)今天大漲,取代了深圳控股(00604),成為個人投資組合最重倉個股。其實今年政府工作報告8年來首次沒提及遏止房價上漲,A股地產股已經大漲,港股磚頭依舊不強勢。

 

粵運大漲可能是央視將要對其國企改革做典範報導,這種媒體關注無疑是重大的利好,讓更多的人知道這個金礦的價值。典範就應該更公開接受社會監督,這公司本應該是賺大錢,護城河極深,容易經營的公司。

 

 

2月25-26日,中央電視台新聞中心記者李天雷、李子國一行到粵運交通公司進行「廣東國企改革」專題採訪,對公司放大國有資本功能實現保值增值、發展混合所有制經濟工作情況進行報導。省國資委綜合法規處、省交通集團黨群工作部、粵運交通公司黨群工作部有關人員陪同採訪。

近年來,公司汽車運輸業務板塊在加快自身發展的同時,還通過併購重組來實現跨越式發展,走規模化、網絡化、集約化經營的發展道路,打造核心競爭力,努力實現規模效益的最大化,成為省內外規模、實力屈指可數的大型國有公路運輸企業。就此,省交通集團黨委委員、副總經理、粵運交通公司董事長劉偉與央視記者圍繞公司跨越發展戰略與創新發展模式,進行了高層次、寬領域、多角度、全方位的採訪交流,並就公司創新發展的商業模式為交通行業的影響與觀念變革進行了深度訪談。

廣東粵運交通股份有限公司董事長劉偉稱,這幾年粵交通之所以這麼快發展,其中一個很重要的原因就是採取了混合所有制發展,以少量的國有資本整合地市的運輸資源。據初步統計,粵交通從2004年開始以肇慶起步,總共併購了20億元地方、民營資產。這些併購分兩類,一種是股權的多元化,多股東,粵交通只是採取控股或相對控股的方式來做大主業。另一種是所有製成分多元化,各種資本都有,而由管理層持股,並拿10%-15%作為管理層的股權激勵。後者因為股權的多樣化使得董事會能夠真正行使其作用,併購效果也比較明顯。

 

我以前結尾都要加一句:投資有風險,但粵運這公司真的沒什麼風險,個人的十倍股標的。



重構全球交通戰略體系 「兩洋鐵路」的雄心與算盤

http://www.infzm.com/content/102562

「兩洋鐵路」意在打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位,這也確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

至此,中國業已在全球航運三大咽喉附近做了多重佈局,包括中巴(巴基斯坦)、中緬陸路合作,絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等。

中國即將參與一項直線距離超過3000公里的跨國鐵路項目,這大致相當於現有的廣州到哈爾濱的鐵路運營距離。

2014年7月23日,國家主席習近平結束了為期十天對阿根廷、巴西、委內瑞拉和古巴的訪問。其間,中國、巴西、秘魯三國在7月17日發佈聯合聲明,宣佈三國將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的「兩洋鐵路」項目。這是中國領導人近年來對外訪問期間所提出的最大規模的鐵路建設設想。

「兩洋鐵路」從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸,直線距離在3000公里以上,實際鐵路走向距離會更長。

「兩洋鐵路」並非今年首次提出。2011年,時任哥倫比亞總統桑托斯在接受英國《金融時報》訪問時就曾透露,哥倫比亞希望同中國合作建設連接大西洋和太平洋的「干運河」,也就是「兩洋鐵路」,但此後這一消息沒有了下文。

聲明沒有提及線路走向、投資比例、運營模式等具體細節,但有一點是明確的,「兩洋鐵路」的指向是要打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位,從而使中國在聯通非洲、拉美、太平洋之間佔據更加主動的地位。國內主要官方媒體如新華社、中新社,以及大量港台媒體在報導「兩洋鐵路」時都援引專家分析,指「兩洋鐵路」就是「陸上巴拿馬」,不少媒體還直接在報導標題中直接使用「打破巴拿馬運河壟斷」的表述。

這反映出中國正在謀求全球性大國地位上時的考慮,不僅要和更多國家建立緊密的政治、經濟聯繫,更要通過實體的基礎設施建設,打破西方確立的全球經濟地理格局,為自身地緣政治戰略提供實體支撐。

意在打破海運三大咽喉

海運是當今世界上最重要的跨國運輸方式,海運通道構成當今世界經濟地理的關鍵節點。

亞洲的馬六甲海峽、亞非之間的蘇伊士運河、分隔南北美的巴拿馬運河,是全球航運的三大咽喉。目前來看,這三大咽喉基本上都被美國主導的國際政治經濟體繫牢牢控制。

中國並非剛剛萌生打破這一既有體系的想法,但「兩洋鐵路」可以視為關鍵性舉動。與此前推動中巴(巴基斯坦)、中緬陸路合作,絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等部署放在一起來看,「兩洋鐵路」計劃出爐,確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

巴拿馬海峽連接大西洋和太平洋,本次中國、巴西、秘魯三國達成的「兩洋鐵路」聲明,在一定程度上就是中國降低對巴拿馬運河依賴的戰略佈局。

長期以來,經過中美地峽的尼加拉瓜運河也被視為對巴拿馬運河的替代選項。尼加拉瓜運河中段穿越尼加拉瓜湖,建設標準可以超過巴拿馬運河,從而使其能容更大數量級的船隻通過。西方媒體也曾報導指,中國或同尼加拉瓜合作建設這條運河。

由於目前中國和尼加拉瓜尚未建立外交關係,這個項目在短期內可能還有較多障礙。

此外,在哥倫比亞和中美地峽,也不排除中國會有新的戰略部署。雖然中國和哥倫比亞聯合建設「干運河」的設想目前沒有最新進展,但並不意味著最終放棄。相對於「兩洋鐵路」,這條干運河對巴拿馬運河的影響會更直接。

中國參建的部分海外鐵路。 (JZ多媒體解決方案/圖)

多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節點。在這一節點附近,沒有重建其他運河的自然條件,在目前的政治和社會條件下,在中東地區大規模地進行陸路交通設施建設也不具現實可行性。因此,中國對於現有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊,採取兩手策略。

一方面,在無法改變這一航運走廊現狀的情況下,加強在這一區域的力量存在。2008年,央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經營權。比港是希臘最大的港口,也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出,通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線,相對傳統航線可以縮短7至11天運輸時間。目前,這一港口是中國和希臘最重要的基礎設施合作項目,從2008年胡錦濤訪問希臘時確定,再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作,都表明中國最高領導層對這一港口建設賦予了戰略意義。比港成為中國在這一關鍵航線上確立的一個補給站和戰略橋頭堡。

2013年中國提出的「絲綢之路經濟帶」,則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對於從十九世紀以來在全球範圍內居於支配地位的海權,中國通過「絲綢之路經濟帶」宣示了自己的陸權戰略。「絲綢之路經濟帶」沿線主要是俄羅斯和中亞國家,是當前周邊國家中和中國關係最為穩定的地區,加之沿線國家資源豐富,經濟發展水平相對較高,具備大規模基礎設施建設的經濟條件。中國通過「絲綢之路經濟帶」,構建能源輸入和商品出口的雙向通道,同時可以減少中國產品運輸到歐洲的時間。

早在2005年,俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說,從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里,商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出,在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動盪的格局下,中國必須尋求替代線路,這正是「絲綢之路經濟帶」的戰略價值所在。

至於另一個重要海運咽喉馬六甲海峽,截至目前,中國已經採取了兩項比較重要的措施,來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉,更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區有較強的存在。

2013年,央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經營權;同年,中緬天然氣管道開通,中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向將中東的石油、天然氣等資源,不經馬六甲海峽,直接運輸到中國境內。

中國企業並不諱言在這方面的意圖,中石油集團在中緬油氣管道建設期間就曾對外表示,「中緬油氣管道建成運營後,將使中國進口自中東的原油及產自緬甸的天然氣不必經過馬六甲海峽,對於實現中國能源多元化和確保能源安全具有戰略意義。」

此外,還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論,在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性,如果這條運河建成,東亞地區的船舶可以不經馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月,泰國媒體就曾報導稱,柳工集團、徐工、三一重工等中國企業已成立克拉地峽運河籌建小組,雖然這一消息後來被中國企業闢謠,但從目前的「兩洋鐵路」計划來看,並不能排除推動克拉地峽運河建設的可能性。

