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「7·23」事故已經過去5天，事故原因的發掘終於有了新進展。
7月28日，上海鐵路局局長安路生表示，「7·23」動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，該信號設備提供方就是北京的一家研究設計院。
與此同時，北京全路通信信號研究設計院有限公司（以下簡稱通號院）發佈了一篇《致「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。這封「道歉信」為長達5天之久的責任認定提供了新的突破口。
資料顯示，通號院成立於1953年。成立以來，公司將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域，擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書；獲得國家重點新產品計劃項目6項……
然而，正是這樣一家高鐵建設的「佼佼者」，如今被推上輿論的風口浪尖。
有意思的，在同行業的小兄弟們爭先恐後上市之時，通號院的控股股東——中國鐵路通信信號集團（以下簡稱通號集團）也打起了上市的主意。只不過，如今通號院「出事」，使其上市之路突增變數。
曾擁有耀眼光環
北京全路通信信號研究設計院成立於1953年，其上級單位就是中國鐵路建設巨頭之一的中國鐵路通信信號集團公司。2000年，通號集團與鐵道部脫鉤，劃撥為國務院國資委管轄。
2010年12月份，通號集團以發起人的身份聯合中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司和中金佳成投資管理有限公司共同發起設立中國鐵路通信信號股份有限公司（以下簡稱通號股份）。根據中國通號網提供的資料，通號院已經劃歸通號股份。
作為通號股份的控股子企業，通號院具有計算機信息系統集成企業一級資質和工程造價諮詢等多項甲級資質；為北京市首批高新技術企業，是全國工程勘察設計百強企業。
據通號院官方網站顯示，通號院在鐵路建設方面擁有耀眼的光環。1953年以來，通號院將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域，擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書；獲得國家重點新產品計劃項目6項；獲得授權專利44項，其中發明專利11項，實用新型33項。
產品被廣泛運用於國內鐵路線
根據輝煌科技招股書顯示，通號院主要銷售產品為計算機聯鎖系統、ZPW-2000A型自動閉塞系統，取得生產企業認定證書的產品包括計算機聯鎖系統、自動閉塞系統、刊車調度指揮系統、信號微機監測系統等。
《每日經濟新聞》記者注意到，通號院的產品被廣泛運用在我國的鐵路線上。
根據通號院官方資料顯示，公司承接了國家高速鐵路通信信號系統集成的建設任務，已經完成了京津、武廣、合武、石太、溫福等時速250km至350km高速鐵路客運專線列控系統的建設項目，正在開展滬寧、滬杭、京滬、哈大、廣珠、廣深港等高速鐵路客運專線列控系統建設項目。由該院自行研發並成功實施的擁有完全自主知識產權的大型編組站自動化控制系統（CIPS）已經在成都北、貴陽南、武漢北投入使用。該院還承擔了國內外十多個城市軌道交通的通信、信號、綜合監控和AFC等系統工程設計項目。
而隨著國際化戰略的推進，通號院更是走出國門，實施了麥加輕軌、沙特高鐵、伊朗德黑蘭地鐵、坦贊鐵路、尼日利亞鐵路、朝鮮平壤地鐵等國際項目。
上市計劃或推後
根據，國資委公佈的央企年度分戶國有資產運營情況表，2007～2009年，通號集團的營業收入和利潤總額分別為48.9億元和5.3億元；62.1億元和5.7億元；80.4億元和8.9億元。此外也有消息稱，2010年，通號集團的營業收入和利潤總額達到了120.5億元和12.6億元。
2010年12月，通號集團發起設立了通號股份。這一舉動被認為是通號集團整體上市最關鍵的一步。
資料顯示，通號股份承繼中國鐵路通信信號集團公司的全部骨幹企業、資質、主營業務，註冊資本高達45億元，重組後進入股份公司的資產和人員超過集團總資產和人員的98%，具有鐵路、城市軌道交通通信信號系統集成、研發設計、設備製造、施工運維完整產業鏈；是中國鐵路通信信號系統制式，全資、控股、參股及合資企業25家，並有海外、城市軌道交通、通信信息、基礎設備、工程等5個事業部。
不過，無論一家公司有多麼輝煌的歷史，業績有多麼好，如果上市前曝出產品質量等問題，也勢必會給其上市之路帶來較大的阻礙。
作為通號股份的全資子公司，通號院產品信號設備被指存在嚴重缺陷。
雖然具體的事故原因還沒有公佈，但如果通號院產品質量問題被坐實，並受到相關的行政處罰的話，通號股份的上市之路將面臨嚴重挑戰。
據深交所規定，發行人不得有下列情形：最近36個月內違反工商、稅收、土地以及其他法律、行政法規，受到行政處罰，且情節嚴重。
當然，也有市場人士分析指出，哪怕是通號院未受到相關的處罰，而只要通號院在「7·23」事故中的責任坐實，其母公司的上市申請也將面臨市場的責難而難以成行。
