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紫金矿业污染事故已立案侦查 三名责任人被刑拘


http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100716/1127695.shtml


每经记者 翟敏 发自福建上杭
紫金矿业(601899,SH;02899,HK)污水泄漏事件仍在蔓延。福建省汀江流域死鱼事件沿着河流一路 向下,至永定县棉花滩库区集中爆发。目前在棉花滩水库下游,死鱼事件仍有发生。
另一方面,让公众不解的是,在如此恶劣的环保事件发生之后,截 至记者发稿,作为紫金矿业的头号人物、董事长陈景河仍然没有公开露面直面公众。
昨日晚11点45分,上杭县召开紧急发布会,副县长梁八生宣读 了事故调查结果和对相关责任人的处理意见:责令企业停产整改,严肃追究责任。此外,同意上杭县环保局局长陈军安引咎辞职,上杭县经贸局局长停职检查。
上杭县公安局政委温松兴透露,目前已经对泄漏事故立案侦查。紫金矿业铜矿厂厂长、副厂长以及环保车间主任等3人被刑事拘留。
下游死鱼现象仍在发 生
7月15日中午,紫金矿业铜矿污水泄漏事件发生地上杭县城内,天气酷热。城边的汀江河在骄阳炙烤下默默流淌。河岸边,紫金矿业“企业、员 工、社会、协调发展”的巨大宣传标语格外引人瞩目。与之形成鲜明对比的是,这条当地居民的母亲河,此时正遭受着一场前所未有的生态灾难。而造成灾难的罪魁 祸首,正是来自紫金矿业铜矿厂的污水泄漏。
下午4点,上杭县环境监测站两名工作人员骑着摩托车,拎着小桶,在汀江河边东门水厂取回两矿泉水瓶 样品带回实验室,检测完之后,工作人员告诉《每日经济新闻》记者:“汀江水质已经达标。”
然而,汀江生态灾难并未就此停息。据《每日经济新 闻》记者了解,尽管上游毒水已经基本消除,水质基本达标,但棉花滩水库以下,鱼类死亡的现象并未停息,汀江流域沿途的渔民仍然遭受着这场灾难。紫金矿业污 水泄漏事件还在蔓延。
实际上,早在6月底,汀江水域便已经有河段陆续出现大量鱼类死亡现象。早前,该现象出现在紧靠紫金山的上杭境内,穿越上 都、中都、下都,最终到达棉花滩水库大坝所在地的永定县境内洪山镇,死鱼事件至此集中爆发。
“这并不难理解。毒水从紫金山流出,随着水流逐步 蔓延,最终到了水库那里,被截留下来,从而集中爆发。最近几天水流又渗到下游,死鱼事件也在所难免。最终会有多少渔民受到影响,真的很难说。”上杭县一水 产服务中心负责人黄逸华说。
陈景河仍未露面
当地人透露,过去的数年之中,紫金矿业及其下属企业发生的类似事件并不鲜见,但无一例外, 紫金矿业均未受到任何处罚。
7月14日晚间,紫金矿业发布公告称,已接到福建证监局通知,对公司紫金山铜矿湿法厂污水池突发渗漏环保事故信息 披露问题进行专项核查。这也是事故发生十多天之后,紫金矿业关于其接受检查的首次公开披露。
目前,大规模的死鱼打捞和填埋工作接近尾声。紫金 矿业总裁罗映南表示,肇事者紫金矿业铜矿湿法厂已经停产整改。
但值得注意的是,至昨晚记者发稿,紫金矿业董事长陈景河仍未公开露面直面公众, 这也引起了公众的质疑。
毫无疑问,陈景河的名字早已响遍业内。他参与创建的紫金矿业,把被一些专家认为没有开发价值的紫金山金矿,打造成了中 国黄金生产领域的一个奇迹。在不少公众看来,陈景河被视为紫金矿业的一面旗帜。
“如此恶劣的事件发生之后,作为紫金矿业最为重要的人物,陈景 河并未对此有任何公开表态,实在说不过去。”一位不愿具名的业内人士表示。
昨日下午,《每日经济新闻》记者多次拨打陈景河的手机,均无人接 听。

紫金 礦業 汙染 事故 立案 偵查 三名 責任人 責任 刑拘
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紫金矿业为何在事故发生9天后才披露相关信息?


http://www.21cbh.com/HTML/2010-7-15/4NMDAwMDE4NzA4Nw.html


紫金矿业集团股份有限公司(601899)昨日公告,该公司于2010年7月14日接到中国证券监督管理委员会福建监管局《关于对紫金矿业集团股份 有限公司进行专项核查的通知》,对该公司紫金山铜矿湿法厂污水池突发渗漏环保事故信息披露问题进行专项核查。

根据该公司此前公告,今年7月 3日,紫金矿业所属福建上杭紫金山铜矿湿法厂约9100立方米含铜酸水自污水池下方的排洪涵洞流入汀江,导致当地棉花滩库区大量死鱼,并严重影响了居民生 活,被有关部门认定为重大污染事故。但直至7月12日晚,紫金矿业才对此事进行了公告披露,比事故发生时间足足晚了9天,这也引发了媒体的不断质疑。

紫金矿业为何在事故发生9天后才披露相关信息?此前该公司总裁罗映南在接受中央人民广播电台记者采访时表示:“一开始以为这是个小问题、小事故,把事情想 简单了,最后发现是大问题时,已经来不及了。”罗对人民日报记者进一步解释说,公司“想在发布公告前对社会和股民有一个负责任的表达,并集中精力先处理事 故”。他说,7日下午抽水完成后,初步分析出渗漏的原因。到了9日,相关专家也基本认定了事故原因。但当时已是周末,考虑到即使当天将公告传到上交所,因 周末休市,公告也要到下周一才能公布,所以就拖至12日才公布。

据中国青年报报道,紫金矿业证券部总经理赵举刚14日晚坦陈,未及时公布事故信息, 是考虑到“维稳为重”,担心引起当地民众的恐慌。

赵举刚表示,我们当然知道“真实、准确、完整、及时地向所有投资者公开披露信息是上市公司应当履行的法定义务”,但是,对于敏感事件,我们 又不能不考虑 到中国的国情。“选择什么时机公布信息,董事们经过了慎重而痛苦的考虑”,赵透露说,不及时披露,显然不符合《上市公司信息披露管理办法》的有关规定;如 果及时披露,又涉及地方的稳定大局。最终,董事们权衡利弊,认为宁可承担违规的风险,还是要以维稳大局为重。

不过,知情人士在接受时代周报采访时透露,早在6月5日,汀江已出现死鱼现象,疑似与紫金矿业污染有关,尽管紫金矿业总裁罗映南称与紫金矿业无关,但诸多 疑点难消,若情况属实,紫金矿业整整将污染事故隐瞒了38天,而非媒体质疑的只是9天——这已不是紫金矿业第一次遭遇环保危机。
紫金 礦業 為何 事故 發生 天後 披露 相關 信息
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紫金矿业渗漏事故将显著影响2010年业绩


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紫金矿业于 2010年7月12日在港交所网站发布公告,公告称:2010年7月3日下午,该厂污水池水位异常下降,池内酸性含铜污水出现渗漏,部分通过227地下排 水排洪涵洞涌进汀江。至2010年7月4日下午,污水渗漏事件得到控制。该突发渗漏事件造成下游网箱鱼一定数量死亡。事件发生后,紫金已停止铜矿堆场入堆 新的矿石。本次事故将对紫金山铜矿湿法场铜的生产产生重大影响。鉴于我们对公司2010年业绩的担忧以及2010年下半年黄金价格的担忧,我们将紫金的评 价下调至“中性”。

渗漏事故将显著影响2010年业绩根据我们的估算,湿法场铜的产量约占紫金山矿产铜产量的一半,即1.2万吨/年。因为 该矿的停产期还没有具体的时间表。我们估计至少在3个月以上,甚至有可能达到6个月至1年。按照停产6个月来计算,将损失产量6000吨,约损失净利润 1.5亿元,约占2009年净利润的5%。如果我们考虑到公司对环境污染的赔偿以及有可能导致的其他矿山的检修,损失可能比我们估算的要多。

黄 金价格在2010年下半年承压据国际结算银行(BIS)披露,有银行抵押380吨黄金,向其换取140亿美元的外汇,引起各种猜测。BIS在年报一个小脚 注中,披露今年持有大量黄金,而去年则不曾持有任何黄金,情况极为罕见。市场担心抵押方若违约,BIS会出售这笔相当全球黄金年产量近20%的黄金,将严 重冲击黄金市场。

估值与评级我们认为,紫金的高速成长期已过,未来业绩的拉动主要依靠其铜、锌等矿种的产量扩张,而黄金产量增长幅度有限。 由于近一段时间,紫金矿业频现污染门,引发市场对紫金矿业公司治理的担忧。再加之,我们对2010年下半年黄金价格的担忧。我们调低对紫金矿业 2010-2012年的业绩预测,预计2010-2012年紫金矿业净利润分别为42.5亿元、51.8亿元、59.2亿元,每股EPS为0.29元、 0.35元、0.41元,对应 2010-2012年市盈率分别为15X、12X、11X。以2010E15倍市盈率为该股估值,估得目标价为HK$5.00,下调该股至“中性”评级。
紫金 礦業 滲漏 事故 顯著 影響 2010 業績
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流淌的火灾 事故诱因或是静电放电


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“流淌的火灾像河水一样向四周蔓延。”

“雨是黑色的,我的脸上、胳膊上都是黏糊糊的黑油,警服和帽子也都变成了黑色。”

“我们周五(16日)晚8点就过来了,一直到现在。”一位来自辽宁盘锦的消防队员说。

7月18日15点,大连新港中石油输油管道爆炸起火事故现场。空气中仍旧弥漫着呛人的气味和烟尘,103号储油罐半边完全烧塌倾覆,浓烟从一个撕裂口中冒出,消防队员们用3条水枪从不同角度持续喷水冷却降温。

罐前6条输油管线已经变得呲牙咧嘴。其中最先发生爆炸的900毫米直径输油管线和另一条遭殃的700毫米管线,连同钢架一起被烧成了麻花状。

37支消防中队、338辆消防车、2000多名消防官兵,连续奋战16个小时,终于在7月17日上午10时45分基本扑灭大火。但事故已造成一个10万立方米储油罐烧毁,两条输油管线毁坏,一百多平方公里海域受泄油严重污染。

“事 发时,实施卸油作业的操作工都是中方人员,但是外方也还需调查。现场情况复杂,在事故调查结束之前,无法判断责任在哪一方。”大连市安监局副局长孙本强在 接受本报记者单独采访时说:“此前媒体报道爆炸是因卸油作业附加添加剂有关的说法,也只是初步判断,还需做进一步的技术分析。”

按照大连市政府的部署,19日起将封闭事故现场,而主要相关方中石油表示将确保用最快速度完成海上清污。

现场至少6次爆炸

第一次爆炸,突如其来。7月16日18时,在距离储油罐较近的正前方,输油管突然发生爆炸,引燃原油发生大火。

18点10分,大连市消防支队接到火警报告随即全部出动。“到达现场后发现整个油罐区浓烟滚滚,火球翻天,火焰足有约30米高。”大连市消防支队支队长丛树印说。

由于输油管线紧挨排列,首个爆炸起火的900毫米管道,很快就引燃旁边700毫米的管道。直接连通的103号和106号油罐面临重大危险,周边的降压泵阀和变电所,也都十万火急。

而 由于103号储油罐与输油管线之间的阀门已经烧坏,10万立方米石油正从油罐中流出,油路无法立刻切断,大火也无法立刻扑灭。单支消防队力量远远无法胜任 灭火任务。辽宁全省14个市和4个企业消防队悉数前来。消防官兵近距离用水对周边6个油罐进行冷却以防起火,用消防泡沫对火管线进行压制灭火,同时调集沙 土围挡流淌油火,防止向海域和附近罐体蔓延。

16日晚11点30分,经过5个多小时的扑救,900毫米输油管线的大火被完全扑灭。消防队集结力量扑救第二条管线大火。

17日凌晨两三点,新港区迎来大雨,在天公的帮助下,17日早晨6点,储油罐所有的阀门终于成功关闭。8点11分,700毫米管线大火也得到基本扑灭。整个灭火过程中,现场至少发生6次爆炸。

“这次扑救保住了储区20个10万立方米的油罐,也保住了大连港20个二甲苯储罐(其中最大的是5000立方米)。”丛树印说:“二甲苯具有中等毒性,对人体中枢系统有麻醉作用。如果这些储罐发生爆炸,威力会极大,后果不堪设想。”

事故诱因或是静电放电?

事故调查和责任认定在18日开始。大连市安监局副局长孙本强透露说,18日下午事故调查组已开始对事故所涉及的企业和中方卸油作业人员展开调查。目前还未细知在卸油过程中发生的情况,而最终的调查结果需要十几天时间。

调查组也会向外籍油轮人员了解情况。孙本强说:“外藉油轮那边也还需要调查。”事故发生后,利比里亚籍油轮“宇宙宝石”号就移泊至安全区域,27名船员也撤出危险地带。

此前央视报道称,起因是卸油作业时违规操作,“附加添加剂”时引起陆地管线爆炸引发大火;《中国石油报》称是卸油时发生“闪爆”,造成管线内原油泄漏引起火灾。

中石油集团一位内部人士对媒体解释说,附加添加剂时可能会释放出静电,在某种状态下可能会引发爆炸、火灾。他说:“不同油品会使用不同添加剂。”

一位不愿透露姓名的交通运输部水运科学研究所工程师19日对记者表示,认同静电放电是原油火灾爆炸的一个重要原因,且码头工作平台输油管道与输油臂接合处是主要场所。

在 装、卸船过程中,原油流经泵、管道、阀门、过滤器、流量计等设备,由于流动、摩擦、压缩及冲击等作用,极易产生大量静电荷。若管路系统的防静电措施不力, 则在管道积聚的静电荷有可能达到很高电位,直至以电火花的形式放电。静电放电的能量通常超过原油蒸气、空气混合物的最小点燃能量。“一旦放电的同时,原油 蒸气浓度正好处在爆炸极限范围内,就会立即引起爆炸。”

此外,码头及船上作业人员人体的静电危害也不容忽视,而在船上或码头上进行违章的焊接、切割等动火作业或吸烟等明火和电火花也能引起爆炸。

1997年5月30日,“大庆243号”油轮在向油驳卸油时,由于静电引起油气爆炸、燃烧,随后扩散到3艘均为3000吨级的油驳,导致近万吨原油外泄。

海上飘游分布已有183平方公里

据中新社7月19日电,中国海监船对溢油区域的最新监视结果显示,截止到18日13:00,海上飘游分布范围已达到183平方公里,其中较重污染面积达到50平方公里,主要集中在近海区域,已开始影响大连湾及附近海域海水水质。