更大規模海外基建潮

至此,中國目前已有打破現有三大航運壟斷節點的一系列規劃,已經付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等,未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設,中國力圖打破現有的世界經濟地理格局,從戰略高度重構中國的全球性物資運輸網絡。

重構全球交通網絡,不同於一般意義上的對外基礎設施輸出。

在模式上,推銷中國的鐵路建設和運輸設備,是以對方的需求為主。但在重構全球交通網絡的各類基礎設施建設過程中,中方不僅是承建方或援建方,而且是項目的規劃者、主導者乃至運營者,或將帶來更大規模的基礎設施建設潮。

此前中國在海外參與建設的鐵路項目規模相對較小,集中在非洲和中東地區。近年來新建鐵路項目中,除尼日利亞的兩個以外,大都在1000公里甚至500公里以內,沒有像「兩洋鐵路」這樣的超長距離鐵路。除「兩洋鐵路」外,中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網(作為「絲綢之路經濟帶」的一部分),這些項目一旦落實,將大大超過現有的中國海外鐵路建設規模。

在未來交通體系重構過程中,亞歐大陸的鐵路網建設可能推動得最快,鑑於中亞地區政體形式,又有較強的發展衝動,不同於非洲、拉美國家可能因多種因素出現基礎設施建設的延宕。

(作者為智谷趨勢研究中心研究員)


重構全球交通戰略體系 「兩洋鐵路」的雄心與算盤

http://www.infzm.com/content/102562

「兩洋鐵路」意在打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位,這也確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

至此,中國業已在全球航運三大咽喉附近做了多重佈局,包括中巴(巴基斯坦)、中緬陸路合作,絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等。

中國即將參與一項直線距離超過3000公里的跨國鐵路項目,這大致相當於現有的廣州到哈爾濱的鐵路運營距離。

2014年7月23日,國家主席習近平結束了為期十天對阿根廷、巴西、委內瑞拉和古巴的訪問。其間,中國、巴西、秘魯三國在7月17日發佈聯合聲明,宣佈三國將開展跨越巴西和秘魯、連接太平洋和大西洋的「兩洋鐵路」項目。這是中國領導人近年來對外訪問期間所提出的最大規模的鐵路建設設想。

「兩洋鐵路」從巴西東海岸的大西洋沿岸到秘魯西海岸的太平洋沿岸,直線距離在3000公里以上,實際鐵路走向距離會更長。

「兩洋鐵路」並非今年首次提出。2011年,時任哥倫比亞總統桑托斯在接受英國《金融時報》訪問時就曾透露,哥倫比亞希望同中國合作建設連接大西洋和太平洋的「干運河」,也就是「兩洋鐵路」,但此後這一消息沒有了下文。

聲明沒有提及線路走向、投資比例、運營模式等具體細節,但有一點是明確的,「兩洋鐵路」的指向是要打破美國實際控制的巴拿馬運河對太平洋、大西洋航運的壟斷地位,從而使中國在聯通非洲、拉美、太平洋之間佔據更加主動的地位。國內主要官方媒體如新華社、中新社,以及大量港台媒體在報導「兩洋鐵路」時都援引專家分析,指「兩洋鐵路」就是「陸上巴拿馬」,不少媒體還直接在報導標題中直接使用「打破巴拿馬運河壟斷」的表述。

這反映出中國正在謀求全球性大國地位上時的考慮,不僅要和更多國家建立緊密的政治、經濟聯繫,更要通過實體的基礎設施建設,打破西方確立的全球經濟地理格局,為自身地緣政治戰略提供實體支撐。

意在打破海運三大咽喉

海運是當今世界上最重要的跨國運輸方式,海運通道構成當今世界經濟地理的關鍵節點。

亞洲的馬六甲海峽、亞非之間的蘇伊士運河、分隔南北美的巴拿馬運河,是全球航運的三大咽喉。目前來看,這三大咽喉基本上都被美國主導的國際政治經濟體繫牢牢控制。

中國並非剛剛萌生打破這一既有體系的想法,但「兩洋鐵路」可以視為關鍵性舉動。與此前推動中巴(巴基斯坦)、中緬陸路合作,絲綢之路經濟帶、希臘比雷埃夫斯港建設等部署放在一起來看,「兩洋鐵路」計劃出爐,確認了中國對於全球交通網絡重構戰略的全局性和整體性。

巴拿馬海峽連接大西洋和太平洋,本次中國、巴西、秘魯三國達成的「兩洋鐵路」聲明,在一定程度上就是中國降低對巴拿馬運河依賴的戰略佈局。

長期以來,經過中美地峽的尼加拉瓜運河也被視為對巴拿馬運河的替代選項。尼加拉瓜運河中段穿越尼加拉瓜湖,建設標準可以超過巴拿馬運河,從而使其能容更大數量級的船隻通過。西方媒體也曾報導指,中國或同尼加拉瓜合作建設這條運河。

由於目前中國和尼加拉瓜尚未建立外交關係,這個項目在短期內可能還有較多障礙。

此外,在哥倫比亞和中美地峽,也不排除中國會有新的戰略部署。雖然中國和哥倫比亞聯合建設「干運河」的設想目前沒有最新進展,但並不意味著最終放棄。相對於「兩洋鐵路」,這條干運河對巴拿馬運河的影響會更直接。

中國參建的部分海外鐵路。 (JZ多媒體解決方案/圖)

多重手段降低依賴

蘇伊士運河是從亞洲進入歐洲的航運節點。在這一節點附近,沒有重建其他運河的自然條件,在目前的政治和社會條件下,在中東地區大規模地進行陸路交通設施建設也不具現實可行性。因此,中國對於現有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運河—紅海—曼德海峽航運走廊,採取兩手策略。

一方面,在無法改變這一航運走廊現狀的情況下,加強在這一區域的力量存在。2008年,央企中遠集團獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經營權。比港是希臘最大的港口,也是從蘇伊士運河北上通過地中海進入歐洲的門戶。

國家總理李克強訪問希臘期間特別指出,通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運航線,相對傳統航線可以縮短7至11天運輸時間。目前,這一港口是中國和希臘最重要的基礎設施合作項目,從2008年胡錦濤訪問希臘時確定,再到近期李克強、習近平相繼同希臘方面談及比港合作,都表明中國最高領導層對這一港口建設賦予了戰略意義。比港成為中國在這一關鍵航線上確立的一個補給站和戰略橋頭堡。

2013年中國提出的「絲綢之路經濟帶」,則是從另一個方面入手降低對蘇伊士運河航道的依賴。相對於從十九世紀以來在全球範圍內居於支配地位的海權,中國通過「絲綢之路經濟帶」宣示了自己的陸權戰略。「絲綢之路經濟帶」沿線主要是俄羅斯和中亞國家,是當前周邊國家中和中國關係最為穩定的地區,加之沿線國家資源豐富,經濟發展水平相對較高,具備大規模基礎設施建設的經濟條件。中國通過「絲綢之路經濟帶」,構建能源輸入和商品出口的雙向通道,同時可以減少中國產品運輸到歐洲的時間。

早在2005年,俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說,從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運河的海路縮短8000公里,商務部國際貿易經濟合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出,在阿拉伯世界和蘇伊士運河周邊形勢整體動盪的格局下,中國必須尋求替代線路,這正是「絲綢之路經濟帶」的戰略價值所在。

至於另一個重要海運咽喉馬六甲海峽,截至目前,中國已經採取了兩項比較重要的措施,來降低對馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉,更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區有較強的存在。

2013年,央企中國海外集團獲得對巴基斯坦瓜達爾港的經營權;同年,中緬天然氣管道開通,中緬石油管道運輸也將開啟。這兩項目標都指向將中東的石油、天然氣等資源,不經馬六甲海峽,直接運輸到中國境內。

中國企業並不諱言在這方面的意圖,中石油集團在中緬油氣管道建設期間就曾對外表示,「中緬油氣管道建成運營後,將使中國進口自中東的原油及產自緬甸的天然氣不必經過馬六甲海峽,對於實現中國能源多元化和確保能源安全具有戰略意義。」

此外,還有一個非常直接的針對馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論,在泰國南部狹長的克拉地峽修建運河的可能性,如果這條運河建成,東亞地區的船舶可以不經馬六甲海峽直接通過這一運河進入印度洋。今年3月,泰國媒體就曾報導稱,柳工集團、徐工、三一重工等中國企業已成立克拉地峽運河籌建小組,雖然這一消息後來被中國企業闢謠,但從目前的「兩洋鐵路」計划來看,並不能排除推動克拉地峽運河建設的可能性。

