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深圳科協原主席：華為無人區困惑凸顯開放式創新短板

華為年報顯示，2015年其在創新研發上的投入已超過1000億元，這個數字遠超蘋果(據Strategy & Show數據，蘋果2015研發投入6億美元，約合42億人民幣)，但在今年的全國科技創新大會上，華為領導者任正非還是提到了華為進入無人區的迷茫。6月19日，在華大藍色彩虹孵化平臺啟動儀式上，深圳科協原主席、源頭創新百人會秘書長周路明認為，這種後繼乏力暴露出華為在開放式創新上的短板，也暴露出國內創新產業上的不足：缺少能夠快速創新的高質量中小企業

周路明認為，相比之下，蘋果構築了良好的開放創新生態，因此雖然其研發投入不多，但在創新效率上卻能趕超華為。

在今年WWDC上，蘋果宣布公開旗下軟件Siri，提供開發者應用。截至今年6月，蘋果平臺上的開發者數量已經達到1300萬，比去年新增200萬，這些開發者為蘋果提供源源不斷的免費軟件應用開發資源。雖然蘋果系統是閉環，但其形成了獨有的開放式創新生態，將技術開發交給適合的人才和公司進行。

據記者不完全統計，在過去四個季度中，蘋果收購了15家公司，大部分為名不見經傳的中小企業，從提供攝像頭、GPS等傳統手機模塊以及內置軟件的公司到人工智能、增強現實等前沿技術的公司，蘋果均有涉足。相對而言，華為收購的中小企業則少很多。從華為在創新上的短板也能看出國內創新產業上的不足：缺少能夠快速創新的高質量中小企業。“國外的產業和中國非常不一樣的就是國外真正的創新不是跨國公司，而是中小公司。華為在創新的生態中沒有很多的小企業給它提供並購，來支撐它的發展。”周路明表示。

因此，周路明認為要解決華為及國內大型企業的無人區困惑，應該將開放式創新與國際協同創新相發展，跨國企業將自己生態開放出來，對於企業創新持續發展有所幫助。

“以前，中國的創新實際上由政府承擔了組織者的身份，但是現在來看非常不適合。”在周路明看來，隨著全球創新鏈壓縮，大型企業或者行業內領先者承擔越來越多的責任。“以前全球創新的資本、創新鏈拉得非常長，不同的環節有不同的創新組織來完成，現在一個組織都能承擔起創新鏈全部的工作，比如華大和蘋果。”在這個壓縮過程中，市場需求對於基礎研究環節產生重要作用，這也意味著企業提高創新效率，必須舍棄不適合市場需求的研究項目。

“目前，中國的需求端越來越趨於高級化，甚至比美國、歐洲更高級，這個高級化帶來的結果對創新來講是非常重要的一個環節。”周路明說。

當然，中國創新也有其天然優勢，在周路明看來，國內在制造業配套上的優勢能夠有助於企業形成更好的開放生態。

深圳貢獻95%民用無人機出口量 行業級應用遞增

2016深圳國際無人機展覽會在深圳會展中心開幕。此次展會由深圳無人機行業協會及中國無人機產業聯盟主辦，主要聚焦無人機行業級應用，總參展商超過110家，展示無人機在安防、災難救援、物流等專業領域的應用。

國家海關統計數據顯示，2015年中國大陸出口無人機89.1萬架，同比增長達到427.2%，出口金額達到5.15億美元(約合人民幣32.7億元)，主要出口地區依次是香港、北美和歐盟，而香港地區的機器大部分會被轉運到北美和歐洲。

作為無人機之都，深圳各口岸出口的民用無人機占全國總量的95%以上。2015年深圳市出口無人機30.9億元，比2014年增長7.2倍。其中，深圳品牌大疆創新無人機為主要出口產品。根據美國聯邦航空管理局(FAA)數據，自從2015年底美國無人機註冊制度實施以來，大疆創新一直是全美無人機註冊數量最多的品牌。

同時，無人機在航拍、農林、安防等領域的運用也在逐步增加，預計這三大領域未來市場規模將超過百億元，在電力、物流等新興領域應用也具有較大潛力。

國鷹航空的無人飛行器均搭載自主研發的“神經元”只能自適應導航控制技術，能夠保證飛行器在無人操控的情況下實現自主飛行。

深圳智航展出的物流無人機，載重5公斤，順豐投資其種子輪。智航工作人員表示，目前此款機型還在內測中，未來將為順豐送快遞。

在此次展會中，大疆創新並沒有無人機參展，而是贊助了與展會同期舉行的無人機競速比賽。在展會現場，其展示了多旋翼電子調速器，據悉，該調速器針對競速機型設計。

無人機競速比賽現場待飛的無人機

飛手用虛擬現實設備操控無人機

作為“會飛的傳感器”，未來無人機不僅能夠扮演快遞員和警察的角色，還能為工業4.0提供更為精確的數據流。以農業為例，無人機巡檢技術運用到農業領域能夠更清晰地觀察農作物長勢、自然災害等信息，這些信息除了能夠精確指導耕種，還能將搜集的相關數據實時傳輸給大宗商品分析師，以判斷全球農作物期貨走勢。

夜飛不違規、無證操控滿天飛 小米無人機首飛“炸機”？

2016年2月2日，中國廣州，一名媒體攝影師在廣州火車站準備使用無人機航拍春運客流。（南方周末記者 翁洹/圖）

“從技術上講，無人機不是百分之百成熟的產品。生產商不是一再提醒用戶註意安全，而是把它當作玩具去推廣普及，這種思路非常可怕。”

美國聯邦航空管理局嚴管消費級無人機，說明需要認真對待消費級無人機，它不是玩具也不是模型，不正當使用者將面臨法律懲罰。

被雷軍稱為“蜻蜓”的小米無人機首秀直播，在2016年5月25日晚23時許上演。讓操作該無人機的小米科技產品公關經理唐楊林尷尬的是，“蜻蜓”在夜空中飛了不到兩分鐘就突然墜落，緊接著現場傳來一句“趕緊把直播切斷”，“蜻蜓”隨即從直播鏡頭中消失，只留下數萬網友的吐槽和戲謔。

看過小米無人機首飛直播視頻後，5月26日，網友“公元1874”在題為《慎買2499元的小米無人機！後果比你想象的嚴重》的微博文章中說，“我嚴重鄙視所有制造、宣傳小米無人機的員工和水軍。你們是在謀殺。”該文質疑小米無人機存在安全隱患等問題。不到24小時，此文閱讀量超過320萬，包括小米無人機在內的國內消費級無人機安全隱患及監管問題被推上了風口浪尖。

小米無人機有質量問題？

“公元1874”是一名資深的“無人機發燒友”，玩無人機已有十年。“剛開始接觸無人機是在讀大學的時候，那時叫航模。航模是無人機的前身，一套設備下來花費近十萬元。”“公元1874”向南方周末解釋，“原先玩航模有一個很高的門檻。”

而小米倡導的是“小米無人機≠土豪的玩具”，2499元的起售價降低了這個門檻。隨著越來越多的無人機技術公司進軍消費級無人機市場，飛行也逐漸從“小眾愛好”走向“大眾娛樂”。

