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動力電池行研：產能尚未過剩 韓系受阻國產迎良機

小村資本 2016-08-17 19:30

在新能源汽車中，最為核心的當屬動力電池。動力電池有很多種:鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池、燃料電池等，而鋰離子電池中的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池又是現在的主要路線。

要說動力電池行業現在有多火，看看A股的熱門行業板塊就知道了。近半年來最受資本市場追捧的當屬鋰電池板塊，整體漲幅53.60%，而同期上證綜指漲幅僅為11.44%。

經過上半年這波熱度後，下半年行業趨勢如何？市場這麽熱，動力電池產能有沒有過剩？且看小村投研一一道來。

1.韓系電池入市受阻

目前在新能源乘用車領域，國內60%左右的大型乘用車企業都選擇了三星SDI和LG化學兩家公司作為供應商。三星SDI的客戶包括江淮、北汽新能源、宇通客車、福田汽車等，其與安慶環新集團、西安高科集團在西安合資建立的動力電池工廠也於去年10月份正式竣工，年產動力電池數量足以裝配4萬輛純電動汽車。LG化學在中國的客戶包括上汽、長安、長城、東風、奇瑞等，它的南京工廠於2014年10月竣工，計劃從2016年開始為在中國供應超過55萬件電池產品。

然而，從2015年11月工信部發布符合《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業目錄（第一批）開始，直到2016年6月份發布企業目錄第四批，三星、LG等韓系動力電池企業始終未出現過，由於這個原因，目前上述電池項目已陷入停擺狀態。

根據2015年3月發布的《汽車動力蓄電池行業規範條件》及後續文件，外資企業可以申請進入目錄，只要滿足相關的企業要求、生產條件、技術能力、產品要求及售後服務要求即可，其中並無“開工時間滿一年”等時間要求，具體申請流程與國內企業相同。韓系企業遲遲未能進入目錄，各方都心知肚明是國家有意保護本土動力電池企業。

（第四批“目錄”名單中清一色為國產企業，沒有出現韓系電池廠，而第三季度即將公布的第五批“目錄”預計還將如此。）

那麽，選擇韓系動力電池的國內新能源整車企業是否仍要對韓系動力電池進入目錄抱有希望呢？筆者認為不能。雖然不至於達到有些人士預測的“韓系電池或將告別中國市場”的地步，但小村投研認為，韓系電池想要在今年進入目錄仍是不太可能的。

2.國產電池機會來了

能否進入“目錄”決定了使用這款電池的新能源汽車可否享受相關優惠與補貼政策，而在當前依靠政策推動的市場環境中，無法得到補貼意味著喪失競爭力。使用韓系動力電池的中國整車企業已經因為無法拿到補貼而面臨被競爭對手超越的危機。雖然損失不可避免，但明智的車企已經開始做出調整，尋求優質國產動力電池企業進行合作。

例如，已有消息稱江淮iEV6s因所用三星電池未能進入目錄無法獲得國家補貼，未來將改用國軒高科的動力電池，目前正在做匹配測試；原計劃年底上市的上汽榮威eRX5因采用LG電池而無法獲得補貼，將可能延遲上市，並且也考慮更換電池方案；原計劃在中國市場引入新能源汽車的海外汽車巨頭們（奔馳、通用、寶馬等），也因三星、LG尚未入選電池目錄的問題放慢了步伐。

然而汽車電池不是說換就能換的，每款車型的研發周期長達數年，更換電池更是需要新一輪的驗證。部分相關汽車廠商雖已打算更換供應商或延遲推出新能源車型，還是會面臨錯過銷售時機的風險。

韓系動力電池在市場上代表較高的技術水平，是國產電池最大的競爭對手。因此，在“時間就是利潤”的動力電池市場，此時對於國產電池是發力占領市場的最好時機。小村投研認為，優秀企業一方面可趁機承接從三星、LG轉移的車企訂單，另一方面更應當加大核心技術研發力度，滿足國內大型車企的技術要求，把握這段競爭“空檔”時期，提高市場占有率，憑借技術長久占領中國市場。

3.下遊產業爆發引領動力電池需求增長

新能源汽車成本中電池驅動系統占比在40%-50%，而電池驅動系統的成本中大約80%是動力電池，因此動力電池是新能源車最核心的部分。作為動力電池的下遊產業，新能源汽車需求的爆發將直接帶動動力電池需求的爆發。

中汽協預計全年新能源汽車銷量達到70萬輛，雖然今年1-7月新能源汽車銷量共21.5萬輛，僅占全年預測量的30.7%，但我們在之前的文章里，基於每年三四季度是新能源汽車的爆發期、增速比較等預測已經充分論證全年70萬輛銷量是非常有希望的。

 此外，據美國EV-obsession網站統計，2016年上半年中國新能源乘用車銷量達到12.3萬臺，同比增長135%，已經排名世界第一，遠超第二名美國的6.4萬臺；2016年上半年全球新能源乘用車車企銷量排行前二十中，中國車企占九席。

以上事實及預測均表明新能源汽車市場走勢良好，這直接帶動了動力電池需求的增長。

4.動力電池產能尚未過剩

據小村投研不完全統計，2015年及2016年上半年宣布進入動力電池行業或擴張動力電池產能的企業遠超20家，近三年的規劃總投資金額已超700億元、規劃總產能（經換算）已超過80Gwh（包括三星SDI、LG化學）。此外中國化學與物理電源行業協會的統計數據顯示，2016年底全國動力電池規劃產能將達到60Gwh。

按照中汽協新能源汽車70萬輛的銷量預測，今年動力電池需求約40Gwh。小村投研認為，鑒於很大部分的擴產項目尚在建設中，即使建成也需要經過試產階段和申報目錄的過程，加之電池廠與整車廠商合作磨合周期長，並且上述規劃產能數據為近三年的統計量，因此可以判斷，今年動力電池產能尚無過剩風險。但未來隨著更多企業加入，產能繼續擴張，則需提高警惕。

