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開發商過了最危險的時刻?

http://www.capitalweek.com.cn/article_23509.html

【《證券市場週刊》記者 馮堯】/文

繼2月份蕪湖樓市政策引起一陣地方政府「騷動」後,蕪湖又一次發力了。

根據蕪湖方面新規,該市單職工家庭公積金貸款(首次使用)最高額度從20萬元上調至30萬元,雙職工家庭公積金貸款最高額度從30萬元調整為40萬元。此外,住房公積金最高貸款額度除與住房公積金繳存餘額掛鉤外,還與月繳存額掛鉤。

事實上,近期各地陸續出台的樓市微調政策均「鉚上」公積金,而且定向「刺激剛需」入市意圖明顯:武漢、南昌、瀋陽等城市近期上調公積金貸款餘額上 限;瀋陽縮短公積金繳存時間以鼓勵年輕職工首次購房需求;多地公積金管理中心重申首套90平方米以下住房公積金貸款最低可為兩成。

《證券市場週刊》記者粗略統計,今年以來,已有12個城市鬆綁公積金政策,在今年3月以來不到兩個月的時間內,就有11個城市先後出台了放寬公積金 貸款額度和申請標準的政策。業內人士分析,各地陸續出台以公積金貸款優惠為主流的樓市微調政策來刺激剛需,表明樓市調控針對首套住房剛性需求的定向寬鬆政 策取向明確。

此外,與公積金鬆綁相比,揚州5月7日出台的新政頗為直接,該市規定購買成品房(俗稱精裝修房)最高可享受房屋合同價款千分之六的財政補貼。業界紛 紛認為,此舉有借鼓勵精裝修房之名,刺激市場需求之嫌。次日,揚州房管局即回應,媒體對文件存在錯誤理解,稱將繼續嚴格執行國家宏觀調控政策。這不由讓人 想起此前眾多「被闢謠」的地方新政。

正如光大證券近來一份報告預計,政策進入轉暖的大周期,而回暖速度和力度取決於經濟下滑程度。該報告分析稱,第一季度經濟下滑、小型地產企業的破產 加速了政策轉暖,而土地市場已經比2008年三季度更差,第一季度財政收入增速下滑顯著將助推地方政府救市。該報告稱,介於上述因素,政策回暖週期將進入 實質階段。

市場環境倒逼政策微調

「回暖速度和力度取決於經濟下滑程度」,此言不虛。

房地產投資增速年內持續放緩,而土地市場成交依然處於「寒冬」。國家統計局的數據顯示,2012年第一季度,全國房地產開發投資10927億元,儘 管同比增長23.5%,但增速比1-2月回落4.3個百分點,比2011年全年回落4.4個百分點。而在整個房地產投資中,住宅投資7443億元,增長 19.0%,增速回落4.2個百分點。值得注意的是,房屋新開工面積為4.0億平方米,同比增長僅為0.3%,幾近零增長。

此外,根據東方證券一份研報統計,2012年1-4月全國累計成交用地建築面積同比下降37%,土地出讓金更是累計同比下降45.8%,其中住宅用地建築面積累計同比下降53%,出讓金累計同比下降52%。

毫無疑問,土地出讓金的持續減少,深深「刺痛」了地方政府,成為地方政府急於救市的主要動力。

而且,房地產低迷所帶來的利空影響,遠不侷限於行業本身,上下遊行業也深受其害。在中央與地方的「博弈」中,土地出讓金減少難以打動中央鬆綁樓市政策,但如果房地產不振的跡象波及到其他行業,變數就增大了。

在房地產下遊行業,與房地產走勢緊密聯繫的家電行業呈現了不振跡象。根據中金公司統計,家電行業今年一季度快速下滑,大家電、小家電、燃氣具產品, 內銷、出口都普遍出現下滑。其中冰箱、洗衣機、空調、液晶電視零售額分別同比下滑25%、17%、25%、30%。向來增長穩健的燃氣具產品油煙機、燃氣 灶、消毒櫃零售額也分別同比下滑8%、9%、18%。

此外,房地產新開工面積和投資增速下滑超預期,亦在一定程度上令工程機械行業「旺季不旺」,行業增速難以上行。根據銀河證券統計數據,2012年第一季度全國工程機械行業工業總產值1494億元,增速比前兩個月回落0.6個百分點,比機械工業全行業增速低6.5個百分點。

同樣的情況還發生鋼鐵、建材等行業。根據鋼鐵資訊機構「我的鋼鐵」提供的報告,需求端的採購熱情下滑,實際成交寥寥無幾。五一期間,主導鋼廠紛紛下 調出廠價。在此種情況下,地方政府打了公積金政策鬆綁這個「擦邊球」,既未觸及限購「高壓線」,又可以激活市場。如此看來,中央和地方政府在這個方面達成 了「一致」,至少到目前,還沒有一個鬆綁新政被「扼殺」。

銀河證券分析師潘瑋對本刊記者分析稱,公積金政策鬆綁,與此前紛紛被叫停的地方放鬆政策不同,此番眾多二三線城市放鬆公積金貸款政策的動作似乎已得到默許。「此舉不僅可以盤活各地數額龐大的沉積公積金,更意味著針對首套房群體定向微調的政策信號進一步明確。」他表示。

房企手握重金蓄勢抄底

政策鬆綁的局面若能持續,房企的最壞時刻或許已經過去。

正所謂春江水暖鴨先知。值得注意的是,各大房企手握重金,蓄勢待發抄底土地市場已經是不爭的事實。

房企龍頭萬科(000002.SZ)已經打破沉默,在前三個月「零拿地」的背景下,4月內一舉拿下青島、唐山以及南充的5個項目。

萬科董秘譚華傑對本刊記者表示,目前土地市場機會在增多,競爭在減弱,而萬科手上還有比較多的現金,因此這種狀況比較有利。「未來在項目拓展方面,公司會繼續關注土地市場可能存在的機會,但總體上還是會採取審慎的態度,堅持『寧可錯過,絕不拿錯』的原則。」

萬科一季度末賬面貨幣資金390.5億元,較年初增48億元。短期借款和一年內到期的非流動負債合計178億元,真實資產負債率38.3%,淨負債率29.2%。萬科持有大量現金,無疑增強其潛在擴張能力,未來拿地步伐或將加快。

無獨有偶,一直在土地市場上較為沉默的金地集團(600383.SH)亦計劃在土地市場有所斬獲。金地總裁黃俊燦此前對本刊記者表示,目前公司手握 186億元貨幣資金,鑑於去年公司少有拿地舉動,今年將關注土地市場可能出現新的機會。黃俊燦坦言,金地今年將拿出106億元左右的資金購買土地。而在 2011年,金地在土地市場上的花銷僅為23億元。自去年開始,金地每季度的貨幣現金呈持續上升趨勢。

此外,保利地產(600048.SH)在拿地上亦顯得積極。年初以來,保利地產在西安、石家莊、佛山等地均有所斬獲,其控股子公司取得武漢市東湖新 技術開發區關山村「城中村」改造地塊,成本約20.11億元。此外,公司在石家莊、佛山拿下的地塊分別斥資20.22億元和17.78億元。雅居樂 (03383.HK)、恆大地產(03333.HK)等公司也在近期分別拿下多宗地塊。

值得注意的是,進入4月以來,房企銷售情況也發生了微妙變化。保利與金地前4月實現簽約金額分別達240.1億元與68.6億元,同比分別增長 16.02%與25.1%。恆大更是表現搶眼,在首季度業績同比下滑58.3%的背景下一舉扭轉頹勢,4月份銷售額81.9億元,合約銷售額同比增加 33.1%,環比更是增長103.5%。這也初步印證了恆大主席許家印「四五月業績將會更好」的說法。