但低價也引來消費者的不信任：“質量肯定有問題。”首次試飛直播中飛機墜落的畫面，更是把鋪天蓋地的質疑聲擺在了小米無人機面前。

5月26日淩晨，唐楊林（網名“瘋狂的楊林”）在微博上作出回應：“剛看到有人誤傳直播的時候‘炸雞’，覺得我有必要說明一下。第一次試飛的時候，我並沒有註意到飛機電池已經是低電量的狀態，飛出去一會，飛機就開始低電自動降落。”

“我沒有證據能證明楊林說的是實話。”無人機行業從業者大木說，“但作為楊林的老朋友，我選擇相信他。”可程飛卻對回應表示質疑。“在關註度這麽高的情況下，試飛之前為什麽不仔細檢查、調試？這是不是小米的自我營銷？”程飛是一名圖片編輯，出於對攝影的熱愛，他對無人機產品可謂熱衷。

唐楊林的解釋同樣沒有說服網友。“是失控墜落還是低電自動降落？”大木解釋道，“這是大家普遍質疑的點。”

在無人機行業從業者陸定康看來，如果由於失控導致視頻直播過程中飛機下落，造成失控的原因可能是飛行過程中受到無線電幹擾，飛行控制系統出了問題；也有可能是產品本身質量存在問題。如果飛機如唐楊林所講，是“低電自動降落”，按小米宣傳時提到的：“當小米無人機電量不足時，系統會根據當前距離和高度計算返航所需的時間，並發出返航提示”，在這種情況下，唐楊林應該能收到提示並且註意到飛機的低電量狀態。但唐楊林在微博上的回應中提到，他並沒有註意到電池的低電量狀態。這說明小米無人機的電量監測功能實際上可能會失效。

2016年6月14日，小米生態鏈品牌負責人李卓頎告訴南方周末，小米無人機的電量監測功能並沒有失效。實際上，沒有收到低電量返航提示，是因為當時遙控器沒有連接手機App。“因為遙控器沒有連接App，在電池只剩15%電量開始緩慢降落時，飛手並未註意到電量不足的問題，又通過手動補充油門將無人機強制保持在原高度，直到電池電量接近2%幾近耗盡，電池幾乎放不出電後，出現了視頻中無人機數秒墜落的情況，飛手才意識到電量問題，通過全油門補救最終將無人機安全迫降在路邊。”

李卓頎說，“墜機”事件發生後，小米無人機工程師團隊對固件進行了更新：電量低於30%不允許起飛；遙控器不接手機App不允許起飛。“雖然這樣可能會影響用戶使用體驗，但是可以最大限度避免類似的事故發生。”

小米無人機的官方解釋並沒有消除網友的顧慮。“公元1874”告訴南方周末：“當這個原本小眾的產品開始全民化時，我不得不擔心它的質量。”

“搞不好就是謀財害命”

無人機的質量體現在飛行安全性和穩定性，這是無人機技術公司進行嚴格把關的第一道關口。由於無人機存在諸多安全隱患，撞到障礙物、受到幹擾失去控制等都可能導致摔機或炸機。由於操作不當或機器故障等因素導致無人機不正常墜地，墜地後無損傷叫做摔機，而所謂炸機，則是指無人機墜地後損傷較嚴重，影響了內部結構，或墜地後被摔碎分解，完全無法飛行的情況。

“摔機或炸機在航模圈是再正常不過的事情。我們有個打趣的說法，摔十次，炸三次，就出師了。”而摔機、炸機的後果，“不外乎兩種：砸傷人，砸壞物。”“公元1874”說。

剛開始接觸無人機時，“公元1874”用FUTABA的一款飛機在自己家樓下試飛，由於信號受到幹擾，無人機飛到五層樓時因失控砸碎了鄰居家玻璃。“無線遙控在民用級別做不到十分精確，稍有紊亂，就有可能導致失控。”

除了與產品本身質量有關，用戶操作方式不當也會引起無人機摔機或炸機。主營消費級無人機的深圳市大疆創新科技有限公司（以下簡稱大疆）曾對無人機在飛行過程中常見的突發情況進行統計。大疆公關總監王帆告訴南方周末：“據數據顯示，90%以上的飛機事故是由於客戶操作原因引起的。”

“公元1874”用“心有余悸”形容他經歷的一次無人機事故。2014年在紹興，他見到一個小夥子在廣場上玩大疆Phantom系列的一款無人機。“當時有一群人圍觀，小夥子看人多就開始炫耀，玩花式飛行，結果纏上了旁邊放風箏的線，失控了。周圍的人到處閃躲，最後無人機直接砸地上，散了架。”

家在河南安陽的孟曉智，和朋友合夥開了個影視工作室，承接廣告、宣傳片之類的活兒時需要操控無人機。有一次，孟曉智在小區操控大疆Phantom3P版無人機，飛遠之後他試圖把它拉回來，不料無人機不聽使喚，徑直飛向小區外，最終撞上了墻。

就在半個月前，陪朋友在北京理工大學珠海學院拍畢業照的劉雀，被一架失控落下的無人機砸傷了右肩。當時她和朋友正在校園草地上合影，突然一架從天而降的航拍無人機撞上樹枝，還削掉不少樹葉，劉雀本能地躲閃了一下，以為它要飛走，哪知無人機突然飛起來又撞到樹枝，接著直接砸了下來。當場，劉雀的右肩被劃出了兩道傷口，血流不止。醫生在處理傷口時說：“還好沒有割到脖子，不然就沒命了……”

“對無人機一定要懷有敬畏之心，搞不好就是謀財害命。”大木說他見過太多無人機炸機的場面，“整個過程也就3－5秒，剛剛開始接觸無人機的飛手根本來不及做任何反應。”

為什麽要夜間試飛

“在小米無人機發布會上，雷軍提醒大家：無人機要在無人的地方飛，其實就是在普及飛行文化。”大木說，“但夜飛風險很大，我沒想明白（小米）為什麽要在夜里直播。”

無人機發燒友們也想不通，首飛直播視頻為什麽要選擇在夜間錄制。“夜飛在老手看來都是非常危險的舉動，但他們在發布產品之後第一次試飛時就選擇這種方式，很容易給顧客造成一種誤導。”“公元1874”告訴南方周末，他擔心網友看了視頻之後，覺得無人機很容易操作，可以在市區飛，而且白天晚上都無所謂。

“從技術上講，無人機不是百分之百成熟的產品。生產商不是一再提醒用戶註意安全，而是把它當作玩具去推廣普及，這種思路非常可怕。”常晨傑說。他認為小米無人機選擇在夜間試飛是不負責任的表現。從小就喜歡搗鼓航模的常晨傑，二十多年前用自己DIY的飛機完成了第一次飛行。雖然接觸航模已有20年之久，但深諳航模的安全隱患，在每次飛行之前，他都會十分謹慎地選擇飛行時間和地點。