此外，最關鍵的是，盡管行業日益擁擠，但並非所有新增投入都能打造成為優質產能。目前真正能滿足下遊車企技術要求、進入主流車企供應名單的電池廠商仍只有十家左右，龍頭電池企業產能依然供不應求。加之許多企業未能及時布局代表新方向的“三元電池”，也加劇了三元電池的供不應求局面。（註：動力電池有兩個主要技術路線——磷酸鐵鋰和三元材料，三元指鎳鈷錳或鎳鈷鋁元素，由於三元材料單位重量下提供的能量遠高於磷酸鐵鋰，所以三元電池是未來動力電池不爭的方向。）

5.布局三元電池 掌握技術核心

綜上，今年新能源汽車有望達到理想銷量，動力電池產能尚無過剩風險，現有的國產電池領先企業具有顯著先發優勢，尤其是早已布局三元動力電池的企業，已經成為第一批受益者，看好他們的盈利能力和競爭力。

電池是新能源汽車的核心，在電池領域掌握領先技術才能屹立不倒，國產動力電池優秀企業應當把握當下機遇，提高核心技術水平，努力趕上韓國企業，從根本上提高競爭力。

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中國社科院：下半年房價增幅回落 2025年前一二線也會過剩

今年以來，一線城市和部分二線熱點城市出現了此起彼伏的快速上漲過程，接下來房地產走勢如何呢?

中國社科院25日在廣州舉辦的南國書香節上發布的《中國住房發展報告(2015-2016)》（下稱《報告》）認為，當前樓市的突出問題是住房市場嚴重失衡，結構性過剩與結構性短缺並存，社會經濟內需不足，產業轉型升級艱難，市場回暖基礎不穩，波動風險較大，分化趨勢嚴重。

下半年增幅回落 部分城市或下跌

《報告》主編、中國社科院城市競爭力研究中心主任倪鵬飛認為，2016年下半年樓市將會迎來一個短期的調整。持續的政策刺激與有力的制度變革的力度，決定調整幅度和時間提前或者延後，調整可能遲到，但不會缺席。

他介紹，從2016年下半年至2017年第二季度的預測時間段內，房價增幅或呈回落趨勢。 房地產投資增長幅度或將趨緩，2017年或將出現波動。不過，近期國家出臺了《關於實施支持農業轉移人口市民化若幹財政政策的通知》，政策力度比較大，對三四線城市的農民工購房預計會有比較大的刺激作用，從而對減緩樓市回落幅度會有較大作用。

此外，本世紀以來，我國房地產市場存在著一個短周期，大多是3年左右的周期。盡管有刺激，但下半年調整不可避免。 倪鵬飛認說，如果說2015年到2016年是政策刺激下的上升之年，2016年到2017年可能是首次出現在政策刺激下的調整之年。

倪鵬飛說，2016年下半年，一些城市的房價下降的可能性不小。尤其是一些房價上漲過快的城市，暴漲之後暴跌的可能性更大。比如深圳現在已經出現了下跌的趨勢，其他城市也有這種可能性。“因為他們是投機導致的。”

以合肥為例，今年以來合肥房價的保障，雖然與該市經濟基本面比較好、前期住房價格比較低等原因有關系，但更為重要的是，該市樓市50%以上購房者是安徽省內來的，在這種情況下，合肥房價上漲的潛力被投資客註意到，所以投機者大量進入，迅速炒作起來。“如果當地采取限購政策，不是合肥的居民不能買，投資客肯定會退場，省內其他地市的購房者也會大量減少，價格肯定會下降。”

“調整不是壞事，只有不斷的調整，這個市場才能夠更加健康。當然，我們還是希望調整能更平穩一些、幅度更小一些。”

從空間變化來看，倪鵬飛預計，未來樓市的區域分化將由“少數城市熱、多數城市冷”向兩極分化發展。現在少數熱點城市是一線城市和部分二線熱點城市，大概就10個城市左右。從現在情況來看，由於新型城市化的推進、供給側結構性改革、城市化的深入和升級給人口的變動創造了新的機會，所以熱點城市會有所增加。

這些增加的城市，包括東部大城市群，主要是東部一線城市和部分二線城市的周邊的城市和區域。比如京津冀的周邊目前處於熱火朝天的狀態;長三角沿著周邊的蘇錫常到南京、合肥這條線上，周邊的嘉興昆山南通等區域都會有比較大的一個提升;珠三角地區包括惠州、東莞、珠海等都有明顯的提升

此外還有人口眾多、經濟發達的中西部中心城市 ;人口、經濟發展較快和快速交通沿線的城市;擁有特色資源的一些城市，如擁有獨特的環境、文化、旅遊休閑與養老資源的城市。

這其中，最重要的指標是人口，即人口的年均增量。因為人口增加，就意味著需求的增加。

經濟房地產化之憂

在房價不斷走高的同時，房地產與宏觀經濟之間的隱患與風險也在不斷放大。

倪鵬飛說，現在房地產與宏觀經濟已經陷入到一個奇怪的循環。一方面，大家都覺得房地產有前景，所有的需求端無論是中低收入者、中產階級還是高收入階層，無論是還買房自己住，還是投資的性質，大家都瞄準了房地產，尤其是中等以上的收入階層。因此在居民的資產結構中，60%以上的資產都是房地產。

其次，從供給端來看，中國經濟要轉型，盡管一直說要轉向科技創新、轉向制造業，鼓勵大眾創新等，但從實踐效果來看，轉向房地產在增加。

再次，現如今熱點區域的發展紅利和潛力往往很快就被房地產吸食和透支。比如，一個區域有一個重要的利好，很快就被房地產商進行炒作，往往這個利好還沒兌現，房價就上去了。

“海南國際旅遊島建設這個概念剛出來，房價就嘩啦啦上去了。現在比較明顯的是京津冀一體化，規劃剛出來房價就已經炒起來了。這些區域，往往產業還沒搞起來，就被高房價扼殺在萌芽之中。”倪鵬飛說。

倪鵬飛 說，這些都表明，現在宏觀經濟高度依賴房地產。這其中一大表現，就是今年7月的新增貸款大部分都是房地產的貸款。

倪鵬飛說，目前大家普遍都認為其他產業都不行，其他投資都沒有賺錢的機會，都向房地產方面投資，經濟越來越依賴房地產，房地產業越來越影響著經濟。目前宏觀經濟的房地產化十分嚴重，當經濟房地產化到一定程度，持續不下去的時候，那麽經濟就會出現停滯。

不僅如此，目前房地產市場的金融投資模式在推動這個循環。一些金融創新如低杠桿、零首付等使得更多人可能去炒房，開發企業貸款的創新房地產投資進一步資本化，進一步炒高地價和樓價。

那麽這種局面還能持續多久呢?