作為「7·23」事故目前唯一被曝出的責任方，通號院還有一段小插曲。昨日，《每日經濟新聞》記者在瀏覽通號院官網時突然發現，14點40分左右，通號院官方網站突然被黑客攻擊，網頁先是出現了幾段表達「憤怒」的文字，隨後網站無法打開。
/相關公司/
3公司澄清公告存疑：當初「面面俱到」如今「與我無關」
《每日經濟新聞》記者通過分析向甬溫鐵路專線提供鐵路信號通信系統、安全監控系統、防災安全監控系統的相關上市公司招股說明書發現，這幾家公司的產品能讓鐵路行車安全「固若金湯」，理應足夠保障動車運行的安全。
然而，究竟是什麼原因導致動車的調度指揮、信號系統和列車控制系統三道保險相繼失效？作為這些產品提供方的相關上市公司能夠逃脫干係嗎？
世紀瑞爾：產品能否監控信號
世紀瑞爾（300150，收盤價26.52元）在日前的澄清公告中表示：「溫州動車事故的發生路段為甬台溫客運專線，公司為甬台溫客運專線提供鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個產品。」
按照公司招股書中的描述，鐵路通信監控系統：「完全獨立於被監控設備，具有比被監控對象更高的安全可靠等級，被監控對象的故障不會影響系統正常運轉，系統的故障也不會影響監控對象。」
「且系統可實現對鐵路沿線通信設備、環境、線路的集中監控……達到了『遙測、遙控、遙信、遙視』的目的。」
按照上文描述不難推斷，按公司所稱的「鐵路通信監控系統」一直在正常運行，那麼，作為能夠監控鐵路沿線的通信設備、環境、線路燈情況的系統，該系統理應知道前面一列動車的運行狀況，並且更應該知道線路燈發出了錯誤信號！
目前，官方給出的說法是信號燈設備存在缺陷，信號存在錯誤。那麼，在信號出錯時，世紀瑞爾為事故線路所提供的上述監控系統，監測到了信號燈故障嗎？如果監控到了問題，它又向調度控制中心反饋過信息沒有呢？
昨日（7月28日），《每日經濟新聞》記者致電世紀瑞爾，公司證券部一位工作人員就此表示：「公司的產品主要是負責監控鐵路通信機房內設備運行情況，與本次事故無關」。
輝煌科技：「黑匣子」能否預警？
出事動車「黑匣子」的提供方
輝煌科技（002296，收盤價26.00元）也發佈了澄清公告。
公司表示，其產品與此次動車事故無關。理由是公司產品中僅有鐵路信號集中監測系統（原鐵路信號微機監測系統）裝備於甬溫線，該系統是保證站內行車安全、加強信號設備結合部管理的重要行車設備，被稱為電務系統的「黑匣子」。
在人們的傳統觀念裡，黑匣子不過就是用來記錄主體運行參數，供實驗或事故分析所用。但是，公司的《招股說明書》對這個鐵路用「黑匣子」的描述卻遠沒有這麼簡單。
輝 煌科技在《招股說明書》對鐵路信號微機監測系統作了這樣的描述：「鐵路信號微機監測通過將電子檢測技術、計算機軟硬件技術和網絡通信技術相結合，採集反映 軌道電路工作狀況的軌道電壓、反映道岔轉轍機工作狀況的道岔動作電流、反映道岔是否被推到指定位置的道岔缺口、控制台上各種顯示單元的狀態等等一系列參 數；若發現參數超出正常範圍時，通過網絡通信及時向有關部門發出報警信息，管理部門可立即派技術人員處理故障，以預防事故的發生。」
由此不難看出，輝煌科技為甬溫線提供的鐵路信號微機監測系統不是單純意義上的記錄行車資料的「黑匣子」，而是集「警報」和「預防事故發生」在內多功能的一套設備。
那麼，當信號燈出現故障時，黑匣子」有沒有及時地檢測到控制台上相關顯示單元的狀態呢？如果檢測到了，它又是否在第一時間向有關部門發出了報警信息？
如果答案是否定的，該「黑匣子」的預警及報警功能就存在嚴重的描述失實，甚至是虛假陳述。
昨日，記者也致電輝煌科技，但投資者專線始終無人接聽。
佳訊飛鴻：調度通信使用沒？
為本次事故路線提供指揮調度通信系統和應急救援指揮通信系統的是佳訊飛鴻（300213，收盤價18.80元）。
在公司的澄清公告中，公司稱其提供的調度通信系統是用於傳遞語音調度命令的設備；應急救援指揮通信系統是處理突發事件時，用於傳遞指揮通信信息的設備，均不參與列車運行控制。
按公司《招股說明書》所述，「當前的指揮調度系統由原來單一的語音調度指揮設備，演進成為目前的集信息採集、信息處理、信息傳遞、指令發佈、自動控制為一體的多媒體網絡化指揮調度平台。」
「公司的一體化指揮調度平台系列產品，支持固定、移動、有線、無線等多種接入方式，能與GSM、CDMA、3G、無線集群和無線電台互聯……既可以服務於常規調度業務，又能適應應急指揮的需要。」
由此可見，佳訊飛鴻的指揮調度系統，不但能夠兼容各種語音接入方式，同時還可以接入前端信息採集設備所捕獲的實時動態信息。
那麼，原本不該在永嘉站停靠的D301停在那裡時，D3115在永嘉站停留長達半個小時之久時，原本應走在D3115前面的D301走在了後面時，佳訊飛鴻的調度通信系統在這麼長的時間裡，到底發現了情況沒有？起到了溝通、交流、調度的作用沒有？為什麼在獲得如此全面的前端信息支持的情況下，佳訊飛鴻的調度系統卻沒有能夠阻止本次事故的發生呢？
此外，當事故發生後，佳訊飛鴻的應急救援指揮通信系統到底發揮了應急搶險的作用沒有？為什麼有了這麼先進的技術，還會出現事故發生後救援過程中出現的一系列問題？
昨日，《每日經濟新聞》記者致電佳訊飛鴻，電話也始終無人接聽。