更大規模海外基建潮

至此,中國目前已有打破現有三大航運壟斷節點的一系列規劃,已經付諸實施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等,未來還可能會推動的包括克拉地峽運河、尼加拉瓜運河等。借由這一系列交通體系的建設,中國力圖打破現有的世界經濟地理格局,從戰略高度重構中國的全球性物資運輸網絡。

重構全球交通網絡,不同於一般意義上的對外基礎設施輸出。

在模式上,推銷中國的鐵路建設和運輸設備,是以對方的需求為主。但在重構全球交通網絡的各類基礎設施建設過程中,中方不僅是承建方或援建方,而且是項目的規劃者、主導者乃至運營者,或將帶來更大規模的基礎設施建設潮。

此前中國在海外參與建設的鐵路項目規模相對較小,集中在非洲和中東地區。近年來新建鐵路項目中,除尼日利亞的兩個以外,大都在1000公里甚至500公里以內,沒有像「兩洋鐵路」這樣的超長距離鐵路。除「兩洋鐵路」外,中國方面近期積極推動的還有中亞國家的高標準鐵路網(作為「絲綢之路經濟帶」的一部分),這些項目一旦落實,將大大超過現有的中國海外鐵路建設規模。

在未來交通體系重構過程中,亞歐大陸的鐵路網建設可能推動得最快,鑑於中亞地區政體形式,又有較強的發展衝動,不同於非洲、拉美國家可能因多種因素出現基礎設施建設的延宕。

(作者為智谷趨勢研究中心研究員)


關於$粵運交通(03399)$加油站版塊的估值

來源: http://xueqiu.com/3616396412/30739811

$粵運交通(03399)$不具體擁有油站,她的角色是出租。之前估算服務站加油站這塊的價值本人有主觀及市場化思維偏差及錯誤,特此糾正。
以下有關粵運服務站加油站價值參考,截止2013年12月她的服務區有109個加油站:
1,截至2015年底,獲政府部門批準的高速公路的其中24對服務區加油站按照均值每對6,600萬元人民幣交由中石化廣東公司經營,預計經營期限為20- 25年左右。
----簡單估算就是3300萬一個,以25年算每年132萬,以20年算是165萬每年,個人覺得高速加油站(廣東經濟發達地區)每年一百多萬的租金偏低,不知道是否還有分成等。

2,2013年8月,通驛公司與中石化簽署了深羅高速公路附城(深龍)服務區加油站經營權承包合同,合同金額約人民幣1.21億元。2013年6月,通驛公司與中國石油化工股份有限公司廣東石油分公司(「中石化」)簽署了梅大高速公路西陽加油站經營權承包合同,合同金額約人民幣9,380萬元。
----這兩個2013新簽的合同是20年,平均一億多點一個,算500萬一年,金額大幅增加,更加接近市場化價格。

之前關於加油站估算忽略早前簽訂的合同金額偏低,以最新市場化來估算全部加油站價值,出現明顯錯誤。可喜的是看到其近期的市場化簽約的變化(除了油站,還有真功夫等配套),價格大幅提高。高速服務區這版塊還有一個值得期待的是她有303個高速立柱廣告,其中廣深高速(G4)130個,太平立交廣告招商推廣介紹每天最低車流量為30萬輛,什麽概念,就是2.5天全香港的汽車都要經過那廣告牌。
------以上思維是否正確,請各位糾正或見解。

@牛瑪 @燕歸來 @greatsoup @奔向高原 @ikyuu1 @愛數錢的小石頭@君子終日乾乾@歲寒知松柏 @管我財 @且共單反 @Wilbur_RF

交通天然氣產業:等待臺風口的起飛

來源: http://www.gelonghui.com/forum.php?mod=viewthread&tid=2430

本帖最後由 千與千尋 於 2014-9-17 10:57 編輯

交通天然氣產業:等待臺風口的起飛
作者:王曉夏



以下內容轉自王曉夏,石油觀察網CEO兼總編輯~
(本文系言者在2014年中國國際石油化工大會上的主題發言)

今天我給大家帶來一個中國交通天然氣市場機遇分析報告,這個報告是今年七月份我們石油觀察網出品的一個內部報告,我們也召開了一場石油觀察家私享會,邀請了企業家閉門進行了討論,針對目前的市場情況還有行業發展的趨勢做了一些碰撞,我整理出一些趨勢性的判斷和市場熱點在這里和大家分享一下。

交通天然氣市場這個話題意義重大,但又出滿了無限的商機。意義重大是因為霧霾,交通能源領域清潔化對於中國而言是迫在眉睫。根據國際能源屬的統計,交通行業是世界碳排放汙染第二大戶,僅次於能源行業,如何推動交通能源清潔化意義重大。

交通能源市場規模龐大,對於很多投資機構來說這是一個非常廣闊的市場空間。目前,中國LNG四個主要的消費方向,一個是工業31%,交通25%,城市燃氣24%,發電20%。

在這四個領域里面我們判斷未來有很大增長潛力的有兩個領域,一個是交通能源領域,另外一個是電力。目前我國的天然氣發電只占2%左右,但全球來看發達國家占到30%,因為中國電力市場的特定機制,現在天然氣發電的競爭力不是很明顯,所以真正比較有潛力的是交通天然氣市場,交通天然氣市場是一個比較高端的市場,附加值也相對來說比較高。


傳統意義上大家講LNG加註業往往只是公路交通市場,但是從去年開始水運包括今年海運市場的大門也在慢慢打開。

先看傳統的公路市場,公路市場特別是2012年13年期間速度增長非常快,因為是在包括國家政策還有地區政策推出了油改氣政策利好情況下,各地紛紛搞LNG加註站建設,2013年底達到了兩千座,盡管發展很快,但是加氣站不到兩千座,加油站目前有十萬座,未來發展空間是很大的。

目前,天然氣加註站產業布局往往都是分布在油氣田的周邊,以及有管網還有LNG接收站的地方,主要是分布在氣源地。未來我們分析一個非常大的市場空間在東北地區,因為中俄今年簽署了天然氣大單,未來中俄東線天然氣管道建成後,首先會優先供應東北地區,東北三省未來必然將氣化,是一個非常大的商業機會,這是一個市場窪地,大家可以關註一下。

除了東北地區這一新興市場空間外,在傳統的熱點區域內,依然有很多商業機會可以挖掘,包括一些固定線路的LNG重卡也好,或者是公交領域也好,都還是有機會的。民營企業的特點在於創新能力,而且特別善於雙贏式的分利模式創新,民營企業完全可以和物流企業或者是地方市政國企通過混合所有制方式,實現強強聯合,可以獲取一些新的商業機會。


總之,盡管面臨暫時的市場供給過剩,但從長遠來看公路交通天然氣市場空間依然巨大。這個需要補充一下,很多人在擔心電動汽車會對天然氣市場造成威脅,這里我們需要形成三個大基本判斷。

第一,從整個生命周期來看,天然氣應該是更環保的,電池使用階段看似環保,但是在生產和報廢階段,電池對環境的汙染也是相當嚴重的,去年的時候就曾經有人質疑特斯拉的股價為什麽那麽高,然後拿鋰電池拿出來說事,現實憂慮是存在的。

第二,電動車能源效率無法和天然氣汽車比擬。電力是二次能源,使用效率上肯定不如一次能源的天然氣,天然氣的能源效率會更高,這將意味著更有成本優勢。此外,LNG的續航能力和動力優勢是現在所有電動車沒有辦法匹敵的。

第三,從新技術誕生到逐步實現產業化市場化這一過程是需要時間的,無法跨越式發展。交通天然氣市場已經發展了這麽多年,已經經歷了市場的洗禮,一些技術已經相當成熟,市場認可程度也很高,電動車才剛剛開始,路還很長。


再看一下水運和海運市場。2013年國內開啟了內河船舶油改氣的熱潮,2014年5月交通部法文批改了武家嘴57輪作為LNG燃料動力試點船舶,這標誌著中國海航LNG燃料動力試點也正式啟動。

相比公路市場,未來船舶市場可以繞開土地使用的審批流程。目前,陸上加氣站的審批程序是很痛苦的, 但未來內河航運和海運市場完全可以采用專用駁船來避免土地使用審批的問題。


從全球來看,2013年瑞典已經投資建設了LNG海上的加註船,他們主要是未來對海上LNG動力船進行海上的移動加註,這種模式突破是不是對海運和水運市場能產生一個新的觸動,大家可以關註一下,這個是一個方向。