倪鵬飛說，關鍵在於房地產的真實需求飽和的程度。當一二線城市的房地產絕對過剩、真實供給大於真實需求的時候，房價上漲的動力、房地產進一步高速開發的動力就沒有了。

當然，在大家都有信心的情況下，虛假的需求可能還會繼續。“房地產泡沫很大原因是這種信心造成的，但是從根本上說，信心不可能離開真實需求太遠，房地產市場根本上還是來源於真實需求。”

“根據我們預測，大概在2025年的時候，長期的拐點可能要出現。”倪鵬飛說，由於過度的投資，使得過剩提前到來。即便是一線城市，過剩有可能在2025年之前到來。

行業人士稱三五年內中小電廠或破產 專家回應過剩不等於倒閉

“火力發電廠可能在三五年以內，就要像現在的鋼鐵企業、煤炭企業一樣困難，可能要大批破產。特別是小電廠，環保不達標的電廠，不是政府強制關閉，是自己運行不下去，自己要關閉，自己要倒閉“

日前，在“2016中國500強企業高峰論壇”期間，中國國電集團公司總經濟師張樹民的這個觀點或許代表了行業內對於當前火電產能過剩的擔憂。而協鑫(集團)控股有限公司董事長朱共山也在會上表示，他相信60萬千瓦以下的燃煤發電機組未來將都會關掉。

但廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強在接受第一財經采訪時表示，“中小火電廠將在三五年內倒閉”的說法有些言過其實。

“目前，小型火電廠已所剩無幾，中型火電廠沒有那麽容易倒閉。中國的中型火電廠即60萬千瓦的電廠在其他國家可算是大型電廠，幾年前煤炭價格最高電價最低的時候都沒有倒，現在也不會大規模倒閉。持發電企業會迎來倒閉潮的觀點的多為發電企業，這是從自身利益考慮，試圖在電改環境下引起政策重視。煤電行業的最大問題是產能過剩，但過剩不等於倒閉”，林伯強說。

在經濟增速沒有大幅上升、電源建設速度沒有明顯下降的情況下，煤電行業的過剩已經引發了社會的關註。

據中電聯發布的數據顯示，2016年上半年，全國社會總用電量2.78萬億千瓦時，同比增長2.7%，相比之下，全國6000千瓦及以上電廠裝機容量15.2億千瓦，同比增長了11.3%，是同期全社會用電量增速的4.1倍。我國新增發電裝機5699萬千瓦，同比多投產1360萬千瓦，火電在設備利用小時創出十年新低的背景下，新增裝機規模卻創出“十二五”以來的同期新高。截至6月底，全國6000千瓦及以上火電裝機容量10.2億千瓦(其中煤電9.2億千瓦)，同比增長了7.9%。過剩進一步加劇。

中電聯預計，2016年全年，全國基建新增發電裝機1.2億千瓦左右，其中非化石能源發電裝機7000萬千瓦左右，煤電5000萬千瓦左右。由於未來火電裝機將受到限制，而非化石能源裝機在政策綠燈下將大幅增長，火電的空間受到大幅擠壓。

“當前中國的煤電建設熱潮急需冷卻”，華北電力大學經濟與管理學院副教授袁家海表示。

據袁家海介紹，在煤電過剩問題上，隨著我國經濟呈現新常態，電力需求增速從2014年開始已進入中速發展通道，但是由於規劃執行的滯後性和電源項目建設周期，2015年新增煤電仍維持了高規模。

2016年，國家能源局接連下發了三份控制煤電不合理發展速度的文件——《關於進一步做好煤電行業淘汰落後產能的通知》《關於促進我國煤電有序發展的通知》《關於建立煤電規劃建設風險預警機制暨發布2019年煤電規劃建設風險預警的通知》。文件發布後的5月份和6月份，煤電新建項目依舊呈現撲朔迷離的狀態，全國仍有13個項目共計1550萬千瓦開工建設，長期效果還有待觀察。

有分析以山西省和甘肅省的數據為例指出，山西省當前的電力總裝機近7000萬千瓦，而全省最大用電負荷為2200萬千瓦;甘肅省電力總裝機5000萬千瓦，全省最大用電負荷不足2000萬。盡管兩省都有幾百萬千瓦的外送電量，但對於消解現有產能來說仍是杯水車薪。

此外，煤炭價格上升也讓火電企業的成本增加。今年上半年起煤炭產量有所下降，價格開始逐步回升，對火電企業利潤形成了一定壓力。

袁家海對第一財經表示，未來不僅中小電廠有資產擱淺的風險，新建大機組均有一投運可能會面臨開工不足的風險。

“首先，在嚴重過剩的市場環境下，各地在加速推進電力體制改革，隨著發用電計劃穩步放開，煤電企業的上網電價會逼近短期邊際生產成本。其次，機組利用小時數在持續過剩和低碳轉型的雙重壓力下繼續惡化。第三，環保標準提高和2017年全國碳市場運行，以及能效標準的提高，會提高煤電企業的成本，同時也會導致部分中小機組達不到準入門檻。第四，從競爭力看，固定資產已經全部折舊，完全回收的機組要比新建的大機組更有競爭力，因新機組還貸壓力大，財務負擔重，盡管其變動成本低”，袁家海說。