輝煌科技因禍得福？
由於輝煌科技為事故線路提供了鐵路信號集中監測系統，公司存在責任認定的可能。不過，從另一面看，如果通號院被認定為造成本次事故產生的責任方，通號院的資質、經營受到影響，競爭對手輝煌科技則有望藉機瓜分通號院原有的市場份額。
通過輝煌科技的《招股說明書》可知，輝煌科技與通號院存在四個方面的競爭。
鐵路信號微機監測系統：公司存在競爭關係的主要有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和卡斯柯信號有限公司等。
列車調度指揮系統（CTC系統）：公司存在競爭關係的企業有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、卡斯柯信號有限公司等。
分散自律調度集中系統：公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、北京交大微聯科技有限公司、卡斯柯信號有限公司等。其中卡斯柯信號有限公司優勢較大，輝煌科技次之。
計算機聯鎖系統：公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所通號院、卡斯柯信號有限公司等。其中，鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和北京交大微聯公司具有一定的優勢。
/市場影響/
通號院「不暢通」合作公司不輕鬆
當前，作為「7.23」動車事故出現的第一個責任人，通號院的控股方通號股份或通號集團也將受此牽連。作為在中國鐵路建設行業舉足輕重的設計方、承包方，通號院和通號集團與多家上市公司有著合作關係，這其中就包括鼎漢技術、世紀瑞爾等多家高鐵概念「明星股」。
隨著「7.23」高鐵事故責任的進一步認定，如果通號院「不好過」，上述上市公司也快活不起來。
鼎漢技術第一大客戶
《每日經濟新聞》記者在查閱了眾多資料後發現，通號院及通號集團不論是在前五名大客戶、重要合同抑或應收賬款這些項目上，都屢屢左右著相關上市公司的業績，其中以鼎漢技術（300011，收盤價23.82元）最為典型。
2010年年報披露，通號集團京滬高鐵四電系統集成通信是鼎漢技術營收第一大客戶，收入金額為4576.79萬元，佔公司全部營業收入的15.50%。當年鼎漢技術中標了京滬客運專線信號電源項目，與中國鐵路通信信號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂合同，並已執行3403.20萬元，尚未執行5588.92萬元。而同期通號院則作為其第五大客戶，以1780.65萬元的金額佔到公司全部營收的6.03%。
2009年年報中，通號集團下屬的武廣客運專線四電集成項目經理部是鼎漢技術的第一大客戶，來自其的營業收入佔比高達25.06%。繼續向前追溯，鼎漢技術的招股書顯示，2008年和2007年，來自通號院的收入分別為1780.42萬元和2152.65萬元，分別佔鼎漢技術全部營收的比例為16.55%和25.70%，分別位居當年的第二和第一大客戶。
值得注意的是，搶在通號院前面成為鼎漢技術2008年第一個客戶的不是別人，正是通號院的控股股東通號集團；2008年，來自通號集團的營業收入高達2274.10萬元，佔收入比例21.13%。
截至2009年6月30日，鼎漢技術與通號院尚有兩單合同，金額分別是1248萬元人民幣和83.84萬歐元。2009年1～6月，鼎漢技術來自通號集團武廣客專四電集成項目部的銷售收入高達5425.27萬元，佔收入比例61.78%。
多家上市公司依賴通號院
除了鼎漢技術，其他鐵路設備上市公司也在業務上比較依賴通號院。
世紀瑞爾（300150，收盤價26.52元）方面，2008~2010年，公司從通號院獲得收入分別是1876.47萬元、2065.05萬元、2486.29萬元，佔公司營收的比例分別為20.46%、13.23%、10.62%，分別位列第二、第二、第一大客戶。所貢獻毛利佔當期毛利總額的比重分別是26.08%、12.27%、18.46%（截至2010年9月）。
通號集團對世紀瑞爾的支持力度也不差。2008年上述兩個數據分別為581.20萬元和17.24%。2010年，通號集團京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部，則為世紀瑞爾提供收入1716.41萬元，佔世紀瑞爾營收的7.33%。
2006年，世紀瑞爾與通號院等單位簽署的「國家科技支撐計劃課題任務書」，合作開發、研究國家科技支撐課題——「青藏鐵路綜合安全監控系統研究」。
2010年5月18日，世紀瑞爾與通號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂《新建京滬高速鐵路四電系統集成通信信號專用物資設備採購合同》，約定合同總價為人民幣786.0712萬元。
2009年、2010年，世紀瑞爾與通號院分別簽訂了上海至杭州、向莆鐵路等兩項合同，金額超過6800萬元。
佳訊飛鴻（300213，收盤價18.80元）招股說明書顯示，截至2010年9月30日，該公司應收賬款餘額的前10名客戶中，通號院以897.31萬元的金額佔比6.89%，位居首位。