網友“叫我公仔面”也說，雖然已有十年的飛行經驗，他和“機友”們還是會把每周例行一次的飛行活動安排在白天，在市郊等人車稀少的地方進行。

“安全是大疆的最大關切。”大疆公關總監王帆告訴南方周末，“一直以來，大疆都在通過各種渠道和手段提醒消費者註意飛行安全。安全操作指引、官方教學視頻反複向用戶強調正確的飛行條件和操作程序；大疆社區、官方微信和微博等也在不斷傳播飛行安全知識；通過新飛手訓練營等渠道，用戶還能享受面對面教學。”

“而小米在前期宣傳過程中一再強調，小米無人機高效、穩定、安全可靠、在惡劣環境中仍能平穩飛行，給新飛手留下的印象是，這款產品極易上手、風險極小，誇大了產品的可靠性。”“公元1874”給南方周末發來一張截圖，內容是5月23日“瘋狂的楊林”發布的一條微博，微博中寫道：“這次出來拍攝，大多數都在5級以上的風力環境中飛行，尤其雅丹、鹽湖和戈壁，陣風甚至到了7級！”“但實際上，我們在7級大風的時候是絕對不會飛的，因為很容易失控。”“公元1874”說，“之後的試飛又選擇在夜間進行，這簡直都成反面教材了。”

問及小米此次試飛是否違規，中國民用航空局告訴南方周末：“可以參照《輕小無人機運行規定（試行）》，根據視距、重量等條件作出相應判斷。”《輕小無人機運行規定（試行）》11.2條款明確規定了“必須在晝間運行”。但小米無人機重量為1376g，屬於Ⅰ類無人機（空機質量小於等於1.5kg），根據2.5條款“Ⅰ類無人機使用者應安全使用無人機，避免對他人造成傷害，不必按照本咨詢通告後續規定管理。”11.2條款對1.5kg以下的無人機是沒有限制作用的。

而在美國，聯邦航空管理局2015年12月21日生效的新條例要求重量大於0.5磅（約0.23千克）的無人機必須進行登記註冊，註冊費為5美元。註冊完成後，系統會自動生成一個唯一的無人機註冊號碼，無人機所有者要將註冊號碼標記在設備上。

廣東誠公律師事務所律師曹文定認為，美國聯邦航空管理局頒布的新條例透露這樣一條訊息：“消費級無人機需要被認真對待，它不是玩具也不是模型，不正當使用者將面臨法律懲罰。”

當南方周末問及李卓頎為何小米無人機將首次試飛選擇在夜間時，他說：“直播並非官方活動。”

“無人管”狀態或將結束

根據Analysys易觀智庫發布的《中國民用無人機市場專題研究報告2015》顯示，受消費級無人機市場熱度的推動，預計2018年中國民用無人機產品銷售市場規模將達到110.9億元。

無疑，小米將無人機帶進了更龐大的消費群體，會有越來越多的人帶上無人機“去探索遠方的地平線”。但我國目前現行的法律法規、政府文件尚不能對民用無人機的操縱、適航、運行、審批等環節進行切實有效的管理和指引，北京法學會航空法學研究會常務副會長、中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮認為，這會在一定程度上阻礙無人機行業的發展。

單說“操縱”這一環節，根據2013年11月18日頒發的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，空機質量小於等於7千克的無人機屬於微型無人機，在視距內運行時（指航空器處於駕駛員或觀測員目視視距內半徑500米，相對高度低於120米的區域內運行），駕駛員無須證照管理。張起淮認為，“無人管”這種過於簡單的原則性規定無法規範靈活多樣的民用無人機飛行，這幾乎等於將其置於一種規則真空狀態下。

2016年5月28日，成都雙流國際機場上空的一架微型無人機幹擾了機場的正常運行，造成55架航班無法正常起降。闖禍的微型無人機到底是誰的？截至目前，這一問題仍未得到回答。

中國航空器擁有者及駕駛員協會執行秘書長柯玉寶告訴南方周末，在對無人機的監管方面，各國處在相互學習和借鑒的階段。我國民航局飛行標準司也將對《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》進行修訂，修訂稿將增加備案制度，微型無人機需要進行雲系統備案，擺脫視距內運行時“無人管”的狀態。

現行的《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》中提到，若在視距外運行，微型無人機系統駕駛員由中國航空器擁有者及駕駛員協會實施管理。但中國民航局發布的《中國民航駕駛員發展年度報告（2015年）》顯示，2015年我國無人機駕駛員合格證總數僅為2142個，微型無人機用戶將飛機超視距運行的情況時有發生，但怎樣保證這些用戶接受協會的管理是個難題。

柯玉寶認為，要解決這個難題，首先要培養民眾的航空文化。“航空文化就像交通法規一樣，以前咱們老百姓橫穿馬路、不等紅綠燈，通過交通宣傳月、交通宣傳日等對交通文化的普及，大家慢慢就知道了，現在老百姓很少有橫穿馬路、不等紅綠燈的，文化就這樣慢慢培養起來了。”柯玉寶說，“哪些地方能飛、哪些地方不能飛，如果飛要遵從什麽樣的規章規定，這些就是航空文化。”

對無人機發燒友們來說，航空文化更是一種情懷。“因為飛行是一種夢想，所以敬畏，所以小心翼翼。”他們擔心的不僅是無人機質量不過關和安全指引不到位導致的“飛來橫禍”，還有無人機頻頻闖禍後可能會面臨的“一刀切”政策。

“政府、局方及空管部門能理解這種情懷。”柯玉寶說。在北京，空域管理部門正著手劃出幾處不影響其他航空器飛行安全的區域，定為試點辟出臨時空域允許微型無人機在視距內、相對高度低於100米的空域內飛行，未來也會有更多城市專門辟出空域和空曠場地供無人機愛好者使用。但規矩成方圓，無人機作為一種全新的業態，需要全新的監管模式。中國民航局告訴南方周末，我國無人機的監管系統正在逐漸建立之中，預計2017年12月31日前所有無人機將被納入管理範疇。

（受采訪對象要求，文中程飛、陸定康、劉雀、常晨傑均為化名）

香港樓市“貧富”分化：二手房無人問津，豪宅交易火爆

受經濟表現疲弱拖累，2016年上半年香港的一二手住宅註冊量和金額均處於低位。香港政府統計處的資料顯示，2016年上半年二手住宅註冊僅錄約15500宗，預計將創1996年有記錄以來同期新低。期內註冊金額僅錄約840億港元，同比減少660.1億元，跌幅約44%。

二手住宅市場不景氣，一手住宅卻表現較好，地產代理商香港置業最新民調顯示，打算入市的受訪者中有六成擬購入一手住宅。

香港置業行政總裁李誌成表示，進入下半年，市場消息好壞參半，雖然美聯儲局維持利率不變，但英國脫歐憂慮未除，環球股市波動，資金避險升溫，買家普遍持審慎態度。香港置業日前進行的“置業意向調查”發現，目前僅46%受訪者考慮年內入市，當中約59%擬購買一手樓，主要因為一手住宅價格具有吸引力，以及發展商提供了多種按揭優惠。

不過，從數據上可以看出，香港樓市的價格並沒有出現很大跌幅，5月香港樓市平均每平方英尺價格只有9754港元(約每平方米10.5萬港元)，與去年底約10196港元比，累計跌幅約4.3%。受到香港經濟放緩、股市表現不穩、住宅供應量大增、失業率上升等不同因素的影響，香港置業研究部預測，下半年樓價會繼續下跌約5%，全年樓價跌幅約5-10%。