溢油至水面后,受天气、潮流和风向等因素影响迅速蔓延。百米外被污染海面呈明显的黑褐色。17日凌晨2时37分,大连新港港区海面还出现明火,面积约有80至100平方米。

18日,辽宁省省长陈政高下令,在一周内完成大连海上清污任务。大连市环保局副局长吴国功18日在现场介绍说,大连六家有资质的危险废弃物处理企业已待命,60多人的作业队伍已经组织完成,并且已邀请大连理工大学和辽宁省专家协助。

由于灭火工作尚在监护阶段,环保人员还未允许进入事故现场开展工作。吴国功说,处理事故还用了不少沙土,也都要收集起来。

辽宁海事局19日的最新数据说,受污染海域已经扩大到一百多平方公里,海面重污染区有10余平方公里,轻灾区域约50平方公里,18日浮油最厚处30厘米。吴国功说:“泄漏入海的原油数量正在测量核实中。”

目前海事部门已在溢油水域布设11000米围油栏,并向海中喷射大量泡沫防止浮油再燃;并有20余艘船舶开展海上清污,使用消油剂和吸油毡清理污染海域面积4至5平方海里,回收污油约230吨。

根据官方的解释,目前只有空气污染情况无需过分担忧。大连市政府17日说,事故中“燃烧产生的气体主要为含硫和芳烃类气体,无剧毒”。而辽宁海事局局长侯景华19日则表示,泄漏原油污染都在大连海域内,不会漂到公海去。

曾发生溢油入海事故

根据大连港的规划和功能划分,新港是东北地区原油、成品油及液化化工品的仓储、转运中心。在此次事故中,原油储区应急能力受到极大考验。

在大连新港储油区域,建成和在建的30万吨级进口原油码头各一个,而紧邻原油码头北侧的,就是液体化工品码头,不远的岸上即是国家原油储备区和成品油灌区、液体化工灌区,拥有数以百计的储油储气罐。

由 于25万-30万吨级油轮最为常见,大连新港30万吨原油码头尤为繁忙。石油进入灌区后,可通过现有泊位直接装船中转外运,或直接通过管道向西太平洋石化 有限公司和大连石化分公司输油。此外,管道还与东北输油管网相连,未来有向东北腹地返输原油的条件,待国家石油储备库建成后,也将直接从新港码头输送原 油。

记者从大连海事大学获得的一份新港溢油风险研究报告指出,随着新港码头的建成投产,也加大了周边水域溢油的污染风险。由于船舶碰撞、搁 浅或火灾等原因,2004年约有100吨燃料油入海;2005年接连发生四起油船溢油事故,约有400吨原油入海;2006年约有60吨燃料油入海。

孙本强也坦承,需要对这个地区的应急力量、设备和体制进行反思,安监部门正在进行安全评估撰写报告,建立统一的包括应急救援系统在内的管理机构。“比如应急设备就已经证明是远远不够的。”

但记者了解到,早在2004年,大连港新港港务公司就制定了《新港港务公司溢油应急预案》,安全区域涵盖了油码头泊位、油罐区、输油管线等所有的溢油敏感部位,但依然无法避免此次事故的发生。
流淌 火災 事故 誘因 或是 靜電 放電
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動車事故責任方通號院大起底:關聯多家上市公司

http://www.chuangyejia.com/norm.php?id=2351&PHPSESSID=fd143cb2a39765d6f1ea45b20006cc44

7·23」事故已經過去5天,事故原因的發掘終於有了新進展。

 

 

728,上海鐵路局局長安路生表示,「7·23動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷,該信號設備提供方就是北京的一家研究設計院。

 

 

與此同時,北京全路通信信號研究設計院有限公司(以下簡稱通號院)發佈了一篇《致「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。這封「道歉信」為長達5天之久的責任認定提供了新的突破口。

 

 

資料顯示,通號院成立於1953年。成立以來,公司將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域,擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書;獲得國家重點新產品計劃項目6項……

 

 

然而,正是這樣一家高鐵建設的「佼佼者」,如今被推上輿論的風口浪尖。

 

 

有意思的,在同行業的小兄弟們爭先恐後上市之時,通號院的控股股東——中國鐵路通信信號集團(以下簡稱通號集團)也打起了上市的主意。只不過,如今通號院「出事」,使其上市之路突增變數。

 

 

曾擁有耀眼光環

 

 

北京全路通信信號研究設計院成立於1953年,其上級單位就是中國鐵路建設巨頭之一的中國鐵路通信信號集團公司。2000年,通號集團與鐵道部脫鉤,劃撥為國務院國資委管轄。

 

 

201012月份,通號集團以發起人的身份聯合中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司和中金佳成投資管理有限公司共同發起設立中國鐵路通信信號股份有限公司(以下簡稱通號股份)。根據中國通號網提供的資料,通號院已經劃歸通號股份。

 

 

作為通號股份的控股子企業,通號院具有計算機信息系統集成企業一級資質和工程造價諮詢等多項甲級資質;為北京市首批高新技術企業,是全國工程勘察設計百強企業。

 

 

據通號院官方網站顯示,通號院在鐵路建設方面擁有耀眼的光環。1953年以來,通號院將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域,擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書;獲得國家重點新產品計劃項目6項;獲得授權專利44項,其中發明專利11項,實用新型33項。

 

 

產品被廣泛運用於國內鐵路線

 

 

根據輝煌科技招股書顯示,通號院主要銷售產品為計算機聯鎖系統、ZPW-2000A型自動閉塞系統,取得生產企業認定證書的產品包括計算機聯鎖系統、自動閉塞系統、刊車調度指揮系統、信號微機監測系統等。

 

 

《每日經濟新聞》記者注意到,通號院的產品被廣泛運用在我國的鐵路線上。

 

 

根據通號院官方資料顯示,公司承接了國家高速鐵路通信信號系統集成的建設任務,已經完成了京津、武廣、合武、石太、溫福等時速250km350km高速鐵路客運專線列控系統的建設項目,正在開展滬寧、滬杭、京滬、哈大、廣珠、廣深港等高速鐵路客運專線列控系統建設項目。由該院自行研發並成功實施的擁有完全自主知識產權的大型編組站自動化控制系統(CIPS)已經在成都北、貴陽南、武漢北投入使用。該院還承擔了國內外十多個城市軌道交通的通信、信號、綜合監控和AFC等系統工程設計項目。

 

 

而隨著國際化戰略的推進,通號院更是走出國門,實施了麥加輕軌、沙特高鐵、伊朗德黑蘭地鐵、坦贊鐵路、尼日利亞鐵路、朝鮮平壤地鐵等國際項目。

 

 

上市計劃或推後

 

 

根據,國資委公佈的央企年度分戶國有資產運營情況表,20072009年,通號集團的營業收入和利潤總額分別為48.9億元和5.3億元;62.1億元和5.7億元;80.4億元和8.9億元。此外也有消息稱,2010年,通號集團的營業收入和利潤總額達到了120.5億元和12.6億元。

 

 

201012月,通號集團發起設立了通號股份。這一舉動被認為是通號集團整體上市最關鍵的一步。

 

 

資料顯示,通號股份承繼中國鐵路通信信號集團公司的全部骨幹企業、資質、主營業務,註冊資本高達45億元,重組後進入股份公司的資產和人員超過集團總資產和人員的98%,具有鐵路、城市軌道交通通信信號系統集成、研發設計、設備製造、施工運維完整產業鏈;是中國鐵路通信信號系統制式,全資、控股、參股及合資企業25家,並有海外、城市軌道交通、通信信息、基礎設備、工程等5個事業部。

 

 

不過,無論一家公司有多麼輝煌的歷史,業績有多麼好,如果上市前曝出產品質量等問題,也勢必會給其上市之路帶來較大的阻礙。

 

 

作為通號股份的全資子公司,通號院產品信號設備被指存在嚴重缺陷。

 

 

雖然具體的事故原因還沒有公佈,但如果通號院產品質量問題被坐實,並受到相關的行政處罰的話,通號股份的上市之路將面臨嚴重挑戰。

 

 

據深交所規定,發行人不得有下列情形:最近36個月內違反工商、稅收、土地以及其他法律、行政法規,受到行政處罰,且情節嚴重。

 

 

當然,也有市場人士分析指出,哪怕是通號院未受到相關的處罰,而只要通號院在「7·23」事故中的責任坐實,其母公司的上市申請也將面臨市場的責難而難以成行。

 

 

作為「7·23」事故目前唯一被曝出的責任方,通號院還有一段小插曲。昨日,《每日經濟新聞》記者在瀏覽通號院官網時突然發現,1440分左右,通號院官方網站突然被黑客攻擊,網頁先是出現了幾段表達「憤怒」的文字,隨後網站無法打開。

 

 

 

/相關公司/

 

 

3公司澄清公告存疑:當初「面面俱到」如今「與我無關」

 

 

《每日經濟新聞》記者通過分析向甬溫鐵路專線提供鐵路信號通信系統、安全監控系統、防災安全監控系統的相關上市公司招股說明書發現,這幾家公司的產品能讓鐵路行車安全「固若金湯」,理應足夠保障動車運行的安全。

 

 

然而,究竟是什麼原因導致動車的調度指揮、信號系統和列車控制系統三道保險相繼失效?作為這些產品提供方的相關上市公司能夠逃脫干係嗎?

 

 

世紀瑞爾:產品能否監控信號

 

 

世紀瑞爾(300150,收盤價26.52元)在日前的澄清公告中表示:「溫州動車事故的發生路段為甬台溫客運專線,公司為甬台溫客運專線提供鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個產品。」

 

 

按照公司招股書中的描述,鐵路通信監控系統:「完全獨立於被監控設備,具有比被監控對象更高的安全可靠等級,被監控對象的故障不會影響系統正常運轉,系統的故障也不會影響監控對象。」

 

 

「且系統可實現對鐵路沿線通信設備、環境、線路的集中監控……達到了『遙測、遙控、遙信、遙視』的目的。」

 

 

按照上文描述不難推斷,按公司所稱的「鐵路通信監控系統」一直在正常運行,那麼,作為能夠監控鐵路沿線的通信設備、環境、線路燈情況的系統,該系統理應知道前面一列動車的運行狀況,並且更應該知道線路燈發出了錯誤信號!

 

 

目前,官方給出的說法是信號燈設備存在缺陷,信號存在錯誤。那麼,在信號出錯時,世紀瑞爾為事故線路所提供的上述監控系統,監測到了信號燈故障嗎?如果監控到了問題,它又向調度控制中心反饋過信息沒有呢?

 

 

昨日(728日),《每日經濟新聞》記者致電世紀瑞爾,公司證券部一位工作人員就此表示:「公司的產品主要是負責監控鐵路通信機房內設備運行情況,與本次事故無關」。

 

 

輝煌科技:「黑匣子」能否預警?

 

 

出事動車「黑匣子」的提供方

 

 

輝煌科技(002296,收盤價26.00元)也發佈了澄清公告。

 

 

公司表示,其產品與此次動車事故無關。理由是公司產品中僅有鐵路信號集中監測系統(原鐵路信號微機監測系統)裝備於甬溫線,該系統是保證站內行車安全、加強信號設備結合部管理的重要行車設備,被稱為電務系統的「黑匣子」。

 

 

在人們的傳統觀念裡,黑匣子不過就是用來記錄主體運行參數,供實驗或事故分析所用。但是,公司的《招股說明書》對這個鐵路用「黑匣子」的描述卻遠沒有這麼簡單。

 

 

輝 煌科技在《招股說明書》對鐵路信號微機監測系統作了這樣的描述:「鐵路信號微機監測通過將電子檢測技術、計算機軟硬件技術和網絡通信技術相結合,採集反映 軌道電路工作狀況的軌道電壓、反映道岔轉轍機工作狀況的道岔動作電流、反映道岔是否被推到指定位置的道岔缺口、控制台上各種顯示單元的狀態等等一系列參 數;若發現參數超出正常範圍時,通過網絡通信及時向有關部門發出報警信息,管理部門可立即派技術人員處理故障,以預防事故的發生。」

 

 

由此不難看出,輝煌科技為甬溫線提供的鐵路信號微機監測系統不是單純意義上的記錄行車資料的「黑匣子」,而是集「警報」和「預防事故發生」在內多功能的一套設備。

 

 

那麼,當信號燈出現故障時,黑匣子」有沒有及時地檢測到控制台上相關顯示單元的狀態呢?如果檢測到了,它又是否在第一時間向有關部門發出了報警信息?

 

 

如果答案是否定的,該「黑匣子」的預警及報警功能就存在嚴重的描述失實,甚至是虛假陳述。

 

 

昨日,記者也致電輝煌科技,但投資者專線始終無人接聽。

 

 

佳訊飛鴻:調度通信使用沒?

 

 

為本次事故路線提供指揮調度通信系統和應急救援指揮通信系統的是佳訊飛鴻(300213,收盤價18.80元)。

 

 

在公司的澄清公告中,公司稱其提供的調度通信系統是用於傳遞語音調度命令的設備;應急救援指揮通信系統是處理突發事件時,用於傳遞指揮通信信息的設備,均不參與列車運行控制。

 

 

按公司《招股說明書》所述,「當前的指揮調度系統由原來單一的語音調度指揮設備,演進成為目前的集信息採集、信息處理、信息傳遞、指令發佈、自動控制為一體的多媒體網絡化指揮調度平台。」

 

 

「公司的一體化指揮調度平台系列產品,支持固定、移動、有線、無線等多種接入方式,能與GSMCDMA3G、無線集群和無線電台互聯……既可以服務於常規調度業務,又能適應應急指揮的需要。」

 

 

由此可見,佳訊飛鴻的指揮調度系統,不但能夠兼容各種語音接入方式,同時還可以接入前端信息採集設備所捕獲的實時動態信息。

 

 

那麼,原本不該在永嘉站停靠的D301停在那裡時,D3115在永嘉站停留長達半個小時之久時,原本應走在D3115前面的D301走在了後面時,佳訊飛鴻的調度通信系統在這麼長的時間裡,到底發現了情況沒有?起到了溝通、交流、調度的作用沒有?為什麼在獲得如此全面的前端信息支持的情況下,佳訊飛鴻的調度系統卻沒有能夠阻止本次事故的發生呢?

 

 

此外,當事故發生後,佳訊飛鴻的應急救援指揮通信系統到底發揮了應急搶險的作用沒有?為什麼有了這麼先進的技術,還會出現事故發生後救援過程中出現的一系列問題?

 

 

昨日,《每日經濟新聞》記者致電佳訊飛鴻,電話也始終無人接聽。

 

 

輝煌科技因禍得福?