另一方面,亦有房企業績下滑。萬科4月銷售金額同比下滑5.8%,環比則下滑35.4%。萬科管理層透露,萬科4月業績下滑的原因在於,推盤計劃比 3月推盤量少30%。業績同樣下滑的還有富力地產(02777.HK)和恆盛地產(00845.HK),4月銷售金額下滑幅度分別為4%、2.5%。

很明顯,2月份以來,保利等大型開發商加大了項目的降價促銷力度。3月以後,這些房企進一步加大了推盤力度,不少新推項目都採取了低價入市的銷售策 略,抓住了剛性需求集中釋放的銷售良機,因此帶來了銷售業績的上揚。有業內人士分析稱,在樓市調控不放鬆的情況下,回暖可能性不大,降價項目以現在的價格 段已經換來成交量,已經降價項目再降價的可能性不大。

如此看來,能夠刺激房企銷量回暖的唯有政策鬆綁。

「房地產市場上下游蕭條,地方政府按捺不住急於救市」,這種局面與2007年何其相似。在2007年樓市蕭條時,一些地方如坐針氈,以鄭州地方政府 向市民施行購房補貼開始,全國有十多座城市參與。其後,中央也出台了放寬二套房貸限制政策、取消城市房地產稅等政策。在此情形下,2009年的樓市180 度大逆轉,房價也報復性大反彈。

但亦有不同之處。不同之處恐怕在於,短時間內,政策在逐漸放寬,但一旦觸碰到「限購」以及相關政策優惠等「高壓線」,中央將會「痛施殺招」。

2009年反彈局面是否會重現,目前仍是未知數,但可以肯定的是:一方面,地方政府「劍走偏鋒」的舉措會相繼出現,正如此番「公積金鬆綁」;另一方面,龍頭房企手握重金等待回暖,欲穩守反擊,靜待抄底土地市場時機。


開發商 開發 過了 了最 危險 時刻
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公訴人說:「他為人生做了最壞的資源配置」——「史上最大的老鼠倉」李旭利案上海開審

http://www.infzm.com/content/77000

根據起訴書,李旭利老鼠倉涉案金額超5000萬,獲利超1000萬,刷新公募基金歷史上最大的老鼠倉紀錄。

「被告人李旭利曾經是基金管理行業中的明星、傳奇。除去2009年4月的行為,調查發現其違規交易行為貫穿其職業始末。此次是李旭利為其人生做了最壞的資源配置。」公訴人一連串的惋惜語氣針對的是昔日金融行業的著名基金經理李旭利。

2012年6月12日,被稱為「史上最大老鼠倉案」——李旭利內幕交易案首度開庭審理。一早在上海市第一中級人民法院門口,場面頗為壯觀,多位來自新聞媒體、金融機構的從業人員要求入庭旁聽,有限的旁聽證很快發完,一些人仍怏怏不願離去。

由於引起了社會各界的關注,此案曾三次延期判決,而現場因為申請旁聽的人數眾多,一中院還特意開放了可容納數百人的大會議室以供旁聽。

涉案的李旭利少年成名,是當年和「王亞偉」齊名的明星基金經理,業內人士評價:「北有王亞偉,南有李旭利。」他26歲成為基金經理,30歲當上投資 總監,36歲時直接管理的基金規模超過百億,影響的基金規模則達到千億——這個金額跟有些中西部省份全省一年的財政收入差不多,單從資本權力來看,李旭利 堪比幾個省長。

2009年5月,李旭利轉投私募基金,他領軍的新重陽投資首隻產品就大賣11.5億,刷新了陽光私募產品首發的最大募集金額。而此前,陽光私募單只產品規模多在1億元以下,新重陽的管理規模甚至超過了百億,就管理規模而言,業界評論李旭利將私募做成了公募,足見其號召力。

正當李旭利憧憬著在新重陽的平台上實現人生理想時,2011年8月13日,在北京,他以涉嫌非公開信息交易罪被上海公安局刑事拘留,8月26日,被執行逮捕。

被捕10個月後,再次回到公眾視野的李旭利似乎變化不大,他身著休閒條紋T恤出庭,聲音低沉,神情輕鬆。庭審中,他曾數次向觀眾席回望,娃娃臉上似乎閃過一絲笑意。

在此後共計4小時的庭審中,自舉證階段起,法庭上就充溢著濃重火藥味,這番唇槍舌劍一直到法庭辯論結束還顯得意猶未盡。

老鼠倉獲利1071萬

在12日的開庭中,公訴人宣讀了起訴書,根據起訴書,李旭利所涉的非公開信息交易罪主要發生在他執掌交銀施羅德基金公司期間。

公訴人稱,2009年4月7日,在交銀施羅德公司旗下藍籌基金、交銀施羅德成長股票證券投資基金進行股票買賣的信息尚未披露前,作為投資總監,李旭 利指令時任五礦證券深圳華富路證券營業部總經理李智君,在李旭利控制的「岳彭建」、「童國強」賬戶內,先於或同期與李旭利掌管的藍籌基金、成長基金買入相 同的「工商銀行」、「建設銀行」股票,股票交易累計成交金額達5226萬元,同年6月,李旭利直接將上述股票拋出,交易累計獲利899萬餘元,並分得紅利 172萬餘元。

公訴人稱李旭利利用職務便利獲得該基金公司尚未公開的信息後,一共違法獲利1071.6萬元,利用未公開信息交易罪追究其刑事責任。

所謂的利用未公開信息交易罪就是通常而言的「老鼠倉」,是指基金經理在使用公有資金買入、拉升某隻股票之前,先用個人(機構負責人、操盤手及其親 屬、關係戶等)的資金在低位「建倉」(即買入該股票),或者明示、暗示他人建倉,待公有資金將股價拉升到高位後,個人倉位率先賣出獲利,而公有資金則可能 被套牢或者損失應得利益。

然而,根據刑法規定,利用未公開信息交易罪的構成要件極為複雜,司法機關必須證明犯罪嫌疑人同時符合以下條件,才能構成利用未公開信息交易罪: (1)實施的老鼠倉交易行為系「違反規定」;該交易利用了「內幕信息以外的其他未公開信息」;(2)未公開信息的獲取是基於「職務便利」;(3)交易行為 必須與未公開信息「相關」等。

在證券期貨犯罪的司法實踐中,上述構成犯罪的核心要素都是很難證明的,並且,由於現階段司法解釋沒有明確「違反規定」、「未公開信息」等犯罪構成要件的操作標準,司法機關根據利用未公開信息交易罪起訴或者審判基金「老鼠倉」犯罪,在實踐中勢必引起極大爭議。

因此,在李旭利的庭審中,控辯雙方的交鋒也主要集中於此。

李旭利是活雷鋒?

是否利用非公開信息,成為控辯雙方交鋒的首要焦點。

檢方認為當時李旭利作為投資總監,利用職務便利,引導下屬基金公司經理買入「工商銀行」、「建設銀行」,滿足非公開信息的未公開性和價格敏感性兩個特徵,構成利用非公開信息行為。

李旭利的律師金城同達律師事務所朱有彬律師則認為,沒有證據能證明李旭利「利用」未公開信息。針對「利用」兩字,該律師表示,利用的意思是以獲取利益為目的;除了李旭利的口供沒有其他證據證明。

根據刑事訴訟法第46條,大意是在沒有直接證據證明的情況下,僅以被告人口供不足以證明。而作為唯一證據的口供也有漏洞。

朱有彬律師同時給出了在情理上不可能的理由:若是李旭利真有心牟利,就不會買獲利排位比較低的大盤股,根據同期交銀施羅德基金的持倉情況,在獲利排名中,工行排第八,建行排名第十。可以買獲利更高的股票。因而他考慮得更多的是資金的安全,並不是利用非公開信息牟利。

「李旭利簡直是個活雷鋒。」這位律師說。因為他的賬戶購買股票的時間是2009年4月7日之後,但李旭利名下的基金是在3月底和4月初買入工行建 行,基金的拋售時間是在4月21日,而李旭利直到5月底離開交銀施羅德基金之後才拋售這兩隻股票,這個交易行為對股票有正面意義,未損害公有資金利益。