樓價適當調整有助市民置業，但如果樓價持續回落，則會打擊入市信心，對於整體經濟、股市及樓市均會帶來負面影響。

香港置業的民調顯示，當前最影響市民入市決定的是樓價走勢，占受訪者比例約28%；其次為樓控措施及按揭優惠，分別占16%及14%；而股市表現及家庭收入各占比不足一成。李誌成建議政府應該審時度勢，適度將樓控措施松綁，調整房屋供應步伐，助樓市重返健康軌道。

李誌成分析，下半年發展商將采取求量不求價的策略，開價貼近甚至低於同區二手搶客，一手樓價與二手樓價差距持續收窄，在兩者價格接近的情況下，新盤優勢突顯，加上發展商配以多種按揭優惠和付款方式吸客，促使購買力投入一手市場，勢將削弱二手市場購買力。他預計，下半年一手交投將出現顯著改善，估計全年一手私樓註冊量及註冊金額仍有望達14000宗及1500億元，分別按年跌約16.7%及7.5%。即使表現不如去年，但較二手表現相對優勝。

香港整體樓市不盡人意，但豪宅交易卻十分火熱。香港政府土地註冊處數據顯示，上半年港島區一手私樓註冊量，近6成為逾千萬豪宅，當中1千萬元至2千萬元占220宗，2千萬元以上占233宗，反映港島區豪宅當道，預料情況仍將持續。

針對未來樓市情況，李誌成表示，香港置業將重整線下實力，在三區的人手及分行上作出新的資源部署。下半年為迎戰一手市場機遇，吸納人才步伐將會加快，預計全年員工數目增加超過20%。分行網點方面，將采取審慎開行策略，其中位於將軍澳、馬鞍山及何文田的鋪位將於第3季陸續投入服務，進一步鞏固地區實力及擴大市場占有率。同時，香港置業未來將順應網絡潮流，將戰線延伸至線上，加強網上宣傳，強化線上實力，吸納新一代年輕客源。

【多圖】上海無人駕駛車4年內要從嘉定開到虹橋

兩輛前後行進中的汽車，當前車遇到紅綠燈剎車後，後車也隨之自動剎車。這個看起來很習以為常的畫面和動作，卻完全不借助於人工操作，而是通過汽車相互之間的信號傳輸自動完成的。

20余輛智能網聯車嘉定“開跑”

前幾日，這一幕“自動剎車”發生在上海嘉定“國家智能網聯汽車(上海)試點示範區”封閉測試區內。作為工信部批準的國內首個智能網聯汽車試點示範區，目前該區域的一期測試場地已經正式開放。據了解，此次開放的一期測試場地，包含有1個GPS差分基站、2座LTE-V通訊基站、16套DSRC（專用短程通信）和4套LTE-V路側單元、6個智能紅綠燈和40個各類攝像頭，整個園區道路實現了北鬥系統的厘米級定位和WIFI的全覆蓋，完成了隧道、林蔭道、加油/充電站、地下停車場、十字路口、丁字路口、圓形環島等模擬交通場景，可以為無人駕駛、自動駕駛和V2X網聯汽車提供29種場景的測試驗證。由包括上汽、通用、沃爾沃等整車企業和清華、同濟、吉大等高校以及國家技術轉移東部中心、博世、東軟、中科院等開發的共25輛無人駕駛、自動駕駛、網聯汽車率先入園，測試複雜環境下的感知、智能決策、協同控制和執行等功能。

記者獲悉，作為國內率先開展智能和無人駕駛汽車測試的城市，上海已經明確未來智能汽車和無人駕駛“四步走”的規劃。第一階段就是目前正在進行中的封閉測試階段，測試範圍涵蓋嘉定汽車博覽公園、同濟大學嘉定校區等5平方公里範圍內，測試車輛達到200輛左右，封閉道路15公里，模擬智能網聯汽車在高速+城市+鄉村試跑狀況;預計今年年內將進一步完善通訊網絡、交通道路等基礎設施，演示場景增至50種。

第二階段是開放道路測試階段，即從今年9月到明年底，將圍繞汽車城核心區博園路、墨玉南路等36個模擬封閉交通場景，實現1000輛車在27平方公里面積內73公里左右的車輛上路實測。從2018年到2019年底，則將開始典型城市綜合示範區試驗。即測試示範區的面積將從安亭汽車城核心區的基礎上拓展至安亭鎮全區，5000輛車試跑包括高速路在內的100平方公里範圍內， 基本建成基於智慧城市理念與要求下的智能網聯汽車區域性測試示範公共服務平臺。到2020年，真正在滬建成示範城市及交通走廊。以安亭到虹橋樞紐為中心，10000輛車的示範道路累計增加到約500公里。

智能化、信息化、低碳化成為汽車產業發展的重要方向已經自不在言。

美國、歐盟、日本以及我國都已經將智能網聯汽車產業的發展提升至國家戰略。美國已提出《ITS戰略計劃2015-2019》，並計劃在10年內投入40億美金支持;歐盟提出了《ITS發展行動計劃》、《Europe 2020》、《歐盟未來交通研究與創新計劃》等系統規劃;日本提出《世界領先IT國家創造宣言》，並啟動SIP (戰略性創新創造項目)計劃，豐田、日產和本田等6家車企和電裝、瑞薩電子和松下等6家日本零部件企業已達成協議，在自動駕駛領域展開合作。包括奧迪、寶馬、福特在內的自動駕駛汽車已經逐漸投入了示範運行。國內智能網聯汽車產業也不甘人後，上汽、長安的自動駕駛車輛已經完成了試驗演示，而百度、樂視等互聯網企業也紛紛進入。

行業標準亟待建立

不過，真正意義上的自動駕駛還有很長的路。中國汽車工程學會理事長付於武表示：“智能網聯汽車的商業化在很大程度上取決於關鍵技術的研發水平和標準法律法規的環境建設。”

英國交通部國際汽車標準司司長Ian Yarnold認為，在技術層面，智能網聯汽車商業化的阻礙主要來自於以下幾個方面：一是人機界面相關研究，以及在汽車實行未來自動功能的時候應該如何更進一步的進行駕駛員相關的仿真等，技術都還在進一步研究的階段。另外，比如系統和人在切換中的技術協調，包括高優先級的預警系統、制動的優先級等，都是需要不斷適應的過程。三是如何實現軟件風險的規避，如何對車輛進行失效保護。如何保證網絡安全和數據隱私。以及在事故發生之後，車輛制造商和駕駛員之間的責任認定的法律依據等。

技術之外，目前整個行業形成的共識是應加快標準的建立。

所謂的標準涵蓋多方面的內容，而車與車、車與環境等的交互和通信標準，是其中一個非常重要的方面。“首先要保證車與車之間可以在一個頻道上進行對話，這樣當有車靠近時，別的車能夠感知到並預警。”付於武表示。而車與道路以及環境的通信也是如此，只有在同一個標準體系之下，車才能“讀懂”周圍的交通信號燈以及指示牌等，做出正確的判斷和行為。