 

 

由於輝煌科技為事故線路提供了鐵路信號集中監測系統,公司存在責任認定的可能。不過,從另一面看,如果通號院被認定為造成本次事故產生的責任方,通號院的資質、經營受到影響,競爭對手輝煌科技則有望藉機瓜分通號院原有的市場份額。

 

 

通過輝煌科技的《招股說明書》可知,輝煌科技與通號院存在四個方面的競爭。

 

 

鐵路信號微機監測系統:公司存在競爭關係的主要有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和卡斯柯信號有限公司等。

 

 

列車調度指揮系統(CTC系統):公司存在競爭關係的企業有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、卡斯柯信號有限公司等。

 

 

分散自律調度集中系統:公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、北京交大微聯科技有限公司、卡斯柯信號有限公司等。其中卡斯柯信號有限公司優勢較大,輝煌科技次之。

 

 

計算機聯鎖系統:公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所通號院、卡斯柯信號有限公司等。其中,鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和北京交大微聯公司具有一定的優勢。

 

 

 

/市場影響/

 

 

通號院「不暢通」合作公司不輕鬆

 

 

當前,作為「7.23」動車事故出現的第一個責任人,通號院的控股方通號股份或通號集團也將受此牽連。作為在中國鐵路建設行業舉足輕重的設計方、承包方,通號院和通號集團與多家上市公司有著合作關係,這其中就包括鼎漢技術、世紀瑞爾等多家高鐵概念「明星股」。

 

 

隨著「7.23」高鐵事故責任的進一步認定,如果通號院「不好過」,上述上市公司也快活不起來。

 

 

鼎漢技術第一大客戶

 

 

《每日經濟新聞》記者在查閱了眾多資料後發現,通號院及通號集團不論是在前五名大客戶、重要合同抑或應收賬款這些項目上,都屢屢左右著相關上市公司的業績,其中以鼎漢技術(300011,收盤價23.82元)最為典型。

 

 

2010年年報披露,通號集團京滬高鐵四電系統集成通信是鼎漢技術營收第一大客戶,收入金額為4576.79萬元,佔公司全部營業收入的15.50%。當年鼎漢技術中標了京滬客運專線信號電源項目,與中國鐵路通信信號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂合同,並已執行3403.20萬元,尚未執行5588.92萬元。而同期通號院則作為其第五大客戶,以1780.65萬元的金額佔到公司全部營收的6.03%

 

 

2009年年報中,通號集團下屬的武廣客運專線四電集成項目經理部是鼎漢技術的第一大客戶,來自其的營業收入佔比高達25.06%。繼續向前追溯,鼎漢技術的招股書顯示,2008年和2007年,來自通號院的收入分別為1780.42萬元和2152.65萬元,分別佔鼎漢技術全部營收的比例為16.55%25.70%,分別位居當年的第二和第一大客戶。

 

 

值得注意的是,搶在通號院前面成為鼎漢技術2008年第一個客戶的不是別人,正是通號院的控股股東通號集團;2008年,來自通號集團的營業收入高達2274.10萬元,佔收入比例21.13%

 

 

截至2009630日,鼎漢技術與通號院尚有兩單合同,金額分別是1248萬元人民幣和83.84萬歐元。200916月,鼎漢技術來自通號集團武廣客專四電集成項目部的銷售收入高達5425.27萬元,佔收入比例61.78%

 

 

多家上市公司依賴通號院

 

 

除了鼎漢技術,其他鐵路設備上市公司也在業務上比較依賴通號院。

 

 

世紀瑞爾(300150,收盤價26.52元)方面,2008~2010年,公司從通號院獲得收入分別是1876.47萬元、2065.05萬元、2486.29萬元,佔公司營收的比例分別為20.46%13.23%10.62%,分別位列第二、第二、第一大客戶。所貢獻毛利佔當期毛利總額的比重分別是26.08%12.27%18.46%(截至20109月)。

 

 

通號集團對世紀瑞爾的支持力度也不差。2008年上述兩個數據分別為581.20萬元和17.24%2010年,通號集團京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部,則為世紀瑞爾提供收入1716.41萬元,佔世紀瑞爾營收的7.33%

 

 

2006年,世紀瑞爾與通號院等單位簽署的「國家科技支撐計劃課題任務書」,合作開發、研究國家科技支撐課題——「青藏鐵路綜合安全監控系統研究」。

 

 

2010518,世紀瑞爾與通號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂《新建京滬高速鐵路四電系統集成通信信號專用物資設備採購合同》,約定合同總價為人民幣786.0712萬元。

 

 

2009年、2010年,世紀瑞爾與通號院分別簽訂了上海至杭州、向莆鐵路等兩項合同,金額超過6800萬元。

 

 

佳訊飛鴻(300213,收盤價18.80元)招股說明書顯示,截至2010930日,該公司應收賬款餘額的前10名客戶中,通號院以897.31萬元的金額佔比6.89%,位居首位。

 

 

目前,「7·23」事故的進一步處理措施尚未出爐,通號集團、通號院受此影響的程度不好估計,這也為相關上市公司的業績和前景塗上了一道陰影。(本文來源:每日經濟新聞 作者:趙笛 張雨 楊蘇)


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“723”動車事故原因分析 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/08/723.html

按照我的理解,「723」事故的經過大致是這樣的:

D3115,被撞前車

1,7月23日晚,溫州地區雷雨頻繁,造成鋼軌導電,形成所謂的「紅光帶」。

2,火車在鋼軌上時,輪子導電,發出信號,顯示出列車位置。這是所有列車安全系統的基本原理。

3,當沒有火車經過時,鋼軌也發出信號,就是所謂的「紅光帶」。造成紅光帶的原因很多,例如鋼軌有異物,下雨導電等。

4,當出現「紅光帶」時,所有列車必須停車,等待排除「紅光帶」原因。

5,但由於當晚列車晚點已經很多,再加上判斷「紅光帶」很可能是雨水導電造成的,調度中心將D3115車,也就是前面的列車,改為「非常站控制」,即由溫州站控制列車出入站。

6,「非常站控制」只能指揮列車在車站附近範圍的行駛,事發點離溫州站只有5公里。

7,在「非常站控制」下,即人手調度控制下,D3115車當時只能以時速20公里前進。

D301,撞上的後車

8,上述情況,屬於調度失誤,不按規章辦事,但不會造成追尾。按照設計,就算調度失誤,高鐵也不應該相撞。

9,首先,動車上裝有CTCS-2級列控系統,而在CTCS系統中,負責控制車輛運行的是ATP(自動保護系統),能它自動檢測列車的實際運行位置並計算安全運行速度,在可能發生危險時自動引導列車及時減速或制動。

10, 其次,動車還裝有LKJ(列車運行監控記錄裝置)。該系統根據接收到的信號資料,在列車速度超過安全限制時實施制動等措施,防止事故。


11, 事故發生時,系統顯示,「紅光帶」已經消除,D301,即撞上的後車得以放行,以正常200公里時速行駛。

12, 而前車D3115車仍在「非常站控制」下,以20公里慢速行駛,而在調度中心的電腦系統看來,D3115車應該已經回覆了正常行駛速度。

13, 在電腦本身就是得到錯誤的前車資訊情況下,後車的CTCS-2、CTCS和LKJ都無法發揮功效。兩車相撞。

歸納起來,造成事故的是三個原因綜合造成:第一,設計上有問題,未能避雷雨造成的「紅光帶」現象。這幾乎在所有趕工的高鐵線上都存在。第二:信號系統失靈,在前車慢行的狀況下,給予後車綠燈信號;第三,在人工和自動控制模式轉換之際,出現混亂。調度人員缺乏專業素質。

至於事故對中國鐵路的含義,容後分析。

723 動車 事故 原因 分析 思想 花園
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溫州事故的三個啟示

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/08/blog-post.html

(1)一場公關災難

中國高鐵,是硬件上唯一和世界最先進水平接軌的產業,正因如此,在軟件上的不足,就很容易放大。其中為薄弱的一環,就是危機公關處理了。

鐵道部其實有努力過。以往發生事故,何曾召開過記者招待會?記得08年膠濟線事故死70人也沒有過。

鐵道部設立發言人制度,這也是以前沒有的,發言人王勇平,還專門去美國培訓過,效果如何可見。

公關上最大的失敗,是沒有公關預案,對於這類動車高鐵事故,應早設立公關預案,而不能依靠中宣部。以鐵道部的資源,很多事情可以自圓其說,而不會現在那樣,破綻百出。

當然,鐵道部正處在人事風暴的關口,高層人人自危,這也是未能應變的原因之一。

(2)工業文明是怎樣建立的

溫州事故,其實也從另一個側面反映了為什麼西方工業文明會領先中國,更顯示了,中國雖然是世界工廠,生產力驚人,但要追上西方,還有很長的路。

工業文明不是一朝一夕可以建立的,更不是如高鐵那樣,可以突飛猛進一下買來的。

例如航空業,從上世紀五十年代的起步,到今天的普遍化,經歷了很多磨難,每一次空難,都帶來深刻的教訓,整個航空產業的發展,就是這樣一點一滴累積而來。國際上,航空事故的調查,一般起碼要兩年,就是這番道理。

又例如,汽車工業,要讓人完全放心,也要幾十年的發展,單單是否應該強制設立安全帶,安全帶是否利大於弊,是單肩式還是雙肩式,就爭論了幾十年,用了無數血的代價!

凡是高端產業的發展,都是一點一滴,靠精益求精的累積,在不斷的trial and error中發展而來的。

中國鐵道部匆忙就把車體破壞,而沒有考慮用來研究,如何改進,不管出於什麼目的,無異就是宣告世人,中國根本沒有掌握這種高端產業的發展規律。

沒有這種持續的精益求精的追求,那怕中國產業在短期內在某個節點能有突破,恐怕也難和發達國家競爭!

(3)法治的重要性

溫州事故也把中國缺乏法治的缺點表露無疑。如果領導人不考慮這個問題,恐怕中國產業難有大的發展。

在西方國家,類似事故發生後,司法程序是很重要的環節。只有經過司法程序,才能在一個透明和公平的環境下,把事件真相完全展露,經驗和教訓才能發揮最大的作用。

例如,在一個公正的司法程序下,控辯(家屬或公訴人vs鐵道部)可以獨立取證,自找專家。更重要的,在法庭上,可以通過對抗性的爭辯,互相交鋒,cross examination,把事件真相做最深入的檢驗,無法隱瞞。

通過一個這樣漫長的訴訟過程,最后形成幾千頁的法律文件,得到的讓所有人都能接受的結果調查,才是整個社會最珍貴的財富。一方面,明確了責任;另一方面,整個產業才能真正得到推動,最後讓人放心。

但中國一向對這樣的司法程序哧之以鼻,認為勞民傷財,而且無助事情解決。是重事件而輕制度的老毛病。

哪怕是启动人大调查,也没有这种對抗性的交辯能取得的效果。更重要的是,就算中國今天想改,要建立這樣的法治環境,也起碼要二三十年時間,對中國產業提高的制約,顯而易見。

溫州 事故 三個 啟示
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難產的「7·23」事故報告

http://magazine.caixin.cn/2011-09-24/100308995.html

讓有關方面騎虎難下的,並非單純的軟件設計、調度和電務誰的責任更大,而是板子最後要打到誰身上

財新《新世紀》 記者 谷永強 於寧

  

  在民間輿論兩次倒計時之後,9月21日18時31分,新華網上終於掛出了「國務院7·23甬溫線特大鐵路交通事故調查組通報調查進展情況」的新華社通稿。

  這篇千字出頭的新聞通稿中,隻字未提誰應為「7·23」事故負責,也未給出事故調查報告發佈的時間表,僅稱「仍有許多技術、管理等方面的問題需 要進一步深入分析和驗證,事故調查報告的形成仍需要一段時間」,並再度承諾,「有關事故的調查進展和結果將及時向社會公佈,自覺接受社會監督」。

  這千餘字,暫時緩和了人們對政府未依照既定時間表公佈「7·23」事故調查報告而積聚的不滿。7月23日晚發生在溫州南郊的罕見火車追尾事故, 共造成40人死亡,200餘人受傷。事故引發公眾對高鐵安全的擔憂,鐵道部在事故發生後的救援處置,又引發了普遍的憤怒。而原定要在9月中旬出台的 「7·23」事故調查報告至今遲遲不見蹤影,使得報告出台時間再次成為微博上的討論焦點。

  有關調查報告出台時間的最早報導來自7月28日,即事故發生第五天。據中央人民廣播電台記者現場報導,國務院溫州動車追尾事故調查組在溫州召開第一次全體會議,事故調查組副組長、國家安監總局副局長王德學表示,調查組要在9月15日形成書面調查報告。

  直到9月15日24點,人們未能等到任何消息。第二天,有媒體援引國家安監總局新聞宣傳處一名王姓工作人員的話說,王德學當時說的是「力爭在9 月中旬形成報告」,「9月15日的時間節點系媒體自行理解」。9月20日,即9月中旬的最後一天,國家安監總局有關人士接受財新《新世紀》電話採訪時表 示,目前針對這一事故原因的調查「仍在進行當中」,而何時對外公佈調查報告,「沒有既定時間表」。

  至今,「7·23」事故已過去兩個月,事故發生的過程及原因在媒體的還原下逐漸清晰,國務院調查組的調查報告為何依然如此難產?