張樹民認為，由於中國主要使用煤來進行火力發電——全國約15億千瓦的總裝機量中，火力發電占到9億多，每年燃燒20多億噸煤，由此產生了大量廢渣、廢氣以及一系列環境汙染和破壞問題。近年來，在歐洲一些國家，如德國，新能源已經完全替代了傳統能源。

為了應對煤電所遇到的壓力，張樹民透露，國電集團內部討論認為，中國的火力發電廠可能在未來三五年以內，像現在的鋼鐵企業、煤炭企業一樣困難。對此，該集團必須大力發展新能源，盡量把人員分流到新能源當中。

寶鋼的工業4.0：如何讓產能過剩的鋼鐵業柳暗花明

“中國制造2025”和德國“工業4.0”對接，對正在去產能的鋼鐵行業，會帶來怎樣的影響?那些壓力巨大的鋼鐵企業，會因此“柳暗花明”嗎?

近日，中德智能制造合作試點示範項目經驗交流會在上海臨港舉行。首批14個中德智能制造合作試點示範項目正式揭曉。上海地區的“中德合作智能制造臨港綜合示範區試點示範”以及“寶鋼與西門子聯合探索鋼鐵行業工業4.0 試點示範”兩個項目入選。

對寶鋼而言，此次合作的一大目標，除了為鋼鐵行業提供智慧制造實施的路線和經驗參考之外，更重要的是形成商業模式，向其他企業和行業推廣。

在此次經驗交流會上，寶鋼集團有限公司運營改善部高級經理沈立明表示，“寶鋼與西門子聯合探索鋼鐵行業工業4.0”的短期目標，是要完成“1580熱軋智能車間”(國家工信部智能制造試點項目)，中期目標是在2017年建立鋼鐵行業工業4.0的框架，協助寶鋼開展工業4.0方案的策劃。而長期的目標，則是雙方建立產業聯盟，向寶鋼集團外的一些其他行業輸出工業4.0的商業化模式。

今年上半年，寶鋼集團有限公司董事長徐樂江在訪問西門子時表示，當前中國、歐洲乃至全球鋼鐵行業形勢十分嚴峻並且充滿了變數，雙方應利用互聯網時代德國“工業4.0”和“中國制造2025”的戰略契機，共同拓展新的商業模式。而中國鋼鐵產能逾8億噸，市場潛力巨大，因此寶鋼與西門子合作探索新的制造模式、商業模式更顯得十分必要。

“中國制造2025”與德國“工業4.0”的合作對接淵源已久。2013年4月，德國政府正式推出“工業4.0”戰略。2015年5月，國務院正式印發《中國制造2025》，部署全面推進實施制造強國戰略。同年10月，默克爾訪華時，中德兩國宣布，將推進“中國制造2025”和德國“工業4.0”戰略對接，共同推動新工業革命和業態。

2015年，寶鋼與西門子建立了聯合工作組，共同推進《寶鋼西門子聯合探索工業4.0項目》。

2016年6月13日，中德經濟顧問委員會第三次全會在北京召開，在國務院總理李克強與德國總理默克爾的共同見證下，寶鋼集團總經理陳德榮與西門子股份公司總裁兼首席執行官凱颯代表雙方公司共同簽署了《寶鋼與西門子智慧制造(工業4.0)戰略協議》。

寶鋼如何實施工業4.0項目?

沈立明說，鋼鐵行業現在面臨的情況，一是產能過剩，而且產能過剩逐漸向高端化的方向延伸。二是鋼鐵行業最近一段時間出口貿易摩擦在增多，使得出口困難。三是中國經濟增速的下行，使得鋼鐵需求的增速放緩。再加上勞動力總量的減少，勞動力成本的上升，包括環境要求的提升，對於整個鋼鐵行業的發展都有巨大的壓力。

1996年中國粗鋼產量首次突破1億噸，從此全球鋼鐵業開啟了“中國時代”。在過去20年里，中國貢獻了全球粗鋼增量的80%。

但是，以“產能過剩”為突出表象的中國鋼鐵業結構失衡矛盾在2015年集中爆發，國內101家大中型鋼企虧損率達50.5%。

2016年初，中國推出了去產能目標——用5年時間化解鋼鐵過剩產能1億~1.5億噸。根據工信部及國家發改委數據，今年上半年，我國鋼鐵去產能的量達到1300多萬噸，是今年目標任務的30%左右。中鋼協大中型會員鋼企上半年實現利潤125.9億元，同比增加427.3%，但虧損面仍達26.3%。

沈立明說，鋼鐵行業目前的質量水平還不是很穩定，鋼鐵行業綜合廢率，在寶鋼也有5%—6%，高端產品比如汽車板，成材率一般在85%左右。高等級的矽鋼還無法按照合同來組織生產，只能產出來以後再對它定級，然後按客戶要求交貨。

再比如，客戶對於產品的個性化需求，也在倒逼鋼鐵行業的生產模式進行變革。對於用戶的快速響應，也是產業發展的一個競爭力。

今年5月舉行的第九屆中國國際鋼鐵大會上，陳德榮表示，“十三五”期間是中國鋼鐵業結構調整的關鍵期。轉型再平衡的實質就是以市場為導向，從供給側出發滿足鋼鐵消費個性化、精準化要求。中國鋼鐵業調結構不是簡單的去產能，而是必須和技術進步相結合，提高高附加值產品比例，通過集約化和專業化提高生產效率和彈性，實現供需結構的匹配。

“我們也在積極尋找鋼鐵行業轉型的路徑，智慧制造的前景和潛在的利益，和鋼鐵行業的發展以及要解決的問題是一致的。”沈立明說。2015年，寶鋼股份全年銷售商品坯材2214.83萬噸，實現營業總收入1641.2億元、利潤總額18.5億元，經營利潤保持國內鋼鐵行業上市公司最優。