在通信標準上，目前世界各國並不完全統一，比如美國就強制推出了DSRC通信標準，在這標準之下，每輛車都相當於自帶wifi，可以實現車與車之間的信號接收和互聯互通。其余包括歐盟、日本、新加坡等多個國家的標準也都還在探討和制定階段。據了解，目前我國的通信標準也還在選擇之中，比如說是和美國一樣選擇DSRC標準，還是LTE-V標準，都還在進一步探討。

到底什麽樣的標準才是最適合的?現在仍然沒有定論。不過，借由上海這個封閉測試區，所有的車企也都在探討。比如此次統一就在嘉定的這個測試區內進行包括車輛碰撞預警、前車制動預警、行人橫穿預警等29個場景的演示和測試。通過測試，通用汽車希望驗證適合中國國情的V2X標準。而其余進入封閉測試區的車企，也都懷抱類似目的。

IBM也玩無人駕駛 采用沃森認知技術實現人車對話

無人駕駛領域多了一個新的參與者——IBM。

這一次，IBM與美國亞利桑那州汽車制造商Local Motors合作開發了首款使用沃森(Watson)認知計算平臺的無人駕駛汽車Olli。

相比市面上已經亮相的其他無人駕駛汽車，可以容納12名乘客的Olli的特殊之處在於，它使用了4個沃森API(包括語音轉文字、自然語言分類器、實體抽取和文本轉語音)，以便與車內乘客互動，實現車輛與乘客之間的平順交流。

具體來看，Olli是利用IBM Watson物聯網基於雲的認知計算能力，對嵌入在整輛車中的30多個傳感器所提供的交通數據，進行分析與學習的首款車輛。Local Motors開放式的汽車開發流程將允許公司基於乘客需求和當地習慣，相應地添加並調整傳感器。

而目前能夠體驗的應用場景是，乘客將能一邊乘車，一邊通過對話的方式與Olli交流，例如討論該車是如何做到自動駕駛的、如何選擇路線，以及為什麽會做出各種非常具體的行車決策，等等。

此外，Watson賦予了Olli這種能力，使它能夠理解並回答乘客從上車那一刻起提出的各種問題，包括關於目的地的問題(“Olli，你能載我到市中心嗎?”)或者關於具體的車輛功能的問題(“這個功能有什麽作用?”或問“我們已經到了嗎?”)。乘客還能要求Olli基於對其個人喜好的分析結果為其推薦在哪一站下車去往哪家受歡迎的餐館或歷史名勝等。這些與Olli的互動旨在給乘坐無人駕駛汽車的乘客提供更加愉快、舒適、直觀的交互式體驗。

這樣一個無人駕駛汽車是Local Motors與IBM Watson物聯網事業部的Auto LAB部門之間密切合作的結果。據了解，AutoLAB是一個極具行業特色的孵化引擎，旨在共同打造認知型移動應用。Olli目前正在鳳凰城附近的Local Motors總部批量生產。

IBM Watson物聯網、商務與教育事業部總經理Harriet Green表示：“認知計算給我們定制化客戶體驗提供了不可思議的機會，令我們能夠利用到連接在物聯網上的所有設備所提供的海量數據，包括來自於嵌入在車輛中的眾多傳感器與系統。

值得一提的是，Olli雖然是首款使用IBM沃森物聯網的無人駕駛汽車，但這並非沃森首次進軍汽車行業。

公開信息顯示，IBM去年9月成立了汽車物聯網部門，今年3月還與本田宣布了一項合作，在後者的F1賽車中使用沃森的技術和分析能力。

在提供智能服務上，IBM在今年3月和希爾頓全球酒店集團宣布將合作開發“Connie”——酒店服務行業內首個利用IBM Watson認知技術的迎賓機器人。據了解，Connie能夠利用Watson和WayBlazer的專業領域知識，向客人介紹本地旅遊景點、推薦餐廳及介紹酒店和周邊便利設施。

Connie目前固定安裝在弗吉尼亞州麥克萊恩希爾頓酒店接待處附近，它通過不斷學習與客人交互，並且友好地回答客人的問題。Connie采用Watson API的組合，包括對話、語音文本間轉換和自然語言分類等，能夠在歡迎客人到來的同時，回答關於酒店設施、服務和營業時間的問題。借助WayBlazer，Watson可以掌握全面的旅行專業知識，Connie也可以推薦酒店外部的當地旅遊景點。

而這背後，IBM在去年3月展示了該公司對物聯網領域的發展意願，當時宣布將在未來4年投資30億美元建設獨立的物聯網業務部門，後來成為了沃森物聯網業務部門。

此外，IBM表示，從本周四開始，Olli將在華盛頓特區的公共道路上使用，並將在今年晚些時候在邁阿密戴德郡和拉斯維加斯使用。邁阿密戴德郡將探索一個試點項目，通過多輛無人駕駛汽車為邁阿密周圍的人們提供通勤服務。

IBM也玩無人駕駛 采用沃森認知技術實現人車對話

無人駕駛領域多了一個新的參與者——IBM。

這一次，IBM與美國亞利桑那州汽車制造商Local Motors合作開發了首款使用沃森(Watson)認知計算平臺的無人駕駛汽車Olli。

相比市面上已經亮相的其他無人駕駛汽車，可以容納12名乘客的Olli的特殊之處在於，它使用了4個沃森API(包括語音轉文字、自然語言分類器、實體抽取和文本轉語音)，以便與車內乘客互動，實現車輛與乘客之間的平順交流。

具體來看，Olli是利用IBM Watson物聯網基於雲的認知計算能力，對嵌入在整輛車中的30多個傳感器所提供的交通數據，進行分析與學習的首款車輛。Local Motors開放式的汽車開發流程將允許公司基於乘客需求和當地習慣，相應地添加並調整傳感器。

而目前能夠體驗的應用場景是，乘客將能一邊乘車，一邊通過對話的方式與Olli交流，例如討論該車是如何做到自動駕駛的、如何選擇路線，以及為什麽會做出各種非常具體的行車決策，等等。

此外，Watson賦予了Olli這種能力，使它能夠理解並回答乘客從上車那一刻起提出的各種問題，包括關於目的地的問題(“Olli，你能載我到市中心嗎?”)或者關於具體的車輛功能的問題(“這個功能有什麽作用?”或問“我們已經到了嗎?”)。乘客還能要求Olli基於對其個人喜好的分析結果為其推薦在哪一站下車去往哪家受歡迎的餐館或歷史名勝等。這些與Olli的互動旨在給乘坐無人駕駛汽車的乘客提供更加愉快、舒適、直觀的交互式體驗。

這樣一個無人駕駛汽車是Local Motors與IBM Watson物聯網事業部的Auto LAB部門之間密切合作的結果。據了解，AutoLAB是一個極具行業特色的孵化引擎，旨在共同打造認知型移動應用。Olli目前正在鳳凰城附近的Local Motors總部批量生產。

IBM Watson物聯網、商務與教育事業部總經理Harriet Green表示：“認知計算給我們定制化客戶體驗提供了不可思議的機會，令我們能夠利用到連接在物聯網上的所有設備所提供的海量數據，包括來自於嵌入在車輛中的眾多傳感器與系統。