  電務反擊

  在一位不願透露姓名的上海鐵路局電務系統人士看來,除了信號設備生產商中國鐵路通信信號集團公司(下稱通號集團),事故責任的調查一開始就指向了電務部門。

  事故發生翌日,鐵道部即對外宣佈,對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職,原鐵道部總調度長安路生7月25日調任上海鐵路局局長。

  三天後,7月28日上午,安路生在國務院「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組全體會議上稱,「7·23」動車事故是由於溫州南站信號 設備在設計上存在嚴重缺陷,遭雷擊發生故障後,導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。他同時指出,溫州電務值班人員沒有意識到可能的錯誤顯示, 未按有關規定進行故障處理,沒能防止事故的發生。安路生的這一講話顯示,電務已被認定為除信號設備生產商通號集團外的又一事故責任人。

  財新《新世紀》記者獲悉,事故發生後,溫州南站電務車間兩名值班人員和上海局調度行車部門有關人員被帶走接受調查。

  溫州南站電務車間是電務系統的最基層單位,其辦公地點在溫州南站附近的一個白色小樓內,電務人員值班室在一層的一個小房間內,列控設備等則放在二層的一個大房間,緊挨著車站行車室——溫州南站值班員工作所在地。

  7月28日下午財新《新世紀》記者到這裡時,氣氛已很緊張。一位不願透露身份的員工當時即對安路生講話表示不認可:「我們說電務110,出現故障我們怎麼會不去呢?我們又看不到行車狀況,你到溫州南站的行車室一看就清楚了。我們沒檢修好他們為什麼發車呢?」

  一個月後,8月25日,國家安監總局總工程師、新聞發言人黃毅在接受媒體採訪時再次突出了電務的責任:「從發生故障到列車追尾,責任部門沒有採 取防範措施,違規操作,並且上海鐵路局全路調度圖沒有發現故障信號,屏幕沒有顯示故障。這說明信號系統有問題,沒有顯示,但溫州南站電務值班人員未按有關 規定及時匯報,未進行故障處理,沒能有效防止事故發生。」

  黃毅上述講話被報導後,引起溫州南站電務車間員工的激烈反彈。8月26日晚,溫州南站電務車間全體員工通過鐵路辦公網絡向全路所有電務段發表公開信,指責黃毅的講話「與事實不符,混淆職責,有失公正」。

  公開信稱,事發當時,電務值班人員正根據車務登記的兩個軌道電路區段進行故障處理,黃毅所稱的電務值班人員「未進行故障處理」與事實不符;針對 黃毅所稱「未按有關規定及時匯報」,公開信援引了鐵道部頒發的《鐵路技術管理規程》規定:車站值班員應注意列車在車站的到發及區間內的運行情況,正確及時 地處理問題,防止列車運行事故,發現設備故障後應在運統-46上登記,向行車調度匯報,並及時通知電務、工務等相關部門處理,電務值班人員應在接到車站的 故障通知後,按照故障處理流程盡快修復設備。信中反問稱:「不知未按有關規定及時匯報是指電務值班人員未向哪個部門及時匯報?」在溫州電務車間員工看來, 黃的說法是「混淆職責」。

  此外,公開信稱,黃毅所說的「當時上海鐵路局全路調控圖也沒發現故障信號,屏幕沒有顯示故障」有失公正。溫州南站電務車間員工在信中指 出,CTC(調度集中系統)設備由上海行車調度所的中心設備和各個車站的分機共同組成,當天的情況是車站和調度所的監控屏幕上都出現了前車D3115次丟 車(即調度系統無法確定列車位置)的顯示,但該系統沒有丟車報警功能,「車站值班員當時已經發現了丟車情況,並向行車調度作了匯報」。

  這些員工稱,正常的故障處理被說成「未按有關規定及時匯報,未進行故障處理,沒能有效防止事故的發生」,「一下子把我們打進了冰窟窿——涼透了!不知道他的發言是個人講話還是代表安監總局發佈調查進程!」

  在他們看來,「國家安監總局發言人的講話好像把全部責任都推到電務這邊了,調度人員已經逃之夭夭。」

  調度責任

  伴隨溫州南站電務車間的公開信,上海鐵路局電務系統也提交了一份《關於甬溫線特大事故存在問題的分析》(下稱《分析》),對「7·23」溫州動車追尾事故過程進行了還原,其中提及的時間及細節取自微機監測和微機聯鎖的維修機。

  《分析》稱,7月23日19時30分,溫州南站信號設備遭遇雷擊出現紅光帶故障;19時39分,電務值班人員接到車站值班員故障通知,一分鐘後電務值班人員趕到車站行車室,在確認設備故障屬實後,開始著手處理。

  事後發現,當日溫州南站列控設備採集驅動單元的電源板因雷擊造成「區間軌道電路採集」保險絲熔斷,隨即列控設備對區間軌道電路信息停止實時採 集,並維持原有的採集數據,由於列控中心軟件設計邏輯錯誤,導致「故障安全導向」的設計原則失效,最終向後面的D301次列車發送了錯誤的區間信息,從而 造成追尾事故。

  《分析》承認,當日電務值班人員也有過錯,主要是登記不規範。按照《上海鐵路局行車簿冊填記標準》規定,電務部門在日常運營記錄上登記設備故障 時應直接註明「現停用某設備處理故障」,但當日電務值班人員登記的是「接車站值班員⋯⋯情況屬實」。但《分析》稱,電務人員設備故障登記不規範,並非未能 預防此次事故的主要原因,「即使電務值班人員按照規定登記了現停用某設備處理故障,行車人員仍然可以放行列車⋯⋯7月23日甬溫線寧波東至奉化區間出現紅 光帶故障,在電務人員登記停用區間通過信號機的情況下,調度行車人員仍然按照正常行車組織先後放行D3111、D3211等5次列車進入故障區間」。因此 上海鐵路局電務系統認為,事故當天即使溫州南站電務值班人員按規定規範登記故障,也不能避免D3115次列車進入故障區間。

  《分析》認為,事發當日,上海調度和溫州南站車站值班人員違反了多項《鐵路技術管理規程》中關於調度行車的規定。根據《鐵路技術管理規程》第 246條,「在基本閉塞設備發生故障時,應停止使用自動閉塞,改為電話閉塞(簡稱停基改電)」,列車應根據調度員命令採用電話閉塞法行車;該規程第256 條中規定,採用電話閉塞時,車站值班員組織向同一方向連續發車,在收到前次列車已通過區間、到達前方車站的電話記錄後,方可為後續列車填發行車許可。但當 日溫州南站車站值班員在19時30分設備出現故障後,「因怕麻煩,為避免非正常列車接發列車作業,未能按照規定採用停基改電」。

  《鐵路技術管理規程》第292條還規定,「列車在區間被迫停車之後,車站值班員接到司機通知,應將區間內列車運行情況通知司機,並立即使用列車 無線調度通信設備轉告區間內有關列車;在停車原因消除前不得再放行追蹤、續行列車」。而20時22分,D3115次列車從永嘉站出發後,曾在標號為 5829G的地點短暫停車並報告調度,溫州站值班人員沒有按照管理規程規定採取措施,違章放行D301次列車,三分鐘後即20時25分,D301次列車從 永嘉站駛出,開往溫州南站。

  除《鐵路技術管理規程》外,上海鐵路局《車務系統行車事故應急預案及非正常情況下行車處置辦法》也對「軌道電路發生故障」時的行車組織做出規 定,「設備發生異常必須按規定登記《行車設備檢查登記簿》,並按規定經工務、電務人員檢查簽認或口頭(電話)通知同意使用後,車站方可按規定辦理行車事 項」。但《分析》稱,事故發生前,鐵路工務、電務值班人員對軌道電路故障、檢查、處理情況一直未銷記(工務是在20時30分時在《行車設備檢查登記簿》上 進行了銷記),行車人員於20時30分工務人員銷記之前,分別在永嘉至溫州南區間連續放行D3115次和D301次列車,導致同一區間進入兩趟列車,最終 釀就慘劇。

  回顧事故發生的經過,一位接近事故調查組的人士認為,當日上海調度、車站值班人員和司機之間的信息交流失誤,是事故最終未能倖免的直接關鍵。

  報告難產

  溫州南站電務車間全體員工對外公開信發表之後,在全路電務系統引起很大震動。據上述接近事故調查組的人士透露,「鐵道部當晚連夜召開電視電話會 議佈置穩定事宜」。財新《新世紀》記者從上海鐵路局電務系統一位人士處獲悉,8月31日,上海局一位副局長前往溫州進行「安全工作檢查」,安撫溫州南站電 務員工的情緒。

  時至今日,隨著調查的深入,事故的技術原因其實已基本廓清——信號設備設計上的缺陷導致「故障安全導向」機制失靈;調度部門和車站值班人員的疏 忽最終未能避免事故的發生。但鐵道部事發之初的處置讓其騎虎難下,「一開始就把上海鐵路局負責電務、工務的副局長給免了,如果現在再回頭來說調度部門應負 主要責任,豈不是說原來的處理錯了?」

  據一位接近事故調查組的人士透露,技術層面的報告「其實應該說在8月30日就已經完成了」,但最終定責需要提報國務院定奪,「由於涉及的方面太多」,最終的調查報告遲遲未能敲定。

  「讓有關方面騎虎難下的不僅是調度和電務誰責任更大。」他說,「如果定性為技術原因為主,板子是打在前任鐵道部長劉志軍的身上,但影響的是跨越 式發展的高鐵,涉及的是政府決策失誤,以及高鐵走向國外的進程;反之如果定性為運營管理負主要責任,那麼板子是打在鐵道部現任領導身上。」

  不過,對高鐵而言,定責固然重要,更重要的是如何規範、改變和提高,如果板子「高高舉起、輕輕落下」,或者看人下菜,誰能保證慘劇不再發生?來自調查組的最新信息稱,調查方向又變了,兩大方面的博弈還在繼續。

難產 23 事故 報告
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中联重科“断臂”事故结果或十日内揭晓

http://www.21cbh.com/HTML/2011-10-21/wNMzA3XzM3MzUwNw.html

“10天之内将有结果出来。”10月20日晚,酒泉市新闻办主任张克勤告诉记者,10月10日发生在华锐风电(601558.SH)全资子公司酒泉厂区的吊装设备断裂倾倒事故的调查结果已接近尾声。但他没有透露更多有关调查的信息。

这 起由于中联重科(000157.SZ)1000吨履带式起重机吊臂断裂倾倒引发的事故造成5死1伤。事故发生后,华锐风电和中联重科两家上市公司均通过媒 体称自己不应承担责任。不过,本报记者获得的一份事故现场分析材料显示,中联重科事故产品QUY1000在产品设计和工艺上可能存在问题。

与之相关,有关中联重科不同产品存在问题的情况近日被媒体披露出来。有分析认为,一连串产品事件的背后,是中联重科这家国内行业领先企业面对激烈竞争的焦虑。

多事之秋

事故发生后,华锐风电对外明确表示自己非责任方。随后,中联重科也对外释放信息,称事故原因是作业方涉嫌违规操作,近日更明确表示,事故调查的关键在于是认定为生产安全事故还是质量事故。

记者从相关渠道获得的一份事故现场分析材料则显示,“从设计数据看,中联QUY1000在臂架设计上与国内外同类产品基本相当。”“但起重能力超乎寻常的强。”这种设计,似乎表明产品设计者“还没有掌握围绕臂架分析的起重性能表计算技术”。

记 者通过咨询专业人士获知,臂架工作半径和起重能力必须保持在一定的比例范围内,如果一味放大起重能力,则意味着臂架变形或断裂的风险越大。而通过起重能力 曲线对比,中联QUY1000的起重能力大幅度超出了国内外所有的1600吨及以下履带起重机产品,其中超出德马格1250吨(CC6800)履带起重机 高达57.6%,甚至超出德马格1600吨(CC8800-1)履带起重机10.6%。

这份分析材料还显示,QUY1000上车转台与过 渡平台之间连接耳板的结构破坏、腹管与主弦管之间的焊接破坏等,全部是从焊缝处直接撕裂,不符合普遍性事故中表现出来的从焊接热影响区处破坏的破坏形式, 这可能表明该产品的生产商高强度板材、管材的焊接连接计算或焊接工艺不过关。

不过,目前最终的事故调查报告并未出台,上述分析是否成立还需有关方面最终核实。

QUY1000事件发生后,中联重科似乎陷入多事之秋。

近 日,有媒体报道了山东的混凝土搅拌车的底盘支架断裂事件,称有10辆中联重科混凝土搅拌车的底盘支架,几乎同一时间,在同一位置开裂,导致车辆无法正常使 用。事发后,承租方拒绝继续支付车辆租金,而中联重科指定的融资租赁机构———中联重科融资租赁(北京)有限公司(下称“北京中联重科”)则在9月13日 强行将车辆从济南拉走。中联重科方面至今未对此事正面回应。

在媒体和网络上传播的有关中联重科产品问题的信息还不止这些。

“这里面不排除有客户借机炒作,希望趁机解决问题的可能。但是,真实的情况到底是怎样的,中联重科应该出来作出明确的说明,如果任由这种负面消息继续集中爆发,对公司和行业都是不利的。”一位曾经在多家工程机械制造企业任职的人士评价道。

“焦虑症”

多事之秋,揭开了工程机械行业激进“追标”的冰山一角,也使中联重科的竞争“焦虑症”显露出来。

“国 内工程机械行业最有趣的地方在于,最大的几家都对外宣称自己是龙头老大。”一位工程机械代理商在看到本报《中联重科“断臂”:行业盲目“追标”之殇?》的 报道后跟记者谈起对这个行业的看法。他同时表示,企业巨头之间的竞争某种程度上对客户有利,比如相互压价、延长付款周期、低首付甚至零首付等,客户都欢 迎。他的忧虑在于,这种激进式的“追标”是否能够确保产品质量。

行业中公认的三大企业是徐工集团及其上市公司徐工科技(000425.SZ)、三一重工(600031.SH)和中联重科,其中徐工是国内老牌工程机械制造商,三一重工和中联重科两家地处同城,一向竞争激烈。

一位曾在中联重科和三一重工任职过的人士向记者介绍,当中联重科体量还小于三一重工时,两家相安无事。但随着中联重科依靠自身国企的优势将湖南浦沅集团收归旗下,以及此后的一系列并购,体量和产品线都获得巨大提升,“两家的竞争进入肉搏阶段,中联的焦虑症也就产生了。”

2008 年,中联重科与战略合作伙伴联手收购意大利混凝土企业CIFA,当时其董事长詹纯新谈到收购理由之一就是不能让竞争对手得手,此话后来被一些业内人士称为 “意气用事”。外界普遍认为这笔收购在一段时间内拖累了中联重科。2011年中报显示,中联重科境外营业收入10亿元,占营业收入的4.2%,同比下降 0.7个百分点,这表明并购CIFA至少并未在短期明显提升它的国际市场业绩。

“焦虑是可以理解的,难道三一、徐工不焦虑吗?”前述曾在中联重科和三一重工任职过的人士表示,中联重科资产包袱较重,加上外部市场逐渐转淡,“可能在市场拓展和产品开发方面走得比较急,但欲速则不达。”

他举例说明,不久前发布的“中国装备制造业的崛起”2011年工程机械行业用户满意度测评结果显示,中联重科测评没有一个“第一”,多个“第二”,这可能从一个侧面证明了这种焦虑的原因。

财务数据也让中联重科无法淡然处之。

2011 年中报显示,中联重科总资产为750.9亿元,远大于三一重工的497.5亿元和徐工科技的303.9亿元,而三家公司中,三一重工上半年营业收入为 303.6亿元,净利润63.5亿元;中联重科上半年营业收入241.5亿元,净利润46.5亿元;徐工科技上半年营业收入195.1亿元,净利润 22.3亿元。三家中,中联重科的总资产收益率最低,约为6.7%,其次为徐工科技8%,三一重工最高,为15.7%。

同时,中联重科上半年货币资金余额为227.7亿元,短期借款余额71.8亿元,较年初增加29.5亿元。存货周转率1.71次(未折算为年),远低于三一重工(2.79次)、徐工科技(2.72次)。

激进法

记者在采访中得知,很多业内人士都认为这次酒泉中联重科产品吊臂断裂跟行业的激进竞争有关。

记者了解到,中联重科履带式起重机是按200吨、100吨、600吨、50吨、260吨、400吨、1000吨、3200吨的产品推出顺序,而行业内一般是遵从由高到低由小到大的自然顺序。

“很难理解从200吨到600吨的跳跃,再到50吨的迂回,然后是400吨和1000吨的穿插,终极跳跃是正在研制过程中的3200吨。”一位长期从事起重机研发的人士评价道。

同 时据该人士介绍,中联重科履带式起重机研发中采用研发外包,长期依靠高校设计及计算。“从表面上看,这种手段似乎缩短了产品研发周期,产品推出比较快捷。 但企业没有经历从小吨位到大吨位、从各核心技术分项分类攻关的技术积累,高校对产品实际经验和现场试验测试更为陌生,基本较难系统地进行理论研究与试验测 试相互结合的验证工作。”