未來LNG能不能成為飛機的動力燃料?最近美國一家企業已經把CNG的儲罐用在飛機上了,主要用來訓練。盡管這個市場的商業化還有很長時間,但是美國公司把CNG用於飛機後的經濟和環保數據提供了一個非常誘人的想象空間,成本降低了80%,汙染減少了90%。

航空天然氣市場這個可能比較遠,但是我們認為是很富有藍海意味的真正的高端市場空間。航空運輸業受燃料成本壓力和環保壓力最大,去年歐盟推出的航空碳稅政策甚至形成了國際爭端,盡管最終政策沒能落實,但未來航空業的環保壓力必然將繼續加大。

事實上,殼牌已經開始嘗試用天然氣為航空領域服務,就是為天然氣做的合成油摻燒普通航油,空客A380已經做過實驗。未來能不能用LNG作為燃料,答案是肯定的,因為前蘇聯已經在技術上驗證了,剩下的就是不斷改進改善的工作,從新技術實現商業化過程。



為什麽天然氣將會占據交通能源市場?答案是基於天然氣的三大優勢,剛才專註上遊的嘉賓已經講了,儲量沒有問題,儲量是非常豐富的,然後經濟性也是沒有問題的,經濟性很多人只關註運營成本,但基於交通載具的全生命周期成本講的比較少,除了運營成本外,天然氣在維護和維修成本上也具備優勢,因為 天然氣更純凈,對發動機的傷害更小,生命周期能夠延長。


未來的空間在LNG。
我們認為LNG比CNG的空間更大,首先因為LNG標準化,LNG純度很高,經過低溫處理以後,純度能達到97%以上,這就意味著它的純度為其提供了標準化的基礎,而標準化具有通用性,對於交通領域的很多發動機來說通用性是非常具有優勢的。LNG還具有標準化,更安全,更穩定,更環保,能量密度更高,能量密度更高意味著更大的續航能力,所以說LNG是未來交通天然氣市場的主力。



天然氣經過勘探開發然後凈化生產成LNG,經過儲運環節,通過物流最後到市場銷售環節。在這三個產業齒輪上,資源是驅動性的力量,沒有資源一切無從談起,而交通天然氣市場始終是整個產業鏈條最末端的一環,要進入這一產業首先要保障自己的原料氣源或者LNG貨源,特別是在一個市場化程度不高的市場中,更要保障自身貨源的穩定性。


從生產LNG到最終的加註終端,在整個投資環節中產生了六個核心成本,既燃料氣成、天然氣升級改造成本、配送距離、容量、投資/運營成本和其他成本。在LNG產業鏈條中如何布局?應該根據你自身的核心競爭力來確定。
所以說需要看清楚自己的核心優勢,根據自己的核心競爭力選擇成本最低的運營模式。根據氣源的不同,我們把主要的幾個鏈條列出來了,大家可以看一下,這是管道天然氣,這是油田氣,這是生物氣,管道天然氣,還有LNG的進口終端,這是這幾個商業模型,各種商業模型六大成本各有利弊。
最後,談一下對未來LNG市場的判斷。


未來LNG市場將會有兩個發展趨勢,第一是市場化程度將加深,必然會金融化,市場競爭更加激烈,這必然導致更多商業模式的創新和技術的創新使得LNG成本下降,LNG市場的繁榮必然將會使天然氣市場從區域化市場演變成為全球市場,象石油一樣。

LNG市場第二個趨勢就是價值會凸現出來,目前天然氣本身清潔性所產生的環保價值,相比其他非清潔能源產品如煤炭在市場上沒有形成經濟優勢,未來政府需要對各種能源產品所產生的外部性進行定價,使得各種能源產品進行公平競爭,實現優勝劣汰。中俄天然氣大單已經簽訂,如果不能給予天然氣真正的經濟性優勢,未來中國如何消耗巨大的天然氣進口量?

盡管,LNG市場已經展現出供過於求的嚴峻局面,但天然氣行業如同移動互聯網行業一樣,都屬於站在臺風口的未來行業,都是潛力行業。對於任何一個新興的行業來說,在發展的初期階段,都是會面臨一個一擁而上,然後大浪淘沙只留下一少批人的過程。

我們石油觀察網也是一家新興的互聯網創業公司,勵誌用移動互聯網技術加速塑油氣行業的信息和人力資源的流動,我們也面臨很多苦惱,但方法總比問題多,我時常借用馬雲當初困境中勉勵自己員工的一句話來鼓勵自己,今天把這句話送給那些勵誌在LNG市場中堅守的企業家們:“今天很殘酷,明天更殘酷,後天很美好!”(轉自勾股定理)



粵運交通調研:困境反轉+資產隱蔽 歲寒知松柏

來源: http://xueqiu.com/1272530506/32006868

基本邏輯:3399原本是管理出過重大問題的爛國企,但在2012年底的重大資產置換完成後,加上管理層變更,公司基本面脫胎換骨,今年業績創出歷史新高,近期更是收購動作頻頻。其客運和高速公路服務區這兩大核心業務高成長高回報,公路與客運廣告、商業地產開發這2大戰略業務也出現啟動的苗頭。

做為一個2014年PE8倍總市值20億港幣的快速成長股,其估值仍有較大的吸引力。公司在廣州市及廣東省各地級市擁有200萬平米的優質商業土地,其中3分之1計劃在5年內找合作夥伴開發,隱蔽資產規模巨大,僅廣州市兩幅三舊改造的土地6.5萬平的價值就已經接近目前的市值,想象空間無限。

慣性思維和懶惰讓我錯失大牛股

8月28-29號5:30,我起了個大早趕赴皇崗口岸,與其他7位小股東一起駕車去廣州調研3399粵運交通,一行中有4人從香港過來,估計他們4點鐘就起床了。先天晚上我3點鐘才睡著,睡前我發了條微信,說這樣的勁頭若不賺錢,那就沒有天理了。

我至少在3年前就曾關註過3399,當時覺得它只是一個普通的煙蒂國企股,管理爛無成長性,因為在09年時公司曾出過大事,預付給唐山三家皮包公司4.8億元的款項最終沒有收到鋼材也沒退款。

這4.8億元的損失超過了當時3399的總市值,雖然公司沒有承認這4.8億元的損失是管理失察甚至是嚴重的腐敗問題導致,但卻隨即更換了管理層。新主席劉洪上臺後,除2011年年報篇幅多了100頁紙外,似乎毫無建樹,09到12年這3年的股價也一直在低位徘徊。

2012年底,公司進行了資產置換,置出虧損的智能交通業務及之前損失4.8億元的貿易業務,置入盈利的廣東省汽車運輸集團總公司(以下簡稱省汽運集團),將半個廣東省的汽車客運業務註入了3399,而代價僅僅是增發1億股的CB,按當時3399的股價僅相當於增發1億港幣!同時還更換了管理層,新主席為大股東交通集團的副總劉偉。

我因為太懶,明知道公司發生了根本性的變化,但卻沒有去認真查看400多頁紙的公告。之後12年的年報大洗澡,利潤同比下降近半,2013年利潤大增,回到以前的正常水平。這個時候有網友不斷地向我推薦3399,因為他們並沒有給詳細的研究資料我,只是簡單的說代碼,所以我以公司管理爛不會有希望為由一概否決了。確實,如果只是簡單的瞄瞄利潤表,不但2012年報後不能買,2013年報後也沒有足夠的理由買入。

傳統的汽車客運業務也可以暴利

3399的過半利潤來自汽車運輸及配套業務,其業務版圖囊括大半個廣東省,包括廣州市如占20%股權的天河客運站,基本壟斷增城、肇慶、陽江、河源、梅州等地區的客運業務,汕頭、佛山、中山、深圳等地也有部分業務。公司在今年8月份收購了清遠客運站,前不久剛收購了韶關客運站,估計接下來還會收購省內的其它客運站。

在一般人的心目中,汽車客運應該是個夕陽行業,不賺錢甚至要政府補貼扶持。對於絕大部分客運站特別是國企來說,事實的確如此,但卻不代表這個行業沒有改善的空間。3399旗下的陽江粵運朗日客運公司,2007年時利潤僅331萬元,去年利潤6305萬元,6年增長19倍(今年上半年利潤過0.4億)。肇慶粵運2004年凈利潤90萬元,去年利潤4919萬元,9年增長54倍。


從上表1看,陽江客運站的盈利能力不輸制造業巨頭格力、上汽,更強過招行之類的金融企業。這樣的事實,是否讓你感到意外?