值得一提的是，Olli雖然是首款使用IBM沃森物聯網的無人駕駛汽車，但這並非沃森首次進軍汽車行業。

公開信息顯示，IBM去年9月成立了汽車物聯網部門，今年3月還與本田宣布了一項合作，在後者的F1賽車中使用沃森的技術和分析能力。

在提供智能服務上，IBM在今年3月和希爾頓全球酒店集團宣布將合作開發“Connie”——酒店服務行業內首個利用IBM Watson認知技術的迎賓機器人。據了解，Connie能夠利用Watson和WayBlazer的專業領域知識，向客人介紹本地旅遊景點、推薦餐廳及介紹酒店和周邊便利設施。

Connie目前固定安裝在弗吉尼亞州麥克萊恩希爾頓酒店接待處附近，它通過不斷學習與客人交互，並且友好地回答客人的問題。Connie采用Watson API的組合，包括對話、語音文本間轉換和自然語言分類等，能夠在歡迎客人到來的同時，回答關於酒店設施、服務和營業時間的問題。借助WayBlazer，Watson可以掌握全面的旅行專業知識，Connie也可以推薦酒店外部的當地旅遊景點。

而這背後，IBM在去年3月展示了該公司對物聯網領域的發展意願，當時宣布將在未來4年投資30億美元建設獨立的物聯網業務部門，後來成為了沃森物聯網業務部門。

此外，IBM表示，從本周四開始，Olli將在華盛頓特區的公共道路上使用，並將在今年晚些時候在邁阿密戴德郡和拉斯維加斯使用。邁阿密戴德郡將探索一個試點項目，通過多輛無人駕駛汽車為邁阿密周圍的人們提供通勤服務。

特斯拉致死事故後 還能信任無人駕駛嗎

車禍肯定會發生。而且必定會有一個人在某一天不幸地成為無人駕駛汽車的第一位死者。

今年5月7日15時，駕駛著特斯拉Model 3的布朗（Joshua Brown）開啟了自動駕駛系統（Autopilot），卻在無人駕駛模式下不幸與拖掛卡車相撞，因劇烈撞擊當場死亡。

該自動駕駛系統采用的是傳感器和攝像技術以探測道路前方的可能障礙物。然而，在這起事故中，這一系統卻沒有看到卡車在布朗的汽車前方左轉，因此也就沒有及時剎車，導致特斯拉直接鉆到卡車底下，繼續滑行直至撞破兩道藩籬、滑行至高架南面才停住。

目前，美國高速公路安全管理局（NHTSA）正在對25000臺特斯拉Model S展開調查。如果特斯拉自動駕駛系統被裁定為確有紕漏，必將導致大規模召回。這對特斯拉及科技狂人馬斯克而言無疑是沈重的打擊，也會給剛剛興起的無人駕駛技術蒙上陰影。

然而，這起事故和失敗是否就意味著我們不該再信任無人駕駛汽車？

車禍：1.3億英里對9400億英里

數據顯示，在美國每一天就有大約90人死於車禍，這些自然是由人類自主駕駛的案例。據2016年2月發布的美國全國致死數據報告（National Vital Statistics Report），2013年美國因車禍死亡的人為3.38萬人。

特斯拉在聲明中也稱，這是Autopilot輔助駕駛系統行駛1.3億英里過程中遇到的第一起致命事故，而美國每9400萬英里就會發生致命車禍。

毫無疑問，自動駕駛系統並不完美，也可能永遠不會完美。但大多數專家都認為，它擁有遠遠比人類自主駕駛更安全的潛力。

自動駕駛系統技術已經被證實可以拯救生命。最顯著的一點是，安全監管者和主要的汽車制造商都贊同，給汽車安裝上自動剎車技術應該成為所有新車的標配。這一自動剎車技術意味著，當汽車自動探測到前方有障礙物時將會啟動剎車，以防止駕駛員沒能及時反應。

這一自動剎車技術可以避免那些危險的車禍，從而挽救每年死於車禍的數萬條生命。但沒有人打過包票說，有了這些自動技術就再也不會發生車禍了。

自動駕駛要如何完美

關於車禍，特斯拉解釋稱，白色卡車在藍天背景下較難識別，而且從特斯拉Autopilot的視角看，拖掛卡車側面是懸浮在地面上的，這種非常少見的情況導致了Autopilot系統的疏忽，沒有啟動自動剎車。同時車輛碰撞位置為特斯拉的擋風玻璃，使得碰撞安全系統無法發揮作用，這直接導致了駕駛員的死亡。

紅色為特斯拉，藍色為卡車

特斯拉在聲明中強調，輔助駕駛技術還在發展之中，並不完美，需要駕駛者保持警惕。因此，在使用Autopilot的過程中，汽車會不斷提示駕駛員要雙手全程放在方向盤上，對車輛負責。

與此同時，布朗發生車禍的高速路段也比較特殊。現場沒有設置交通燈，而車輛被允許穿過車道進行往左的大轉彎。這相當於兼具城市道路和高速路的危險特點。這種情況對於人類駕駛員來說也是一個挑戰，對設計自動駕駛汽車的工程師更是如此。

事實上，當今的汽車已經良好地應用了不少自動技術。當這些自動感應技術和其他技術相結合時，就會成為熱門的無人駕駛模式。所以，自動技術並不神秘，整套無人駕駛系統尚未完全成熟以前也需要人類的配合和警惕。

比如，現在的不少車輛都裝有車道保持輔助系統，這一技術是利用攝像頭來感應路面上的車道，然後由連接到汽車轉向機械裝置的微型電動馬達把汽車引至車道的中間。但如果車道的痕跡很難看清或根本沒有標出車道，這個技術就完全無用。

另外，當結合了所謂的“主動巡航系統”，汽車系統就可以使用攝像頭、雷達和其他傳感器來探測道路前方的車輛，並始終和前方車輛保持安全距離。理論上說，這個系統可以讓駕駛者在高速公路的行駛中不用踩油門也不用踩剎車。

戴姆勒旗下的奔馳轎車和日產汽車的豪華車品牌英菲尼迪及寶馬汽車等不少品牌，都為當今的汽車提供了上述系統。但這些系統的關鍵都在於，駕駛員必須始終保持雙手放在方向盤上。如果駕駛員的手離開了方向盤，幾秒後車輛就會提示再次抓緊方向盤，不然系統會自動退出，迫使駕駛員自主駕駛。

這些系統目前已經發展得相當成熟，在高速公路上，甚至不那麽通暢的路況中被良好地應用。

但這些系統暫時都無法滿足城市道路或更複雜的路況上的駕駛需求。因此，很多汽車制造商和科技公司也在努力實現自動駕駛汽車在城市中的運行。

科技的進步並不會因為失敗而停止。寶馬就在最近率先亮出了時間表，明確稱將在2021年全面推行適合城市交通的自動駕駛汽車。此次任務將與芯片龍頭企業英特爾及在計算機視覺與機器學習領域頗有分量的以色列科技公司Mobileye聯手完成。