本报记者获得一份《中联重科混凝土2010版协议三方协议书(2010版赠送设备)》,甲方(出租方)为北京中 联重科,乙方为承租方,丙方(出卖人)为中联重科。协议书显示,该版协议于2010年5月10日启用。协议约定:乙方通过甲方以融资租赁方式采购丙方设 备,在乙方按照《融资租赁合同》及其附件的约定连续定时足额支付前六期租金的前提下,丙方有条件赠送相应型号搅拌车设备三台给甲方,赠送设备金额为人民币 165万元(按丙方统一销售设备价格计算)。根据甲方委托,丙方将赠送设备直接交付给乙方使用。同时,赠送的设备丙方不予开具发票。协议要求乙方应对协议 内容严格保密,不得泄露给任何第三方,若泄密,则赠送设备条款自动失效。

“这种销售方式,结果一定是伤了行业更伤了自己。”一位行业内人士指出。不仅如此,该人士还指出,这种“促销”的背后,是否存在财务问题,从协议看,所赠送的产品既似已经有具体作价,但又无实际支付,这一情况在中联重科的财务上是如何处理的,从公开数据完全看不出。

2011年半年报显示,截至今年上半年,中联重科应收账款为117.8亿元,应收账款余额较年初增长了69.53%。

中聯 重科 斷臂 事故 結果 十日 揭曉
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比亞迪因試車死亡事故暫停路試

http://companies.caixin.com/2013-04-07/100510463.html
【財新網】(記者 符燕豔)因日前發生試車場安全事故,比亞迪(002594.SZ/01211.HK)相關人員4月7日向財新記者表示,已暫停路試,需要等事故原因調查清楚後才恢復。不過,他強調暫停路試對相關產品的推出計劃並沒有影響。

  3月19日,在比亞迪汽車坪山基地,一輛公司內部測試用小車在路試過程中與另一輛路試大巴車相撞,小轎車主駕駛員現場搶救無效死亡,其副駕駛人員送醫院搶救亦無效死亡。

  比亞迪內部一名人士告訴財新記者,路試小轎車車型是比亞迪F0。路試大巴則是純電動大巴K9。「之前公司路試從不發生這種事,這次真的是很偶然的意外事件。跟公司產品和流程應該沒有關係。」

  據其透露,試車當天正好下雨。小轎車失控衝向高速環形跑道。而電動大巴K9當時正在高速環形跑道上試車,車速很快。」因為在高環必須跑到100公里/小時,而兩輛車對撞,即使是沃爾沃的車也會出事。」所以導致了事故的發生。

  比亞迪F0和K9均為已上市產品,路試的車輛路試時間也已有多年。其中純電動大巴K9幾年前已經在深圳投放並擴展到其他城市以及進入英美等海外市場。F0銷量較好,據搜狐汽車數據,2012年其在微型車市場份額是2.41%。

  一名汽車工程師告訴財新記者,一般汽車公司,在產品上市前都會進行路試。通過上市後,路試仍會繼續,直到產品的生命週期結束。「通過路試,公司可以對產品不斷完善和加強其性能。「

  比亞迪相關人員表示,事故發生後,公司第一時間成立事故專項責任小組,組織對傷者進行搶救,並積極安排死者家屬到公司處理相關善後事宜。公司安排專人與死者家屬溝通,全力安撫家屬情緒。

  同時,比亞迪也召開安全生產緊急會議,停止車輛路試工作,開展全廠安全隱患排查,加強工廠的安全管理,避免類似事故再次發生。目前,比亞迪正積極配合有關部門的調查,事故具體原因正在進一步核查中。■

比亞 迪因 試車 死亡 事故 暫停 路試
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還原光大72.7億交易事故

2013-08-26  NCW
 
 

 

光大證券策略投資部的ETF套利系統上線五個多月,為速度犧牲了風控,釀下8月16日的這次危機,但獲及時補救◎ 本刊記者 楊璐 範軍利 符燕豔 周群 文光大證券(601788.SH)在8月16日的異常交易,現在看來並非一場陰謀。

8月16日上午11時5分左右,上證指數“旱地拔蔥” ,中石油、中石化、工商銀行和中國銀行等近五六十只權重股瞬間漲停。大盤股萎靡不振已久,流動性不好,賣單有限。

隨後謠言四起,跟風盤再度推高股指,上午股指最高摸到2198.85點,較前一交易日收盤暴漲5.96%。

幾乎與此同時, “此番暴漲源於光大證券自營盤70億元的‘烏龍指’ ”的說法不脛而走,稱光大證券交易員將 3000萬股輸入為3000萬手。

中午,光大證券董秘梅鍵回應, “傳聞不了解光大證券嚴格的風控,根本不存在70億元烏龍。傳聞純屬子虛烏有。 ”下午開盤伊始,光大證券申請停牌稱有重大事項未公告。 離收盤還有20分鐘,光大證券發佈公告,承認公司策略投資部門的套利系統出錯,稱正在核查和處置。

收盤後,證監會發言人在例行新聞發佈會上公佈,當日大盤異動,系光大證券自營賬戶大額買入所致,上交所和上海證監局已對此展開調查。調查表明就在上午11時5分08秒後的2秒鐘內,來自光大證券的234億元買盤掃光了大盤股的所有買單,實際成交達72.7億元。

在現貨市場上出錯的光大證券,則拼命撤單,並趕在下午公告發佈前,賣出 ETF 一攬子股票18億元,並在中金所賣空股指期貨約50億元,多方“自救” 。至收盤時,光大證券此次異常交易的敞口,剩下1.96億元。

兩天後的8月18日,周日下午,光大證券召開新聞發佈會,通報了這次異常交易的情況。

“嚴格的風控” ,被證明根本不存在。

8月22日,繼此次肇事部門光大策略投資部有關負責人楊劍波被停職後,光大證券的總經理徐浩明也引咎辭職。

同時,與此交易相關的上下四人均在等待處罰。

餘波未平。從8月20日到9月17日,光大證券有65億元短融到期,經此一劫,信用受損,光大證券很難在銀行間市場滾動發行續債,流動性風險一觸即發。

8月17日,高層決定由央行協調處理光大證券的流動性危機,安排光大獲得銀行貸款,渡過難關。 “光大證券畢竟還有72.7億元的藍籌股被凍結。 ”業內人士說。

這一突發的極端事件給中國資本市場上了一課。

驚心2秒鐘

8月16日,一個普通的星期五。上海新閘路1508號靜安國際廣場,這裡是光大證券總部10樓,2010年成立的策略投資部門,在原國際部在岸業務與衍生業務基礎上合併而來,目前獨立于光大自營部門,掛靠在光大資產管理總部下面,成員不足20人。

這是去年光大證券最風光的部門。

年報顯示,策略投資部2012年創造利潤1.24億元,較同期增長33倍之多,率先推出掛鈎滬深300指數的結構化產品。

當日, 策略投資部按計劃開展 ETF 套利交易。

上午9點41分,在2011年底新裝修的全通透可視的交易室內,交易員分析判斷180ETF 出現套利機會,通過套利策略定單生成系統發出了第一組180ETF 成分股的定單,即171筆委托,委托金額合計不超過200萬元。

這個一攬子股票是200筆,其中三只當天停牌,會影響套利策略的擬合度,因此交易員在10點13分又發出了第二組買入部分180ETF 成分股的定單,總共102筆,委托金額合計不超過150萬元。

11點02分,交易員發出第三組買入180ETF 成分股的定單,即177筆,委托金額合計不超過200萬元。

……11點07分,電話鈴響起,交易所來電詢問為何下出巨單。此時,交易員已通過系統的監控模塊發現成交金額迅速異常。

系統記錄的時間顯示,從11點05分08秒之後的2秒,也就是說08秒到10秒之間,瞬間生成了26082筆預期之外的市價委托定單。其中6413筆委托直接發送到了交易所,並成交。

情急之下,交易員迅速做了批量撤單指令。

一位知情人士向財新記者透露,“此時程序還在自動下單,停都停不住。

最後是先拔了網線又拔了電源,才停了下來。 ”截至收盤,累計申報買入股票234 億元,實際成交72.7億元。

錯誤發生後,交易員隨即啓動了檢查流程,報告部門領導,為了對沖股票持倉的風險,開始賣出 ETF 的一攬子股票,並賣出股指期貨的空頭合約,以對沖買入的巨量股票。

下午2點左右, 核查結束。2點40分,光大證券在上交所發佈了公告。

8月18日,光大證券召開新聞發佈會,回顧了上述驚心動魄的2秒鐘交易,稱光大策略投資部使用的套利策略系統出現了問題,該系統包括了定單生成系統和定單執行系統兩個部分。

光大核查後稱,這一定單生成系統存在缺陷,在特定情況下,生成了預期之外的大量定單。

梅鍵解釋稱, “本次事故是系統的邏輯判斷失誤所致。 ”系統的邏輯判斷為 :當訂單生成系統發出下單委托,如果訂單執行系統在150秒內沒有反饋回報,訂單生成系統會認為前面的操作沒有被執行,就把前面的代碼重新執行一遍,導致前端不斷地重複生成新的訂單,並往後端進行推送。

聯博投資公司(AllianceBernstein Invest.)算法交易策略全球研發總監陳 興中告訴財新記者,在高頻交易中,在訂單生成發送出去,但還沒有成交前,需要有另外的地方把訂單存起來,並有一個訂單總額的限定。 “我們經常遇到類似事情,但不會犯這種不斷生成新訂單的錯誤。 ”他指出,正常的做法是,每次下單前都對信號要做重新預測,建模時要很細緻,需要考慮到級變量,而不可以過於簡化。

但如此巨量買單,為何會不受任何限制,沖進了交易所?

誰的責任

8000萬元,這是8月16日,光大證券策略投資部核定的交易員當日現貨交易額度,據光大證券事後披露。

一家大型券商高管表示,各家券商對於自營交易員的交易額度都有明確的限制, “需要設定閥值,多了根本不可能下單進系統” 。如果需要調整這個額度,不是自營部門自己就能夠做的, “這需要跟公司內部資金部、清算部都進行申報。 ”這位人士表示。

但當日光大證券在2秒鐘內沖到交易所場內,橫掃五六十只大盤股的所有買單,報單足有234億元之巨。怎麼回事?

光大證券策略投資部使用的套利策略系統分前端訂單生成系統和後端訂單 執行系統兩個部分。梅鍵介紹,因為涉及到交易策略,以及對交易速度的要求,前端系統由光大證券自主開發。訂單執 行系統則由外包公司上海銘創軟件技術有限公司(下稱銘創)設計。整套系統今年3月開發,7月才上線。

光大證券表示,經過核查,這次異常交易產生的主要原因,是定單執行系統對可用資金額度未能進行有效的校驗控制。

銘創的電話已被打爆。在回應客戶質詢時,銘創的工作人員大呼冤枉,直稱,資金額度的控制環節應該在訂單生成環節,由光大證券自己負責。

一位從事資本市場系統開發的人士告訴財新記者, “目前國內多家券商資管和自營部門套利系統的後端(訂單執 行系統) ,都是由銘創提供的。前端部分一般都是自己開發設計,也有整套買來用的。 ”根據中國證監會的數據,目前有17 家證券公司及4家期貨公司使用該公司開發的“銘創企業證券投資及資產管理軟件” 。此外,不少陽光私募和信托公司也用銘創的軟件。

“銘創提供的是後端(訂單執行系統) ,只負責將訂單執行報送給交易所,起的是通道作用,不存在對資金額度的校驗控制環節。校驗控制環節是嵌在由我們開發設計的前端(訂單生成系統)里的。 ”銘創一位內部人士對客戶解釋。

事發後,銘創成為焦點。迄今該公司拒絕公開回應外界質疑。電話已無法接通,公司網頁以升級為由關閉。

光大證券的套利系統暴露了設計粗糙的一面。不少業內人士稱,這基本不能算高頻交易,而是算法交易,屬於量化投資的一種。而光大證券為了追求速度,暴露了自己在內部流程、風控體系的諸多缺失。

省掉幾道風控

光大為何省掉了訂單生成系統的資金額度控制?很簡單,為了求速度。

“光大與銘創共同開發的這套套利系統並無校驗控制環節。 ”一位接近設計光大整套系統的人士告訴財新記者。

“幾年前曾跟光大的楊赤忠比賽,速度總趕不上他。 ”一位券商自營部門人士向財新記者透露。事發前,楊赤忠為光大證券助理總裁,分管策略投資部。

“有無校驗控制環節,會極大影響下單的速度。有校驗控制存在,下單的速度不到1秒。但是如沒有風控校驗程序,下單速度能快不止1倍。套利機會往往轉瞬即逝,差異就在毫秒之間。 ”一位從事高頻交易系統設計的人士對財 新記者說。

銘創的競爭對手,恒生電子有限公司的技術人員告訴財新記者,越來越多的券商開始使用內存風控系統,系統中保證金的數量和投資指令之間進行校驗是最基本的一個環節。校驗控制環節既可以內置在前端也可以放在後端。 “不知道光大證券是否做了內存風控,這是個黑匣子。現在大家還在猜測。 ”電子科技大學經濟與管理學院金融學副教授劉波告訴財新記者, “一般程序化交易,會分捕捉機會、執行交易和資金管理等模塊。遇到異常情況,風控系統會發出警告,甚至直接終止程序。

光大的系統顯然存在漏洞。 ”策略交易系統省去了資金額度的校驗程序,這只是光大證券失手的第一道關。財新記者調查發現,這次交易表明,為了提高效率,光大證券沒有將這套策略交易系統納入公司的中央風控系統,而是從櫃台做獨立報價,直接報送去了交易所場內。

有大型券商人士表示,交易所就如同一個大型交易機器,周圍是一圈券商圍成牆,每個券商有一扇門,券商的自營、資管、客戶的報單都從這扇門湧出。

每家券商都有一個集中競價櫃台,即公司的中央風控系統。在這個系統內,公司會把全部交易進行比對核算,防止出現公司內部的對倒、資金超標等合規和風險問題。

“如果走集中競價櫃台,如此巨額的單子肯定就出不去。 ”一位參與事後現場排查的人員告訴財新記者。他並透露,業內大部分券商都為自己的自營報 單給予優先照顧,給出專門跑道,搶在其他客戶的報單之前成交,以謀求能夠提前幾毫秒甚至幾微秒成交。跨過公司的中央風控系統直接下單,會大幅提高成交速度。

不止一位業內人士透露,一些券商為了求快,都省掉了中央風控環節。 “此前沒出過問題而已。 ”

交易清算漏洞

2012年末光大證券排除經紀業務客戶的交易結算資金之後,可以動員的現金僅有30億元,何以成交72.7億元?