寶鋼的構想，是要建立一個全透明的數字化鋼廠，逐步在數字化的空間里建設一個與現實並行一致的虛擬工廠，實現快速響應並滿足個性化需求，且交付高品質產品的制造模式。

由此，企業運營將從響應式制造轉變為預測制造;從局部優化到全球優化轉變;工廠制造過程管理從事後向事中、事前轉變，最終實現柔性制造。

根據規劃，寶鋼的智慧制造將分成3+1的模式，智能裝備、智能工廠、智能互聯，再加上基礎設施。

在智能裝備方面，“我們選擇設定了一個範圍，我們把‘3D’的崗位，就是危險、骯臟、重複的崗位我們要用機器人去代替。”沈立明說。

沈立明說，鋼鐵行業的自動化、信息化、網絡化的水平相較於其他傳統制造行業來說是比較高的，目前鋼鐵行業主線的裝備自動化水平達到了98%以上，基本上所有的設備都是自動化控制。但是很多物流作業的自動化水平不高，所以在寶鋼的智慧制造規劃里，有相當多的自動化也就是工業2.0的舉措要實施。

而在智能工廠方面，包括實時的過程管控，設備維護，物流管理，精細化的成本管理、人員管理上還有大量的空間;在用戶的互聯互通方面，跟供應商的互聯互通之間有大量的舉措要做。

這3+1層面，寶鋼和西門子共形成了12個團隊來開展工作。其中，“1580熱軋智能車間示範試點”將從8個領域開展，包括傳感器和檢測技術、設備診斷和監控、數字化工廠的建設等。“完成以後我們整個1580車間無論是從質量的水平，全自動化的水平，勞動效率水平上面都可以得到一個大跨步的前進，在國際上成為一個比較有代表性的熱軋智能空間。”

日前，寶鋼股份熱軋1580智能車間改造提升正式啟動，項目計劃於2017年完成。 寶鋼股份1580產線投產於上世紀90年代，年產熱軋卷400 萬噸。該產線自動化、信息化建設基礎較好。但與世界一流先進水平相比，產線自動化率、產品質量和關鍵消耗指標等仍存在一定差距，具有一定的改造空間。而在項目完成後，1580智能車間能源利用率、全自動軋鋼率、勞動效率將分別提升5%、6%和10%，成本下降20%，鋼鐵制造將更安全、高效、環保。

“我們跟西門子的合作，對處於困境中的鋼鐵行業轉型具有示範作用，可以為鋼鐵行業提供智慧制造實施的路線和經驗參考，我們有信心進行提質增效，建設一個具有新時代意義的數字化的工廠，為中德合作創建一個樣板。”沈立明說。

供應過剩憂慮重燃 油價回吐隔夜反彈區間

周五(9月16日)，原油期貨價格重回下行走勢，隔夜美洲時段的反彈區間幾乎盡數回吐。截止發稿，布倫特原油期貨跌勢小幅擴大至1.14%，報46.06美元/桶;WTI原油跌幅0.98%，報43.48美元/桶。

有報道稱，隨著利比亞和尼日利亞兩國政局逐漸穩定，兩國原油出口也將重返市場，市場對於原油供應過剩憂慮重燃。

此外，周五美洲時間段，美國貝克休斯公司將公布周度原油鉆井數據，隔夜入場的投資者紛紛獲利了結，加劇了油市走弱。

供應過剩擔憂揮之不去 油價本周累計跌逾6%

周五，美國紐約商品期貨交易所10月WTI原油期貨價格收盤下跌0.88美元，跌幅2%，收報43.03美元/桶，錄得8月10日以來最低收盤價，且盤中一度跌破43美元/桶關口，本周累計下跌6.2%。

周五，原油價格之所以收創於一個多月低位，且本周錄得較大跌幅，是因為利比亞和尼日利亞原油出口即將顯著增加所致，此外，受美國靚麗CPI數據支撐而大漲的美元指數同樣也對油價構成打壓。

11月ICE布倫特原油期貨價格收盤下跌0.82美元，跌幅1.8%，收報45.77美元/桶，本周累計下跌4.7%。

另據消息稱，伊朗8月原油出口較7月上升15%，至五年高點211萬桶/日。而印度則超過中國成為伊朗原油的最大買家，其對伊朗原油的買入水平創記錄高位。此外，伊朗8月對歐洲原油出口較7月上升48%，至63萬桶/日。

雖然市場預計，OPEC將就石油產出上限問題進行討論的，但是石油生產商圍繞市場份額問題卻一直爭執不下，且依然擔心丟失市場份額，尤其是在美國石油產量上周再次增加的情況下。

美國石油學會(API)在其月度報告中表示，8月份美國原油產量為平均852萬桶/日，環比增長0.3%，是3月份以來首次增長。8月份原油產量同比下降9.2%;原油進口量為每天839萬桶，去年同期為764萬桶。成品油進口量為每天233萬桶，去年同期為213萬桶。煉廠開工率為93.1%;上年同期為93.9%。

四川化解煤炭過剩產能，10月底前關退煤礦148處

據新華社報道，記者13日從四川省煤礦兼並重組辦、省煤炭化解過剩產能辦獲悉，四川計劃在10月底前關閉退出煤礦148處、化解產能2031萬噸。

據了解，四川將此次去產能工作納入市(州)考核，落實不力的有關負責人將被約談。四川14個產煤市(州)一把手掛帥主抓，廣安、德陽、雅安等地多措並舉，引導、動員小煤礦主動關閉退出;瀘州、巴中、眉山等地已全面完成礦井井筒封閉任務。一些地區結合實際，研究制定社會保險關系接續、職工提前退休、職工醫療保險等具體處置辦法，為國有改制企業職工做好安置工作。

四川省煤炭產業集團作為四川最大國有煤炭企業，人員安置難度大、遺留問題多，已完成既定階段性目標。古敘煤田開發股份有限公司正在加快井下設備撤除進度，10月底前將全面關閉到位。