揭底無人駕駛車：三大件成本起碼25萬美元

“特斯拉的擁有者永遠不會認為它有什麽問題，就好像蘋果的粉絲會不假思索地排隊購買iPhone一樣。”一名特斯拉車主對第一財經記者表示。但隨著Model S的“自動駕駛奪命車禍”日前被曝光，擁有特斯拉的中國車主是時候問問自己，還能不能百分之百相信特斯拉的技術。

智車優行創始人兼首席執行官(CEO)沈海寅對第一財經記者表示：“特斯拉今年1月推出的Autopilot輔助駕駛功能允許駕車者能夠坐在車內後排或其他位置對車輛進行操控，但是事實上它離‘全自動駕駛’仍然相去甚遠。”

他告訴第一財經記者，目前全自動駕駛產業化面臨的最大挑戰和障礙是成本過高，即便現在就造出一輛真正可以上路的無人駕駛汽車，成本也在25萬美元以上。要想讓自動駕駛立刻實現商業化，幾乎不可能。

“奪命車型”銷量重挫

特斯拉並非“神車”，伊隆·馬斯克也不是“鋼鐵俠”，所有的創新公司都是在試錯中前行。這個道理最近得到了進一步驗證。

特斯拉發生在今年5 月份的“自動駕駛奪命車禍”上周被曝光，死者開啟自動駕駛的一輛Model S 在行駛經過一個十字路口時，直接撞上了左前方正在轉彎的卡車。但在車禍發生時，Model S並沒有自動剎車。

而車禍死者布朗不久前在網上發表的視頻顯示，特斯拉Model S的自動駕駛功能夠避開進入車道的卡車。事實上，布朗一直是特斯拉的“死忠”，他的朋友形容他“對速度有執著的追求”。

車禍死者布朗

於是，特斯拉的自動駕駛汽車究竟能夠“自動”到何種程度，成為各方激辯的焦點。

上述事故也直接導致特斯拉推遲發布了輔助駕駛系統Autopilot的更新版本。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)已經對特斯拉25000輛Model S的Autopilot系統展開調查。

Autopilot系統是特斯拉實現汽車全自動駕駛的關鍵核心技術之一，它能使車輛在車道中自動行駛，保持一定的速度，司機則不必操作油門、剎車和掌握方向。特斯拉方面曾表示，Autopilot是目前為止道路上最先進的駕駛輔助系統。

除了“奪命事件”被曝光，特斯拉在當地時間3日公布的第二季度交付數據也十分糟糕，要知道特斯拉只有在宣布壞消息的時候才會選擇在周日晚上。

數據顯示，特斯拉今年二季度一共生產了18345輛車，不過僅僅賣出了14370輛，這離特斯拉設定的17000輛的目標還差了不少，這也是該公司連續第二個季度不及預期。在二季度的出貨量中，包括9745 輛Model S 和4625 輛Model X， 其中“奪命車型”Model S的出貨量急劇下滑了22%。

特斯拉此前還表示，今年下半年的銷量希望達到5萬輛，但是現在看來，今年前兩個季度加起來的銷量不到3萬輛，即使下半年完成目標，全年銷量也只能是非常勉強地達到預期。

特斯拉對於交付量下滑的解釋是，二季度末訂單集中爆發，這部分交付將於三季度完成。高風咨詢董事總經理、汽車行業資深分析師羅威(Bill Russo)對第一財經記者表示：“特斯拉的解釋也許是事實，但他們對於交付情況應該有預判，避免給市場過高的期望值。”

上述數據不僅意味著特斯拉很可能完不成今年的銷售目標，也暗示了特斯拉要想成為主流汽車制造商，仍然面臨一系列的問題。截至當地時間7月1日，過去三個月，特斯拉(TSLA. NASDAQ)的股價已累計下跌超過13%，目前為每股216.5美元。

全自動汽車何時能上路?

根據全球企業增長咨詢公司弗若斯特沙利文的數據，未來10年，約有30~40種來自不同整車制造商的車型將配備LIDAR(激光探測與測量)系統，為車輛提供安全自動化的駕駛能力。

電動車制造商Faraday Future(法拉第未來)的一名員工告訴第一財經記者：“LIDAR是自動駕駛汽車達到第四階段(自動駕駛的實現分輔助駕駛員、半自動駕駛、高速自動駕駛、完全自動駕駛4個階段)所必需的，但光流和視差技術還有很大的提升空間。”

他表示，光流和視差是汽車能夠對側面路況作出反應的關鍵技術。在此次的特斯拉致命事故中，Model S的司機就是因為誤判車輛能夠對從側面橫切過來的車輛自動做出反應而釀成事故。

在這起事故中，“一輛18輪半掛卡車橫穿有分道線的高速公路，與一輛特斯拉Model S汽車發生了致命的碰撞”。從特斯拉發表的聲明來看，“Model S的攝像頭不太容易分辨卡車的白色車身和明亮的天空。”巡警部門報告顯示，車輛發生在一個天氣晴朗的周日下午。

對於Model S的自動駕駛功能是否能夠避開進入車道的卡車，特斯拉的合作夥伴Mobileye(智能行車預警系統制造商)發表聲明稱：“發生事故的特斯拉車內的攝像設備僅僅適用於防止後部撞擊而非避讓從側面穿越而來的車輛，系統要到2018年才能對側面的交通狀況作出反應。”該公司也明確表示，它們研制的技術確切來說是“輔助駕駛”，而非“自動駕駛”。

沈海寅也對第一財經記者表示，目前全自動駕駛產業化面臨的最大挑戰和障礙是成本過高。谷歌及其他科研機構研發的“無人駕駛車”由三大件組成：激光雷達、高精度GPS、高精度慣性導航系統。其中，每個激光雷達的價值高達10萬美元，後兩者加起來的成本也高達15萬美元。這意味著，現在造一輛真正全自動駕駛的汽車，成本就高達25萬美元，是普通汽車造價的10~20倍。

谷歌無人駕駛汽車

對於全自動駕駛的最新嘗試來自於寶馬。該公司近日宣布，已聯合芯片制造商英特爾及Mobileye共同研發全自動無人駕駛技術，並宣稱將於2021年實現無人駕駛車上路。

不過，市場普遍認為寶馬將無人駕駛汽車上路定於2021年較為激進。羅威告訴第一財經記者：“從技術上來說，5年是完全可行的，因為無人駕駛汽車現在就能上路了，但是光有產品的創新是不夠的，還需要基礎設施的支撐及監管政策的出臺。”

其中的一個爭議點便是，無人駕駛汽車一旦發生車禍，如何界定和劃分責任。此前，美國國家公路交通安全管理局發布新政策，承認計算機也是一種新型司機，被視作是自動駕駛發展中的一項重要的里程碑決策。但在實際操作過程中，還是面臨著很大的問題。比如此次的特斯拉致命車禍，目前還沒有明確誰該為此次事故負責。“法律法規目前基本是空白，這是影響自動駕駛商業化的另一個重要原因。”沈海寅說。

普華永道旗下咨詢公司思特略全球合夥人朱利安(John Jullens)對第一財經記者表示：“自動駕駛汽車將對行業產生深刻的改變是業內公認的，無論通過哪種方式，從時間上來看，我們離全自動駕駛至少還有10年的路要走。在此之後，要實現普及還需要花上幾年。”