目前,中國證券交易的結算制度是分級結算,即客戶與證券公司之間進行二級結算,證券公司與交易所、中登公司進行一級結算。

一位證券公司高管介紹,客戶與證券公司結算層面,需要全額委托。 “當客戶下單後,賬戶上有多少錢,才能交易多少股票,想買到超出資金的股票,是不可能的。 ”交易所對證券公司的自營與資管等非經紀類業務,實行的是會員管理,交易結算制度有所不同。在當日交易結束後,交易所將數據報送到中登公司。中登公司為 A 股提供多邊淨額結算、擔保交收服務,即在 T 日過戶證券,在T+1日16時後交收資金。

因此,券商自己在交易所的交易,理論上,買入可能透支,但不可賣空,即賣出股票必須賬上有相應的股票才能賣,但買入股票時當天可能發生透支。

在當天交收完成後,交易所的清算系統對券商買賣股票的金額進行軋差,對軋差後的資金進行交收;超額部分,券商需要在交收前備足資金。

“這個最低備付金可用于交收,但不能劃出,如果用于交收,次日必須補足。根據各證券公司的交易量,中登公司每月(每月前三個營業日內)調整最低備付比例和限額。 ”華南一位券商清算部經理表示。

一般而言,在每日交易開始前,券商需要按照上個月日均買入額的20% 存入最低結算備付金。

如果交收賬戶發生透支行為,中登公司可採取措施,如透支額1?的日罰息、凍結證券、強制賣出等,但這種情況實際很罕見。

根據中國證監會對券商的管理規定,券商權益類證券及證券衍生品的規模不能超過淨資本的100%。光大證券2013年一季度末的淨資產有233.48億元,但2012年底扣除風險資產等項後的淨資本為131.16億元,光大證券此次交易的規模完全突破這一監管紅線。

市場人士表示,對自營規模的控制完全由券商自己進行,交易所並不承擔前端檢查功能,因此從理論上講,如果光大證券自己願意,完全可以2000億元的報單,只要有足夠的賣家,就有可能成交。換言之,如果當日234億元買單 全部成交,交易所就需要清算光大證券了,相當于當年327國債期貨事件重演。

從最終的交易情況看,光大證券進行的是“市價成交”報單,即只要有賣家,就可以根據賣盤的價格進行成交,很容易就把價格打到漲停板。

據前述大型券商人士表示,目前交易所的電子交易撮合系統不考慮你是自營單還是客戶單,都根據價格優先、時間優先的規則成交。

對於滬深交易所在光大異常交易的巨額成交中是否有失責之嫌, 有監管人士表示, “現行交易制度並無責任,用現行的備付金制度約束會員機構是國際慣例,關鍵是券商不能沒有風控。 ”但他也承認,現行交易結算體系也有可以改善的空間。在發生了類似案件後,境外有部分交易所採用了熔斷機制,即如果發生特別巨額的異動時,交易所有權暫停交易。中國的交易所也可以建立類似的熔斷機制。

不過,他也表示,上海交易所的電子交易系統幾乎是全世界最先進的系統,本身有實時大額交易監控系統,可以採取措施, “這次光大事件證明,交易所還不太具備應付極端事件的經驗” 。

對沖與爭議

“光大在這麼緊急的混亂事件發生後,能當機立斷,做出對沖安排,使得公司利益損失縮小到最小,值得肯定。 ”業內人士分析認為。

在發現交易異常後,光大證券採取了三大補救措施:第一,撤單,234億元的買單最終成交的是72.7億元。上午收盤前股市一直在漲,如果沒有持續的撤單,成交量會非常大,後果將不堪設想;第二步,將已買入的 ETF 成分股申購成50ETF 以及180ETF 在二級市場上賣出,賣出金額約18.9億元。第三,在中金所賣出股指期貨合約,下午累計賣空6877手 IF1309股指期貨合約,加上早上賣出的253手,全天合計賣空7130手,金額近50億元。

這些措施是在光大證券交易系統陷入混亂的狀態下做出的,有效對沖了系統失靈造成的巨大風險敞口,將光大證券當天的風險敞口鎖定在1.96億元。甚至因為下午股指回落,當天股指期貨的浮盈就達到8000萬元。

北京威諾律師事務所律師楊兆全公開表示,光大證券此次事件中涉嫌三宗罪: 其一,巨單買入造成市場大幅波動,涉嫌操縱市場 ;其二,事發後,董秘對外聲稱公司的交易系統正常,涉嫌虛假陳述,誤導投資者;其三,在信息未公佈前,為了減少損失,買入對沖風險的期貨空單,涉嫌內幕交易。

對於巨單買入,從現有調查看是個意外,光大證券並無主觀惡意。

對於虛假陳述,誤導投資者的質問,梅鍵的回應是, “中午在核查結果還未出來時,回複了有私交的記者的問題,未走公司正式披露程序。 ”對於在公告前大建期指空倉,光大方面解釋稱,巨額被動倉位形成以後,立即籌資可能不一定理智,也不一定可取。此舉的目的是為了對沖風險,關閉 風險敞口,主觀是為了套保而非套利。

據財新記者瞭解,中國證監會正在調查此案,不排除最終會稽查立案。

將功補過也很難使得有關當事人免去責罰。光大證券策略投資部門相關項 目的負責人楊劍波,已被暫停職務並協助監管部門調查。楊劍波畢業于上海財經大學,獲曼徹斯特大學金融學博士,2004年加入光大,上個月剛被任命為權 益類互換業務決策負責人。據內部人士描述,楊為人謙和,投資風格頗為激進。

8月22日,光大證券總經理徐浩明辭職。他原本調往上海金融工委擔任副書記的希望可能落空。加上光大證券策略投資部總經理兼公司助理總裁楊赤忠及相關交易員等共四人,都可能為此案付出代價。

亡羊需補牢。證監會業已責令光大證券對包括全資子公司在內的所有交易系統全面排查,重點排查包括量化交易在內的新業務IT 系統,重點關注資金校驗、指令校驗等前端風險控制節點,對於存在風險隱患的系統,及時整改。

證監會發言人指出,光大事件是國內資本市場建立以來的首例、極端個別事件。但是,暴露出的問題足以引起整個證券期貨行業的高度警覺。

北京市中銀律師事務所付明德律師認為,目前就投資者所遭受的損失而言,光大證券完全符合侵權行為的構成要件,可要求其承擔法律責任。

目前已有多位律師表示願意為在光大異常交易事件中受損的投資者提供法律服務。 “這將是一個漫長的過程。光大這次很可能為了息事寧人,庭外和解的可能性更大。 ”一位法律界人士說。

本刊記者王曉慶、王申璐對此文亦有貢

國內外資本市場烏龍事件

國際

■ 2006年1月19日,美國納斯達克股票交易報價系統發生技術故障,造成約有1500只股票出現報價錯誤。

■ 2010年5月6日,美國東部時間14點42分到14點47分左右,道瓊斯指數瞬間下跌了998.5點,14點58分後大致回到原來水平。原因是一家交易公司的電腦自動執行了賣出命令,執行了一筆高達41 億美元的“高頻交易”賣單。此後美國證券交易委員會更新了“熔斷機制” 。

■ 2012年2月,東京證券交易所發生嚴重技術故障,241家上市公司股票交易受到影響,技術故障持續了近三個半小時。

■ 2012年3月,美國第三大證券交易所運營商 BATS 經歷一次嚴重技術故障後宣佈取消上市。隨後,由於納斯達克的系統癱瘓,社交網絡巨頭 Facebook 股票上市當天開盤時間被推遲了30分鐘。

■ 2012年8月6日,由於上線三個月的交易平台技術故障,西班牙股票交易所被迫暫停交易近五個小時。

■ 2012年8月7日,東京證券交易所因交易系統發生半年來第二次“宕機”故障,東證指數期貨等所有金融衍生產品的交易全部暫停,國債期貨和期權交易暫停超過90分鐘,但股市交易未受到影響。

■ 2012年8月1日,美國做市商騎士資本由於技術故障在9點半至10點15分的45分鐘內,做市系統按照預設程序下單,卻無法從交易所獲取訂單的確認信息,不斷繼續追加補單,由此造成的連鎖反應,使實際發出的訂單量呈幾何數量上升,紐交所的上百只股票因此出現劇烈波動,最後只能通過切斷網絡等物理方法才停止了交易。當日持倉最高峰值達到70億美元,經過緊急處理,日終時總持倉仍然達到46億美元,騎士資本因此稅前虧損4.4億美元。

■ 2012年10月5日, 印度大盤指數 (Nifty)瞬間暴跌近16%,印度國家股票交易所被迫暫停交易15分鐘,恢複交易後股指回到正常水平。事故原因為,經紀公司Emkay Global代表機構客戶下了59個錯誤的訂單,價值65億盧比(約1.26億美元) 。印度國家股票交易所稱,這一錯誤 是人為因素導致的。

兩岸三地

■ 2005年6月28日,台灣第二大證券經紀商富邦證券的一名交易員因輸錯指令,導致其客戶美林的8000萬元台幣買單放大了100倍,以漲停板價格買進282只一攬子股票, 總金額近80億元台幣。 據估計,此次錯誤交易給富邦帶來的損失逾4億元台幣。

■ 2007年3月8日,因市價委托規則存在漏洞,南京一位股民以1厘錢的價格買到了收盤價近0.7元的海爾認沽權證,共買到82萬份。

■ 2007年10月23日和2008年3月13日,渝開發控股股東兩次違反了不得在賣出後六個月內買入公司股票的規定,原因是操作人員誤 將“買入股票”作為“賣出股票”。

■ 2008年9月22日,廣電運通股東梅州敬基金屬製品有限公司在減持股票過程中,將賣出股票誤操作為買入股票,出現短線交易,因此虧損2.37萬元。

■ 2008年11月19日,飛樂音響發佈公告稱,第一大股東上海儀電10月20日通過上交所交易系統買入其股票298000股,當日因工作人員操作失誤,賣出11463股。

還原 光大 72.7 交易 事故
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中石化黃濰輸油管線爆燃事故已致35死

http://www.infzm.com/content/96203

11月22日凌晨2時許,青島經濟技術開發區中石化黃濰輸油管線一輸油管道發生原油洩漏。10時30分左右,在準備搶修過程中發生爆炸,爆炸波及到青島市麗東化工廠部分設施。據當地通報,事故的初步原因是進入市政管網的輕質原油閃爆導致,具體原因正在調查。

截至22日17時40分,事故已造成35人死亡,166人受傷。兩處明火點至下午2時已全部撲滅。目前,各項善後工作正在進行。

新華網報導,事故發生後,國家主席習近平作出重要指示,國務院總理李克強作出批示,要求山東省和有關方面組織力量,及時排除險情,全力搜救失蹤受傷人員,並查明事故原因,總結事故教訓,落實安全生產責任。

受習近平總書記、李克強總理委託,國務委員王勇已率有關部門負責同志緊急趕赴事故現場指導救援工作,看望慰問傷員。事故發生後,山東省委、省政府主要負責同志,國務院有關部門、中石化公司負責人已緊急趕赴事故現場指導搶險救援工作。

此外,據@青島發佈消息,國家衛生計生委於22日晚派出由2名燒傷科、2名重症醫學、1名骨科、1名呼吸科專家組成的國家級專家組趕往青島協助開展爆燃事故傷員救治工作。據山東方面報告,截至22日18時,醫療機構收治事故傷員166人,其中重症57人,危重8人。

官方通報表示將展開事故調查

22日晚,@青島發佈通報事故基本情況。11月22日凌晨3點,位於青島經濟技術開發區秦皇島路與齋堂島街交匯處,中石化管道公司輸油管線破裂,原油洩漏。

110接到報警,約3:15黃島油庫關閉輸油閥門。齋堂島街約1000平方米路面被原油污染,冒溢原油進入雨水管線,開發區立即組織處置,7:30在入海口處設置了兩道圍油欄。

上午10:30左右,管道公司和黃島油庫清理油污過程中,開發區海河路和齋堂島街交匯處發生爆燃,距此地約1公里外的雨水管道末端入海口處發生原油燃燒。

通報稱,爆燃的初步原因是進入市政管網的輕質原油閃爆導致,具體原因正在調查。

通報稱將全力做好傷員救治工作,進一步排查事故隱患,妥善做好群眾工作,開展事故調查。

石化企業爆炸大事件回顧

時間            事故方         事故原因        後果及處理

2013年11月22日 中石化青島分公司 輸油管線起火爆炸 已致35死

2011年11月06日 吉林松原石化廠 廠房發生閃爆引發火災 造成3死8傷

2011年06月02日 中石油大連石化分公司 油渣罐爆炸 2人失蹤2人重傷

2011年08月29日 中石油大連石化分公司 柴油儲罐爆炸起火 大連石化總經理蔣大凡被免職

2011年07月16日 中石油大連石化分公司 煉油裝置發生洩漏起火 11人被給予黨政紀處分

2010年12月15日 中石油大連新港儲油灌區 油罐區附近失火 3人死亡

2010年07月16日 大連中石油國際儲運公司 原油庫輸油管道爆炸 1死1失蹤 1500噸原油流入大海,14名責任人移送司法

2010年10月24日 大連中石油國際儲運公司 7.16火災同一油罐再次起火 14人被給予黨政紀律處分

2010年01月19日 遼寧撫順石化公司石化二廠 發生閃爆事故 造成1死2失蹤

2010年01月07日 中石油蘭州石化工廠 一罐體洩漏發生爆炸 造成5人失蹤6人受傷

2005年11月13日 中石油吉林石化公雙苯廠 發生爆炸,苯類污染物流入松花江 污染帶長約80公里,哈爾濱停水四天


中石化 中石 黃濰 輸油 管線 爆燃 事故 已致 35
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國泰空中霸王被擊落事故 朱泙漫屠龍記

http://johnchrysostom.blogspot.hk/2014/07/blog-post_19.html

自1949年共匪建國以來,米帝和蔣賊長期在中國沿海、印支和西藏邊境和共匪打了不少場被遺忘的小型戰爭。兵兇戰危,1954年7月23日國泰航空(00293:HK)的一架DC-4「空中霸王」客機(Skymaster)在泰國曼谷返港途中在海南島三亞以東的公海上空遭兩架共匪解放軍空軍拉-11戰機擊落。為了這事英美曾出動了兩艘航空母艦菲律賓海號(USS Philippine Sea,CVA-47)及大黃蜂號(USS Hornet,CV-12)在內之戰艦群搜救兼和共匪空戰撃落兩架拉-11匪機。事後共匪承認責任賠償兼把當時涉案的飛行員趙旭被判處有期徒刑一年、僚機飛行員韓光榮被禁閉一個月,空軍航空兵第18師副師長曹振邦則受到紀律處分。
在上世紀九十年代紅籌風暴中,除了粵海投資(00270:HK),於1997年5月29日超額集資上市的北京控股(00392:HK)亦是另一隻咸魚翻生紅籌窗口公司。根據2008年至2013年年報,公司溢利由人民幣26.96億元上升至人民幣47.55億元,年複合增長12.02%。現時北京控股(00392:HK)收入來源有兩大業務,包括燕京啤酒和燃氣,期內兩者年複合增長分別是12.28%和16.28%,現時各佔業績23.33%和66.93%。至於污水及自來水處理業務則佔9.74%,期內年複合增長是20.58%。2013年07月30日北京控股(00392:HK)斥資約82.22億元從母公司手中購入中國燃氣(00384:HK)約22.01%權益,成為單一最大股東。由粵海投資(00270:HK)和北京控股(00392:HK)近十多年歷史可見,這些傳統地方諸侯的業務依靠國策和地利進軍公用和房地產業務,重炒當年高PE收購低PE谷高股價財技。要知道那些業務直正是有利可圖的國策,這些地方諸侯的動向可能是明燈,改天再談中國燃氣(00384:HK)。
馬航半年內兩單空難是悲劇,有關MH17墜機事件原因動機眾說紛飛,但筆者較傾向相信是親俄份子所為。無論如何,戰禍永遠不會是如米帝戰爭片那麼唯美,願死者安息!
國泰 空中 霸王 擊落 事故 朱泙 泙漫 屠龍
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上海外灘跨年夜發生踩踏事故 已致36死