爭鋒的焦點之二,在於李旭利是否實施了老鼠倉的交易行為。由於檢方未找到李旭利直接操作賬戶的證據,論證的關鍵在於李旭利是否指令了李智君進行交易。

檢方提出,李旭利、李旭利妻子袁雪梅、李智君都承認李旭利曾和李智君通電話,且時間正好在買入股票前後。2009年4月7日,時任交銀施羅德投資總 監的李旭利,接到五礦證券深圳華富路證券營業部總經理李智君電話,在電話中李旭利指令買入工商銀行、建設銀行股票,成交額5226.38萬元,獲利 899.92萬元,並分得紅利172.33萬元。

但被告律師指出,李妻、李智君的口供都說是記不清楚,特別是李智君的口供,通話時間點無法確認,無法證明對方令其買入。他的口供說,記不清電話說什 麼了,只說了是拋出,所以不排除是李智君為了打交易量自作主張購買股票。而且李智君口供中說的是拋出,與指控其買入的行為大相逕庭。

被告律師還指出,李旭利當時只是建議,並非主觀故意,該營業部是否買了以及買了多少他並不知道,並且檢方沒有提出李旭利下指令的證據,無法以此量刑。

「瞧不上旗下基金經理的水平」

非法獲利如何計算,股票分紅是否算獲利,也成為本次庭審控辯雙方爭論的第三個焦點。

檢方稱,只要利用非公開信息交易,不論是否賣出,所涉資金都應為涉案金額,紅利亦應包含在內。

辯方律師稱,計算非法獲利金額,應從李旭利2009年5月27日從交銀離職算起,而當日的股票價格遠低於賣出價格,工商銀行的172萬元分紅不應計入獲利金額。

除上述三點,辯方律師還就問詢筆錄的可信度及案發後是否曾逃匿做出辯護。

而根據李旭利的最後陳述,他否認了之前媒體所稱的逃逸,「兩年前知道被調查時,正和家人在美國度假。並沒有逃走,而是回國配合調查。」

李旭利也為自己沒有投案自首做了辯解:「一直想投案,但不知道後來由證監會轉由經偵調查,一直在等證監會的消息,失去了投案自首的機會。」

李旭利表示,在此期間自己一直積極還原事情真相,並坦承:「自己不是無辜的,但並沒有主觀惡意。否則有太多的機會可以買更賺錢的股票,而不是工行和 建行。同期盤子較小的煤炭股和地產股漲幅遠超銀行股。讓基金賣出工行的決定也是自己做出的。」李旭利的辯護律師也稱,李的賣出行為不在基金之前,並非典型 的老鼠倉行為。

「我並不關心基金是否買入,坦率地說,自己不太看得上旗下基金經理的投資水平。」李旭利在最後陳詞中依然一顯自己當年作為明星基金經理的傲氣。


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德俄關系到了最危險關頭:普京和默克爾的愛恨情仇

來源: http://wallstreetcn.com/node/103770

在共產主義東德長大的默克爾對普京的蘇維埃歷史知之甚深,而克格勃出身,曾在德工作多年的普京對默克爾的民主德國同樣了解。

但這種個人層面的熟悉並無法阻止德俄兩國的關系降至冷戰後的冰點。上個月,默克爾在馬航MH17墜機後轉而支持歐盟對俄羅斯進行強硬制裁,意味著柏林和莫斯科長達數十年的合作關系從此終結。正如德國雜誌《明鏡》所說:“MH17的墜毀同時也是德俄關系的墜毀。”

歐盟委員會外事關系的資深成員Jesef Janning評論說:“這對柏林來說是一個轉折點,兩國關系將開啟一段新的時代。”

在此次危機中,德國史無前例地扮演者領軍的角色。在過去六個月中,默克爾與普京一直保持著密切的電話聯系,兩人至少通了30次電話。

二戰後,德國一直在國際政治事務中保持低調。但隨著其經濟實力的增長,德國在過去25年的政治地位也在不斷上升。在此前的南斯拉夫和阿富汗戰爭中,主導權一直掌握在美國、英國和法國等西方盟友手中。

但這一次,鑒於其與俄羅斯長期以來的政治紐帶和廣泛的經濟關系,柏林成為西方處理烏克蘭事件的主導者。

在此次烏克蘭事件中,默克爾喜歡采用歐元區內部慣用的協商方式。盡管她私下里向奧巴馬抱怨普京“活在自己的世界里”。但在公開場合,她還是盡可能地維護德國的利益,確保西方的回應不被美國所主宰,因為她害怕那樣會加劇沖突。

在過去的幾次制裁中,默克爾不斷地表示協商是唯一的解決辦法。即便在MH17墜毀之後,她仍然表示:“這些時間再次向我們表明,我們需要通過政治的解決問題。”

默克爾本可以一直走中間路線,盡力利用德國的影響力,在美國、波蘭和英國等鷹派和意大利、法國、西班牙等鴿派之間尋求平衡。

但MH17的墜機事件讓她陷入了困境。該事件不僅震驚了世界,也震驚了德國。親俄武裝事故現場抽煙、甚至搶劫屍體的行為讓公眾的輿論非常憤怒。於是,德國和歐盟在對俄羅斯實施強硬制裁上達成了共識。

不過,這種共識可能不會維持太久。歐盟內部對具體的執行上存在分歧,比如許多德國人就抱怨說,法國與俄羅斯的12億歐元的軍艦合同依然有效。

自冷戰期間推出“東方政策”以來,德國就一直是俄羅斯在西方國家中最親密的朋友。德國領導人始終和克里姆林宮保持著緊密的聯系,並修建了大量的天然氣管線。德國的外交官們總是對這一政策津津樂道,尤其是該政策促成了最後兩德的輕松統一。

與俄羅斯的緊密關系為德國帶來了商業利益。德國成了西方國家中對俄羅斯最大的出口國,該國三分之一的石油和天然氣以來俄羅斯供應。德國前總理施羅德就曾力挺Nordstream管道建設,該管道是俄羅斯Gazprom天然氣公司穿越波羅的海的一條頗具爭議的管道。2005年卸任之後,施羅德成了Nordstream管道的總裁。今年他在聖彼得堡舉辦了奢華的70歲宴會,主辦方就是Gazprom,普京也親自出席。

華爾街見聞曾在《德俄關系的縮影:默克爾已經11天不理普京了》一文中提到,過去幾年來,默克爾和普京都一直致力於改善兩國的關系。默克爾是一個務實的總理,她並不像人們印象中的那樣對普京冷眼相待,這是人們對她的誤解。默克爾新政府去年底的通過的一項合作協議呼籲“與俄羅斯保持對話和廣泛合作”, 並強調“歐洲的安全是與俄羅斯一起,而不是與之對抗”。

普京的魅力攻勢始於2001年,他上臺後的第二年就在德國議會發表演講。他操著在克格勃時期學到的流利德語,贏得了一陣陣掌聲和歡呼。

莫斯科親克里姆林宮電臺評論員Sergei Dorenko表示,普京對德國的態度在很多方面都和俄國沙皇很像:向德國學習現代化經濟、管理和技術。相比之下,和美國的關系就無關緊要了。

但自2012年再次當選以來,普京此前與西方合作的意願被國內的民族主義情緒所取代。普京如今的首要任務,是重振莫斯科對包括烏克蘭在內的前蘇聯國家的影響力。

隨著此次危機的不斷加重,德國的合作意願也逐漸消退,對俄羅斯的不信任也在加深。歐盟智囊機構歐洲對外關系委員會(ECFR)的Janning表示:“支持俄羅斯的人幾乎已經無話可說了。”

在被問及柏林是否有可能修複與俄羅斯的關系式,默克爾基民盟的外交政策發言人Philipp Missfelder表示:“是的,但前提是莫斯科要先改變其政策。”