28號9點鐘,在3399的董秘劉先生和投關部孔先生熱情接待下,我們驅車一路向西,中午與陽江客運站的高管在食堂就餐,席間賓主雙方討論了客運站盈利巨變的原因,我個人理解有以下幾點:

一、清理冗余人員,甩掉包袱輕裝上陣。

在3399的全資子公司省汽運集團收購陽江客運站以前,客運站一直處於虧損的邊緣,一個主要原因是公司至少有600個吃閑飯的職工,有些甚至祖孫三代都在領工資,很多人不但不幹活還跑冒滴漏,利潤都被這些人吃掉了。客運站涉及民生不能倒閉,地方財政包袱越來越重無力改革,而企業越是效益不好職工也就越沒積極,由此陷入惡性循環。07年省汽運集團收購了51%的地方國有股權,同時一次性裁減了這600個職工由地方政府負責安置,自此輕裝上陣。省汽運集團表示,客運站寧願花錢買也不能白拿,因為免費的東西是最貴的,買的話可以選擇自己想要的資產,不想要的包袱可以甩掉。

二、不斷回收線路,壟斷市場並進行優化,提高效率。

以前因為客運站自己經營不好,所以很多線路承包給了私人。07年粵運控股後,不斷回收線路,現在壟斷了90%的市場。這樣做的好處是可以整合資源優化線路,發揮協同效應。比如以前從陽江到廣州,鎮縣市都有線路,還有過路車輛,大家各自為政上座率低都賺不到錢。現在可能鎮里拉10個客、縣和市再加10個,一輛車45個座位上30個人,70%的上座率就能躍過盈虧平衡點。客運站還對同一控制的公交線路進行優化,讓客運站成為交通樞紐,公交公司可以微利甚至小虧,但卻能提高客運站和整個公司的效益。

三、車輛和油品由上市公司統一采購,提高議價能力降低成本。

目前,3399有一千多條班車線路,6000臺客車,70多個站場,收購地方客運站後全省統一招標采購車輛和油品等大宗或易耗物品,對供應商有很強的議價能力,這既能直接降低采購價格,也能減少管理上的灰色支出。

四、混合所有制和職工激勵作用

3399收購的客運站,都設置了高管和職工股權,省汽運集團只選舉董事長及派出財務負責人等少數關鍵崗位人員,這樣既能控制客運站的大方向又能保證下邊的自主權,像陽江公司由於職工及當地投資人占了49%的股權,公司運營得好自己能分近一半的利潤,積極性自然會高。

五、省汽運集團在資金和政策上的支持

省汽運集團收購入主時一般會進行增資,比如8月份收購的清遠客運站,這有利於公司甩掉包袱盤活資產。由於3399的大股東是省交通集團,與交通廳關系密切,在政策上能為下邊的客運站帶來一些實實在在的支持。

陽江公司的高管也坦誠了未來的風險和應對之策,最大的風險是幾年後新建的高鐵沖擊,比如廈深高鐵開通後,同起終點的汽車客運線路,客流量直降了65%,基本會是毀滅性的打擊。客運站的應對策略一是避開同起終點的線路,畢竟高鐵不可能成網狀連接各地縣級城市。二是利用高鐵站點發展中短途線路,包括旅遊線路之類的,因為高鐵站不可能建在現有城市的市中心及旅遊景點的門口。三是客運站在重新規劃後可以對原有土地進行商業開發。四是可以發展小件快運、出租公交、包車租賃、廣告等業務,增加新的收入來源。

了解傳統的汽車客運站能有如此強的盈利能力,就能理解3399最近兩個月收購清遠和韶關客運站的理由。年內公司估計還會繼續收購其它客運站,另外梅州客運站目前只是托管,也需要改制。值得註意的是,這些收購都是現金支付的,3399並沒有增發擴股,對照陽江肇慶公司的盈利增長幅度,3399的客運板塊值得期待。

人流如織的服務區為何利潤微薄?

3399擁有66.5對高速公路服務區,還有1171個廣告位(已立柱經營322個),2013年總收入6.32億元(其中廣告費占10%),毛利1.26億元,毛利率20%;利潤0.3154億元,凈利率僅5%。單個服務區收入900萬元,年利潤不到50萬元,單邊月利潤不到2萬元。

28號上午我們去了開平的梁金山服務區,劉董秘說那是3399效益第二好的服務區,今年上半年該服務區收入1900萬元,其中自營的便利店900萬元,便利店毛利率42%。

高速公路的建設成本是從車輛通行費用中收回的,這個通行費用包含了服務區的建設成本。3399的大股東交通集團在建設高速公路時,服務區的建設費用由3399負責,然後給予25年的經營期限。目前一對服務區的建設成本大約5000萬元,大部分服務區都有加油站,中石化在建設和租賃加油站時,首先得支付1500萬的入場費,然後每年還要給租金及收入超額提成費,合計25年大概有6600萬元,足夠覆蓋服務區的全部建設成本。最近一二年招租的加油站,最高應該已經達到1億元了。

這也就是說,服務區內加油站以外的便利店、餐飲、特產及維修等店面,如果轉租的話全部都是0成本,並且這個面積應該是遠超過加油站的。目前便利店是3399統一自營,其它的基本都轉租出去了。

下午我們還參觀了陽江2個服務區,真的是車水馬龍,上廁所都排隊,那天是普通的工作日。我問一個賣“陽江十八子”菜刀的店一年租金多少,我估計雙邊面積在150平米左右,得到的答複是150萬元,即一平米1萬元。我有點驚訝,追問這麽高的租金能賺錢嗎?答複是:賺不賺錢不評論,反正已經續租幾次了。

近兩年,3399的服務區大力引進麥當勞、肯德基、真功夫等大型餐飲連鎖店,這不但提高了服務區的品質,招標時也能更加透明,對3399的業績應該有正面提升作用。

我對單個服務區月利潤2萬元有所疑問,幾次三番追問公司後總覺得答複不夠說服力。比如一個中型服務區,管理人員也就二三十個保安和清潔工,加上其他人員一年人工成本肯定不到100萬,服務區那麽低的凈利潤應該還不如一個麥當勞多。

3399的廣告業務也包含在服務區板塊內(包括在上邊的收入和利潤內),目前只立了30%即322個廣告柱,單個年收入20萬元,利潤估計基本為0。我了解到,日均車流10萬的高速公路廣告位,年租金一般二三十萬,日30萬的如廣深高速,年租金得過100萬元。

我問廣告立柱的投資成本大概多少,公司回複大概十幾萬元。我說那應該暴利啊,因為其它成本就是拉一塊布而已嘛。所以我始終覺得,國企的機制應該是有很大問題的,擠利潤的空間不小。

另外800個可建設的廣告位,主要因為與地方政府有土地使用權糾紛而沒有建設,3399計劃用龍門架、跨線橋的方式,把廣告牌建在公路內部,未來的成長空間應該不小。

由於廣東省正在搞高速公路大躍進,未來5年內3399的服務區應該會增加一倍,加上經營管理的改善,理論上收入增長空間會很大,利潤空間會非常大,服務區和廣告可是真正的輕資產朝陽行業啊。

200萬平米的商業地產價值幾何?

28傍晚,我們去參觀了公司在白雲新城旁的機場路地塊,公司的地產負責人告訴我們,那塊3萬平米的土地正在進行三舊改造,公司準備找大開發商合作,自己出地對方出錢。我反複問那塊地會有多少利潤他都不回答,後來我們根據旁邊的商品房價格結合容積率估算,5億人民幣應該是沒有問題的。


第二天我們自行去華南植物園西門的地塊考察了一下,3.5萬平的地,位置也不錯(見上圖,在紅色數字4的位置),和華南植物園隔一條幾米寬的馬路,離天河客運站2公里,離長湴地鐵站500米。和上邊的機場路地塊一樣,長湴地塊也正在準備三舊改造,估計會建成別墅區。晚餐時我說,這兩塊地改造後增加10億人民幣以上的利潤應該沒有問題,公司的地產負責人笑而不語。

目前3399共有200萬平米的商業地產(包括剛收購的韶關客運站),這些地塊因為是客運相關,所以按理地段都不會太差。公司的規劃是5年開發三分之一,即60萬平米。做為小股東,我強烈地希望公司直接將地塊轉讓而不是與人合作開發,然後分紅給我們,當然這只是我的一廂情願。

200萬平米的地,基本都是2012年置入省汽運集團時增加的,2011年賬面土地使用權凈值是1.3億元,今年中報是3.85億元,相當於每平米200元。如果按公允價值估算,會值多少錢?