來源: http://wallstreetcn.com/node/212656

據新華社報道,2014年12月31日晚23時35分許,上海外灘陳毅廣場發生群眾擁擠踩踏事故。

上海市衛生計生委最新消息稱,截至今天上午11點,事件已致36人死亡,47人受傷。除7人因輕微傷離院外,其余40人在院治療,已查明身份的33人。傷員中男性12人,女性28人;重傷13人,輕傷27人。

據南都記者郭現中昨晚在上海外灘親歷,晚11:30分始開始有女人尖叫和孩子的啼哭聲,34分有人被擠倒,情勢開始失控,40分始大家呼喊“後退”,50分時更多警察趕到,至55 分,倒地未受傷的人已經站起來。12:00左右遇難者遺體被帶離現場。(具體報道點這里

事故發生後,上海市連夜成立工作組。上海市委書記韓正、市長楊雄要求全力做好傷員搶救和善後處置等工作。事故原因目前正在調查中。

在1月1日下午3點12分,上海市公安局黃浦分局召開新聞發布會,據多家媒體引述發布會消息,警方表示踩踏事件具體位置在外灘陳毅廣場南側匝道。監控發現,昨晚23時30分許,該區域情況異常,人員滯留。警方先後增派500名警力參與救援。目前尚無法斷定發生在陳毅廣場通道口的踩踏事件,與對過馬路的店家拋灑傳單的事件是否具有直接關系。

事件發生後,習近平對上海外灘踩踏事件作出重要指示,要求全力以赴救治傷員,抓緊做好善後工作,加強安全措施確保節日期間人民群眾生命財產安全。李克強也就事件處置作出批示。

1日上午,上海市委、市政府召開緊急會議,傳達習近平、李克強關於外灘陳毅廣場擁擠踩踏事件的重要批示精神。市委書記韓正說,要立即全面梳理全市各類大型活動、特別是人群高度聚集區大型活動的安排,該停的必須停止。

原定今晚舉行的上海中心元旦亮燈秀取消。

以下是新華社對現場目擊者的采訪報道

  吳濤:外灘大樓上有人撒代金券引發騷亂

  安徽小夥吳濤當晚去外灘看燈光秀、參加跨年活動。他向新華社記者講述了他當時親歷的情況。

  “當時很多人擁擠在外灘平臺、上下臺階以及下面的馬路上。真的是人山人海。”吳濤回憶說,“後來就聽到有人喊,樓上撒錢了,人群就開始騷動起來。”

  據了解,在23時30分許,與外灘觀景平臺相隔一條馬路的外灘18號建築的三樓窗口,疑似某商家在往窗外撒“美金”。經記者多方核實,群眾口中所謂的“美金”,是某酒吧印有“M18”、“100”字樣的代金券,記者在一位陳先生的手機看到了這張代金券,外觀的確和美元紙幣類似。

  “當時先是那幢大樓底下的人開始騷動起來。晚上風大,樓上那人也撒了很多‘美金’,不少都隨風飄到了觀景平臺這里,引起小孩和年輕人的撿拾,進而引發了混亂,導致了踩踏的發生。”

  “我身邊有個姑娘被人擠了下摔倒了,也被踩傷了,我把她拉出人群後,就送她來到醫院了。”吳濤說,“我從她的手機里找到了她家人的聯系電話,已經給家人打電話了,等家人趕過來。”

  吳濤說:“想想真後怕,要是我當時也在那個出事的臺階上,現在躺在醫院里的人可能就是我了。”

  殷女士:一群年輕人在臺階上擁擠起哄

  殷女士一家7口當晚一起到外灘,想看浦東的燈光秀。雖然她們三個大人盡力去保護孩子了,但她12歲的兒子還是不幸受傷,正在上海市第一人民醫院搶救。她的嫂子骨折,在另一家醫院救治。

  “我嫂子的孩子18歲走在前面,當中兩個小孩跟著,我護在中間,我兒子跟在我後面,然後是我哥哥嫂子。”殷女士回憶說,“當時人特別擠,所以我們幾個幾乎是一條直線在走。”

  殷女士向新華社記者回憶說:“當時不知道誰喊了幾聲,然後在臺階上就有幾個小年輕的在那里起哄擁擠。本來臺階上就擠滿了人,平臺上的人想下來,下面馬路上的人想上去,我們被擠在當中。很快就有女孩子摔倒、尖叫,然後人就這樣一層層倒下去。”

  “人群一亂,我趕緊把前面的兩個小孩給護住,等我想回頭叫我兒子時,發現已經被擠下去了。”殷女士說,“等後來把他救出來時,他的棉衣翻過來套在頭上,額頭烏青,脖子上有兩條很深的勒痕。嘴巴和鼻子里有血流出來,衣服上全是黑黑的腳印……”言罷,她泣不成聲。

以下為媒體報道的事故現場圖片:

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上海 外灘 年夜 發生 踩踏 事故 已致 36
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專家解析上海踩踏事故四大誘因:預案、臺階、信息、日常

來源: http://www.infzm.com/content/106933

預案:地鐵有沒有甩站?

“當人群密度達到一定極限時,就會由於擁擠過度導致人員之間互相影響,甚至引發推擠及被動移動。這種情況下一旦出現人員跌倒,人群將來不及反應,造成踩踏。”這段關於踩踏的標準描述來自於一篇引用率頗高的論文(《公共場所踩踏事故分析》孫超,吳宗之),文章說:目前國內外對於人員擁擠的判別沒有一個統一的標準,但有規定指出景區、景點內達到1㎡/人、室外達到0.75㎡/人,即要立即啟動應急預案。

國家行政學院鐘開斌教授告訴南方周末記者,上海的踩踏事件他今天一直在關註。他認為應當從活動前的風險防控、活動中的防控措施、活動之外的公共安全教育現狀來反思這個事件。

“首先,要考察大型活動的風險評估是否到位。”鐘開斌說:“尤其是上海跨年這樣的事情,需要考慮敏感時間、敏感地點、敏感人群對應的風險。具體來說要考察單位時間內人流數量、人員結構如何組成等問題。應急預案是依據風險評估來制作的。”

“我們如果對事發現場畫幾個圈來表示,最外層的一圈要考慮的是活動周邊道路交通的問題。這包括地鐵過站是否甩站通過,沿線公交是否封站等措施。我記得往年上海跨年地鐵都是甩站通過,今年好像沒有看到這樣的信息。”

“往里面一個圈是關鍵路口、臨近道路(相對核心區域來說)的人流控制問題,這包括人員是否要切割分片等具體措施。再往里面一個圈才是核心現場即活動舉辦地點的管控,要考慮在核心區域的人群究竟是一千一千地進入,還是完全就是敞開的進入。”

 

 

臺階:忽視臺階是造成擠踏事件原因

複旦大學城市公共安全研究中心主任騰五曉也認為應當針對特定問題訂制預案,“比如踩踏的預案,現在來看,陳毅廣場是臺階式的,如果人流擁擠,毫無疑問是有可能發生踩踏事故的。”

南方周末記者查閱多篇文獻發現,包括前述論文在內的多篇論文均提到“公眾聚集場所疏散走道的路面設計不當也是造成群體性擠踏事件的重要原因。路面不平、摩擦系數小或使用臺階、斜坡不僅會降低人群行進的速度 , 而且會因為某個個體行進速度的被迫降低或摔倒引發‘ 多米諾骨牌 ’效應。”

“一般來說,大型活動的預案還包括哪些事情誰來做,可能發生什麽情況(踩踏,爆炸,燃放煙花爆竹等),如何應對等。”騰五曉認為:“在制定預案的時候應該分析各種情況,我們可能預防不了有人會大吼一聲,有人會發代金券,但可以預計這些事情會發生怎樣的影響。” 騰曉五認為陳毅廣場式的臺階在每個地方都是存在的,“這里並不是要求每個地方都是平的,要說臺階本身有太多的問題,那不正確。在平常的時候,這樣的臺階是極好的景觀,但是當人員太多的時候,那麽臺階就是個問題,是個安全隱患。如果我們在做預案的時候考慮到臺階的存在,比如說我們可以把臺階地區隔離起來,或者通過保安來隔離人流。”騰曉五的傾向是安全事故是可以通過人為預案來預防,即便發生安全事故也可以把傷害降到最小。

 

信息:溝通不暢加劇事故

鐘開斌告訴南方周末記者:“從我目前了解到的情況來看,上海跨年活動的信息發布存在問題。”

“一般大型活動舉辦之前,無論是通過網絡還是通過其他媒體渠道,清晰完整地發布活動內容、活動範圍、安全提醒等信息是十分必要的。上海這次跨年的活動,給我個人的感覺是信息提示不到位,事前預警沒有做好。到底在外灘要舉辦什麽活動,有哪些內容,沒有事先明確,也沒有註意事項。活動舉辦者與市民之間的溝通存在問題。”

在他看來,在活動進行的過程中,人群已經有發生擁擠的趨勢,此時可以通過必要的高音喇叭或者廣播、短信、網絡等任何能起到作用的媒體對人群進行疏導(但最終未能實現)。

日常:全民公共安全教育亟待普及

“在無秩序的情況下,人群漫無目的時是很容易亂的。”騰五曉認為,大型活動的主辦者是主要責任人,是安全管理的第一責任人。“簡單來說,安全是一個常抓不怠的一個東西。你放松了,就必定會導致事故。安全是一個精細化的管理。所有的安全問題都是安全管理部門管理不到位的反映。反過來,我們要反思安全管理部門是否管理到位。我們要分析安全部門是否有應急預案,這是第一,第二點是要追問這個預案是否考慮到了各種情況,第三是要看看預案是否在執行過程中得到落實。”

“就像交通規則,如果一個人如果今天闖紅燈了,你覺得沒問題,但是10個人,100個人都去闖紅燈,那事故無疑會發生。我們要反思的是上海的安全管理部門是否做到了萬無一失。”

鐘開斌告訴南方周末記者,根據國家《大型群眾性活動安全管理條例》規定,大型活動需要經過嚴格審批並配備一定標準的安全措施,法條寫得很清楚。“不過上海外灘跨年的踩踏事件可能並不像奧運會、世博會那樣,每天人員有多少是相對固定且方便預計的。外灘的人群是自發聚集的。”

在踩踏事故發生之後需要反思的是舉辦方(不論是企業還是其他機構)安排的警力、救護車誌願者到底夠不夠等問題。“當然剛剛列舉的都是‘他救’措施”,他告訴南方周末記者,應急救援包括“自救”,“互救”,和“他救”。“‘他救’的主體是政府、活動舉辦方等,上海的外灘踩踏事件反映了普通市民的欠缺自救能力的事實。事故發生之後,‘他救’往往不及‘自救’來得快。”

“從目前掌握的信息來看,外灘踩踏事件的親歷者在遇到公共安全事件的時候表現得心理高度緊張,這可能源於他們之前所接受的公共安全教育不夠。”鐘開斌介紹,網上有一項數據能說明問題,在美國,掌握心肺複蘇技術培訓的人就有7000萬,相當於全美總人口的1/3。而在我國,接受初級急救培訓的人口比例還很少,普及率不高。

“我們去日本考察,發現他們從幼兒園開始分不同階段對學生進行地震、火災、交通事故、大型活動等公共安全教育,德國則是從小學開始組織學生參加救援誌願者‘童子軍’,不僅讓他們學習公共安全知識,還讓他們親身參與實踐。反觀我國,每每發生校車事故、人員踩踏事件的時候才會臨時想起公共安全教育的重要。”鐘開斌說。

 

專家 解析 上海 踩踏 事故 四大 誘因 預案 、臺 臺階 階、 信息 日常
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安監總局回應福建PX項目事故:安全管理問題嚴重 將嚴肅處理

來源: http://www.infzm.com/content/109076

2015年4月9日,福建古雷騰龍芳烴公司中間罐區第四個著火罐體的明火已被撲滅,相關善後工作正有序進行中。 (CFP/圖)

中新網報道,2015年4月22日,國家安全監管總局新聞發言人黃毅回應福建PX項目爆炸調查情況時指出,這起事故已經定性為責任事故,暴露出在安全管理上存在的嚴重問題,對這起事故要依法依規進行嚴肅處理。

4月6日19時左右,位於福建漳州的古雷PX項目突然發生爆炸,這是該項目兩年內第二次發生爆炸。

國新辦22日舉行新聞發布會,就《國務院辦公廳關於加強安全生產監管執法的通知》進行解讀,並答記者問。

黃毅在回應福建PX項目爆炸調查情況時指出,這起事故已經定性為責任事故,福建省人民政府已經組織事故調查組展開事故的調查處理工作,國務院安委會已經對這起事故進行掛牌督辦。經過分析,這起事故暴露出在安全管理上存在的嚴重問題。

一個是企業的主要負責人重效益、輕安全,在工程建設、設備設施選用上采取了最低價投標的招標方式,所以埋下了重大的隱患,這起事故就是由於二甲苯裝置在運行過程當中輸料管焊口由於焊接不實而導致斷裂,泄露出來的物料被吸入到爐膛,因高溫導致燃爆。所以設施的安裝過程當中就存在重大隱患。

二是裝置的規劃布局不合理、不科學,加熱爐跟儲罐罐區距離太近,沒有考慮到他們之間的風險,加熱爐發生爆炸之後,沖擊波直接把最近的一個大罐給撕裂,點燃了罐中的物料,引起著火。