http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/08/723.html
按照我的理解，「723」事故的經過大致是這樣的：
D3115，被撞前車
1，7月23日晚，溫州地區雷雨頻繁，造成鋼軌導電，形成所謂的「紅光帶」。
2，火車在鋼軌上時，輪子導電，發出信號，顯示出列車位置。這是所有列車安全系統的基本原理。
3，當沒有火車經過時，鋼軌也發出信號，就是所謂的「紅光帶」。造成紅光帶的原因很多，例如鋼軌有異物，下雨導電等。
4，當出現「紅光帶」時，所有列車必須停車，等待排除「紅光帶」原因。
5，但由於當晚列車晚點已經很多，再加上判斷「紅光帶」很可能是雨水導電造成的，調度中心將D3115車，也就是前面的列車，改為「非常站控制」，即由溫州站控制列車出入站。
6，「非常站控制」只能指揮列車在車站附近範圍的行駛，事發點離溫州站只有5公里。
7，在「非常站控制」下，即人手調度控制下，D3115車當時只能以時速20公里前進。
D301，撞上的後車
8，上述情況，屬於調度失誤，不按規章辦事，但不會造成追尾。按照設計，就算調度失誤，高鐵也不應該相撞。
9，首先，動車上裝有CTCS-2級列控系統，而在CTCS系統中，負責控制車輛運行的是ATP（自動保護系統），能它自動檢測列車的實際運行位置並計算安全運行速度，在可能發生危險時自動引導列車及時減速或制動。
10， 其次，動車還裝有LKJ（列車運行監控記錄裝置）。該系統根據接收到的信號資料，在列車速度超過安全限制時實施制動等措施，防止事故。
11， 事故發生時，系統顯示，「紅光帶」已經消除，D301，即撞上的後車得以放行，以正常200公里時速行駛。
12， 而前車D3115車仍在「非常站控制」下，以20公里慢速行駛，而在調度中心的電腦系統看來，D3115車應該已經回覆了正常行駛速度。
13， 在電腦本身就是得到錯誤的前車資訊情況下，後車的CTCS-2、CTCS和LKJ都無法發揮功效。兩車相撞。
歸納起來，造成事故的是三個原因綜合造成：第一，設計上有問題，未能避雷雨造成的「紅光帶」現象。這幾乎在所有趕工的高鐵線上都存在。第二：信號系統失靈，在前車慢行的狀況下，給予後車綠燈信號；第三，在人工和自動控制模式轉換之際，出現混亂。調度人員缺乏專業素質。
至於事故對中國鐵路的含義，容後分析。
http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/08/blog-post.html
（1）一場公關災難
中國高鐵，是硬件上唯一和世界最先進水平接軌的產業，正因如此，在軟件上的不足，就很容易放大。其中為薄弱的一環，就是危機公關處理了。
鐵道部其實有努力過。以往發生事故，何曾召開過記者招待會？記得08年膠濟線事故死70人也沒有過。
鐵道部設立發言人制度，這也是以前沒有的，發言人王勇平，還專門去美國培訓過，效果如何可見。
公關上最大的失敗，是沒有公關預案，對於這類動車高鐵事故，應早設立公關預案，而不能依靠中宣部。以鐵道部的資源，很多事情可以自圓其說，而不會現在那樣，破綻百出。
當然，鐵道部正處在人事風暴的關口，高層人人自危，這也是未能應變的原因之一。
（2）工業文明是怎樣建立的
溫州事故，其實也從另一個側面反映了為什麼西方工業文明會領先中國，更顯示了，中國雖然是世界工廠，生產力驚人，但要追上西方，還有很長的路。
工業文明不是一朝一夕可以建立的，更不是如高鐵那樣，可以突飛猛進一下買來的。
例如航空業，從上世紀五十年代的起步，到今天的普遍化，經歷了很多磨難，每一次空難，都帶來深刻的教訓，整個航空產業的發展，就是這樣一點一滴累積而來。國際上，航空事故的調查，一般起碼要兩年，就是這番道理。
又例如，汽車工業，要讓人完全放心，也要幾十年的發展，單單是否應該強制設立安全帶，安全帶是否利大於弊，是單肩式還是雙肩式，就爭論了幾十年，用了無數血的代價！
凡是高端產業的發展，都是一點一滴，靠精益求精的累積，在不斷的trial and error中發展而來的。
中國鐵道部匆忙就把車體破壞，而沒有考慮用來研究，如何改進，不管出於什麼目的，無異就是宣告世人，中國根本沒有掌握這種高端產業的發展規律。
沒有這種持續的精益求精的追求，那怕中國產業在短期內在某個節點能有突破，恐怕也難和發達國家競爭！
（3）法治的重要性
溫州事故也把中國缺乏法治的缺點表露無疑。如果領導人不考慮這個問題，恐怕中國產業難有大的發展。
在西方國家，類似事故發生後，司法程序是很重要的環節。只有經過司法程序，才能在一個透明和公平的環境下，把事件真相完全展露，經驗和教訓才能發揮最大的作用。
例如，在一個公正的司法程序下，控辯（家屬或公訴人vs鐵道部）可以獨立取證，自找專家。更重要的，在法庭上，可以通過對抗性的爭辯，互相交鋒，cross examination，把事件真相做最深入的檢驗，無法隱瞞。
通過一個這樣漫長的訴訟過程，最后形成幾千頁的法律文件，得到的讓所有人都能接受的結果調查，才是整個社會最珍貴的財富。一方面，明確了責任；另一方面，整個產業才能真正得到推動，最後讓人放心。