其實3399收入最多的業務是材料物流服務,主要是為大股東交通集團成員公司提供高速公路建設項目的材料供應計劃、采購、倉儲及運輸管理。2013年其收入高達39億元,但利潤僅0.118億元,凈利率0.3%!今年中報收入26.3億元,占3399收入的65%,營業利潤0.21億元,基本上可以直接無視。

這塊材料物流業務,我們幾次提議讓大股東收回去,但劉董秘說,如果3399回A上市,就剝離這塊業務,否則,2018年後這一塊業務會因為廣東省高速公路建設大幅減少而慢慢自然消亡,公司會逐步轉型升級搞現代物流服務,比如電商物流園區之類。

3399還擁有虎門大橋太平立交站經營權到2027年,目前每年有凈利潤近0.8億元,占公司凈利潤的三分之一,是典型的現金奶牛。

綜合來看,太平立交利潤穩健略有增長;客運站因為今年的收購會為未來幾年的增長奠定基礎;高速公路服務區和廣告業務非常陽光,成長空間巨大;隱蔽的地產業務若有項目成功開發將帶來巨額的重估增值。

在國企改革的大背景下,3399的混合所有制已經走在路上。由於公司今年以來利潤已經創出歷史新高,之後又收購動作頻頻,業績和資本運作雙輪驅動。現在8PE、1PB、0.2PS的估值並不高,未來的增長又有較高的確定性,事件催化劑也實實在在,所以應該值得關註。

聲明:本人持有3399粵運交通。

歲寒知松柏/文

傳統價值投資股:越秀交通基建 投資之旅 TRENDALYSIS

http://trendalysis.blogspot.hk/2014/10/blog-post_10.html
原本期望週五學聯和林鄭的對話,怎知道政府言而無信 - 林鄭放飛機,學生佔領運動要繼續。在這風雨飄搖的日子,我運用VIS (Value Investment Score) 選價值投資股 - 即基本因素強,有增長前景,兼現價抵買的股票。附合以上條件的,有越秀交通基建(1052.HK)。


越秀交通基建的主要業務,是投資和營運廣東省及其他經濟發展區的高速公路和大橋。附屬公司項目有7個,包括廣州北二環高速,陜西西南高速,天津津保高速,廣西蒼郁高速,湖北漢孝高速,湖南長株高速,河南尉許高速。另有5個聯營公司項目,包括虎門大橋,廣州北環高速,廣州西二環高速,汕頭海灣大橋和清連高速。其2013年的VIS 達77分,而2014上半年的勢頭指標達6分,顯示財務和發展皆穩健。截至2014年6月30日(以下為人民幣):

營運收入:8.77億 (2013H1:8.24億,+6.4%)
經營利潤:4.93億 (2013H1:4.69億,+5.3%)
淨利潤:   2.91億 (2013H1:2.55億,+13.8%) 

經營利潤率:56.2%  (2013H1:56.8%,-0.6%)
淨利潤率:    33.1% (2013H1:31.0%,+3.1%)

從上述數字可見,營運收入和經營利潤的增長溫和,只有5-7%。而淨利潤的增長率接近14%,主要因為(1)財務費用支出較2013H1大幅下降18.5%,以及(2)合營和聯營公司業績上升13.5%。持有的現金等值物約11.6億元,短期貸款約5.5億元,長期貸款約48.4億。單看數字,負債不輕,但持有現金是短期借款的兩倍,加上全年盈利(2.91億 x 2 = 5.82億)超過短期貸款總額,似乎不會出資金周轉不靈的情況,所以短期財務穩健。至於長期貸款,中期報告顯示~20% 屬於1-2年內到期,其餘的70%,2-5年和5年以上貸款各佔一半。以公司持有的現金、盈利模式和現有貸款額估算,未來2-3年都不屬於負債過高的情況。而高速公路和大橋的經營利潤率和淨利潤率高,分別超過56%和33%,屬於高回報率的行業。

我認為越秀交通基建屬於穩陣的價值投資股,除了財務穩健,亦因為其營運數據夠透明,每個月更新,讓投資者能及時掌握業務狀況。

單看上半年的營運收入和經營利潤,只有5-7% 增長。究竟公司能否保持增長勢頭?為此,我特地找來2011年1月至今,每個月的營運數據。若單看過去3年,1- 8月的營運數據,

(每年1-8月)             2012          2013          2014
日均收費車流量 +10.7% +15.8% +10.7%
路費收入 +7.4% +15.8% +9.9%

從上述數字可見,2013年的增長強勁,日均收費車流量和路費同步上升。這是因為兩條於2011年末和2012年末新營運的高速公路,帶來增長動力,兼且兩條新高速公路的業務上了軌道。2014年沒有任何新增高速或大橋,但車流量和路費收入增長約10%,較半年結的數字佳。這顯示公司保持增長勢頭,並成長動力未減退。


(圖表來源:<信網> 港股360)

現價約$4.88,預測市盈率僅約11倍。以其年增長~10%,經營利潤率和淨利潤率達56%和33%,再加上半年派息率50.3% (即每股派息$0.11,預計全年股息率約4.4%),屬抵買。若從技術指標看,越秀交通基建正處於上升軌道,現價貼近軌道底部,亦屬抵買指標。


交通銀行連平:不要低估高層改革的決心

來源: http://wallstreetcn.com/node/211208

 

20140731default

本文為交通銀行首席經濟學家連平本周一的演講觀點,授權華爾街見聞發表。

2014已行至尾聲,上周五央行時隔兩年再次降息,震驚市場。在各方都密切關註明年宏觀經濟運行之際,交通銀行首席經濟學家連平提出了2015年中國經濟將“壓力和轉機並存”的觀點,並直言不要低估高層促改革、調結構、穩增長的決心。

11月24日,在上海發展研究基金會、卓越發展研究院和上海社科院部門經濟研究所主辦的2014中國經濟論壇上,連平指出,今年經濟整體運行格局已基本確定,此次降息主要是運用貨幣政策的功效來促使社會融資成本下降,進而惠及明年經濟運行,而明年的經濟形勢會比今年更加複雜。簡單的說就是,壓力和轉機並存。明年的壓力可能比今年還大,但同樣也存在著不可忽視的轉機。

壓力依然很大

第一,經濟增長中的一些薄弱環節。如制造業領域,產能過剩相關問題未見得到很好的解決。

“所以明年制造業和工業運行恐怕會壓力非常大。”

第二,融資成本高企。連平認為,央行今年以來采用的長期借貸便利、中期借貸便利等創新工具,融十條的出臺,最主要的目的都是調降融資成本,但是效果始終不明顯,實際利率走高。

第三,房地產下行。其認為,盡管出了很多政策,但房地產短期下行的趨勢還難以根本改變。

“目前到明年上半年,至少這個階段可能在底部徘徊,不能排除繼續創出新低。”

轉機正在醞釀

第一,美國經濟繼續複蘇。連平表示,市場普遍認為美國經濟明年應該會不錯,這對中國出口會有比較明顯的拉動作用。

“從今年下半年以來情況來看,基本就是如此,美國經濟狀況比較好,市場需求比較旺,進口速度加快。我們對美國出口在下半年增長得不錯。”

第二,投資擴容。最近出臺了一系列政策和項目,基礎設施投資的增速有所回升,房地產投資增速下行幅度也有所減緩。其認為,這一系列基礎設施項目持續推出的總量還是不可小覷的。

“所以對明年上半年投資會產生積極的效應。”

第三,消費平穩。最近幾個月,名義消費增速繼續下行,實際消費在持穩。

“1到10月份實際消費增速跟年初是一個水平,表明不再下降了,是比較平穩的。我們認為明年在股市狀況改善、財產性收入增加等各方面影響下,尤其政府最近推出一系列刺激消費舉措,明年消費增長保持比較平穩應該可以預期。”

 第四,油價下降。

“中國現在石油進口占的比例越來越高,所以油價回落對於企業降低成本是有好處的,也有利於促進老百姓消費。”