據介紹，在此輪化解煤炭行業過剩產能工作中，四川綜合運用財政獎補資金及綜合政策措施，引導一批資源條件較差、災害重、工藝落後、安全風險大、虧損嚴重的小煤礦有序關閉退出，減少生產能力。

“四川成立了4個聯合工作組，落實專人進行跟蹤確保關退進度。四川煤監局所屬分局分片對關退煤礦的封閉或炸封情況進行現場核查，確保真關真退。”四川煤礦兼並重組辦、煤炭化解過剩產能辦相關負責人稱，四川省、市、縣安監、國土、工商、人社、發展改革等相關部門還將密切配合，確保關閉退出工作平穩推進。

據悉，四川計劃用3至5年時間，退出關閉煤礦215處左右，化解產能3303萬噸左右。2016年原計劃關閉退出礦井139處，化解產能1926萬噸。

航運業整合重組潮起 運力過剩如何突圍

今年對於全球航運業來說，正在發生巨大的變革，“兼並重組”是最大的關鍵詞。

從今年1月份開始，中遠、中海兩大國內海運集團重組，中外運長航集團整體並入招商局集團，法國達飛收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯合輪船的一系列兼並重組就接踵而來，除此之外，韓國最大的航運企業申請破產保護，全球航運聯盟也開始分化和重組。

競合格局重整的背後，是航運企業每況愈下的經營現狀，面對航運業的持續低迷，航運企業未來將走向何方?

航運整合重組潮

今年2月18日，中國遠洋海運集團有限公司在上海正式宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運巨頭的重組合並終於落幕。

在此之前，中遠集團和中海集團一直是國內航運業的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合並後的新集團，員工數達到了11.8萬人，總資產更是達到人民幣6100億元。

如此大規模的人員和資產重組，難度可想而知，為此，兩大海運集團的整合是先從劃分幾家上市公司的業務板塊開始。

去年年底，兩家集團旗下的中國遠洋、中海發展、中海集運與中遠太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產重組交易和服務協議。這一系列重組方案共涉及資產交易74項，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為複雜的交易。

“先從業務板塊開始，也是吸取了中外運和長航當年合並的教訓，當時兩家公司宣布合並後，一直整而不合，最後陷入集團整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業內人士對第一財經記者指出。

值得註意的是，早在七年前就實施重組的央企中外運集團和長航集團，各業務板塊的整合工作在新集團掛牌後一直沒有實質啟動和推進執行，相反，長航系下的油運上市公司還走向了退市的結局，最終，中外運長航集團被整體並入招商局集團。

有了中外運和長航案例的借鑒，中海和中遠的整合在今年內就在實質性的推進。3月1日，中國遠洋的全資子公司中遠集運和中海集運簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標誌著兩家公司正式實施業務重組。

6月6日，中遠海運能源運輸股份有限公司在上海正式宣告成立，標誌著中遠海運的業務重組整合工作也有了實質性進展。

9月8日，中海集裝箱運輸股份有限公司(601866)正式更名為中遠海運發展股份有限公司，意味著中遠海運發展的揭牌，意味著公司金融產業集群正式組建完成。

根據記者了解到的最新信息，目前中遠和中海集團的集裝箱航運資產重組已經接近完成，其中國內網絡的重組已經完成，國際網絡的重組正在進行，包括運輸船隊和口岸服務機構的整合，一旦整合完成，也有利於進一步降低成本，比如航線網絡這塊，就將節省2億美元左右的成本。

運力過剩的突圍路徑

國內兩大航運央企的合並，意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立後，在運營規模上擁有多個“世界第一”：分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘，幹散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸。

此外，在集裝箱碼頭、船隊等方面也是規模位居世界前列：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，排名世界第二;集裝箱租賃規模超過270萬TEU，居世界第三;集裝箱船隊規模158萬TEU，居世界第四;海洋工程裝備制造接單規模以及船舶代理業務也穩居世界前列。

不過，盡管在規模上已經全球領先，但如何更好的實現1+1大於2的整合，應對航運市場運力過剩的挑戰，仍有待市場的檢驗。

今年以來，航運業的外部環境繼續低迷，由於波羅的海國際幹散貨運價指數(BDI)、中國出口集裝箱運價指數(CCFI)均在今年創下歷史新低，中國遠洋上半年虧損72億元，公司還預計2016年的集裝箱運輸市場供需矛盾不會得到根本性緩解，需求低速增長很可能成為常態，同時船舶大型化壓力進一步加大。

“由於對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截止到2015年，全球幹散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI 290點、CCFI 632點)。受持續低迷的影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加、有的公司宣布破產，產業平衡被徹底打破了。”中遠海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運年會2016發表演講時候坦陳。

許立榮認為，“共享經濟”將引領航運經營模式的創新，從班輪聯盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、幹散貨船市場的聯營體，都與共享經濟的理念不謀而合。

今年5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業也宣布成立全新的聯盟THE Alliance，使得全球集運市場開始從四大聯盟轉變成“三國演義”。

“在這一代的夥伴關系當中，聯盟所尋求的利益跟以前是不一樣的，”美國聯邦海事委員會FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯盟有四個特點，第一是船舶分享，第二是運營中心，第三是信息共享，第四則是聯合采購。

事實上，“抱團取暖”已經成為航運企業突圍的一個主要方向和路徑。近日，中國船東協會、中國船舶工業行業協會、中國國際貨運代理協會、中國港口協會、中國口岸協會就在國際海運年會上簽署“國際航運合作機制”框架協議，抵制行業中的不正當競爭行為，倡導共建合作共贏的開放夥伴關系。

而許立榮則指出，航運業未來的另一拓展路徑，就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節點的產業鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務。

值得註意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經成為中國遠洋關註的重點之一。去年10月份就收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權，今年3月初，希臘審計法院又批準了將比雷埃夫斯港港務局67%的股權出售給中國遠洋海運集團

“中遠經營碼頭業務有船隊方面的優勢，但我們和國際上一些領先的碼頭投資公司相比，在海外的營運能力還有待進一步提高，”時任中遠太平洋總經理的邱晉廣告訴記者，“未來的投資重點將圍繞像希臘這些已經投資的，或者新加坡這些占股權比較大的平臺周邊項目延伸，此外，西北歐一些重點港口也是我們關註的區域，非洲、拉美一些地區我們也在加大投資力度。”

劉永行：東方希望要在產能過剩的行業紅海里開辟藍色航道

上臺演講時，“40後”的東方希望集團董事長劉永行並沒有按“規矩”走兩側的臺階，而是從中間一步跨上了半米高的臺子。

在12月2日的第一財經年度峰會上，有2位演講者如此上臺，另一位，是70後的摩拜單車CEO王曉峰。

站在演講臺上，68歲的劉永行問了自己一個問題：現在經濟從高速發展期進入了困難時期，社會也進入了互聯網、大數據時代，可是，東方希望從事的還是傳統行業，要怎麽應對?