三是企業的安全管理與地方政府部門的安全監管都存在不到位的問題。

黃毅表示,所以對這起事故要依法依規進行嚴肅的處理,不管涉及到哪一個人,哪一個部門,哪一個單位都要嚴肅處理。

黃毅:國家對PX產品的需求量是很大的

黃毅介紹,為了深刻吸取這次事故的教訓,防止同類型事故的發生,安監總局近期組織了四個檢查組,對中國目前現有的PX生產企業進行全覆蓋的檢查抽查。

黃毅表示,中國現有的PX生產企業,都保持了安全穩定的運行狀態,所以事實表明,PX生產的工藝和技術是成熟的,只要嚴格管理是可以預防事故的。而且,目前我們國家對PX產品的需求量是很大的,實際生產能力只相當於一半。所以對外依存度比較大。

國家安全監管總局副局長楊元元強調,危險化學品始終是安監總局監管的重點。

據《海峽導報》報道,21日,漳州市政府向各縣(市、區)下發2015年消防安全目標責任書,根據責任書,今年漳州市將建成一批消防站。其中,古雷開發區完成化工演練裝置(一期)建設的50%。

安監 總局 回應 福建 PX 項目 事故 安全 管理 問題 嚴重 嚴肅 處理
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山西“4·19”煤礦透水事故已致19人遇難

來源: http://www.infzm.com/content/109073

4月21日,救援人員下井展開搜救。4月19日18時50分,大同煤礦集團地煤公司姜家灣煤礦發生透水事故,24人被困。 (新華社記者 燕雁/圖)

中新網報道,4月22日,國家安全監管總局新聞發言人黃毅就“4.19”山西大同煤礦安全事故表示,被困的24名礦工,獲救的有3名,遇難並發現遺體的有19名,還有兩名在繼續搜救之中,搜救工作絕不放棄。隨後將要展開對這起事故的調查處理工作。

4月19日18時50分左右,山西省大同市同煤集團地煤公司姜家灣煤礦發生透水事故。該礦當班有247人下井,其中223人安全升井,24人被困井下。

據有關方面初步判斷,事故原因是上層采空區積水所致。

事故發生後,擁有國家級礦山救護隊的同煤集團地煤公司迅速啟動應急預案,組織成立技術、打鉆、搶險施工、物資供應、救護、醫療等10個專業組,共計600余名救援人員趕赴現場參加搶險。

另據中新網報道,21日13時11分,山西同煤集團姜家灣煤礦透水事故第一名生還者被擡出井,此時距離事發已過去42小時。此後接連兩名仍有生命體征的傷者被擡上救護車。

半個小時後,第4名傷者被擡出井時已無生命體征。據院方人員透露,獲救的3名礦工目前生命體征平穩。

新華網報道,山西省委書記王儒林、省長李小鵬20日上午帶領省委省政府相關部門負責人到救援現場指揮搶險救援。

國家安全監管總局新聞發言人黃毅22日表示,安全生產工作必須把保護人民的生命安全放到第一位。一些發達的產煤國家,在上個世紀的初期就提出並逐步實現了煤礦的“零死亡”,而且中國11000個煤礦去年實現“零死亡”的是10500個,達到95.4%,所以實現“零死亡”是完全可以做到的。

姜家灣煤礦為生產礦井,年生產能力90萬噸。受事故影響,山西將暫停審批整合煤礦複產驗收工作。20日起,同煤集團所有整合煤礦全部停產整頓;省屬其他集團整合煤礦開展自查自糾;大同市整合煤礦開展自查自糾。

2010年3月28日3月28日13時40分左右,由中煤一建公司63工程處承建的位於山西省臨汾市鄉寧縣王家嶺煤礦發生透水事故。事發時共有261人在井下作業,其中108人升井,153人被困井下,其中115人成功獲救,遇難38人。王家嶺煤礦透水事故屬特別重大安全事故,39名事故責任人被追究責任,其中9名責任人涉嫌重大責任事故犯罪被批捕。

 

山西 19 煤礦 透水 事故 已致 遇難
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臺灣粉塵爆炸事故近500人傷 主辦人下跪致歉

來源: http://www.infzm.com/content/110346

2015年6月28日,中國臺灣,臺灣新北市八仙樂園27日晚發生粉塵爆炸事故。 (東方IC/圖)

臺灣新北市八仙樂園6月27日晚舉辦“彩虹派對”時發生粉塵爆炸,造成現場參與者燒傷。據中新網報道,截至29日9時,八仙樂園爆炸傷患共有499人就醫,439人住院治療中,其中211人在加護病房治療、228人在普通病房。29日,一名李姓女子不治身亡。

據了解,共有4名大陸居民在事故中受傷。國臺辦新聞局工作人員表示,海協會與臺海基會將保持聯系,會同有關方面為家屬赴臺提供協助。

新華網消息,臺灣教育主管部門28日表示,截至28日18時,初步統計共205名師生在爆炸中受傷,包括高級中等以下學校70名師生(含1名教師)及大專校院135名學生。

七彩粉末近年來被島內廣泛用於路跑、派對等娛樂活動。臺灣衛福部門負責人蔣丙煌表示,這是臺灣第一次在開放空間發生這種意外,將研議加強管理娛樂用途的金屬彩色粉末。

爆料稱主持人叼煙上臺

臺海網援引中國時報29日報道說,新北市調查人員初步判定,主辦單位使用二氧化碳鋼瓶,從舞臺上把粉末射向民眾區,也就是靠近舞臺西側,粉塵遭遇熱源引發爆炸,從現場遺留的10多個打火機分析,幾乎可以斷定“抽煙點火就是元兇”。

讓調查人員重視的是,現場雖有禁煙標誌,但民眾顯然沒有遵守,從起火點遺留10多個打火機以及滿地煙蒂分析,可以推斷不少人邊玩邊抽煙,因此,火源幾乎就是煙蒂或點燃的打火機,但仍不完全排除電器火花造成。

據報道,新北市消防局火調科長洪良建指出,舞臺上的燈光、電器等物品,與起火點舞臺西區,也就是觀眾席還有不小距離。依據他的說法,舞臺燈光、電器引發爆炸的幾率很低。

針對爆料指出活動主持人叼煙上臺,主辦單位負責人呂忠吉(42歲)表示沒有親眼看見,但也坦承未事先告訴工作人員註意火源可能引起的危險,只要求工作人員註意現場有沒有人嗑藥,坦承無法完全禁煙。

2015年6月28日,中國臺灣,臺灣新北市八仙樂園27日晚發生粉塵爆炸事故。圖為事故現場。 (央視視頻截圖/圖)

主辦者下跪致歉

臺海網報道,八仙樂園總經理陳慧穎29日宣布,將成立1億元新臺幣的信托基金,幫助此次粉塵爆炸的傷者。活動主辦者呂忠吉則公開下跪致歉。

瑞博國際整合行銷公司、玩色創意公司為活動主辦單位,向八仙樂園租用場地。

八仙樂園總經理陳慧穎29日出面面對媒體,鞠躬向所有人道歉,並哭著表示,“非常對不起,出租場地造成這麽多人受傷,真的非常難過。不管最終調查結果、法院判斷責任歸屬為何,都會勇於承受”。她表態將成立1億元新臺幣的信托基金,用於幫助傷者。

主辦者呂忠吉在鏡頭前下跪、雙手合十致歉。他哽咽表示,“發生這件事情大家都不願意,我覺得太多的傷害是可以避免,看到這麽多燒燙傷的民眾我不知道可以進行什麽後續,可是我會盡我能力處理善後”。

目前,新北市政府要求八仙樂園在調查結果還沒出爐前,無限期停業。

“彩粉”安全嗎?

新華網報道,臺灣發生的粉塵爆炸,讓不少人首次意識到這些彩粉的可怕威力。

專家介紹,這種彩色粉末主要是用的玉米粉,易燃、密度高,遇火容易爆炸燃燒,常用於大型的活動、遊樂場所,而最常見的就是用於近兩年風靡全球的“彩色跑”中。

根據新華網記者不完全統計,近兩年我國曾有20多個城市舉辦過“彩色跑”,但不少參與者、主辦方卻都對彩粉的安全性一知半解,賣家對易燃性只字不提,活動現場的危險警示非常少。

上海市公安局一位曾參與大型活動安保的警員表示,上海目前對於類似彩色跑活動的舉辦有具體的審批措施,“包括路線、參與人數、活動使用器具等,都會進行審查。”他表示,對於粉塵可能產生的危害性,警方有一定的預估風控和應急準備,但是細化的標準因為有較高的技術含量,警方目前在這方面還有欠缺。

專家認為,作為一項全世界都在舉行的運動,因為一次爆炸就因噎廢食、將“彩色跑”完全喊停,並不現實。但彩色粉末並非百分之百安全,未來在大型活動的審批、安全性評估和彩粉的管理上,都亟待加強。

臺灣 粉塵 爆炸 事故 500 人傷 主辦人 主辦 下跪 致歉
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大連中石油起火事故公益訴訟和解 中石油賠2億元 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-07-11/929293.html

近日,中國東北地區索賠額最大的環境公益訴訟——大連市環保誌願者協會狀告中石油“7·16”起火事故,以庭前和解形式結束。中石油拿出2億元用於海洋修複和保護,大連環保誌願者協會不再上訴。

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近日,中國東北地區索賠額最大的環境公益訴訟——大連市環保誌願者協會狀告中石油“7·16”起火事故,以庭前和解形式結束。

中石油拿出2億元用於海洋修複和保護,大連環保誌願者協會不再上訴。

百家訴訟主體推進環境公益訴訟

雖然和索賠的6.45億元有差距,對於協會會長楊白新來說,這是一個可以接受的結果。“相對於具體的賠償金額,這次訴訟我們更註重的是對公眾環境法治意識的啟蒙,總體看我們達到了這個目標。”楊白新說。

近年來,隨著中國經濟快速增長,環境與發展的矛盾日益凸顯,但作為保護環境的重要武器——環境公益訴訟,卻因法律上的訴訟主體限制難以發揮應有的作用。

為充分發揮環境公益訴訟的作用,今年年初正式生效的新《環境保護法》,將連續從事環境保護公益活動五年以上且無違法記錄的社會組織納入環境公益訴訟主體。

“在全國範圍,符合新環保法公益訴訟主體要求的民間組織有數百家,這對於推動環境公益訴訟有非常大的幫助。”中國民間環保組織自然之友總幹事張伯駒說。

訴訟加大企業環境違法成本

中國生物多樣性保護與綠色發展基金會公益部部長王文勇介紹,新環保法實施後,基金會一直在做各方面的準備工作,包括理論研究和實地調查,目前已在內蒙古、山東和福建等地針對近年來的重大環境汙染事件提起訴訟。

“我們做環境公益訴訟一是為了喚起公眾的環保意識,讓更多人了解並參與到公益訴訟中來;二是為了增加汙染者的違法成本。”王文勇說,“之前環保主要依賴行政處罰,對於大企業來說力度太小,違法成本太低,現在通過公益訴訟能大大提高破壞環境的成本,從而對潛在的違法者形成威懾。”

張伯駒認為,盡管環境公益訴訟在全國範圍已有很大發展,但想讓這種方式成為防止環境汙染的常規武器還有很長的路要走。

“具體說就是環境公益訴訟打擊的是違法行為,法律規定是環保和發展的紅線,只要違法,就既不利於環保也不利於發展。”張伯駒說。

環境公益訴訟支持力度有待加強

除此之外,政府對環境公益訴訟的支持力度仍待加強,訴訟取證成本高、難度大,法院判決執行困難等問題都影響著環境公益訴訟在中國的發展。

盡管面臨重重困難,楊白新對環境公益訴訟的未來仍充滿信心。“我們更多的是打頭陣,提供經驗和教訓,未來會有越來越多的人投入到這項事業之中,因為環保不僅是個人或某個組織的追求,它是歷史的發展趨勢。”

(原標題:東北地區索賠數額最大環境公益訴訟庭前和解 中石油賠償2億元修複海洋)

  • 法制晚報
  • 李怡
  • 李洪鵬

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大連 石油 起火 事故 公益 訴訟 和解 億元
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中國通號終於上市了 曾因溫州動車事故擱置數年

來源: http://www.yicai.com/news/2015/08/4666103.html

中國通號終於上市了 曾因溫州動車事故擱置數年

一財網 王海 2015-08-06 11:43:00

中國通號以6.3港元/股的低端定價發行17.5億股,募集資金約110.25億港元。此前,曾計劃2011年底在內地掛牌上市,但因當年發生震驚中外的甬溫線動車事故而被擱置。

全球最大的軌道交通控制系統解決方案提供商中國通號將於明天(8月7日)起在香港聯交所掛牌交易。

據悉,中國通號(03969.HK)以6.3港元/股的低端定價發行17.5億股,募集資金約110.25億港元。此前,中國通號公布的招股區間為每股6.3~8港元。有業內人士指出,此次發行價落在低端與近期股市波動較大有關,說明投資者態度謹慎。

8月6日,中國通號公布了此次中簽情況。香港公開發售股份最終數目為4733.7萬股,占初步可供認購總數8750萬股的54%,未獲得足額認購,余下的4016.3萬股將重新分配至國際發售。國際發售部分獲輕度超額認購,重新分配後,國際發售下的H股數目增至約17.03億股。

值得註意的是,此次發售吸引了包括中國中鐵投資、南車(香港)、中國人壽、中船在內的16名基石投資者,陣容頗為強大。根據發售結果,基石投資者共計認購11.95億股,占總發行股數17.5億股的68.29%(假設超額配售權未獲行使)。

中國通號始建於1953年,是全球最大的軌道交通控制系統解決方案提供商、中國鐵路列車調度指揮系統唯一供貨商,同時也是中國城市軌道交通控制系統解決方案的最大供貨商,占中國城市軌道交通控制系統市場40.1%的份額。

按照業務劃分

據了解,此次募集資金所得款項凈額約107.66億港元。這107.66億港元中,約30%用於中國通號長期研發;約20%用於固定資產投資;約20%用於境內外一般性收購;約20%用於投資PPP項目,約10%用於補充運營流動資金。

得益於中國軌道交通行業的持續增長,近年來公司業績也取得了較快增長。2012年~2014年,營收分別為105.51億元、130.65億元及173.29億元;同期利潤分別為10.87億元、12.39億元及20.40億元。

按照市場劃分

根據第三方機構沙利文報告顯示,2014年中國鐵路控制系統市場占據了全球同類市場34.1%的市場份額,其中高速鐵路控制系統市場占全球同類市場77.8%的市場份額。報告預計到2020年中國國家鐵路運營里程將達到15.84萬公里,其中高速鐵路運營里程預計將達到4.01萬公里;城際鐵路運營里程將達到0.96萬公里。

據悉,中國通號曾計劃2011年底在內地掛牌上市,但因當年發生震驚中外的甬溫線動車事故而被擱置。時隔3年後重啟上市計劃,上市地點則換成了香港。

中國通號在香港掛牌後,中國擁有鐵路背景的5家央企(中國中車、中國中鐵、中國鐵建、中國通號、中國鐵物)中,僅有中國鐵物尚未登陸資本市場。

編輯:王佑

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中國通 中國 終於 上市 曾因 溫州 動車 事故 擱置 數年
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