 第五,改革深化。改革在這兩年持續推進,尤其今年以來進入實質性的推進階段,連平認為它對整個經濟運行的效應在逐步體現。

“今年以來對股市就有比較好的效應,改革產生一系列概念,混合所有制改革,國企改革等等,這些都會對股市帶來熱點。”

 第六,房地產存在一定不確定性。綜合房價投資增速和成交量的歷史數據來看,其認為很可能明年上半年是築底的過程,下半年投資可能回升。

“目前來說,房地產投資的增速繼續下行,但是幅度已經明顯的減少。現在出臺了很多政策,可能地方政府未來還會出臺很多政策,這個對房地產都會帶來積極的作用。如果明年下半年房地產投資有所回升,達到14%—15%的話,對於維持投資增速的平穩可能起到一個積極的效應,這對經濟運行是有好處的。”

第七,央行降息。其認為短期來看,降息肯定有助於2015年融資成本的下降。但中長期效應還有待進一步評估。

“短期來看,降息的效應2015年肯定還是有助於融資成本的下降,這個跟銀行的貸款定價方式有關,通常是按照基準利率來定價,然後允許有一個上下的波動幅度,因此基準利率下調後,存量貸款的利率就跟著下調了。所以明年我們預計肯定上半年是有助於利率趨於回落,但是下半年以後,就很難說了,因為中國現在制度因素和結構因素都有可能導致融資供求關系繼續偏緊,降息的中長期效應還有待進一步的評估。”

連平還表示,現在市場對於降息的解讀是過度的,比如認為降息主要目的是刺激經濟增長,以及認為這是貨幣政策的全面轉變。對此其認為,一方面,降息對經濟增長有作用,但在調整解決中國經濟結構性問題時,仍應以結構性政策為主,降息這種逆周期的政策調整為輔;另一方面,未來利率進入下降通道的可能性不大。

“中國現在結構性問題確實是很多,也很嚴重,目前希望通過改革不斷加以改進和完善。”

“不要低估中國經濟自身存在的增長的潛力,也不要低估高層促改革、調結構、穩增長的決心,尤其不要低估周期性調控和結構性調控中所存在的矛盾和困難。”

“從貨幣政策來講,其本身就是短期的,貨幣政策靈活地小幅度調整,屬於微調預調範圍,我認為像小幅度調整利率只不過前一個階段認為沒有必要用,現在看來整個融資成本還是居高難下,所以需要進行調整。”

“我覺得存貸款基準利率再有兩次三次以上下降可能性非常小,但如果明年初經濟壓力比較大,也不排除再有小幅度下降一次的可能性。”

人民幣國際化

除了對2015年經濟的展望,連平還談到了目前大熱的人民幣國際化。在他看來,人民幣國際化已經取得了很多成果,但真正成為國際貨幣最終取決於它在金融領域當中廣泛地高頻率使用,與美元歐元並駕齊驅這條路還很長,“不是三年五年,也不是十年能夠完成的”。

“人民幣國際化5年了,應該說邁出了一大步,取得了很多成果,但仍有許多不足的地方,比如說進出口使用不平衡,區域範圍不平衡,在貿易和偏重實體經濟領域當中使用比較多,在金融領域當中使用很少。盡管我們跟各國的官方也簽訂很多協定,作為交換的一種貨幣,官方也可以使用,但是真正實際使用的外國的政府、央行還是不多的。所以我覺得人民幣國際化還是剛剛是一個初期階段,真正要成為我們稱之為國際貨幣,尤其是我們現在的目標很明確,將來就是要能夠跟美元和歐元能夠並駕齊驅這樣一種貨幣,跟我們這個第二大經濟體是相匹配的這麽一種貨幣,我覺得路程還非常長。”

連平還表示,這次貨幣政策調整(降息)與人民幣國際化沒有直接聯系。他認為,貨幣政策是短期宏觀調控政策的一個重要方面,它主要是為了調節經濟運行,至於像人民幣國際化這種中長期的大的改革創新戰略,貨幣政策不適宜把它作為直接的目標。

“貨幣政策有它自己的目標,央行來說擔負的目標還是比較多的,包括4個方面:經濟增長、充分就業、國際收支平衡、幣值穩定。它不會針對人民幣國際化實施調整。

但是話又說回來,它的這個調整對穩定中國經濟運行、使經濟保持一個良好的狀態是有積極作用的。當然也有助於人民幣的國際化。如果說我們發生很大的動蕩,人民幣產生較大貶值壓力,這樣就不利於人民幣國際化。政策出臺應該會有利於人民幣進一步在國際範圍內擴大使用。”

(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)


越秀交通:新收購大大提高負債率 投資之旅 TRENDALYSIS

http://trendalysis.blogspot.hk/2014/12/blog-post_19.html
年尾本應寫2015年展望,但越秀交通基建(1052)週三公告,以人民幣19.49億元收購湖北省隨岳南高速公路。我曾於10月10日為文分析越秀交通,既然有新消息,為向讀者負責,今次先跟進通告。

高速公路股屬於傳統型價值投資。因為基建成本高,獨家經營權年期長(以數十年計算)。由於車流量和公路費的波動幅度不大,債務雖重但攤還時間表清晰,加上營運年期長,行業的變動因素少,所以較其它行業容易估算未來收入和盈利。增長一般保持中單位至低雙位數,而且定期派股息,適合長線的價值投資者。這類公用股向來可以合上眼長線持有,然而這次我卻要『唱反調』- 才兩個月時間,新資訊令我認為暫時不適宜長線持有越秀交通。我於10月初推介該股後,11月中股價曾升至$5.2 (+9%),未知讀者有否獲利回吐?如果未持有,可先採觀望態度。


細談收購交易前,先看全年至今的營運數據。10月初的分析文章,營運數據截至8月份:

(每年1-8月)             2012          2013          2014
日均收費車流量 +10.7% +15.8% +10.7%
路費收入 +7.4% +15.8% +9.9%

數據顯示2014年的車流量和路費收入截至8月都有~10% 增長。若果計及 9 月和10月呢?

(每年1-10月)             2012          2013          2014
日均收費車流量 +9.0% +16.6% +7.7%
路費收入 +5.8% +17.2% +8.0%

2014年 YTD 的車流量和路費收入,都被9月和10月的營運數據拉低。車流量在9月和10月分別按月下降了12.6% 和 14.3%,而路費收入則分別按月下降10.7% 和7.5%,下降幅度蠻驚人的。我翻看過去數年的數據,10月有顯著降幅屬正常(十一黃金周的季節性因素?),2012年和2013年10月的車流量,按月下降15.4% 和15.9%。可是,9月份的車流量都錄得輕微升幅(基本持平),但今年卻異常地下降了12.6%,路費收入更下跌10.7%。越秀交通在廣東省、湖北湖南等營運7個高速項目,另外聯營3條高速2條大橋。既非同一地區,又非只得一條高速,怎麼9-10月的流量突然全線下跌?我大惑不解。但無論如何,公司2013年因著2011和2012年末新營運高速公路帶來的高增長,2014年是看不到了。按1-10月的數據估算,全年的路費收入只有6%-9%增長。

高速公路的業務增長放緩,也許只是暫時性因素,不足以令我卻步。截至2014年6月30日,公司的財務穩健,現金充足,短期債務不多。可是,12月17日的收購公告,指公司將以現金 17.92億人民幣(~22.4億港元) 和承擔1.58億人民幣債務作為收購代價。目標公司湖北省隨岳南高速公路過往的業績(未經審核數字):

(人民幣億元)               2012          2013          2014 (1-8月)
收入 3.12 4.05 3.07
稅後盈利 (99.6) (30.5) 0.11

估計目標公司2015年收入達4.75億 -4.95億人民幣,而2016年將有15%增長,其後每年約有6-9%增長率。

即是岳南高速公路今年才扭虧為盈,而且淨利潤率低,僅3.6%。相比越秀交通基建2014年上半年淨利潤率達33.1%,確實望塵莫及。這宗收購怎麼看,短期內都不會大幅提升越秀交通的營業額或利潤,卻大大影響資產負債表。

截至2014年6月30日,越秀交通持有約現金11.6億人民幣,扣除短期債項約5.5億,剩餘約6.1億元現金。這宗收購的現金代價部分約17.9億,25%即~4.5億由內部資源支付,其餘75%(~13.4億) 公司將會舉債支付。2014上半年業績顯示,公司長期貸款達48億人民幣,加上將舉債的13.4億,以及收購的債務代價1.58億,即長期債務將達63億人民幣。而收購的新公司,在未來數年對盈利的貢獻有限。加上過去兩個月的車流量和路費收入顯著下降,我認為公司業務的短期增長有限,負債率又大大提高,而相對的現金比例低,再不是傳統型的穩健價值投資。


(圖片來源:港股360)

公司現價~$4.75,市值~79億港元(~63.2億人民幣),等同未來的長期負債額。現價市盈率~11倍,處於上升通道底部,交投不活躍。價值投資者若持有該股,或可以博其反彈至上升通道較高位置再決定是否繼續持有。

下星期五是boxing day,普天同慶大家放假,預祝各位聖誕快樂~!