德國企業的處境也很為難。最開始,各大公司領導人都遊說政府不要進行嚴厲制裁。為德國公司代言東歐利益的遊說組織東部委員會表示,制裁俄羅斯將導致德國損失2.5萬個就業崗位。但在MH17事件之後,該委員會的反對立場開始有所軟化。

當然,從歐洲內部而言,這一次的沖突加強了德國的領導地位。英國智庫歐洲改革中心主任Charles Grant表示,歐債危機期間,德國是歐盟經濟政策上毋庸置疑的領袖,但在外交和安全政策上,英、法依然能與其平起平坐。但在烏克蘭危機中,德國已經坐穩了頭把交椅。

對於美國來說,烏克蘭危機爆發正值斯諾登曝光美國“竊聽門”,德國人對於美國竊聽默克爾電話而憤怒不已。

不過,這並沒有影響到西方國家在烏克蘭微機上采取聯合一致的立場。在德國人看來,這是加強與美國聯盟的一個機會,默克爾上個月表示,與美國“保持緊密合作非常重要”,比如在伊朗等國際問題上。

不過,如今的西方聯盟已經不像從前那樣,動輒訴諸武力。此次烏克蘭危機中,經濟制裁成了西方的主要手段。而且與美國一貫的強硬態度不同,德國一直采取“小心翼翼的”外交政策。

盡管普京在墜機事件中的表現讓默克爾很失望,但默克爾依然沒有放棄。兩天前,就在俄羅斯陳兵邊境,北約擔心烏克蘭可能遭到入侵的時候,默克爾與普京再度通了電話,就烏克蘭局勢做了溝通。這次對話後,俄羅斯昨天宣布軍事演習結束,主動緩解緊張局面,不能不說默克爾的策略起到了一定效果。

此次烏克蘭事件或許是個試金石,默克爾這種小心翼翼,穿梭於各方之間尋求平衡的外交策略對於普京是否能成功,我們可以拭目以待。

(本文內容整理自英國《金融時報》文章《German diplomacy: Dominant by default》及華爾街見聞文章《德俄關系的縮影:默克爾已經11天不理普京了》)

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索羅斯:蘇格蘭選了最壞的時候公投!

來源: http://wallstreetcn.com/node/208082

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億萬富翁,投資家索羅斯認為,蘇格蘭選擇了一個最壞的時間點進行公投,如果9月18日公投導致蘇格蘭獨立,對於整個歐洲都將造成巨大打擊。

在事實上在2012年歐債危機最嚴重的時候,索羅斯就曾撰文呼籲必須捍衛歐元,不惜一切代價捍衛歐元區的統一。

而這一次索羅斯說,歐洲是二戰後全球新秩序關鍵保護者,但經濟危機令歐洲變得更“內向”。如果蘇格蘭獨立將導致歐洲進一步脫離國際事務。

索羅斯在英國《金融時報》撰文稱:

現在可能是蘇格蘭決定脫離歐洲,或者蘇格蘭宣布從英國獨立最壞的時間點。

歐盟現在只是一個半成品,歐洲各國犧牲部分主權組成一個聯盟,以實現他們共同的理念。現在這個理念在各方面都受到了打擊。

俄羅斯對烏克蘭不宣而戰是歐洲目前最緊迫的威脅,但是絕不是唯一的威脅。民族主義,反民主思潮正在崛起歐洲內部,和歐洲的邊境迅速上升。

……

作為一個大國和全球金融中心,英國應該成為歐洲對抗危機核心力量。但是同美國和歐盟一央行,英國同樣被內部問題弄得焦頭爛額。來自保守黨的英國首相卡梅倫在黨派壓力之下,選擇在2017年公投是否脫離歐盟。現在離開蘇格蘭獨立公投之後幾天時間,英國還沒有來得及宣告脫離歐盟,蘇格蘭和英格蘭就要先宣布離婚。

離婚總是痛苦的。無論對蘇格蘭和英國而言,獨立從政治和經濟上都沒有好處。獨立後的蘇格蘭財政基礎將不穩定,尤其是債務償付方面可能出現巨大風險。

索羅斯認為認為只有在一種情況下,蘇格蘭從英國獨立才是合理的,那就是英國2017年的公投選擇退出歐盟:

只有在英國無法解決與歐盟的分歧,並且“親歐派”蘇格蘭人想要在2017年之後繼續留在歐盟,到這個時候蘇格蘭有了正當的理由進行公投。如果真到了這一步,蘇格蘭處境又將有所不同,蘇格蘭獨立將更具合法性。

索羅斯 索羅 蘇格蘭 蘇格 選了 了最 最壞 壞的 時候 公投
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多空激辯——中國經濟到了最關鍵的時刻!

來源: http://wallstreetcn.com/node/208202

20140915Quarreling

過去一段時間內,國內越來越多的經濟數據不及預期,中國經濟似乎走到了一個關鍵轉折點,經濟學家和分析師們開始重新審視經濟環境,多空觀點激烈碰撞。

值得註意的一點是,無論是唱空還是唱多,經濟學家和分析師們都預期未來應該會有更多經濟措施出臺。

華爾街見聞曾提到,自中國政府2008年推出刺激經濟的“四萬億”投資計劃以來,中國經濟從未像這樣多個指標示警,跌回金融危機深重時水平。中國經濟正面臨嚴重的下行風險。

作為空方的代表,瑞穗證券亞洲首席經濟學家沈建光認為:

目前來看,如果宏觀調控繼續延誤,則經濟增長破7的可能性大大增加。短期經濟增長大幅放緩,即便對就業市場的影響不大,但可能觸發房地產的深度調整,從而引發金融動蕩,這個風險不能不防。

當前最令人擔憂的是投資。今年,決策層與市場都將投資寄予厚望,希望通過穩投資起到穩增長的關鍵作用。但令人失望的是,1-8月固定資產投資回落至16.5%,低於全年目標1個百分點,創2002年2月以來的最低值。

出口強勁背後已有隱憂,即海外經濟形勢的不確定性增強,美國勞動力市場時好時壞,歐元區面臨通縮壓力以及烏克蘭地緣政治風險,日本GDP回落超出預期,這預示著未來海外形勢有可能反轉,出口向好態勢恐難持續。

摩根士丹利大中華區首席經濟學家喬虹表示:

“這是一個極為重要的警鐘,提醒中國政府需要推出更多政策。中國政府正全力達成經濟增長目標,如果他們從現在開始推出更多寬松刺激,這個目標也不是一定做不到。但風險在於,他們可能會低估所需寬松的規模。”

高盛經濟學家宋宇表示:

“數據非常清晰地表明,經濟形勢正在嚴重惡化,政府需要防止其進一步惡化。政府的底線是,他們需要維持一定程度的增長,以便推動改革。進一步降息或降準的可能性正在大幅上升,不過最有可能的仍然是定向降息或降準,而不是全國範圍內的寬松。”

中信證券固定收益研究團隊認為:

房地產投資與基建投資的下滑拉動了經濟整體向下,高存貨在實體經濟需求不振的情況下拖累工業增加值增長,基數效應的邊際加重使得經濟更進一步陷入黎明前的黑暗。高庫存、高基數、弱地產的局勢未變,9月份經濟大幅改善的空間有限,但基於刺激政策將發力、基數效應將減小、庫存去化壓力將減小的幾大判斷,經濟不會陷入衰退式寬松,3季度經濟大概率見底。GDP難以跌到7%的增速水平。

我們認為8月份經濟下滑幾乎是必然的,是舊常態的經濟增長模式不可持續的後果。我們認為,對於舊常態下獲益,新常態下受損而可能出現經濟金融風險的省份,助推新型城鎮化以幫助他們去庫存、減小產能過剩對其經濟的拖累將是重要的政策措施,以此來看,區域性定向投資刺激計劃將會加碼。