接著，他自問自答——東方希望雖然身處經濟紅海之中，但“我們想駕駛自己綠色的帆船，開辟一道屬於自己專用的藍色的航道。”

投身紅海34年

所謂身處紅海，是指東方希望在34年的創業發展歷程中，不管是前20年聚焦的飼料行業，還是後14年聚焦的重化工業，都是大家公認的最困難的行業，產能過剩嚴重。尤其是重化工業，是重資產行業，對資金需求量極大，再加上產能過剩，長時間全行業虧損，發展難度極大。

作為我國改革開放後建立的第一批民營企業，上世紀80年代，東方希望從做飼料開始起步，目前在飼料行業有100多個工廠分布在中國以及東南亞。2001年東方希望又開始進入重化工行業，涉足電力、有色金屬、生物化工、煤化工等，在內蒙古、新疆、重慶、河南、山西等地建設大型熱電、電解鋁、氧化鋁等重化工廠。

目前，東方希望已經成為集農業和重化工業等為一體的特大型民營企業集團，年產值約700億元。這其中，尤其以重化工業為重。目前，東方希望95%以上資產分布在重化工業，5%分布在飼料行業。

作為供給側結構性改革的五大任務，“去產能”首當其沖。本輪去產能主要是針對包括鋼鐵、煤炭、水泥、電解鋁、平板玻璃、多晶矽等行業。

以電解鋁為例，數據顯示，截至2015年底，我國累計關停電解鋁產能達815萬噸。與此同時，電解鋁產能利用率恢複到80%以上。而在此前的2013年和2014年，中國電解鋁的產能利用率分別為68.9%、71%。

不過，劉永行更願意透過紛繁的變化，去看到那些相對不變的內涵。在他看來，互聯網、大數據不過20年，飛機、電氣化不過百年，工業革命也不過300年，與大自然、宇宙相比，這些只不過是嬰兒。從這個角度定戰略，就可以以不變應萬變。

以不變應萬變，就形成了一個風格特別一致，特點異常鮮明卻也相對“異數”的東方希望——堅持在最傳統的行業經營，不追趕時髦的商業潮流。

但更重要的是，這34年來，不管出現什麽困難，劉永行說，東方希望做到了在集團層面沒有出現過一年甚至一個月的虧損。

在產能過剩的行業里，如何做到這一點?

劉永行特別喜歡用老子的思想來闡釋企業的戰略和自己的判斷，他將之歸納為“勢、道、術”三個層面——順勢卻不隨流、明道而非常路、習術要善修正。

具體來說，就是要順應大自然之勢，而不一定隨經濟形勢變化潮流，所以東方希望的發展道路很少調整。而且即使在農業和生產資料最傳統的行業經營，但東方希望會在工具、方法上不斷改進。

劉永行說，雖然現在都說形勢不好，微觀企業也確實難以改變整個宏觀形勢，但是只要自己的思路、方法正確，管理改進快，不被淘汰，那麽企業就會變得強大，變得領先。“我們依靠內生能力，最終各種效率都有增長。”

做小“小數據”

內生的能力，包括了成本觀念、價值觀念、管理觀念、投資觀念，依據建立在科學規律基礎上的正確觀念，把員工的潛能充分發揮起來。

在東方希望的官網上，劉永行的投資理念被總結為——既好、又快，還要消除一切形式的浪費，其中“好”是前提，“快”和“消除一切形式的浪費”是手段。

消除一切形式的消費，就是在投資、生產過程中一切以滿足功能不浪費為原則。比如，同樣產能的工廠，能用沙漠戈壁就不占農田，十畝地能保證功能絕對不用十一畝地。投資上以“現代化、信息化、自動化、規模化、集約化、露天化”和“多用機器少用人”為目標。

由此一來，對大自然的索取最少，對資金占用最少，對大自然的精華人力資源浪費最少，企業財務費用、折舊費用、原料費用更低，競爭力就更強。

劉永行和東方希望在這些年里，做的最執著的一個工作，就是降低成本、提高效率，這也是劉永行戰勝對手並保持盈利的關鍵。

11月2日，劉永行到包頭希鋁檢查，這是東方希望進入的第一個重化工項目。劉永行就提出，99.85%鋁應該自然生產，不要特意去追求使用最好的氧化鋁和碳塊;要加強工藝管理及生產管理，不以增加成本為代價，吃粗糧產精品，達到少消耗多產出降本增效的目的，並減少對大自然的索取。

為了做小“小數據”，在重化工業領域，劉永行正在新疆推進一個循環經濟產業鏈的實踐。

這也是劉永行所言的“駕駛自己綠色的帆船，開辟一道屬於自己專用的藍色的航道”。

2010年12月，東方希望在新疆準東煤電化工基地投資建設煤、電、鋁大型一體化循環產業項目。5年內累計投資超過了350億元人民幣，其中新疆希鋁已成為昌吉州最大的工業企業之一。

今年4月8日，東方希望在準東經濟技術開發區的年產3萬噸多晶矽項目開工。這是這個循環經濟產業鏈的重要一環。

準東經濟技術開發區是依托準東煤田規劃建設的大型煤電煤化工產業示範區，是國家第十四個煤炭基地的重要組成部分。準東煤田總面積1.5萬平方公里，煤炭資源預測儲量3900億噸。