但中國一向對這樣的司法程序哧之以鼻，認為勞民傷財，而且無助事情解決。是重事件而輕制度的老毛病。
哪怕是启动人大调查，也没有这种對抗性的交辯能取得的效果。更重要的是，就算中國今天想改，要建立這樣的法治環境，也起碼要二三十年時間，對中國產業提高的制約，顯而易見。
http://magazine.caixin.cn/2011-09-24/100308995.html
讓有關方面騎虎難下的，並非單純的軟件設計、調度和電務誰的責任更大，而是板子最後要打到誰身上
在民間輿論兩次倒計時之後，9月21日18時31分，新華網上終於掛出了「國務院7·23甬溫線特大鐵路交通事故調查組通報調查進展情況」的新華社通稿。
這篇千字出頭的新聞通稿中，隻字未提誰應為「7·23」事故負責，也未給出事故調查報告發佈的時間表，僅稱「仍有許多技術、管理等方面的問題需 要進一步深入分析和驗證，事故調查報告的形成仍需要一段時間」，並再度承諾，「有關事故的調查進展和結果將及時向社會公佈，自覺接受社會監督」。
這千餘字，暫時緩和了人們對政府未依照既定時間表公佈「7·23」事故調查報告而積聚的不滿。7月23日晚發生在溫州南郊的罕見火車追尾事故， 共造成40人死亡，200餘人受傷。事故引發公眾對高鐵安全的擔憂，鐵道部在事故發生後的救援處置，又引發了普遍的憤怒。而原定要在9月中旬出台的 「7·23」事故調查報告至今遲遲不見蹤影，使得報告出台時間再次成為微博上的討論焦點。
有關調查報告出台時間的最早報導來自7月28日，即事故發生第五天。據中央人民廣播電台記者現場報導，國務院溫州動車追尾事故調查組在溫州召開第一次全體會議，事故調查組副組長、國家安監總局副局長王德學表示，調查組要在9月15日形成書面調查報告。
直到9月15日24點，人們未能等到任何消息。第二天，有媒體援引國家安監總局新聞宣傳處一名王姓工作人員的話說，王德學當時說的是「力爭在9 月中旬形成報告」，「9月15日的時間節點系媒體自行理解」。9月20日，即9月中旬的最後一天，國家安監總局有關人士接受財新《新世紀》電話採訪時表 示，目前針對這一事故原因的調查「仍在進行當中」，而何時對外公佈調查報告，「沒有既定時間表」。
至今，「7·23」事故已過去兩個月，事故發生的過程及原因在媒體的還原下逐漸清晰，國務院調查組的調查報告為何依然如此難產？
電務反擊
在一位不願透露姓名的上海鐵路局電務系統人士看來，除了信號設備生產商中國鐵路通信信號集團公司（下稱通號集團），事故責任的調查一開始就指向了電務部門。
事故發生翌日，鐵道部即對外宣佈，對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，原鐵道部總調度長安路生7月25日調任上海鐵路局局長。
三天後，7月28日上午，安路生在國務院「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組全體會議上稱，「7·23」動車事故是由於溫州南站信號 設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。他同時指出，溫州電務值班人員沒有意識到可能的錯誤顯示， 未按有關規定進行故障處理，沒能防止事故的發生。安路生的這一講話顯示，電務已被認定為除信號設備生產商通號集團外的又一事故責任人。
財新《新世紀》記者獲悉，事故發生後，溫州南站電務車間兩名值班人員和上海局調度行車部門有關人員被帶走接受調查。
溫州南站電務車間是電務系統的最基層單位，其辦公地點在溫州南站附近的一個白色小樓內，電務人員值班室在一層的一個小房間內，列控設備等則放在二層的一個大房間，緊挨著車站行車室——溫州南站值班員工作所在地。
7月28日下午財新《新世紀》記者到這裡時，氣氛已很緊張。一位不願透露身份的員工當時即對安路生講話表示不認可：「我們說電務110，出現故障我們怎麼會不去呢？我們又看不到行車狀況，你到溫州南站的行車室一看就清楚了。我們沒檢修好他們為什麼發車呢？」
一個月後，8月25日，國家安監總局總工程師、新聞發言人黃毅在接受媒體採訪時再次突出了電務的責任：「從發生故障到列車追尾，責任部門沒有採 取防範措施，違規操作，並且上海鐵路局全路調度圖沒有發現故障信號，屏幕沒有顯示故障。這說明信號系統有問題，沒有顯示，但溫州南站電務值班人員未按有關 規定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故發生。」
黃毅上述講話被報導後，引起溫州南站電務車間員工的激烈反彈。8月26日晚，溫州南站電務車間全體員工通過鐵路辦公網絡向全路所有電務段發表公開信，指責黃毅的講話「與事實不符，混淆職責，有失公正」。
公開信稱，事發當時，電務值班人員正根據車務登記的兩個軌道電路區段進行故障處理，黃毅所稱的電務值班人員「未進行故障處理」與事實不符；針對 黃毅所稱「未按有關規定及時匯報」，公開信援引了鐵道部頒發的《鐵路技術管理規程》規定：車站值班員應注意列車在車站的到發及區間內的運行情況，正確及時 地處理問題，防止列車運行事故，發現設備故障後應在運統-46上登記，向行車調度匯報，並及時通知電務、工務等相關部門處理，電務值班人員應在接到車站的 故障通知後，按照故障處理流程盡快修復設備。信中反問稱：「不知未按有關規定及時匯報是指電務值班人員未向哪個部門及時匯報？」在溫州電務車間員工看來， 黃的說法是「混淆職責」。