華泰證券高級經濟學家、首席研究員俞平康表示:

最值得警惕的是總供給增速下滑,即總供給曲線的向左收縮。解讀8月數據的最大難點在於,如何解釋工業增加值增速的大幅下滑,但價格通脹數據僅略微低於預期?總需求的疲弱是貫穿今年的長期現象,但總供給的萎縮是8月剛剛初露端倪的獨特現象。總需求的調整可以相對迅速,但總供給的調整一般比較緩慢。

總供給增速為何下滑?有兩點推測:

a) 融資成本居高不下,生產的邊際成本增加。這在金融數據中得以體現。M2增速大幅低於預期,社會融資總額也仍然低於預期,表外融資持續收縮。對於7月的金融數據我們點評時說過,信貸供給因政策收緊而出現的一次性擾動,對實體經濟幾乎不會產生影響。但不幸的是,8月金融數據顯示,信貸供給並未全面恢複,風險管控政策將持續偏緊。持續的信貸資源緊張必然影響生產和投資決定。

b) 在沒有持續刺激政策加持之下,企業對未來的預期很快得以下調,產成品庫存積壓,原材料庫存削減,市場信心受損,減產就是必然的選擇。當然,這從另一方面說明我國經濟中的市場機制還是相當靈敏的。

國信證券首席宏觀分析師鐘正生認為:

本輪穩增長的政策效應已基本發揮,增長的舊動能消耗殆盡,新動力尚待開發。因此,經濟企穩正經歷一段青黃不接的時期。但我們也不必急於下結論,認為宏觀調控政策即將“變天”。畢竟,李克強總理在達沃斯論壇上剛打了一劑預防針,決策層還會在“微刺激”的路上摸索著走下去的。工業生產下一點,政策劑量加一點好了。但就像我們在尋尋覓覓預判拐點一樣,決策層也在小心翼翼地試探底限。

現在需關註的是,三季度GDP數據能否平穩。這是決定“微刺激”是否會向“強刺激”轉化的關鍵指標,也是現有中性偏穩的貨幣政策基調會否實質轉化的關鍵。在此之前,市場將在關註高頻數據,以及揣測政府“心計”中惴惴不安一段時日了。考慮到基建投資受到財政預算約束難有較大空間,繞道國開行定向支持棚改或是托底增長的可行選擇。從李克強總理在達沃斯論壇上釋放的信號來看,今年新增就業基本完成目標,後續無論是貨幣還是財政刺激都無需大幅放量,定向維穩仍是主要政策基調。

招商證券認為:

總體來看,各項指標均低於預期,尤其工業增速令市場大跌眼鏡,觀察近期匯豐PMI動量指標,結合發電量、粗鋼等中觀數據,判斷經濟下滑或將持續,穩增長政策增加全社會債務水平、制約實體經濟複蘇已經初見端倪,我們維持三季度經濟增長回落至7.2%的判斷。

在經濟數據惡化的同時,近期匯豐就業指數終值下調至48,位於50臨界線下方,或將再次觸發穩增長政策。在政策工具的選擇上,我們認為全面降準或是首選。依據有:1)降準可以釋放更強的政策信號;2)匯改後外匯占款低速增長的態勢已經確認,降準可以彌補基礎貨幣供應缺口。

光大證券首席分析師徐高認為:

當前,最優政策選項是立即開展下一輪的定向貨幣寬松和定向財政微刺激,在總供給過度收縮前,將總需求增速拉回。

我們預計短期內,貨幣政策發力仍將以定向為主,一是因為全面的降息降準將催生風險投機、不利於市場出清,二是因為美國加息在即,我國必須維持人民幣高位以防資本外流。但一旦9月數據顯示出經濟持續加速下滑,全面的降息降準的幾率將大大增加,一是因為刺激政策必須加碼才能需求拉回,而是因為中國風險利率的下降有待銀行業表內信貸的全面改革,其將是一個緩慢的過程,短期內為降低融資成本只能從降低無風險利率下手。當短期下行風險被新一輪政策對沖後,我們仍然維持對中國經濟中期看平的觀點。

一直堅守在“多頭”陣地的國泰君安證券這一次也仍然沒有改口風,其認為:

未來通過改革構築 5%的新增長平臺,比現在靠刺激勉強維持的 7-8%的舊增長平臺要好,對於 8 月工業大跳水不必過於悲觀。

這背後的邏輯是:地產基建融資下降促進無風險收益率下調,這種調整將延續,無效融資需求收縮,從而系統性降低全社會的無風險收益率;長期看,無風險收益率的下行可能不是貨幣政策松緊調整主導的,而是市場自發出清主導的,牛市催化劑或已出現。

另外政策只需兜住就業底和金融底即可,無需兜住經濟底。盡管傳統增長引擎正在失速,但就業和服務業整體向好。由於 10 月建國65 周年國慶和四中全會的來臨,有維穩和諧要求,9-10 月托底式寬松可期。

多空 激辯 中國 經濟 到了 了最 關鍵 時刻
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“高速路運動”後遺癥爆發修了最長的路,欠了最多的債

來源: http://www.infzm.com/content/111243

過去十年間,中國修建了世界最長的高速公路。 (CFP/圖)

十年間,中國高速公路新增7萬多公里,通車總里程達11.195萬公里,位居世界第一。但這些路是用數萬億的債務堆起來的,而2015年正是集中償還銀行債務之年。

高速公路該不該繼續收費的話題,再度被引爆。

2015年6月30日,《收費公路管理條例》修訂稿面世。巨大的還債壓力之下,新的管理條例表示,收費還將繼續。

此前,《2014年全國收費公路統計公報》披露的巨虧數字為這份修訂稿的面世做了鋪墊。公報顯示,與2013年相比,全國收費公路債務余額超過38000億,凈增長了12.1%。其中,高速公路債務余額貢獻了九成以上。後者在2014年凈增3922.9億元,增長12.5%。

新條例的最大變化是政府還貸的收費公路不再規定具體收費期限,特許經營性質的收費公路則約定了30年的收費期限。同時還有例外——“投資規模大、回報周期長的高速公路,可以約定超過30年”。

消息一出,A股市場上高速公路概念的股票紛紛大漲。8月6日,深圳高速公路股份有限公司副總裁李健在參加交通運輸部召開的條例修訂座談會時表示,該條例的修訂非常及時,將使企業和政府部門有法可依、有章可循,保障投資者和用路者正當利益。

用路一方則試圖用更細化的建議來壓縮成本。安吉汽車物流有限公司高級經理張文斐等人在前述座談會上稱,對政府收回的經營期屆滿的特許經營公路應當僅收取養護費用,而不應當與區域內政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同高收費標準。

更多無法到場的民眾則在網上發出疑問:壟斷的高速路行業為何巨虧,而且還需要無限延展的收費期限來償還債務?