劉永行介紹說，在這個循環經濟產業鏈的前端，首先使用當地的煤來生產電，年產約500億度電，以及發電後剩余的大量低品位的蒸汽;在中端，用這些電，來生產鋁、鋁合金、碳素、粉煤灰、多晶矽等一系列產品。到了後端，則是用自己生產的多晶矽供東方希望及下遊企業生產約500億度的太陽能電力。而未來，還要發展農業養殖產業，形成超級產業生態循環互聯網。

由此，就形成了一個“煤谷”、“電谷”、“鋁谷”、“矽谷”、化工谷、生物谷的“六谷豐登”的局面。

而且，中間所有的產品基本上都零能耗。這幾十平方公里的工業產業集群里，沒有一滴水外排，全部循環使用。

這個多產業集群生產模式，劉永行稱之為對互聯網思維的逆向思維，反向操作。在這個能源局域網、產業生態循環互聯網中，大幅度減少包裝、運費和交易成本。

同時，通過對大數據的逆向思維、反向操作，讓企業經營的一些指標數據越來越小，比如單位占地最少，投資浪費最小，勞動力最少，耗水量最少，能耗最少，排放最少，周轉時間更少。也只有這樣，企業的競爭力就可能是全球“第一”。

“(一)是整數中最小的一個數，是我們追求的小目標，而不是大。我們從來不考慮什麽世界500強，從來不考慮今年銷售多少。當你把小數據做好了，自然結果就出來了。”劉永行說。

結果就是，“這里的發電量是三峽電站的一半，成本也是三峽的一半。”

而到了“十三五”末，新疆希鋁將實現投資超千億，產值超千億，利潤過百億，稅收過百億的企業規模。

在演講中，劉永行多次提到“極致”，比如東方希望晉中鋁業項目開工，要打造鋁系綜合循環經濟項目，建成集“煤、電、鋁、化工”於一體的大型循環經濟產業基地。從2015年9月建設到2016年4月投產，只用了七個月時間，而通常是需要三年的。同樣，這里電耗全球最低，水耗零排放，占地也是最少的。

做好“小數據”之後，劉永行說，企業對銀行的依賴，對上市融資的需求就降低了。“我們可以不追求上市，不去求銀行，不找投資者，不把精力放在公關宣傳上。”

與此同時，身處最傳統、最困難的行業，在最困難的今天，劉永行說自己看好未來。

作為看好未來的一個證明，東方希望今年計劃投資100億元，而且主要用企業利潤來投資，今年還減少了20億元的銀行貸款。而明年，劉永行說，東方希望計劃投資150億元。

研究機構：產能過剩拖累裝備制造業

嚴重的產能過剩已經讓中國裝備制造業深陷泥潭。

“中低端產品產能過剩、市場需求不足導致裝備制造業產品訂貨下降、價格低迷。”機械工業經濟管理研究院副院長聶秀東說。

27日，機械工業經濟管理研究院對外表示，目前，我國裝備制造業產能過剩形勢依然嚴峻，結構性矛盾突出，面臨下行壓力，並將在底部盤整。

低層次產能過剩對於投資來說無疑是一種浪費，同時也給企業發展帶來了很大風險。攝影/章軻

機械工業經濟管理研究院的最新調查發現，目前，我國泵、閥門、壓縮機制造，采礦、冶金、建築設備制造，汽車制造，電機制造，電線電纜光纜及電工器材制造，通用儀器儀表制造及專用儀器儀表制造等行業企業的出廠價格指數均出現明顯回落，這說明，“部分關鍵行業存在嚴重的產能過剩問題，對產品價格形成下行壓力。”

“低層次產能過剩對於投資來說無疑是一種浪費，同時也給企業發展帶來了很大風險。”機械工業經濟管理研究院發展戰略研究所所長李河新說，裝備制造業是一個周期長、投資較大的行業，其發展需要得到國家的大力推動和支持，但在鼓勵其發展的同時，也要避免區域性重複投資的行為。

李河新說，有些地方企業投入大量要素，但缺乏核心競爭力，從而導致區域結構趨同化，同時，由於過分追求地方財政增長，因而加劇了區域內重複投資，造成產能過剩，給地方和企業發展都帶來了投資風險。

機械工業經濟管理研究院產業經濟研究所助理研究員姚麗媛以大型鑄鍛件為例說，由於歷史原因，我國幾大重機企業雖各有側重，但經過幾十年市場演變後，各大重機企業在很多專業領域高度重合，關鍵重大設備重複建設現象嚴重。

姚麗媛介紹，尤其是在國際金融危機爆發後，政府采取了一系列擴大內需政策，推動重型機械企業大量投資以擴大產能、推動技術改造，進一步加劇了大型鑄鍛件加工能力的產能過剩。

此外，一些非本行業企業也都新建重型裝備制造企業，盲目擴建現象嚴重。“如鐵路建設企業建有盾構機制造廠，航空、船舶等央企利用國家資金，改行制造重型機器產品，進一步向社會發出錯誤信號，導致產能大量過剩、無序競爭。”姚麗媛說。

機械工業經濟管理研究院研究部主任郭文娜還表示，“目前，我國工程機械市場中的低端產品，基本都處於產能過剩狀態。”

機械工業經濟管理研究院工業工程所助理研究員聶喜榮以農業機械為例介紹，目前大部分企業只能生產一些傳統農業機械產品，而這些產品絕大部分都是附加價值和技術含量都很低的產品，且這些產品供大於求，產能過剩。

“例如，小型拖拉機、三輪農用車、單缸柴油機等，而對於大部分附加值和技術含量高的大型農業機械產品，我國不能自主生產，部分能生產的產品也產量不大，供不應求，且能夠生產的大中型農機產品的生產企業的效率不高，目前，占市場需求90%以上的國產農業機械產品為中低端產品。”聶喜榮說。