此外，公開信稱，黃毅所說的「當時上海鐵路局全路調控圖也沒發現故障信號，屏幕沒有顯示故障」有失公正。溫州南站電務車間員工在信中指 出，CTC（調度集中系統）設備由上海行車調度所的中心設備和各個車站的分機共同組成，當天的情況是車站和調度所的監控屏幕上都出現了前車D3115次丟 車（即調度系統無法確定列車位置）的顯示，但該系統沒有丟車報警功能，「車站值班員當時已經發現了丟車情況，並向行車調度作了匯報」。
這些員工稱，正常的故障處理被說成「未按有關規定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發生」，「一下子把我們打進了冰窟窿——涼透了！不知道他的發言是個人講話還是代表安監總局發佈調查進程！」
在他們看來，「國家安監總局發言人的講話好像把全部責任都推到電務這邊了，調度人員已經逃之夭夭。」
調度責任
伴隨溫州南站電務車間的公開信，上海鐵路局電務系統也提交了一份《關於甬溫線特大事故存在問題的分析》（下稱《分析》），對「7·23」溫州動車追尾事故過程進行了還原，其中提及的時間及細節取自微機監測和微機聯鎖的維修機。
《分析》稱，7月23日19時30分，溫州南站信號設備遭遇雷擊出現紅光帶故障；19時39分，電務值班人員接到車站值班員故障通知，一分鐘後電務值班人員趕到車站行車室，在確認設備故障屬實後，開始著手處理。
事後發現，當日溫州南站列控設備採集驅動單元的電源板因雷擊造成「區間軌道電路採集」保險絲熔斷，隨即列控設備對區間軌道電路信息停止實時採 集，並維持原有的採集數據，由於列控中心軟件設計邏輯錯誤，導致「故障安全導向」的設計原則失效，最終向後面的D301次列車發送了錯誤的區間信息，從而 造成追尾事故。
《分析》承認，當日電務值班人員也有過錯，主要是登記不規範。按照《上海鐵路局行車簿冊填記標準》規定，電務部門在日常運營記錄上登記設備故障 時應直接註明「現停用某設備處理故障」，但當日電務值班人員登記的是「接車站值班員⋯⋯情況屬實」。但《分析》稱，電務人員設備故障登記不規範，並非未能 預防此次事故的主要原因，「即使電務值班人員按照規定登記了現停用某設備處理故障，行車人員仍然可以放行列車⋯⋯7月23日甬溫線寧波東至奉化區間出現紅 光帶故障，在電務人員登記停用區間通過信號機的情況下，調度行車人員仍然按照正常行車組織先後放行D3111、D3211等5次列車進入故障區間」。因此 上海鐵路局電務系統認為，事故當天即使溫州南站電務值班人員按規定規範登記故障，也不能避免D3115次列車進入故障區間。
《分析》認為，事發當日，上海調度和溫州南站車站值班人員違反了多項《鐵路技術管理規程》中關於調度行車的規定。根據《鐵路技術管理規程》第 246條，「在基本閉塞設備發生故障時，應停止使用自動閉塞，改為電話閉塞（簡稱停基改電）」，列車應根據調度員命令採用電話閉塞法行車；該規程第256 條中規定，採用電話閉塞時，車站值班員組織向同一方向連續發車，在收到前次列車已通過區間、到達前方車站的電話記錄後，方可為後續列車填發行車許可。但當 日溫州南站車站值班員在19時30分設備出現故障後，「因怕麻煩，為避免非正常列車接發列車作業，未能按照規定採用停基改電」。
《鐵路技術管理規程》第292條還規定，「列車在區間被迫停車之後，車站值班員接到司機通知，應將區間內列車運行情況通知司機，並立即使用列車 無線調度通信設備轉告區間內有關列車；在停車原因消除前不得再放行追蹤、續行列車」。而20時22分，D3115次列車從永嘉站出發後，曾在標號為 5829G的地點短暫停車並報告調度，溫州站值班人員沒有按照管理規程規定採取措施，違章放行D301次列車，三分鐘後即20時25分，D301次列車從 永嘉站駛出，開往溫州南站。
除《鐵路技術管理規程》外，上海鐵路局《車務系統行車事故應急預案及非正常情況下行車處置辦法》也對「軌道電路發生故障」時的行車組織做出規 定，「設備發生異常必須按規定登記《行車設備檢查登記簿》，並按規定經工務、電務人員檢查簽認或口頭（電話）通知同意使用後，車站方可按規定辦理行車事 項」。但《分析》稱，事故發生前，鐵路工務、電務值班人員對軌道電路故障、檢查、處理情況一直未銷記（工務是在20時30分時在《行車設備檢查登記簿》上 進行了銷記），行車人員於20時30分工務人員銷記之前，分別在永嘉至溫州南區間連續放行D3115次和D301次列車，導致同一區間進入兩趟列車，最終 釀就慘劇。
回顧事故發生的經過，一位接近事故調查組的人士認為，當日上海調度、車站值班人員和司機之間的信息交流失誤，是事故最終未能倖免的直接關鍵。
報告難產
溫州南站電務車間全體員工對外公開信發表之後，在全路電務系統引起很大震動。據上述接近事故調查組的人士透露，「鐵道部當晚連夜召開電視電話會 議佈置穩定事宜」。財新《新世紀》記者從上海鐵路局電務系統一位人士處獲悉，8月31日，上海局一位副局長前往溫州進行「安全工作檢查」，安撫溫州南站電 務員工的情緒。