現實倒逼“新條例”

河北全省政府還貸高速公路占收費高速公路里程的78.38%,全省收費公路全年虧損超百億。相較之下,在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省,政府還貸路只占了5.4%。

交通運輸部公路運輸局副局長王太公開表示,收支缺口不斷拉大主要原因是債務規模擴大,導致還本付息支出大幅增加。去年債務余額為3.85萬億,年償還利息就達2310億元。

據《中國經營報》報道,在債務壓力的倒逼下,早在新條例發布前,山東省有關部門就在交通運輸部領導調研期間,反映了交通建設的資金壓力問題,並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。

2015年8月16日起,雲南26條高速通行費將調整,以面對嚴重的總體虧損。按照原定的新標準,調整幅度分別為客車上漲35.71%,貨車上漲21.25%。這引起了消費者代表在聽證會上的反彈,最終漲幅略為降低。

雲南省交通運輸廳對當地媒體《春城晚報》表示,由於雲南山區面積高達96%,高速公路造價高,相當於沿海和平原地區兩到三倍的建設成本。同時,雲南省高速公路處於全國公路網末梢,車流量較小,僅為全國平均車流量的59%左右。總體虧損似乎是一個必然的結局,2014年度,雲南省收費公路通行費虧損43.88億元。

不過,雲南省依然在朝著自己的目標前進,2015年底全省高速公路通車里程要接近4000公里,到2020年底突破6000公里。如果不調整收費,資金籌措將十分困難。在一個更高的層面上,雲南省給自己的理由是,“如果不加快高速公路網建設,必將影響建設南亞東南亞輻射中心以及加快邊疆民族地區發展,也無法滿足人民群眾出行需求。”

除了提高收費標準,就是延長收費時間。

山東近幾年正值還貸高峰期,每年還款超200億。與此同時,省內還在新建約2000公里高速,若停止收費,這些建設面臨停滯的危險。山東率先依據“統貸統還”的原則,將收費期限達到或超過15年的15條政府還貸高速公路延長收費。2013年12月27日,山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》,6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路一律延長至15年,9條收費期滿15年的政府還貸高速公路則再延期收費一年。

除山東外,新疆、江西、江蘇等省區在交通運輸部的新條例頒布前已至少對34條高速公路宣布了延長收費。

還有的省則“自己想辦法”。一般情況下,市場資本需要對可能的收益進行計算之後才會投入,而由政府負擔的項目往往因為各種發展目標或者計劃而不得不修建,隨後成為難以甩掉的“包袱”——車流小,支出大。

河北省交通投資集團一名人士告訴南方周末記者,政府為了甩包袱,只能找到當地國企“接盤”,過程也是歷盡艱辛。某段市屬高速公路因車流不足,盈利能力偏弱,在出售了四五年後才終於賣出,受讓方是省屬國企河北省交通投資集團。不過直到交易完成後,高速公路的職工們還在領著市里發的工資,這意味著盡管路的產權已經移交,但是人員的移交尚未完成。

“這並不是什麽新鮮事兒,即便不出這個新條例,大家做的事情還是一樣的。”在他看來,按照“統貸統還”的原則,這些高速路一定會在實際操作中延期收費。按照舊的條例,“統貸統還”即指,只要該省內還有一條路還沒還清貸款,所有其他路不管還清、到期與否,都可以繼續收費。

河北省交通運輸廳的數據顯示,在全省的收費高速公路中,政府還貸高速公路4555.2公里,占收費高速公路里程的78.38%,全省收費公路全年虧損超百億。相較之下,在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省,高速公路中政府還貸高速公路320.6公里,經營性高速公路5598.8公里,政府還貸路只占了5.4%。

建設要“適度超前”

另一個悖論是,越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小,難以收回修路的成本,遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的,只能是各級政府。

2014年12月28日,交通運輸部部長楊傳堂在全國交通運輸工作會議上透露,預計2014年全年新增高速公路7450公里。2015年,中國的高速公路總里程無懸念地突破了11萬公里。

自2005年以來,中國高速公路新增7萬多公里,通車總里程達11.195萬公里,位居世界第一。

前述工作會議上,楊傳堂回應了“交通基礎設施建設特別是高速公路建設是不是超前”的疑問,其表示,要繼續堅持適度超前的原則來謀劃,項目、政策、資金要“三個跟上”。

高速路連年巨虧的大多省份交通部門領導估計都要為落實這個指導精神而冒汗。

從2014年的公報來看,中國以高速公路為代表的收費公路債臺高築。自2011年開始,中國的高速公路進入了一個密集建設的高峰,與之相對應的,則是在2015年左右,中國的高速公路迎來了一個向銀行還款的高峰。

據交通運輸部官方介紹,收費公路的交通量一般由低向高逐漸增長,債務償還也具有前低後高的特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期,期內只付息,不還本。隨後,是一個3至5年的“車流量培育期”,期內車流量和通行費收入較低,故在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額,以減小資金壓力。等培育期結束後,就會進入正常還債階段,還本付息支出會有較大幅度的增長。因此,在建設高峰期之後的5年左右,包括高速公路在內的收費公路就到了還債高峰期。

相對於財政資金,政府更願意以政府信用換取銀行的信貸資金來投資公路。數據顯示,在中國累計建設收費公路投資的6.15萬億元中,有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金,占累計投資總額的約七成。在2014年的總支出中,同樣有超過七成資金用於還本付息。

南方周末曾在2011年11月11日的《高速“窮途”——“市場路”,還是“政府路”?》中,報道了2011年下半年以來,陜西、雲南等省先後曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。建設投入資金過分依賴銀行信貸,貨幣政策一調整,全行業就面臨停擺。某省交通廳向省里反映,一條在建高速已欠款三十多億元,籌不到資金壓力太大,得到的答複是,“項目必須上,想當廳長的人多的是,排著隊!”

目前看來,龐大的資金壓力依然沒有得到緩解。盈利情況好的省份如安徽、廣東的高速公路公司,均已經邁出了轉型的步伐。

安徽省交通控股集團旗下的皖通高速,擁有房地產、運輸乃至典當、小額貸款、融資租賃等金融服務。其2014年的典當業務占到了利潤比例的2%強。主營東莞市高速公路的廣東東莞控股的半年報顯示,其融資租賃業利潤占比更高,達到12%。深高速則將自己的產業延伸向了金融和地產,依托持有的收費站附近地塊,進行城市更新和開發。南方周末記者聯系深高速時,其表示正處在半年報發布前的緘默期,不便接受采訪。

地產和金融行業是高速公路公司最青睞的副業,僅以不同地域的上市公司情況來看,收費公路盈利狀況越好的地方,多元化的收入越容易實現;無奈的是,在收費公路虧損的地區,新生意玩不轉,舊生意也頗為艱難。

北京交通大學經管學院教授趙堅向媒體表示,收費公路的模式只適用於收入水平較高、人口密集的地區,因為這類地區通過收取過路費可以實現收支平衡,而不適用於收入水平較低、人口密度低的中西部地區,因為這些地區收費公路收入有限,難以應付還貸需求。目前,一些地方政府在實際工作中仍然存在著片面求發展而不顧債務堆積的問題,都要進行更大規模的高速公路建設,對於如何為巨額債務還本付息缺乏審慎的考慮。

不過另一個悖論是,越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小,難以收回修路的成本,遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的,只能是各級政府。

奢侈品的“公共產品化”

公共產品並不是免費蛋糕,而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“要想富,先修路”。這是過去三十多年來,各級地方政府奉為圭臬的發展秘訣。修多少路,決定了一個地區的經濟發展速度,也是地方政績考察的主要內容。 

與此同時,修路也給官員帶來了更多的尋租機會。《人民日報》十年前的報道曾將高速公路比作“金山”,由於工程涉及金額巨大,在每公里動輒三四千萬造價的“金山”的建設中,十多位廳官因貪汙受賄落馬。在汽車還是罕有物的時期,高速公路也理所當然是“奢侈品”。

及至2014年,中國的機動車保有量達到2.64億輛,是十年前的兩倍多,承載機動車的高速路遍布全國。北京交通大學交通運輸學院教授賈元華對南方周末記者說,和房地產一樣,供給量大了,成本高了,修高速公路都能賺取暴利的年代已經不再了,“再賺就是溢價了”。

愛股說首席執行官鄒峻分析了該行業的綜合表現,他的結論是“行業的資產質量和盈利情況都不錯,營業收入連續上漲,現金流連續四個季度為正。行業的資產負債率從近54%降低到了51%多。可見高速公路的使用率提高了,國家節假日高速公路免費的政策並未影響到他們”。

盡管如此,能上市的高速公路公司擁有的往往是所有高速公路中最優質的資產,剩下的絕大多數高速公路,還是只能“靠車吃飯”。高速公路的價值與房地產類似,最重要的是地段——車流量不足,甚至員工的正常工資都會受到影響;車流量充裕、地勢平坦修建成本相對低的高速路,才是真正的“金牛”。