上述Faraday Future人士對第一財經記者表示：“從第二階段到第四階段在技術上是非常大的飛躍，現在很難判斷何時能夠實現，要走的路還很遠。”弗若斯特沙利文的數據顯示，即使到2025年，也僅有特斯拉、谷歌和蘋果有能力實現無人駕駛技術，德國汽車制造商ABB(奧迪、寶馬、奔馳)要到2025年之後才能實現。

但無論如何，無人駕駛技術必將為整個產業註入新的活力。根據咨詢公司羅蘭貝格向第一財經提供的最新分析報告，到2030年，機器人出租車——全自動化電動車的供應商將賺取汽車產業總利潤的40%，整車廠(OEM)及零部件供應商(OES)將分別占總利潤的22% 和14%。

股價“過山車”後 百度無人車技術如何改變格局？

自5月初“魏則西事件”造成百度股價波動以來，市場趨於平穩。近期，百度動作頻頻，先是調整了二季度營收預期，舍棄短期收入放眼未來; 近日，百度在無人駕駛汽車(簡稱“無人車”)方面又有新舉動。

7月3日，百度與烏鎮旅遊舉行戰略簽約儀式，宣布雙方將致力於在這個5A級景區道路上實現Level4的無人駕駛。而就在7月1日，特斯拉S型電動轎車在Autopilot自動駕駛模式下發生撞車事故，導致一名司機身亡。各界開始擔憂，這一事件是否會拖累無人車技術的發展?先期投入巨大的無人車技術對於如百度、谷歌等上市企業而言，會否對其營收目標造成壓力?

（圖為百度與烏鎮旅遊舉行戰略簽約儀式）

（圖為百度高級副總裁，自動駕駛事業部總經理王勁）

特斯拉並非“全無人駕駛汽車”

美國國家公路管理局於7月1日表示，該局已經開始對車輛展開初步調查。事情的經過是，當時一輛白色拖拉機掛車正在穿越一條雙向公路，同時上述使用自動駕駛模式的特斯拉汽車也行駛至那一地點。這輛在從掛車下面經過時，掛車的底部撞到了這輛特斯拉汽車的擋風玻璃。

特斯拉的解釋是，在天空明亮光線的照射之下，自動駕駛功能和駕駛員都未能發現掛車的白色面，因此剎車功能就沒有啟動。

“特斯拉走的仍然是傳統車的路，並不能實現完全無人駕駛，而只是從輔助駕駛一步步進行升級，屬於第一陣營，即駕駛員必須用手握住方向盤，並保持警惕以及與汽車系統的互動。” 百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁在接受《第一財經日報》采訪時表示，特斯拉事故中，“白色卡車跟天空區分不開，而毫米波雷達從卡車底下穿過去了，沒有反射過來。但百度有激光雷達，不管物體是什麽顏色都能判斷得很準確，就是說我們需要多傳感器來保障車的安全。”

王勁補充道，百度、谷歌等互聯網企業研發的無人車則居於第二陣營，“二者的主要區別在於，前者用的傳感器少而便宜，只有攝像頭和毫米波雷達; 而百度等互聯網公司正在研發的全無人駕駛車用的是非常昂貴的傳感器，例如慣性導航和激光雷達(當前造價50萬人民幣，此前為70萬人民幣)，以前都是用在彈道導彈上的裝置，此外還裝有紅外感應器。”

具體而言，特斯拉當前利用的仍是高級駕駛輔助系統(ADAS)，實現單車智能駕駛，是無人駕駛的第一步。特斯拉的Autopilot自動駕駛功能還不是完全成熟的Level 2+技術，一些專家也表示，特斯拉的這種技術仍非常危險。

而現階段谷歌的無人駕駛汽車已經實現了Level 3，即有限條件自動駕駛，特定交通環境下的自動駕駛，駕駛者能較長時間不參與控制。真正的完全無人駕駛則是 Level4，即駕駛者僅提供目的地，全程不參與控制。當前，尚無公司達到該水平。

高投入和營收的權衡

當前，不少互聯網出身的上市公司重金投入無人車研發，無論是人才的獲取、技術的投入或是時間成本都無疑給公司帶來了巨大的盈利壓力，這對於上市公司而言，應該如何權衡？華爾街又會如何理解這種“故事”？

王勁告訴記者，“無人車是一個比較長線的投入，百度斥資幾百億人民幣，而百度也是全球第一個提出要五年實現量產的公司，但五年對於互聯網企業是漫長的時間，是對未來非常大的投入。”

當然，不乏市場人士和百度高管認為，百度股價被大幅低估(百度當前股價約為165美元，谷歌約為710美元)，但是，“百度不能決定華爾街的態度，對於創新企業而言，重點是堅持對民眾和社會有益事業的投入。”

當前，百度無人車使用的激光雷達為50萬人民幣，而其他導航設備成本也超過了十萬。百度表示，期望能在5年後將激光雷達降到3000美金(約合2萬人民幣)。“我們預計，未來雇傭無人駕駛車要比雇傭一個司機便宜很多。”王勁稱。

同時，當前各界對於無人車的期望似乎過高。他表示，“無人車其實是非常長的產業鏈，需要整體生態系統一起推動，包括車廠、供應商、保險公司、銀行、交管、工信部等政府部門合力推動，外加政策法規的完善，才能真正運營起來。”

其實，全球各界都開始關註上述問題。世界經濟論壇執行董事兼大中華區首席代表艾德維(David Aikman)在近期接受《第一財經日報》獨家專訪時表示，“在科技創新的同時，我們要如何作出道德上的判斷?例如，無人駕駛汽車一旦撞到了行人，這究竟怎麽辦?如果車撞到的是動物，這是否就更容易被接受?這類道德問題就必須要進行大範圍的討論，從而取得共識，如果沒有一個全球統一的道德標準，科技也無法真正造福人類。”

百度下調營收預期

此前，百度發布財務公告，將2016年二季度預期營收總額從前期預測的201.1億元(約合31.19億美元)到205.8億元(約合31.92億美元)之間，調整為181億元(約合28.07億美元)到182億元(約合28.23億美元)之間。二季度財報大約將於7月末公布。

據了解，此次預期的季度營收受到影響，與百度從5月開始全面整頓商業推廣服務密切相關。百度在這次整改中，調整和優化了付費搜索的規則，下線了不符合資質要求的2518家醫療機構、1.26億條醫療信息，並全面實現搜索頁面商業推廣信息占比低於30%。

此外，百度還升級了用戶反饋機制和網民權益保障體系。這些措施有助提升用戶搜索體驗，穩固用戶流量。

其實，百度下調預期，一方面意味著整頓的決心，同時也意味著短期收入將減少。不過，公告發布當日，百度股價並未受到影響。

華爾街投行奧本海默前不久發布研報稱，整頓措施對百度業務的中短期業績影響較小，長期來看也不影響大局，百度通過重整行業規範、提高搜索質量，可以進一步提升用戶體驗和推廣商戶的投資回報率。這被認為將強化百度的市場地位並帶來長期收益。