時至今日，隨著調查的深入，事故的技術原因其實已基本廓清——信號設備設計上的缺陷導致「故障安全導向」機制失靈；調度部門和車站值班人員的疏 忽最終未能避免事故的發生。但鐵道部事發之初的處置讓其騎虎難下，「一開始就把上海鐵路局負責電務、工務的副局長給免了，如果現在再回頭來說調度部門應負 主要責任，豈不是說原來的處理錯了？」
據一位接近事故調查組的人士透露，技術層面的報告「其實應該說在8月30日就已經完成了」，但最終定責需要提報國務院定奪，「由於涉及的方面太多」，最終的調查報告遲遲未能敲定。
「讓有關方面騎虎難下的不僅是調度和電務誰責任更大。」他說，「如果定性為技術原因為主，板子是打在前任鐵道部長劉志軍的身上，但影響的是跨越 式發展的高鐵，涉及的是政府決策失誤，以及高鐵走向國外的進程；反之如果定性為運營管理負主要責任，那麼板子是打在鐵道部現任領導身上。」
不過，對高鐵而言，定責固然重要，更重要的是如何規範、改變和提高，如果板子「高高舉起、輕輕落下」，或者看人下菜，誰能保證慘劇不再發生？來自調查組的最新信息稱，調查方向又變了，兩大方面的博弈還在繼續。
http://www.21cbh.com/HTML/2011-10-21/wNMzA3XzM3MzUwNw.html
“10天之内将有结果出来。”10月20日晚，酒泉市新闻办主任张克勤告诉记者，10月10日发生在华锐风电（601558.SH）全资子公司酒泉厂区的吊装设备断裂倾倒事故的调查结果已接近尾声。但他没有透露更多有关调查的信息。
这 起由于中联重科（000157.SZ）1000吨履带式起重机吊臂断裂倾倒引发的事故造成5死1伤。事故发生后，华锐风电和中联重科两家上市公司均通过媒 体称自己不应承担责任。不过，本报记者获得的一份事故现场分析材料显示，中联重科事故产品QUY1000在产品设计和工艺上可能存在问题。
与之相关，有关中联重科不同产品存在问题的情况近日被媒体披露出来。有分析认为，一连串产品事件的背后，是中联重科这家国内行业领先企业面对激烈竞争的焦虑。
多事之秋
事故发生后，华锐风电对外明确表示自己非责任方。随后，中联重科也对外释放信息，称事故原因是作业方涉嫌违规操作，近日更明确表示，事故调查的关键在于是认定为生产安全事故还是质量事故。
记者从相关渠道获得的一份事故现场分析材料则显示，“从设计数据看，中联QUY1000在臂架设计上与国内外同类产品基本相当。”“但起重能力超乎寻常的强。”这种设计，似乎表明产品设计者“还没有掌握围绕臂架分析的起重性能表计算技术”。
记 者通过咨询专业人士获知，臂架工作半径和起重能力必须保持在一定的比例范围内，如果一味放大起重能力，则意味着臂架变形或断裂的风险越大。而通过起重能力 曲线对比，中联QUY1000的起重能力大幅度超出了国内外所有的1600吨及以下履带起重机产品，其中超出德马格1250吨（CC6800）履带起重机 高达57.6%，甚至超出德马格1600吨（CC8800-1）履带起重机10.6%。
这份分析材料还显示，QUY1000上车转台与过 渡平台之间连接耳板的结构破坏、腹管与主弦管之间的焊接破坏等，全部是从焊缝处直接撕裂，不符合普遍性事故中表现出来的从焊接热影响区处破坏的破坏形式， 这可能表明该产品的生产商高强度板材、管材的焊接连接计算或焊接工艺不过关。
不过，目前最终的事故调查报告并未出台，上述分析是否成立还需有关方面最终核实。
QUY1000事件发生后，中联重科似乎陷入多事之秋。
近 日，有媒体报道了山东的混凝土搅拌车的底盘支架断裂事件，称有10辆中联重科混凝土搅拌车的底盘支架，几乎同一时间，在同一位置开裂，导致车辆无法正常使 用。事发后，承租方拒绝继续支付车辆租金，而中联重科指定的融资租赁机构———中联重科融资租赁(北京)有限公司(下称“北京中联重科”)则在9月13日 强行将车辆从济南拉走。中联重科方面至今未对此事正面回应。
在媒体和网络上传播的有关中联重科产品问题的信息还不止这些。
“这里面不排除有客户借机炒作，希望趁机解决问题的可能。但是，真实的情况到底是怎样的，中联重科应该出来作出明确的说明，如果任由这种负面消息继续集中爆发，对公司和行业都是不利的。”一位曾经在多家工程机械制造企业任职的人士评价道。
“焦虑症”
多事之秋，揭开了工程机械行业激进“追标”的冰山一角，也使中联重科的竞争“焦虑症”显露出来。
“国 内工程机械行业最有趣的地方在于，最大的几家都对外宣称自己是龙头老大。”一位工程机械代理商在看到本报《中联重科“断臂”：行业盲目“追标”之殇？》的 报道后跟记者谈起对这个行业的看法。他同时表示，企业巨头之间的竞争某种程度上对客户有利，比如相互压价、延长付款周期、低首付甚至零首付等，客户都欢 迎。他的忧虑在于，这种激进式的“追标”是否能够确保产品质量。
行业中公认的三大企业是徐工集团及其上市公司徐工科技（000425.SZ）、三一重工（600031.SH）和中联重科，其中徐工是国内老牌工程机械制造商，三一重工和中联重科两家地处同城，一向竞争激烈。
一位曾在中联重科和三一重工任职过的人士向记者介绍，当中联重科体量还小于三一重工时，两家相安无事。但随着中联重科依靠自身国企的优势将湖南浦沅集团收归旗下，以及此后的一系列并购，体量和产品线都获得巨大提升，“两家的竞争进入肉搏阶段，中联的焦虑症也就产生了。”