長期在湖南承包高速公路建設的一名施工商對南方周末記者說,拖欠施工款都是慣例了。除了農民工工資是為了“維持社會穩定”先行發放,其余的材料費、管理費等大額費用一般都得等到過年。這中間就需要大量墊付資金來周轉,類似的施工商也開始需要越來越強的資金實力。為了順利討回欠款,又不至於弄僵和高管局及下屬公司一方的關系,他們還必須“把握好催款的節奏”。“不是不願意給,應該確實是資金比較緊張。”這位施工商說。

高速公路修成之後,照例還需要保留養護工區,並定期支出養護費用。湖南交通運輸廳的數據顯示,養護經費支出13億多元,占全部支出的6.3%。

盡管盈利能力參差不齊,高速公路的準公共產品屬性卻無二致。

賈元華教授對南方周末記者表示,在大家爭相為高速公路算賬,質疑壟斷為什麽還會有虧損等問題時,高速公路準公共產品的性質被忽視了。他說,機動車數量高速增長,甚至成為一些地區的家庭標配,客觀上使得高速公路這個上世紀90年代時的奢侈品早已被公共產品化。

“應該按照公共物品的方式來經營,政府有責任提供經濟、實惠、足量的服務,像地鐵和公交車一樣。”賈元華說。

不過,公共產品並不是免費蛋糕,而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

高速 運動 後遺 遺癥 爆發 修了 最長 的路 欠了 了最 最多 多的 的債
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“高速路運動”後遺癥爆發修了最長的路,欠了最多的債

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過去十年間,中國修建了世界最長的高速公路。 (CFP/圖)

十年間,中國高速公路新增7萬多公里,通車總里程達11.195萬公里,位居世界第一。但這些路是用數萬億的債務堆起來的,而2015年正是集中償還銀行債務之年。

高速公路該不該繼續收費的話題,再度被引爆。

2015年6月30日,《收費公路管理條例》修訂稿面世。巨大的還債壓力之下,新的管理條例表示,收費還將繼續。

此前,《2014年全國收費公路統計公報》披露的巨虧數字為這份修訂稿的面世做了鋪墊。公報顯示,與2013年相比,全國收費公路債務余額超過38000億,凈增長了12.1%。其中,高速公路債務余額貢獻了九成以上。後者在2014年凈增3922.9億元,增長12.5%。

新條例的最大變化是政府還貸的收費公路不再規定具體收費期限,特許經營性質的收費公路則約定了30年的收費期限。同時還有例外——“投資規模大、回報周期長的高速公路,可以約定超過30年”。

消息一出,A股市場上高速公路概念的股票紛紛大漲。8月6日,深圳高速公路股份有限公司副總裁李健在參加交通運輸部召開的條例修訂座談會時表示,該條例的修訂非常及時,將使企業和政府部門有法可依、有章可循,保障投資者和用路者正當利益。

用路一方則試圖用更細化的建議來壓縮成本。安吉汽車物流有限公司高級經理張文斐等人在前述座談會上稱,對政府收回的經營期屆滿的特許經營公路應當僅收取養護費用,而不應當與區域內政府收費公路中處於償債期的高速公路實行相同高收費標準。

更多無法到場的民眾則在網上發出疑問:壟斷的高速路行業為何巨虧,而且還需要無限延展的收費期限來償還債務?

現實倒逼“新條例”

河北全省政府還貸高速公路占收費高速公路里程的78.38%,全省收費公路全年虧損超百億。相較之下,在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省,政府還貸路只占了5.4%。

交通運輸部公路運輸局副局長王太公開表示,收支缺口不斷拉大主要原因是債務規模擴大,導致還本付息支出大幅增加。去年債務余額為3.85萬億,年償還利息就達2310億元。

據《中國經營報》報道,在債務壓力的倒逼下,早在新條例發布前,山東省有關部門就在交通運輸部領導調研期間,反映了交通建設的資金壓力問題,並建議交通部盡快修改和出臺新的《收費公路管理條例》。

2015年8月16日起,雲南26條高速通行費將調整,以面對嚴重的總體虧損。按照原定的新標準,調整幅度分別為客車上漲35.71%,貨車上漲21.25%。這引起了消費者代表在聽證會上的反彈,最終漲幅略為降低。

雲南省交通運輸廳對當地媒體《春城晚報》表示,由於雲南山區面積高達96%,高速公路造價高,相當於沿海和平原地區兩到三倍的建設成本。同時,雲南省高速公路處於全國公路網末梢,車流量較小,僅為全國平均車流量的59%左右。總體虧損似乎是一個必然的結局,2014年度,雲南省收費公路通行費虧損43.88億元。

不過,雲南省依然在朝著自己的目標前進,2015年底全省高速公路通車里程要接近4000公里,到2020年底突破6000公里。如果不調整收費,資金籌措將十分困難。在一個更高的層面上,雲南省給自己的理由是,“如果不加快高速公路網建設,必將影響建設南亞東南亞輻射中心以及加快邊疆民族地區發展,也無法滿足人民群眾出行需求。”

除了提高收費標準,就是延長收費時間。

山東近幾年正值還貸高峰期,每年還款超200億。與此同時,省內還在新建約2000公里高速,若停止收費,這些建設面臨停滯的危險。山東率先依據“統貸統還”的原則,將收費期限達到或超過15年的15條政府還貸高速公路延長收費。2013年12月27日,山東省政府印發了《關於同意延長菏澤至東明等15段高速公路收費期限的批複》,6條原定收費期不足15年的政府還貸高速公路一律延長至15年,9條收費期滿15年的政府還貸高速公路則再延期收費一年。

除山東外,新疆、江西、江蘇等省區在交通運輸部的新條例頒布前已至少對34條高速公路宣布了延長收費。

還有的省則“自己想辦法”。一般情況下,市場資本需要對可能的收益進行計算之後才會投入,而由政府負擔的項目往往因為各種發展目標或者計劃而不得不修建,隨後成為難以甩掉的“包袱”——車流小,支出大。

河北省交通投資集團一名人士告訴南方周末記者,政府為了甩包袱,只能找到當地國企“接盤”,過程也是歷盡艱辛。某段市屬高速公路因車流不足,盈利能力偏弱,在出售了四五年後才終於賣出,受讓方是省屬國企河北省交通投資集團。不過直到交易完成後,高速公路的職工們還在領著市里發的工資,這意味著盡管路的產權已經移交,但是人員的移交尚未完成。

“這並不是什麽新鮮事兒,即便不出這個新條例,大家做的事情還是一樣的。”在他看來,按照“統貸統還”的原則,這些高速路一定會在實際操作中延期收費。按照舊的條例,“統貸統還”即指,只要該省內還有一條路還沒還清貸款,所有其他路不管還清、到期與否,都可以繼續收費。

河北省交通運輸廳的數據顯示,在全省的收費高速公路中,政府還貸高速公路4555.2公里,占收費高速公路里程的78.38%,全省收費公路全年虧損超百億。相較之下,在2014年收費公路上盈利3.9億元的廣東省,高速公路中政府還貸高速公路320.6公里,經營性高速公路5598.8公里,政府還貸路只占了5.4%。

建設要“適度超前”

另一個悖論是,越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小,難以收回修路的成本,遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的,只能是各級政府。

2014年12月28日,交通運輸部部長楊傳堂在全國交通運輸工作會議上透露,預計2014年全年新增高速公路7450公里。2015年,中國的高速公路總里程無懸念地突破了11萬公里。