(此文同見於《信報》網站《價值投資》專欄)
Facebook Page:  www.facebook.com/trendalysis


高速路將迎收費年限到期高峰 交通部地方都很著急

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2014-12-27/886650.html

隨著一份虧損661億元的賬單的公布,關於公路建設融資方式和延長收費年限的問題再次被熱議。據知情人士透露,明年將迎來收費公路年限到期的高峰期,而面對巨額的負債壓力和新建高速所需的資金空缺,交通部正在積極醞釀修改《收費公路管理條例》,為地方延長公路收費年限提供法律依據。

一份虧損661億元的賬單

12月23日,交通運輸部發布《2013年全國收費公路統計公報》,首次向全社會公開了收費公路的里程規模、建設投資、債務余額以及收支情況。數據顯示,2013年,全國收費公路車輛通行費總收入為3652億元,總支出為4313億元,虧損額達661億元。在總支出中,還本付息支出3147億元,相當於每收取10元的通行費,有8.62元用於償還債務本息(其中4.67元償還利息,3.95元償還本金)。

從趨勢上來看,收費公路用於還本付息的資金比例在一路走高。2010年至2013年,全國收費公路車輛通行費收入中,用於償還債務本息的比例分別為60.62%、69.52%、85.60%和86.2%。截至2013年底,全國收費公路債務余額為34308億元,這一數字是2013年全國收費公路車輛通行費總收入的近10倍。

事實上,收費公路並不是一直虧損。2010年,全國收費公路還盈余32億元,從2011~2013年,全國收費公路分別虧損323億元、566億元和661億元,虧損額逐年加大。對此,交通運輸部公路局局長李彥武解釋道,一方面是收費標準長期不變。以北京為例,京港澳高速執行的收費標準是1994年制定的,京滬高速的標準是1998年制定的,京藏、京哈是2000年制定的。另一方面,高速公路工程造價、養護費用卻逐年上升。

但在國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰看來,收費公路一直都是一筆糊塗賬,這些人守著一個收費的大“奶牛”卻叫虧損,很難讓人信服。這次公布的信息太籠統,應該有一個詳細的賬單,告訴我們每一條收費公路的收入和支出情況,讓大家有個對比和判斷。

高速公路將迎收費年限到期高峰

面對嚴重的資金壓力,一些地方政府已經先於中央開始“想辦法”。2013年12月27日,山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》,根據該文,6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路,收費期一律將延長至15年,9條收費期滿15年的政府還貸高速公路將再延期收費一年。

該文發布後,引發了公眾的熱議,山東省政府隨即解釋:“多年來,山東省交通運輸廳對政府還貸公路一直實行‘統貸統還’。菏澤至東明等9段政府還貸高速公路到達收費年限後,均未還清貸款。”

事實上,山東並不是地方延長公路收費的個案,《中國經營報》記者梳理發現,包括山東、新疆、江西、江蘇在內,過去兩年內至少已有34條高速公路進行延長收費。

對於地方延長收費的問題,交通部也非常重視。部領導亦曾到相關地區調研。“山東省有關部門在部領導調研期間,提出了交通建設的資金壓力問題,並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。”上述接近交通部人士透露。

2004年開始實施的《收費公路管理條例》規定,政府還貸公路收費期限最長不得超過15年,經營性公路的收費期限最長不得超過25年。中西部省、自治區、直轄市的公路收費期限可比這一期限多5年。

“事實上,交通部也很著急,因為十幾、二十年前是高速公路建設和通車的高峰期,近幾年是收費公路收費年限到期的高峰,明年將有大量高速路收費到期,如果不能收費,就等於斷了這些路的主要收入來源。”上述接近交通部人士透露。

山東省交通運輸廳副廳長範正金曾表示,今年年底全國將有2000多公里政府還貸高速公路到期。此前,也曾有媒體預計,按2000年已建成里程往後推,近兩年內,收費到期的高速公路約1.6萬公里。

記者統計發現,以單個省為例,山東省2015年將有至少15個、874.4公里的高速路到期。河北省的省道平青大線平青大收費站、國道107線涿州收費站、省道成峰公路峰峰收費站等也都是在今年或明年到達收費年限。

延長收費成交通部門必然選擇

“對於交通部門和公路企業來說,如果到期就停止收費,欠銀行的本金和利息以及每年養護和運營管理公路的開支都很難籌集,許多公路都將難以為繼,所以延長收費是遲早的事,這是交通部沒有辦法的辦法,也是必然的選擇。現在交通部公開收費公路虧損數據,也是為了試探市場反應,並為延長收費造聲勢。”上述接近交通部人士透露。

去年交通運輸部組織起草了《收費公路管理條例(修正案征求意見稿)》,修正的主要內容是收費公路免費政策的實施、收費公路的收費期限如何調整。其中新增部分是,國家實施免費政策給經營管理者合法收益造成影響的,可通過適當延長收費年限等方式予以補償;高速公路因改建擴容增加投資需調整收費年限的,可依據本條例有關規定重新核定;還貸、經營期滿後,除由公共財政承擔養護費用的以外,高速公路可按滿足基本養護管理支出需求的原則收取通行費,收費年限可按照公路的兩個大修周期進行核準。

但據媒體報道,《收費公路管理條例(修正案征求意見稿)》未獲得國務院法制辦通過,國務院法制辦要求,明年6月份形成初稿,最遲明年年底之前將文件上報國務院。

“從征求意見稿來看,交通部應該不敢直接增加最高收費年限,而是選擇以‘免費政策’‘改建擴容’等為理由,給地方延長收費年限的行為在法律上撕開口子。”上述接近交通部人士預計。

中國道路運輸協會秘書長王麗梅表示,“作為公路的用戶,我們運輸企業和個人都希望政府可以更多地承擔公路建設和維護的資金,減少公路通行費,但從實際情況來看,財政不可能完全支撐飛速發展的國家高速路網建設,我們使用和享受了高速公路建設帶來的成果,那必然要繳納一定的使用費。現在我國處於高速路大量建設和貸款、還款的時期,交通部門出於資金壓力可能延長收費,但10年之後,隨著高速路網的基本形成和貸款金額的減少,公路建設的資金困境也會解決,到時候可以再探討降低高速路收費。”

北京交通大學經管學院教授趙堅表示,現行的公路收費和融資模式帶來了許多問題,我們必須進行反思,一方面,要加強對公路收費的管理,杜絕腐敗和資金挪用問題,減少運營成本;另一方面,今後可以嘗試通過稅收的形式,如燃油稅和輪胎稅來維持公路運營。

原文鏈接:http://finance.sina.com.cn/china/20141227/014521176155.shtml


股票掌故 | 香港股票資訊 | 神州股票資訊 | 台股資訊 | 博客好文 | 文庫舊文 | 香港股票資訊 | 第一財經 | 微信公眾號 | Webb哥點將錄 | 港股專區 | 股海挪亞方舟 | 動漫遊戲音樂 | 好歌 | 動漫綜合 | RealBlog | 測試 | 強國 | 潮流潮物 [Fashion board] | 龍鳳大茶樓 | 文章保管庫 | 財經人物 | 智慧 | 世界之大,無奇不有 | 創業 | 股壇維基研發區 | 英文 | 財經書籍 | 期權期指輪天地 | 郊遊遠足 | 站務 | 飲食 | 國際經濟 | 上市公司新聞 | 美股專區 | 書藉及文章分享區 | 娛樂廣場 | 波馬風雲 | 政治民生區 | 財經專業機構 | 識飲色食 | 即市討論區 | 股票專業討論區 | 全球政治經濟社會區 | 建築 | I.T. | 馬後砲膠區之圖表 | 打工仔 | 蘋果專欄 | 雨傘革命 | Louis 先生投資時事分享區 | 地產 |
ZKIZ Archives @ 2019