2008 年，中联重科与战略合作伙伴联手收购意大利混凝土企业CIFA，当时其董事长詹纯新谈到收购理由之一就是不能让竞争对手得手，此话后来被一些业内人士称为 “意气用事”。外界普遍认为这笔收购在一段时间内拖累了中联重科。2011年中报显示，中联重科境外营业收入10亿元，占营业收入的4.2%，同比下降 0.7个百分点，这表明并购CIFA至少并未在短期明显提升它的国际市场业绩。
“焦虑是可以理解的，难道三一、徐工不焦虑吗？”前述曾在中联重科和三一重工任职过的人士表示，中联重科资产包袱较重，加上外部市场逐渐转淡，“可能在市场拓展和产品开发方面走得比较急，但欲速则不达。”
他举例说明，不久前发布的“中国装备制造业的崛起”2011年工程机械行业用户满意度测评结果显示，中联重科测评没有一个“第一”，多个“第二”，这可能从一个侧面证明了这种焦虑的原因。
财务数据也让中联重科无法淡然处之。
2011 年中报显示，中联重科总资产为750.9亿元，远大于三一重工的497.5亿元和徐工科技的303.9亿元，而三家公司中，三一重工上半年营业收入为 303.6亿元，净利润63.5亿元；中联重科上半年营业收入241.5亿元，净利润46.5亿元；徐工科技上半年营业收入195.1亿元，净利润 22.3亿元。三家中，中联重科的总资产收益率最低，约为6.7%，其次为徐工科技8%，三一重工最高，为15.7%。
同时，中联重科上半年货币资金余额为227.7亿元，短期借款余额71.8亿元，较年初增加29.5亿元。存货周转率1.71次（未折算为年），远低于三一重工（2.79次）、徐工科技（2.72次）。
激进法
记者在采访中得知，很多业内人士都认为这次酒泉中联重科产品吊臂断裂跟行业的激进竞争有关。
记者了解到，中联重科履带式起重机是按200吨、100吨、600吨、50吨、260吨、400吨、1000吨、3200吨的产品推出顺序，而行业内一般是遵从由高到低由小到大的自然顺序。
“很难理解从200吨到600吨的跳跃，再到50吨的迂回，然后是400吨和1000吨的穿插，终极跳跃是正在研制过程中的3200吨。”一位长期从事起重机研发的人士评价道。
同 时据该人士介绍，中联重科履带式起重机研发中采用研发外包，长期依靠高校设计及计算。“从表面上看，这种手段似乎缩短了产品研发周期，产品推出比较快捷。 但企业没有经历从小吨位到大吨位、从各核心技术分项分类攻关的技术积累，高校对产品实际经验和现场试验测试更为陌生，基本较难系统地进行理论研究与试验测 试相互结合的验证工作。”
本报记者获得一份《中联重科混凝土2010版协议三方协议书（2010版赠送设备）》，甲方（出租方）为北京中 联重科，乙方为承租方，丙方（出卖人）为中联重科。协议书显示，该版协议于2010年5月10日启用。协议约定：乙方通过甲方以融资租赁方式采购丙方设 备，在乙方按照《融资租赁合同》及其附件的约定连续定时足额支付前六期租金的前提下，丙方有条件赠送相应型号搅拌车设备三台给甲方，赠送设备金额为人民币 165万元（按丙方统一销售设备价格计算）。根据甲方委托，丙方将赠送设备直接交付给乙方使用。同时，赠送的设备丙方不予开具发票。协议要求乙方应对协议 内容严格保密，不得泄露给任何第三方，若泄密，则赠送设备条款自动失效。
“这种销售方式，结果一定是伤了行业更伤了自己。”一位行业内人士指出。不仅如此，该人士还指出，这种“促销”的背后，是否存在财务问题，从协议看，所赠送的产品既似已经有具体作价，但又无实际支付，这一情况在中联重科的财务上是如何处理的，从公开数据完全看不出。
2011年半年报显示，截至今年上半年，中联重科应收账款为117.8亿元，应收账款余额较年初增长了69.53%。
3月19日，在比亞迪汽車坪山基地，一輛公司內部測試用小車在路試過程中與另一輛路試大巴車相撞，小轎車主駕駛員現場搶救無效死亡，其副駕駛人員送醫院搶救亦無效死亡。
比亞迪內部一名人士告訴財新記者，路試小轎車車型是比亞迪F0。路試大巴則是純電動大巴K9。「之前公司路試從不發生這種事，這次真的是很偶然的意外事件。跟公司產品和流程應該沒有關係。」
據其透露，試車當天正好下雨。小轎車失控衝向高速環形跑道。而電動大巴K9當時正在高速環形跑道上試車，車速很快。」因為在高環必須跑到100公里/小時，而兩輛車對撞，即使是沃爾沃的車也會出事。」所以導致了事故的發生。
比亞迪F0和K9均為已上市產品，路試的車輛路試時間也已有多年。其中純電動大巴K9幾年前已經在深圳投放並擴展到其他城市以及進入英美等海外市場。F0銷量較好，據搜狐汽車數據，2012年其在微型車市場份額是2.41%。
一名汽車工程師告訴財新記者，一般汽車公司，在產品上市前都會進行路試。通過上市後，路試仍會繼續，直到產品的生命週期結束。「通過路試，公司可以對產品不斷完善和加強其性能。「
比亞迪相關人員表示，事故發生後，公司第一時間成立事故專項責任小組，組織對傷者進行搶救，並積極安排死者家屬到公司處理相關善後事宜。公司安排專人與死者家屬溝通，全力安撫家屬情緒。
同時，比亞迪也召開安全生產緊急會議，停止車輛路試工作，開展全廠安全隱患排查，加強工廠的安全管理，避免類似事故再次發生。目前，比亞迪正積極配合有關部門的調查，事故具體原因正在進一步核查中。■