自2005年以來,中國高速公路新增7萬多公里,通車總里程達11.195萬公里,位居世界第一。

前述工作會議上,楊傳堂回應了“交通基礎設施建設特別是高速公路建設是不是超前”的疑問,其表示,要繼續堅持適度超前的原則來謀劃,項目、政策、資金要“三個跟上”。

高速路連年巨虧的大多省份交通部門領導估計都要為落實這個指導精神而冒汗。

從2014年的公報來看,中國以高速公路為代表的收費公路債臺高築。自2011年開始,中國的高速公路進入了一個密集建設的高峰,與之相對應的,則是在2015年左右,中國的高速公路迎來了一個向銀行還款的高峰。

據交通運輸部官方介紹,收費公路的交通量一般由低向高逐漸增長,債務償還也具有前低後高的特點。銀行一般會給收費公路項目“建設期+1年左右”的寬限期,期內只付息,不還本。隨後,是一個3至5年的“車流量培育期”,期內車流量和通行費收入較低,故在此階段一般會與銀行約定較低的還本金額,以減小資金壓力。等培育期結束後,就會進入正常還債階段,還本付息支出會有較大幅度的增長。因此,在建設高峰期之後的5年左右,包括高速公路在內的收費公路就到了還債高峰期。

相對於財政資金,政府更願意以政府信用換取銀行的信貸資金來投資公路。數據顯示,在中國累計建設收費公路投資的6.15萬億元中,有4.27萬億元是銀行貸款為主的債務性資金,占累計投資總額的約七成。在2014年的總支出中,同樣有超過七成資金用於還本付息。

南方周末曾在2011年11月11日的《高速“窮途”——“市場路”,還是“政府路”?》中,報道了2011年下半年以來,陜西、雲南等省先後曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。建設投入資金過分依賴銀行信貸,貨幣政策一調整,全行業就面臨停擺。某省交通廳向省里反映,一條在建高速已欠款三十多億元,籌不到資金壓力太大,得到的答複是,“項目必須上,想當廳長的人多的是,排著隊!”

目前看來,龐大的資金壓力依然沒有得到緩解。盈利情況好的省份如安徽、廣東的高速公路公司,均已經邁出了轉型的步伐。

安徽省交通控股集團旗下的皖通高速,擁有房地產、運輸乃至典當、小額貸款、融資租賃等金融服務。其2014年的典當業務占到了利潤比例的2%強。主營東莞市高速公路的廣東東莞控股的半年報顯示,其融資租賃業利潤占比更高,達到12%。深高速則將自己的產業延伸向了金融和地產,依托持有的收費站附近地塊,進行城市更新和開發。南方周末記者聯系深高速時,其表示正處在半年報發布前的緘默期,不便接受采訪。

地產和金融行業是高速公路公司最青睞的副業,僅以不同地域的上市公司情況來看,收費公路盈利狀況越好的地方,多元化的收入越容易實現;無奈的是,在收費公路虧損的地區,新生意玩不轉,舊生意也頗為艱難。

北京交通大學經管學院教授趙堅向媒體表示,收費公路的模式只適用於收入水平較高、人口密集的地區,因為這類地區通過收取過路費可以實現收支平衡,而不適用於收入水平較低、人口密度低的中西部地區,因為這些地區收費公路收入有限,難以應付還貸需求。目前,一些地方政府在實際工作中仍然存在著片面求發展而不顧債務堆積的問題,都要進行更大規模的高速公路建設,對於如何為巨額債務還本付息缺乏審慎的考慮。

不過另一個悖論是,越窮的地方越有修路的需求。這些地方的車流量小,難以收回修路的成本,遑論高收益。於是為“適度超前”埋單的,只能是各級政府。

奢侈品的“公共產品化”

公共產品並不是免費蛋糕,而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

“要想富,先修路”。這是過去三十多年來,各級地方政府奉為圭臬的發展秘訣。修多少路,決定了一個地區的經濟發展速度,也是地方政績考察的主要內容。 

與此同時,修路也給官員帶來了更多的尋租機會。《人民日報》十年前的報道曾將高速公路比作“金山”,由於工程涉及金額巨大,在每公里動輒三四千萬造價的“金山”的建設中,十多位廳官因貪汙受賄落馬。在汽車還是罕有物的時期,高速公路也理所當然是“奢侈品”。

及至2014年,中國的機動車保有量達到2.64億輛,是十年前的兩倍多,承載機動車的高速路遍布全國。北京交通大學交通運輸學院教授賈元華對南方周末記者說,和房地產一樣,供給量大了,成本高了,修高速公路都能賺取暴利的年代已經不再了,“再賺就是溢價了”。

愛股說首席執行官鄒峻分析了該行業的綜合表現,他的結論是“行業的資產質量和盈利情況都不錯,營業收入連續上漲,現金流連續四個季度為正。行業的資產負債率從近54%降低到了51%多。可見高速公路的使用率提高了,國家節假日高速公路免費的政策並未影響到他們”。

盡管如此,能上市的高速公路公司擁有的往往是所有高速公路中最優質的資產,剩下的絕大多數高速公路,還是只能“靠車吃飯”。高速公路的價值與房地產類似,最重要的是地段——車流量不足,甚至員工的正常工資都會受到影響;車流量充裕、地勢平坦修建成本相對低的高速路,才是真正的“金牛”。

長期在湖南承包高速公路建設的一名施工商對南方周末記者說,拖欠施工款都是慣例了。除了農民工工資是為了“維持社會穩定”先行發放,其余的材料費、管理費等大額費用一般都得等到過年。這中間就需要大量墊付資金來周轉,類似的施工商也開始需要越來越強的資金實力。為了順利討回欠款,又不至於弄僵和高管局及下屬公司一方的關系,他們還必須“把握好催款的節奏”。“不是不願意給,應該確實是資金比較緊張。”這位施工商說。

高速公路修成之後,照例還需要保留養護工區,並定期支出養護費用。湖南交通運輸廳的數據顯示,養護經費支出13億多元,占全部支出的6.3%。

盡管盈利能力參差不齊,高速公路的準公共產品屬性卻無二致。

賈元華教授對南方周末記者表示,在大家爭相為高速公路算賬,質疑壟斷為什麽還會有虧損等問題時,高速公路準公共產品的性質被忽視了。他說,機動車數量高速增長,甚至成為一些地區的家庭標配,客觀上使得高速公路這個上世紀90年代時的奢侈品早已被公共產品化。

“應該按照公共物品的方式來經營,政府有責任提供經濟、實惠、足量的服務,像地鐵和公交車一樣。”賈元華說。

不過,公共產品並不是免費蛋糕,而交通部門至少得加一個面對公眾的價格聽證會環節。

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2017春節微信紅包都發給誰了?報告:廣東向湖南發了最多

今日,微信官方平臺發布《2017微信春節數據報告》。數據顯示,除夕至初五,微信紅包收發總量達到460億個。其中,廣東向湖南發了最多紅包,其次為湖南發給廣東、廣東發給廣西、廣西發給廣東、北京發給河北。此外,廣東省更以58.4億個的紅包收發個數遙遙領先,緊隨其後的是江蘇、山東、河北、浙江。

有趣的是,今年春節紅包男性之間互發占比達到32.4%,而女性之間互發則為25.5%,男性發給女性的紅包數量占比為24.6%,女性發給男性則為17.5%。

數據還顯示,雞年春節微信表情和音視頻通話功能成了今年用戶使用次數增多的新工具。數據顯示,除夕至初五,微信用戶共發送了160億次表情,其中37%的表情由90後用戶發出,成為微信表情的主力玩家, “雞年大吉”的表情也成為春節期間最火的表情。

除夕和大年初一兩天,微信用戶音視頻通話時長達到了21億分鐘。其中,男性撥打給女性的音視頻通話時占比為31%,位居首位,其次為女性用戶之間音視頻通話,占比29%,女性撥打給男性音視頻通話占比為26%,男性之間音視頻通話時長占比則為14%。

此外,1月13日-28日全國有2.9億微信用戶已經踏上旅途,其中,1月20日這天遷移人數達到峰值。值得一提的是,廣州成為用戶數量流出和流入同為最多的城市。

 

 

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